Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Koridor na jih má další zpoždění, u Soběslavi musí nejprve přestěhovat žáby

Přestavba nádraží v Soběslavi proběhla už před dvěma lety. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář.
Přestavba nádraží v Soběslavi. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář.

Devítikilometrový úsek čtvrtého koridoru mezi Soběslaví a Doubím u Tábora se začne stavět v květnu příštího roku. Původně se přitom mělo začít stavět už letos na podzim.

Podle posledních dostupných informací počítáme se zahájením v květnu roku 2019. Momentálně zde probíhá například provádění přípravných prací biologického dozoru,“ uvedl mluvčí Správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš.

Konkrétně jde podle něj o přesun jedinců chráněného žabího druhu blatnice skvrnité, což je jedna z podmínek souhlasného stanoviska ministerstva životního prostředí v procesu EIA. Stanvisko bylo vydáno loni v říjnu.

Správa železnic podle registru smluv aktuálně zadala zakázku na aktualizaci dokumentace pro stavební povolení a výkon autorského dozoru projektanta při stavbě. Smlouvu uzavřela se společností Metroprojekt Praha, cena činí 14,5 milionu. Předpokládaná hodnota zakázky byla 15 milionů.

Úsek mezi Soběslaví a Doubím u Tábora už je z obou stran obklopen modernizovanými úseky. Trať povede v nové stopě a díky přestavbě se výrazně narovná. Její součástí bude nový téměř 400 metrů dlouhý tunel. Vznikne šest železničních mostů a stejný počet silničních mostů, zmizí úrovňové přejezdy.

Práce mají probíhat tři roky, celkové investiční náklady se pohybují okolo 3,6 miliardy korun. Trať bude stavěná na rychlost 160 kilometrů v hodině.

37 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Líbí se mi, jak spousta lidí pořád skáče ŘSD a SŽDC při zdržení staveb na výmluvy na ekologické požadavky (fungují vždy bez ohledu, zda se zkládají na realitě nebo ne). V tomhle případě SŽDC ví o požadavku od října, takže mohli žáby na jaře v pohodě přemístit, ale ono nic. Sice stále nemáme aktualizované podklady pro stavební povolení, ale stačí to hodit na žáby a žabičkáře a lidi si na ně vylejí vztek.

    • Na základě smutných zkušeností s čolky si dovoluji spekulovat, že ani žáby nelze stěhovat kdykoli, ale jen v přesně vymezeném ročním období, aby z toho náhodou neměly třeba zlé sny :-(.

      • Pokud vím, tak obojživelníci migrují obvykle právě na jaře (a letošní jaro skončilo právě před měsícem) …

  • Tak koridor na jih má zpoždění už přes deset let, takže nějaký úsek SoDo už to pár měsíců navíc opravdu přežije

  • Jdete se zabama doprdele. Lituji budejicaky jsoz uplne odriznuti… 🙁

    • Jděte s Vláďou do p.dele, absolutně neužitečný tvor 😀

      • Za tohle nemůže vláda, ale konkrétní úředníci. Bohužel je nelze v našich podmínkách vyhodit a nahradit někým schopnějším :-((.

  • co se týče trati Č.T.- Brno tak se nabízí kromě tunelu mezi Blanskem a Brnem i další místa k vylepšení, třeba úsek před Skalicí od Blanska (105>120>140>120>90)
    tam by z pohledu laika šel udělat tunel, přemostění Svitavy, zastávka , druhé přemostění Svitavy a vjezd do žst. Skalice nad Svitavou

    • Nezlobte se na mě,ale jste poněkud naivní…V první řadě při stavbě koridoru měli alespoň odstřelit skálu u Lhoty Rapotiny /úsek Skalice-Doubravice/,aby tam nemusely vlaky brzdit na 80 km/h….Ještě s tím „tunelem“ Blansko-Brno,to jako chcete odříznout Adamov,Babice a Bílovice n.Sv.od železnice??Totální nesmysl.

      • „odříznout Adamov,Babice a Bílovice n.Sv.od železnice??“
        To asi (určitě) ne – účelné by bylo postavit (třeba i jen jednokolejnou) rychlou trasu pro dálkovou dopravu a zbytek ponechat na stávající trase, kde by současná dvoukolejná trať pak už po „optimalizaci“ dlouhodobě stačila.

        • Jednokolejnou trať pro expresní dopravu? JEDNOKOLEJNOU?!? Vy sebevrahu… Kolik čelních srážek se již odehrálo na jednokolejných či „zjednokolejněných“ tratí… Chápu, z pohledu laika je to logické, ale kde se udělají výhybny, aby po nich expresní doprava mohla jezdit? Obecně trať Česká Třebová – Brno je problematická, ale tohle by podle mého (též velice laického) soudu nemohlo uspět…

  • Prestanme prosim tomu rikat koridor a nazveme veci pravym jmenem, je to jen modernizace trate s rozsirenim kapacity..
    Koridor je pro me VRT.

    • „Koridor“ není nejen „pouze“ VRT, ale většinou to (v celé Evropě) naopak vůbec není VRT (v pravém smyslu toho slova): názvem VRT je (nejen) v Evropě obvykle míněna specializovaná trať pro velmi rychlou dálkovou osobní dopravu, kdežto „koridor“ je trať pro smíšený provoz nestejně rychlé (dálkové i regionální) osobní i (dálkové) nákladní dopravy.

    • Nee, toto je především koridor v rámci evropské sítě TEN ..

  • Podle mě tam nakonec vyšla EIA (a i sklonove to vyšlo) na zářez místo tunelu.

    • Nejdřív byl plánován zářez a tunel, následně dva tunely, nyní opět zářez a tunel.

  • Někde se staví 6 nových mostů a tunel, jinde je problém narovnat oblouk v poli. Moc nechápu ten přístup..

    • Ja to chapu predse vsichni jsme „dxxxe ti zeme“..kdyby je tak trapily Ostravske bio zateze,ktere škodu vic a ne verejne stavby,ktere zlepsi HD,aneb dalnice a tým zabrani umrtim.Eko sikanozne organizace bych zakonne omezoval aneb zakazal

      • Ještě z pohledu cestujícího jeden úsměvný dodatek – podívejte se na trať Šumperk – Jeseník. Zde SŽDC opravila v letech 2015-2017 v následujícím stylu: Bludov – Hanušovice opraveno, Hanušovice – Jindřichov na Moravě neopraveno, Jindřichov na Moravě – Branná opraveno, Branná – Ostružná asi opraveno ale položeny repasované koleje, Ostružná – Lipová Lázně opraveno (ovšem neopravena zastávka Ramzová), Lipová Lázně – Jeseník neopraveno (opravena jen stanice Jeseník). Letos další výluky, dodělávají se některé „zbytky“, které se vynechaly při předchozích několikaměsíčních výlukách… cestující už toho mají plné zuby, SŽDC chrochtá blahem… jak u blbých

    • Taky dost často kroutím hlavou nad způsobem modernizace tratí. Zřejmě si SŽDC hází kostkou. První a druhý koridor se až na pár výjimek postavil prakticky v původní stopě. Na třetím byl náznak snahy napřímení pouze v úseku Zdice – Plzeň (rychlost po napřímení pouze 120 – 130). Tak jak se modernizuje čtvrtý koridor, tak měly podle mě vypadat všechny koridory (teda kromě úseku Pha – Bystřice u Benešova). Jediné, co se povedlo na 2. koridoru byly tunely u Zábřehu. Smutné je, že SŽDC chce opět modernizovat již rekonstruované koridory, ale OPĚT ve stávající stopě (viz Brandýs/O – Ústí/O nebo Blansko – Brno).

      • 4 koridor v úseku Pha – Bystřice u Benešova se nanapřímil nejspíše kvůli extrémním cenám pozemků u Prahy, tudíž než se trápit desítky let kvůli výkupům a tahanicím, tak byla jednodušší verianty nechat to tak, ale zas tak tragické to není, jde jen o pár km kde je 80tka, jinak je rychlost kolem 100-120 a po modernizaci úseku u Vršovic se to zase zrychlí.

        • Nenaprimil se proto, ze se mel stavet VRT tunel z Prahy do Bystrice.

          Aktualni plan je tunel do Strancic a dal 90 km/h, realne to vidim na uplne hovno, tj. soucasna vyhlidkova jizda forever….

          • Se zeleznici v okoli Prahy je to tragicke, nejen, ze krom koridoru se vlastne na nic nesahlo, ale ani se zadna nova nepostavila, pricemz okoli nabira na obyvatelich geomtrickou radou…
            Tunely z Prahy jsou nutnosti, Praha-Beroun a Praha-Benesov jsou klicove pro budouci VRT a soucasne koridory, pokud se brzo nezacnou stavet, tak s pripadnou vystavbou VRT to dopadne tak, ze skonci pred Prahou, kde na ty tunely bude cekat,…

      • Je dobře, že nechali ve stávající stopě Brandýs/O – Ústí/O nebo Blansko – Brno, jedná se o nejzajímavější úseky na celé trati. Nechápu mánii a touhu jezdit v tunelu:/

        • Máte pravdu, úsek je to nádherný – a nejen pro onanisty s foťákem v ruce. Ideální by byl tunel + trať ve stávající stopě. Lidé by si mohli vybrat, jestli se chtějí kochat a nebo projet tunelem.

        • Spíš jde o to jezdit rovně. Uvádíte úseky, kde se musí kolejnice kvůli ojíždění měnit skoro každý rok. Slyšel jsem tomu říkat „Trvalé udržování neudržitelného stavu“.

      • Nechci zde příliš obhajovat SŽDC, z hlediska plánování má značné rezervy, ale způsob modernizací koridorů má jistý historický vývoj, který není úplně nahodilý. Když si vezmete jako příklad první koridor, který se projekčně připravoval v letech 1995-7, tak byla tehdy železnice v dost špatné situaci. Po revoluci nastal prudký odliv cestujících do jiných druhů dopravy, přestala se vozit i nákladní doprava. A tehdy modernizace koridorů měl být plán, jak železnici alespoň částečně spasit. Jak to u nás ale bývá, příliš tomu nikdo nevěřil a tak kdybyste tehdy přišel na ČD (SŽDC tehdy ještě neexistovala, pozn. pro mladé) a řekl jim, že mají koridor stavět výhradně na 160 km/h v nové stopě, ťukali by si na čelo, že to v životě nikdo nezaplatí. Jenže postupem času se ukázalo, že předpovědi byly špatné, že modernizace tratí dokáže nalákat zpět obrovské množství cestujících, a tak už se při stavbě čtvrtého koridoru dělají rozsáhlé přestavby a přeložky. Teď víme, že v případě těch prvních koridorů to byla chyba. Ale tehdy to tak jasné a očividné nebylo.

        A k nové modernizaci již rekonstruovaných koridorů – nemáte pravdu, že je a bude vše ve stávající stopě. Pro úsek Brandýs/O – Ústí/O se dělá studie proveditelnosti (hotovo má být na konci roku) a vyhodnocuje se i opuštění původní stopy. Úsek Brno – Blansko je bohužel trochu něco jiného – tam by posunutí na vyšší úroveň znamenalo fakticky postavit nový 20 km dlouhý tunel (případně dvojici tunelů méně dlouhých) a do toho se vzhledem k finanční náročnosti) SŽDC celkem logicky zatím nepouští.

        • Pro úsek Brandýs/O – Ústí/O se dělá studie proveditelnosti (hotovo má být na konci roku) a vyhodnocuje se i opuštění původní stopy – no , to neplatí, ta aktualizace studie proveditelnosti je pozastavena s tím, že až se odsouhlasí ta původní stopa, tak se SŽDC s.o. finančně vypořádá se SUDOP Praha dle skutečně odvedené práce na té aktualizaci a je KONEC. Jediné, co by to mohlo změnit je to, kdyby se zjistilo, že se to v té původní stopě nedá realizovat, pak by se „rozmrazila“ zase ta studie proveditelnosti a dodělala a šlo by to mimo původní stopu, ale s tím se počítá jako s naprosto krajní variantou.

          • Aha, pak se omlouvám, vycházel jsem z asi měsíc starých informací. Pokud to tak je, tak je to i podle mě škoda.

          • Nevím, odkud máte tyto informace, jsou však chybné. Studie se normálně zpracovává, momentálně je ve fázi připomínek SŽDC, MD a dalších zainteresovaných složek k zpracovanému ekon. hodncoení.

            • Ano, máte pravdu – připouštím chybu pardon – já jsem si to popletl s probíhající aktualizací studie Vláry, která byla ukončena při cca. 79 % ní rozpracovanosti někdy v březnu tohoto roku. Tady tato studie má být opravdu – dle dodatku č. 1 – dokončena do 31.9.2018 (předpoklad). Nicméně trať se má aktualizovat v původní stopě, tak je mi trochu záhadou, co tedy ta ukončená studie má ze sebe „vyplodit“:-)))

        • Chyba, nechyba..pravda je, že u I. II. žel. koridoru to SŽDC s.o. ani neuměla v 90-tých letech nijak spočítat, prováděcí metodika pro CBA analýzu tak, jak ji známe dnes neexistovala, ta se uplatnila až v případě III. a IV. žel. koridoru, proto se spíše a) optimalizovalo, tj. trať uvedla do původního normového stavu než b) modernizovalo za účelem zvýšení stavebně-provozních parametrů infrastruktury.

          Navíc v případě I. koridoru se uvažovaly vlastně nejméně 3 varianty – optimalizace/modernizace trati až do V = 140/160/160 km/h (ale s naklápěcími skříněmi), přičemž ta poslední „vyhrála“, co na tom, že na jižní větvi jelo Pendolino naposled někdy před 10 lety nebo ještě dříve. Navíc dosud na I. koridoru není hotovo, chybí minimálně dvě stavby: modernizace Nelahozeveských tunelů a Brandýs nad Orlicí – Choceň. Pokud stavba započala kolem roku 1994-96, tak stále ještě není po 24 letech (!) hotovo, což je dost tristní…

          • Fascinuje mě, jak tady Dušan ví, jak generál po bitvě, kde se stala chyba, jenže situace v 90.letech byla úplně jiná. Nebyly žádné fondy EU, jen omezené národní zdroje, jejichž značná část šla i do jiných věcí v rámci ČSD/ČD, než jen a pouze do infrastruktury jako dnes, na což se rádo s oblibou zapomíná. A jen tak na okraj, žádná SŽDC až do roku 2003 neexistovala.

          • To pendolino se na Brno hodilo, jezdil jsem s nim a prujezd Svitavy-Brno nemel chybu, vzdy tam dohanel casovou ztratu a byl to nejrychlejsi vlak do Brna…

        • To co popisujete, je svatá pravda, ale… doba trochu pokročila, finančně na tom tak bídně nejsme, tak bychom se mohli pustit i do odvážnějších modernizací. V dnešní době je spíš opačný problém – není za co utratit prachy. Proto se mnohdy modernizují lokálky odnikud nikam (s nadsázkou – samozřejmě jsem i za tyto modernizace rád, ale modernizovat lokálku ze 40 na 50 km/h…???). A další problém je v tom, že SŽDC radši uhne a zvolí modernizaci ve stávající stopě, aby nemusela řešit komplikace (výkupy pozemků apod.). III. koridor se možná plánoval už podle novějších požadavků, ale max rychlost je zde někde okolo 120 – 130 km/h (zejména Plzeň – Cheb spíše méně). Pravdou je, že jak III., tak IV. koridor prakticky nikam nevedou (z Chebu do SRN jedna kolej, elektrifikace v nedohlednu; z ČB na jih jedna kolej, provoz minimální)

          • To, ze III. a IV. koridor nejsou adekvatne pripojeny do zahranici je soucasny stav, ktery rozhodne lze zmenit. Pokud vim, jsou dotace na spolupraci mezi pohranicnimi regiony a zde by byla vyznamna prilezitost pro osobni i nakladni dopravu – Cheb i CB a jizni okoli.

        • No chyba, tehdy se ale jeste pocitalo s VRT v nove stope, ale dopadlo to tak, ze se VRT odlozila na neurcito a ze bude stacit modernizace koridoru, a na 160km/h proto, aby se nemusely rusit stovky prejezdu, coz by stavbu dal prodrazilo a zpozdilo…

Newsletter

Partneři


Výběr editora