Stát začíná řešit vysoké ceny železničních staveb
Práce na koridoru v údolí Orlice. Foto: Chládek a Tintěra, Pardubice
Ministr dopravy pohrozil stavebním firmám, že nové kontrakty nebude podepisovat.
Ministr dopravy pohrozil stavebním firmám, že nové kontrakty nebude podepisovat.
Správa železnic je už dlouhé roky jen průtokový ohřívač státních peněz pro soukromé firmy. Je jedině dobře, že státním vouřadům docházejí peníze.
Místo plynulé šikmé plochy drahé výtahy v podchodu , místo jednoho nástupiště 2 koleje a hrana u budovy 2 nástupiště 4 koleje u průjezdného nádraží v Adamově zbytečně utracené peníze, které mohly být použity jinde.
Tak zbytečně… ono se to možná vyjímečně využije, takže jestli ty peníze máme tak ano, jestli nemáme – měli bysme stavět o něco levněji ale chytře (tak aby se příslušné úpravy daly bez obrovských nákladů provést teprve až budou skutečně potřeba, ale nezavřít si k nim cestu…)
,, zajímavá“ zakázka SŽ právě finišuje ve stanicí Opočno pod Orlickými horami. Bohužel tento podnik je úplně neprůstřelný stát ve státě ,který dokáže roztočit asi jakoukoliv sumu peněz co dostane. Zde se jedná se o rekonstrukci za cca 12 milionů ale hlavně demolici objektu(přístavby) z 80 tých let kde jsou umístěny služební WC, šatny apod -paradoxně před asi 3 lety vyměněny WC, pisoáry a baterie i v nádražní budově- ty mají být znovu opraveny a už tou dobou se mluvilo o demolici. Nádraží stojí v poli a frekvence cestujících není velká a to do té míry že byla zrušena i… Číst vice »
To nejsou jen stavby, kde se vyhazují peníze u SŽ,například výměna monitoru na stanovišti výpravčí, který stojí v elektru 4k se dokáže vyšplhat na 15k.
Tak on ten monitor musí niekto kúpiť a držať ho na nejakom sklade, potom ho tam niekto musí doviezť a vymeniť. A len tak mimochodom, neviem o tom, že by niekto SSZT zakazoval zrovna monitory meniť vo vlastnej réžii.
Navymejšleli jsme si spoustu ptákovin a pak se divíme, kolik to stojí prachů. Například ta rychlost 200 Sudoměřice – Votice a Doubí – Soběslav. Nebo ta vtipná představa konkurence, když několik (sub)dodavatelů je prostě jistých, např. jedno nejmenované žlutomodré eseróčko. Proinvestovaly se sice šílené miliardy a vůbec ničemu to nepomohlo. No bodejť, když se valej prachy do zbytečností, jako mosty do Bezdružic a u Červené nad Vltavou (zatímco mosty v Praze jsou na spadnutí). Vůbec, všechny ty investice do tratě 201 jsou spláchnuté do kanálu – tudy nikdy nepovede žádný odklon a nákladní doprava je nicotná. Jinak řečeno, máme určité… Číst vice »
Ten 4. koridor a V = 200 km/h je celkem dokonale absurdní divadlo – v době, kdy se totiž jednotlivé úseky dělaly stavebně nebyl ještě finalizován předpis SŽDC S3 „Železniční svršek“, takže se příprava na V = 200 km/h u jednotlivých úseků udělala „pohledem z okna“ – viz text níže: Míra připravenosti na vyšší rychlost je tak různá: – úseky Nemanice I – Ševětín (DUR), Ševětín – Dynín (DSP), Dynín – Horusice (dokončen) byly navrženy z hlediska GPK pro V130=200 km/h s mírně zvýšenými parametry železničního spodku. – úsek Horusice – Veselí n. L. zastávka (dokončen) byl navržen z hlediska… Číst vice »
samozrejme je divne, ze nesel prelozit nemecky predpis na totez a muselo se vynalezat kolo.
nicmene pokud pouzijete jednotku a ne tezky vectron, tak by se to snad dalo nejak vymyslet…
To je na tom taky další absurdistán Správy železnic – že ty hodnoty zhutnění zemní pláně/ložné plochy pod pražcem 90/70 MPa pro tu slavnou V = 200 km/h používá Němec tam, kde všechny vlaky jedou V = 200 km/h, pokud jen některé – tak naopak bohatě stačí ty hodnoty které se „pohledem z okna“ udělali na tom 4.koridoru – jenže Správa železnic tomu samozřejmě rozumí mnohem lépe než v Německu, a řekla jednoznačně NE !! – tam kde nené 90/70 MPa žádná 200-ka být nesmí i kdyby se to týkalo jednoho vlaku ročně !!
Neměl by někdo, pane Sůro, tohle pořádně rozmáznout? Přeci není možné, aby utratili miliardu za nic. A nic se jim zase nestalo.
Ten most u Červené byl na spadnutí taky. A jeho spadnutím se Vyšehradský nevyřeší, to je falešné dilema, že by ty peníze stačilo převést na jinou stavbu a ta by byla… ikdyž nemá stavební povolení.
A víte proč je nákladní doprava na trati 201 nicotná a ani žádné odklony tam nejezdí?
Za Vyšehradský mosty v Praze na spadnutí můžou památkáři jejich nesmyslným vyhlášením je za památku.
Nie je to len v ČR.
Tender ŽSR.
Modernizácia Poprad – Vydrník.
Odhad bol 220 miliónov eur.
Prišli tri ponuky od 369 do 426 miliónov eur.
Tak hlavně, jestli pak pan generální zase nezapomene na nějaká benzince poblíž baťoh s 300 tisíc Eur (prý úspory jeho starej mamy na dochodku).
Že jsou slováci výborní tuneláři, to víme roky 🙂
Cenu může snížit, pouze evropská kompabilita. Bohužel to není věcí jen jednoho státu. Představte si, že by na silnicích bylo nutné speciálně schvalovat vozidlo v každém státě a výrazně by se lišila i pravidla provozu na silnicích.
Snížení cen by dost pomohlo, kdyby se vlády předháněly v tom kolik kilometrů železnic opraví, stejně jako je tomu u silnic. Těžko budou firmy snižovat cenu, když neví co bude příští rok a tudíž musí z letošní zakázky získat peníze i na příští rok.
Jenze u silnic ceny klesaji, navic i ministerstvo pomaha s uvolnovanim limitu hluku, a jeste i koeficientem, na zeleznici tohle ministerstvo nedela a Kupka je trochu znamy i tim, ze vice tihne k silnicim…
Vy znáte někoho z ODS, který by tíhnul k železnici?
To třeba ne, ale ke státním zakázkám ve stavebnictví jistě někdo i z ODS tíhne. Nebo že by železnici nenáviděli tak, že by jim i peníze z železničních staveb nevoněly…? Nemyslím si.
ANo, ODS tíhne ke stavebnictví (k firmám) a ke státním zakázkám (jak je podojit).
Oboje ceny *zvyšuje*.
Např. hejtman Martin Červíček k železnici tíhne. Minimálně mi přijde, že o ní má zájem a modernizace co teď bude u nás v kraji, tak je z nemalé části jeho zásluhou. A ten je z ODS. A věřím, že takových tam bude i víc.
jeho zasluhou je leda tak zabetonovani statu quo s ceskymi drahami.
kdyby byl co k cemu, uz ma uzemko na vysokovksou spojku.
Tak čekal jsem od Červička , že Vysokovskou spojku bude tlačit a nic. Škoda, Náchod by konečně přiblížila k civilizaci i po železnici.
V ODS nikoho takového neznám
A tíhnutí k železnici se pozná podle čeho? Že zařadil Praha-Liberec-Zhořelec do TEN-T nebo podle toho, že kecá krajům do kompetencí a předcházen zkrášlovacím komandem propaguje kolejbus?
A aby toho nebylo málo, tak příprava VRT pokračuje dál, Správa má nejvyšší rozpočet za posledních 20 roků a konečně to vypadá, že by se mohla do dvou let začít stavba druhé koleje Brno-Přerov.
Jo, no, EC nezastavují v Bezpráví s 0 stálými obybateli a 100 šotouši týdně.
To ne, ale k penězům ano.
To by naopak znamenalo přezakázkování dodavatelů („naplnění koryta“), neměli by žádný důvod k redukci.
Spíš by se vytvořil prostor pro novou konkurenci. Za stávající situace žádný nový dodavatel na železnici nepůjde když neví zda se mu investice vrátí.
Ale zároveň to přitáhne další dodavatele, protože budou mít jistotu, že se jim investice do přístupu na náš trh vrátí. Je to krásně vidět u projektů vysokorychlostních tratí, kdy cena projektů spadla pod plánovanou. Nebo u ŘSD, kdy politická podpora stavby dálnic přitahuje stavební firmy ze zahraničí na jistotu zakázek. Což zvyšuje konkurenci a snižuje cenu.
Navíc je to zmíněno i v tomto článku (15:51): https://zdopravy.cz/on-line-nakladni-zeleznicni-dopravci-resi-jak-v-prepravach-dohnat-silnici-161904/
kazda zeleznicni stavba trva nekolik sezon. rozpocet sfdi se pripravuje s vyhledem na nekolik let…
Kdo věří že se stavební firmy pana ministra zaleknou dá palec nahoru ostatní palec dolů, já dávám palec dolů…
Stát může tuto věc vyřešit naprosto lehce a elegantně. Drážní stavby se naceňují podle cenových soustav, které sám stát prostřednictvím MD a SFDI schvaluje a vydává. Spousta položek je naprosto přemrštěná, protože do aktualizací a úprav mluví již zde uvedené „zavedené“ firmy.
Ano, tak.
Chtělo by to komisaře Cataniho.. není náhodou mafie v Itálii pověstná přisátím na stavební firmy?
Současně je většina těchto položek v současné době zcela nereálná. Cena položky vč.dopravy, práce a materiálu samotného je nižší než cena pouze toho materiálu 🙂
Docela by mě zajímala tabulka, kde by na jedné straně byla vysoutěžená cena a na straně druhé cena skutečně zaplacená, včetně víceprací a to jak u železničních tak silničních zakázek.
Neohrozí to stavbu Karlštejn Berouně?
Tu stavbu která měla začít být realizována na jaře 2021 a také loni a letos ?
Zkusme pouvažovat jakou má v současné ekonomicko-hospodářské situaci prioritu ? A zkusme si odpovědět.
ta uz ma zhotovitele?
Když mají začít hlavní práce až příští rok, tak co všechno se bude dělat letos.
pripravne prace/kaceni, snad dokonce provizorka v karlstejne
Máslo na hlavě má hlavně SŽ. Ono i ty rekonstrukce by šlo provádět levněji. Víte, že ve Švýcarsku je mnoho nádražích ještě na dřevěných pražcích? Že mnoho zastávek na hlavních tratích není ještě bezbariérových? Je to proto, že ty investice mají nějaké priority. Ano i Švýcarsko postupně upravuje ty zastávky na bezbariérové, ale důležitější pro ně byly uzly, jízdní doba mezi nimi, kapacita a příměsto. Spousta uzlů pak má nástupiště ve výšce 55cm jen tím, že zvýšili to původní co bylo 30cm. U nás mezitím již podruhé předěláváme ty bezbariérová nástupiště i na zastávkách jako jsou Tatce či Cehrenice. Betonové… Číst vice »
naproste blaboly a dojmologie.
No například v Pardubicích se ta nástupiště už podruhé dělají.
Upřímně řečeno, tam jsem vůbec nepochopil, proč se do těch nástupišť vrtá.
Ne, není to dojmologie. Například stanice Neuchatel, odjíží / přijíždí odtamtud každou půl hodinu cca 12 osobních vlaků a několik nákladních projíždí. Nástupiště byla na 550mm upravena z těch 300mm čistě jen tím, že se dal na stávající nástupiště betonový obrubník a vysypalo se to štěrkem a překrylo asfaltem. Pražce jsou i v hlavních kolejích dřevěné. Namísto výtahů jsou tam rampy a rozhodně vypadá to nádraží lépe a je vytíženější než kdejaké okresní nádraží v ČR. Podobně Renens VD, násupiště se postavila na těch původních. A mohl bych pokračovat.
Mně by to přišlo i logické – nejsou prachy, tak jenom zvýšíme nástupiště o kousek a né že uděláme celé nové a necháme tu starou plechovou budku, jenom ji natřeme. Akorát nevím teda jak s těmi kolejemi a pražci – jako že uděláme celý spodek i svršek nový a necháme tam staré koleje (opravíme geometrii) se starými pražci (vyměníme třeba pár co jsou už za hranou) a položíme to tam zpátky? A sloupy trakčního vedení taky jenom natřou a vymění jenom dráty, nebo jak? To nevím teda
rikam ze to jsou uplne blbosti, kde se porovnavaji veci videne „ve svycarsku“ (=pravdepodobne kdesi na vedlejsich tratich) s „opakovanou prestavbou“, ktera probehla (a bude probihat) na nekolika malo, puvodne nedostatecne opravenych a zaroven velmi vytizenych usecich koridoru.
Nikolo, porovnávám koridorovou trať „Pied du Jura“ s koridorovou tratí v ČR. Žádnou vedlejší trať.
Ale take bych rad upozornil, ze v tom Svycarsku se trate udrzuji, v CR se na nektere trate nesahlo 50let a takove drevene prazce trvale podmacene, vyschle, zdegradovane se uz proste pouzit nedaji a casto to je na novou komplet trat. Totez plati i pro sterkove loze, atd. Pak uz to muste delat podle inovych norem…
Jinak v japonsku je na lokalkach i kolikrat drevena konstrukce nastupiste na lokalkach…
Souhlasím. A na čem se v loňském roce rozhodla SŽ / MD ušetřit? Ano, na údržbě.
Bohajeho, jak dlouho se ještě budeme vymlouvat na minulost??? Za téměř 35 let už se toho dalo změnit dost…!!!
Mentalita se nezměnila. Dělají se věci u kterých se dají stříhat pásky a populisticky se přidává silným voličským skupinám, na údržbu tu nikdo posledních 35 let není zvědavý. A podle toho to vypadá.
Je-li něco „nedostatečně opraveno“, pak mám právo
1. Ptát se, proč naplánovaná oprava nezahrnula vše, co bylo třeba
2. Očekávat, že situace bude řešena skutečně důkladnou opravou, nikoli několika dalšími, rovněž „nedostatečnými“.
S privatizací nemohu souhlasit, jinak máte pravdu
Když na železnici je na kdeco monopol a nutné schválení a certifikát. Co třeba AŽD? Mají už nějakou konkurenci?
Další zakopaný pes je dlouhodobě u SŽ.
To chcete aby na každé trati bylo jiné zabzař?
Ne, ale klidně může na každé trati být to samé zabzař od jiného výrobce.
Takže ESU bude vyrábět třeba padesát výrobců?To by jsme byli světový unikát.
Ono existuje takové slovo… Kompatibilta. Stejně je to dneska počítač a JOP je jen rozhraní, návěstidla jsou taky rozhraní, RBC ETCS dokonce může mít standardizované rozhraní Eulynx do zabzař, které ESA nemá (pokud vím zatím).
Něco na tom je ale pochybuji že by že by se takhle ušetřilo.
Teorie je to krasna a spravna. Praxe vypada uplne jinak. Ty rozhrani a protokoly by nesmely byt proprietarni a dusevnim vlastnictvim nekolika malo dodavatelu.
Neexistuji zadne paky na ty dodavatele. Neexistuje nic co by jim branilo chtit za dokumentaci k API treba miliardu.
Takze jak rikam, krasna a naprosto naivni predstava.
Vygooglete si ten projekt Eulynx. To je právě relativně nový boj proti proprietárním protokolům a „Vendor-lock-in“ v zabzař. A někteří výrobci to už podporují. Stačí jen zatlačit. Třeba Norsko už to asi dva roky tlačí v rámci změn zabzař. Spousta systémů už to podporuje a bude ještě víc, když to bude v zadávacích podmínkách a (teoreticky) SŽ raději koupí zabzař od třeba Siemense se standardními rozhraními místo „obvyklého“ kompletně navázaného na jistou domácí firmu, tak to i tu jistou domácí firmu dotlačí rozhraní předělat (resp. nabídnout otevřenou variantu).
Eulynx je fajn, tuzemskí výrobcovia do toho určite pôjdu (keď už sa SŽ stala členom), ale uvedomujete si, že dať k sebe dve „Eulynx kompatibilné“ zariadenia je pri najlepšom len 50% práce a pracovníci príslušných odborov SŽ sa budú musieť o.i. zmeniť na veľmi tvrdých vyjednávačov?
Ostatne keď vezmeme doterajší stav bez Eulynx, jedno z najlepšie popísaných rozhraní je RBC – mobilka ETCS a napriek tomu pred nedávnom výrobok renomovaného zahraničného výrobcu v Olomouci robil, čo robil…
Jasně. Otázka kde je chyba. Certifikátů a norem to snad má dost na to, aby se příšlo na to, jestli byla chyba v i mplementaci v RBC nebo mobilce a reklamovalo se to u příslušného dodavatele. 🙂
U nás určitě ještě budou mouchy vyplouvat, protože pod ETCS se pořád jezdí málo (jakože malé procento vlaků a tím variant mobilek).
Chyba už bola pomerne jednoznačne nájdená – v mobilke.
OK. Nevím dataily případu.
Kompatibilita je ve světě počítačů jenom tak na oko. Třeba, na desce máte sériový port, strčíte tam čtečku čárových kódů a ono to stejně nefunguje (protože si výrobce usmyslel že to zapojí do USB přes převodník). Nebo, máte čtečku otisků prstů (na USB), která funguje v pořádku na jednom počítači. Ale na jiném (kde je stejná verze windows, driverů a stejná deska, prostě vše stejné) už nefunguje (ale třeba v OS s jádrem Linux funguje všude). Atd atd atd…
No jo, jenže právě to není kompatibilita. 🙂 Když to nefunguje, není to kompatibilní přestože to má stejný port. A zrovna proprietární drivery jsou často kámen úrazu, proto by veřejně věci co nejvíce měly běžet na otevřených řešeních, minimálně je používat ke komunikaci ven.
Ono je to sice složité, ale na druhou stranu ten vývoj v zabzař není tak překotný jako ve spotřebce, zběsilý vývoj otevřených rozhraní moc nehrozí. A aktivita v tomto směru už je, jen to chce tlačit do požadavků na dodávky zabzař. Bez tlaku to výrobci dobrovolně neimplementují (mnozí již implementovali).
Jo jo, souhlas 🙂
Když IBM přišlo s konceptem IBM PC, zvolilo jako procesor řadu 8080 od Intelu. Podmínkou pro uzavření kontraktu ale bylo, že bude mít možnost čipy odebírat i od dalšího výrobce – Intel tedybyl nucen licencovat výrobu AMD. SŽ se může chovat úplně stejně – požadovat pouze takové zařízení, kde existuje kompatibilní varianta. Výrobců tedy nemusí být padesát – stačí dva nebo tři.
Za chvíľu bude v Európe problém zohnať vôbec dvoch rôznych výrobcov. A SŽ je pomerne malý zákazník (tak ako AŽD je pomerne malá firma), takže v tomto smere sa musí riadiť tým čo robia väčšie železničné Správy a napr. také DB alebo obzvlášť ÖBB si s niečím podobným príliš hlavu nelámu.
To tak může vypadat zvenku, ale podle toho co za správy je v tom výše zmíněném Eulynx projektu je to myslím docela zajímá. Ono dokud bylo zabzař mechanické, nebo reléový analog, tak těžko žádat kompatibilitu.
Dnes je to víceméně specializovaný (hodně bezpečně řešený) počítač a většina komunikace s okolím je datová, kolikrát už to může být jen virtuální systém někde v cloudu, správci infrastruktury se tedy oprávněně začínají tázat, proč to není standardizované, když to jsou obvykle variace na komerční rozhraní.
A díval ste sa, ktoré konkrétne rozhrania sú v Eulynx a v akej sú fáze. Nadto si všimnite aké majú napr. ÖBB uzavreté rámcovky. No a napokon si uvedomte, kto má za to zariadenie konečnú zodpovednosť. Vo vnútri stavadla sa nikto nebude vŕtať bez vedomia jeho dodávateľa a to ani konfiguračne.
S tými relátkami je to naopak, to je najkompatibilnejšie zariadenie. Ten Eulynx skôr vznikol ako prevencia situácie „hin sú relátka“ pre naviazanie výrobkov dvoch rôznych spoločností.
Ano díval. Samozřejmě že to je na provázání více zařízení, na co by to mělo být jiného? Je to na komunikaci mezi zabzař vzájemně, s návěstidly, s výhybkami, s přejezdy, s RBC… Jsou na to definované protokoly a již jsou schválené „Baseline“, i když ještě ne definitivní. DB Netze již dělají zkušební instalace, kde se musí dohodnout zařízení Hitachi, Thalese a ještě kohosi jsem zapomněl. OBB jsou také na palubě. To není projekt na příští rok, ale na nadcházející desetiletí.
https://www.eulynx.eu/index.php/documents/presentations-given/263-target-190plus-webinar-slides-nov-2021/file
No a to je práve ale ono. Máme nejaké rozhranie na vonkajšie prvky (čo bude mimochodom sranda až sa začnú riešiť napr. atmosférické vplyvy a náhodné poruchy), vieme že tam bude nejaká RaSTA, pod ňou ethernet a ako asi budú vyzerať tie rámce. Toť vsjo. V prípade vonkajších prvkov tak už ostáva ošéfovať „len“ take prkotiny ako napr. napájanie. Lenže potom nastane čas na funkčné špecifikácie. A ten dodávateľ, ktorý dodáva priecestia vo veľkom do Nemecka (napr.) ktorý je zvyknutý na to, že proste dostáva jeden signál (pretože automaticky riadené priecestie je tam skôr výnimka), zrazu dostane do ruky TNŽ… Číst vice »
„to samé zabzař od jiného výrobce“ je oxymóron.
Ani v jiném vlákně diskutované pražce (betonové) nejsou stejné.
Miesto toho výrobcu by stačilo firmy. Ono totiž tú ESA nemusí dodávať len AŽD, tak ako K-2002 nemusí dodávať len Starmon, atď. Existujú v ČR rôzne odborné firmy (1. SaZ, Monzas, Signalbau,…) ktoré síce vlastnú techniku nemajú, ale môžu si súčiastky na to stavadlo kúpiť a namontovať sami, pričom výrobca doňho len za cenníkovú cenu napíše konfiguráciu a príde oživiť.
To se děje už teď např. Roudnice nad Labem.
Proč ne? Fírovi ETCS nebo mirel, výpravčímu JOP, co se děje mezi tím to nemusí zajímat ani jednoho.
To jako mám být někde i trochu jiné zábradlí a nebo v jiném odstínu?
Zanechte té anarchie!
Výrobci železničního zabezpečovacího zařízení, nejsou pekaři – nikdy si konkurovat nebudou. Nikde ve světě si nekonkurují. Pokud se na nějaký trh dostane např. Siemens již do dalších zakázek nikoho nepustí. To samé platí pro Westinghouse, Bombardier, Alstom. Oni si prostě nekonkurují, ale obsadí celý trh daného státu. Proto nechápu proč pořád někdo nadává na AŽD. Je to česká firma, platící v Čechách daně a zaměstnává převážně čechy. Myslet si, že po nástupu konkurence bude zab. zařízení levnější je dle mého chyba a myslím, že nastane pravý opak i když ekonomické poučky hovoří jinak. O tom se pravděpodobně brzy přesvědčíme, jelikož… Číst vice »
proc by nebylo levnejsi? vsude, kde je konkurence, nebo i hrozba jejiho vstupu, se zvysuje kvalita a snizuje cena.
to jsou zase ekonomicka moudra na urovni „obecne to plati, ALE NA DRAZE je to jinak“.
Souhlasil bych s váma, kdybych věděl, že to tak někde funguje. Ale to, že odejte z trhu AŽD a nahradího Siemens není konkurence, ale převzetí trhu. A vzhledem k tomu, že komponenty AŽD jsou levnější než komponenty Siemense nevím jak může být pak stavba levnější. Ale jsou to jen úvahy – uvidíme jak to bude vypadat po odchodu AŽD. Na dráze (zabezpečovací zařízení) je to opravdu jinak, protože ten trh je hodně omezenej a specifickej – malá firma zde nemá šanci a časem ji stejně koupí velký globální hráč – to není moudro, to je praxe. Konkurence zde není.
To už tady jednou bylo ministrem byl policista Barta odborník na železnici.
Správně je odporník
Ministr dopravy nejenže nové kontrakty nebude podepisovat, ale i některé stávající pozastaví. Ano, mnoho dopravních staveb a oprav – troufám si říci, že hlavně na železnici se nebude realizovat, nebo zakonzervuje.
Mínus 6mld. Kč bude na rozpočtu ministerstva v příštím roce velmi znát.
V případě pražského uzlu to může být i dost tristní. Věřme, že hlavně branický most bude mít prioritu, u rámusáku se obávám červeného terče.
Těch 6mld bude dle mého osekani příspěvků pro kraje (opravy krajských silnic, případně příspěvek na ZDO pro kraje.)
Investiční činnosti ve to dle mého týkat nebude a ta naopak ještě vzroste.
Navrhuji vyhladovění staveních firem alá V.Bárta. Nechal bych je tak deset let minimálně úplně bez zakázek a oni se ty stavební firmy pak sami budou snažit aby něco dostali za jakoukoliv cenu. A na stavu železnice se to stejně nepozná 🙂
Mno. Já teda doufal že všichni pochopí že je to myšleno jako vtip…
On to spíš bude realistický výhled do blízké budoucnosti.
Opakování slov po ministrovi, většina lidí jako vtip nepochopí. Bohužel tohle není vtip, ale ministrem avizovana budoucnost.
Přitom by stačilo předat řízení stavební firem ředitelům zeměkoule, kteří sice nerozpočtovali ani stavbu chatky, ale přesně vědí za kolik se má rekonstrukce provést. Aniž by rozpočtovali demoliční práce starého dožilého, zato pruhovanou fasádní barvu by vozili vlakem.
to me na tom taky bavi. pokud mame trzni ceny a stavby se soutezi, tak to, co vysoutezi je ta cena. zadna jina neexistuje. take it or leave it…
Stavby na železnici se ale nesoutěží ale domlouvají. Těžko můžete něco soutěžit, když máte monopolní dodavatele. Vyhraje ten s kým AŽD, ŽPSV a EŽ podepíše spolupráci.
nicmene i „monopolni“ cena je trzni cena a jinou nemame, ani neni cesta jak ji stanovit.
a monopolni podminky si zadavatel vyrobil sam, takze misto silackych reci by kupka mel vyresit tohle.
Měl byste být v čele té komise a vše řídit. Jste (nejen tady) největší odborník.
Jojo, ředitelů zeměkoule je na tomto webu spousta. Neví o dané problematice zhola nic (až na vyjímky), ale ví přesně, co se má dělat. „Internetoví odborníci“.
Už jsou v Dlážděné pánové v kuklách?
Že by management uplatnil novou vnitřní směrnici ve věci ustrojovací kázně zaměstnanců? Sakra, to by byla revoluce. Jestlipak bude taky nějaké pravidlo pro dámy? Výstrojní součástky dodá Armani nebo F&F?
Co by pánové v kuklách dělali na Dlážděné??
Sbírali důkazy
To by si spletli podnik.
Stále platí že je jen jeden dodavatel pražců?:)
Pražce asi nebudou v celkové ceně podstatná položka.
Podstatná položka to určitě je, není to největší položka. Dále jeden dodavatel zabzař, nevím jak moc se soutěží kolejivo a trakce…
trakci asi umi vic firem nez zabzar.
a ono to neni jen tohle, znamy napojeny na korupcni kruhy mi tuhle hlasil, jak si firmy rekonstrujici nadrazi pochvaluji na zacatku dobre nastavenou cenovou hladinu… 🙂
I zabzař umí hodně firem (v rámci EU). 🙂 Dokonce už i SŽ je ve sdružení Eulynx, tak by se to mohlo konečně začít zúročovat a začít tlačit standardní rozhraní dle tohoto „hnutí“ a ne vybírat „to co bylo vždy“.
Hele uvedomujete si v tom nadšení, že Eulnyx je relatívne „na začiatku“ a do stavu kým sa to bude blížiť aspoň tomu ako je popísané ETCS zostáva kopa práce? A to sú len rozhrania, stále tu zostávajú „národné špecifiká“, ktoré sa Správa železnic príliš nesnaží potlačovať, skôr naopak, v honbe za maximálnym využitím parametrov trate vymýšľa ďalšie a ďalšie. A tie budú mať vplyv spätne aj na tie rozhrania. Celé chovanie Správy železnic sa bude musieť zmeniť, bude sa musieť pripraviť dlhý úsek trate a naprojektovať to tak aby sa do toho 20 rokov nehrabalo, nie „tu uberieme výhybku, tu… Číst vice »
V aktuálním seznamu schválených součástí figuruje i pražec polsko-německé firmy TrackTec. Někde jsem slyšel, že svou snahu dostat se k dodávkám SŽ dotáhla po letech k úspěchu i K+Š prefa Štětí se svým pražcem PKK13, ale v seznamu zatím není.
Ne, neplatí. Už je další vyrobce z ČR. A lze využít i pražce z Německa a Polska.
co pražce, ale třeba toaletní papír. nemusí mít náhodou taky speciální certifikaci pro použití na stavbě SŽ? 😀
Dávno není jeden dodavatel pražců.
Zakázek je na železnici až moc, tzn je velká poptávka ze strany SŽ. Nápravu cen provede až ekonomická krize. SŽ s tím nic nemůže udělat, může pouze nepodepsat výběr dodavatele pro zakázku.
Ono by stačilo, kdyby si železnice přestala hrát na něco extra a zrušila část určených technických zařízení a nechala je jako vyhrazené technické zařízení. U lokomotiv či vagónů a jednotek klidně mohou UTZ nechat, ale nechápu, proč elektroinstalace či plynoinstalace v budovách se řeší jako určené technické zařízení, když zpravidla navazuje na klasickou distribuční síť řešenou jako vyhrazené technické zařízení. Podobně jako tahání kabelů poděl tratí (silnoproudé, slaboproudé).To je jedna z věcí, která by umožnila vstup i jiným firmám a snížila celkové náklady stavby.
A samozřejmě porovnat, jaké specifika se vyžadují u ŘSD a jako u SŽ.
Co ze svých zkušeností na železničních stavbách vím, tak celá specifikace je to že se na něco napíše „drážní“ a hned to je dražší ale úplně stejné jako „nedrážní“.
Též mne vždy fascinovalo, že např. zábradlí na železničním mostě je několikanásobně dražší než stejné zábradlí od stejného výrobce na silničním mostě. Možná je to ovšem kvalitnější modrou barvou.
To je jednoduché, zábradlí na železničním mostě musí zadržet vlak, zatímco na silničním mostě jenom chodce.
Skvělá myšlenka, to mne nenapadlo.
🤣👍🤣👍🤣
Zábradlí, co zachytí vlak,
vyztuží speciální modrý lak.
Přesně tak. Železnice leckdy brečí jak je v některých situacích bitá, ale část těch problémů si vyrábí sama svým přístupem.
Ona si ty předpisy vyrábí železnice? Nespravuje ji stát?
Jakože Správa železnic, příslušné odbory ministerstva a Drážní úřad jsou obsazeny lobbysty Česmadu? Ale kdeže, zasloužilí železničáři.
A kdo je stát? Předpisy určitě nepřipravuje Vláda ČR, to je zhruba 20 lidí. Možná ani ministerstva. Předpisy navrhuje úřad nebo přímo SŽ. Ministerstvo to už jen schválí. I v soukromém sektoru jsem teď pracoval 3 roky na projektu, který pak vedení firmy zastavilo/zrušilo. A oprávněně. Naslibovali jsme, že to za 3 roky bude mít 100 platících zákazníků a mělo to 2 plus asi 10, kteří produkt zkoušeli. Vedení porovnalo 100 versus 2 a bylo jaano. Takhle to je potřeba řídit i v SŽ. Určit tým zodpovědný za projekt, ten ať řekne cenu, za kterou to plánuje postavit. A když… Číst vice »
Částečně ano, viz. státní inspekce práce a stavební úřady versus drážní úřad.
A to má vláda revidovat vnitropodnikové předpisy, které si v rámci podniku ukuchtili sami?
Máte na mysli vyhl. 100/1995 sb., která určuje UTZ? To není vnitropodnikový předpis.
Jenže ta elektroinstalace ani „tahání kabelů“ podél trati se právěže od civilního rozvodu liší a dost podstatně. Mimochodem nic nebrání jakékoliv firmě, aby poslala své zaměstnance na odborné zkoušky. Ale tohle není důvod přemrštěnych cen u veřejných zakázek u SŽ.
Jj je jich moc například v roce 2022 nebyla vypsaná žádná velká zakázka.
co je to de Vás velká zakázka na železnici, a kdy když ne v roce 2022 byla vypsána zakázka na reko tratě přes Karlštejcn, kterou článek zmiňuje, a kritizuje, že se tam přihlásil do soutěže jen jediný zájemce o její realizaci?
…. jinak kdy byla vyhlášena soutěž na před pár týdny započetou přestavbu tzv. kladenské tratě v úseku Bubny – Stromovka či oněco dříve započatí přestavba té tratě přímo v Kladně?
To také nejsou velké zakázky? Čili dle Vás pak nebyla velkou zakázkou ani lońská celoroční „nickolejná“ REKO tratě Blansko – Brno!
Ta ale byla vypsaná dříve, než v r. 2022, Bubny taky.