Do Jeseníku pod dráty. Centrální komise schválila elektrizaci trati z Bludova
Spěšný vlak mezi Jeseníkem a Zábřehem na Moravě. Foto: České dráhy
Trať prošla velkou opravou v roce 2016.
Trať prošla velkou opravou v roce 2016.
Nebylo by rychlejší a levnější tam nasadit bateriové vlaky? Při dvouhodinovém taktu, kdy vlak v Jeseníku stojí dvě hodiny by to bylo naprosto ideální. Tam by se jednotka nabíjela cestou z Brna do Zábřehu, v Zábřehu jednoduše rozpojila z jednotkou do Šumperku bez složité výměny lokomotiv. Stejně se v Jeseníku plánuje nabíjecí místo pro vlaky dál na Mikulovice, ne??? A nebyl by problém s padajícími stromy na trolej, ani její námrazou.
Ono bohatě stačí už nyní padající stromy na kolej. Případně listí (podzimní postrky možno nyní vidět na vlastní oči). Baterky zůstanou uvězněné někde mimo nabíjecí místo a nejbližší trolej, než to správce vyřeší, tak dojde šťáva, a pak už jen poslat motor, ať je posbírá.
Je vůbec technicky možné spojovat klasického pantera s bateriovým?
A dvouhodinový takt máte na mysli jen pro rychlík do Brna (i případně varianta s přestupem v Bludově)? Ono tam jezdí vlaků víc, i na druhou stranu do Šumperka. s tratí Olomouc-Uničov-Šumperk můžou vlaky pokračovat dál bez přestupu nebo přepřahu. Pokud se podíváte na příjezdy a odjezdy rychlíku Brno-Jeseník, tak tam prostě nevychází obrat a souprava čeká 2 hodiny na odjezd zpět. Po zkrácení jízdní doby ten obrat souprava už třeba stihne. S jízdní dobou Bouzova můžou za pár let zamávat i úseky Brno-Nezamyslice a Nezamyslice-Prostějov-Olomouc, oba mají projít modernizací.
A proč by to nebylo možné?
Protože Škoda.
Protože to nebylo požadováno. Mechanicky se spojí, aby šlo odtáhnout pokaženou soupravu z trati, ale softwarové propojení odběratel nechtěl.
V Rakousku lze spojit na kabel 1142 a Vectron. V ČR spolu pantery jednotlivých podtypů nenluví
Elektrizace Bludov-Hanušovice plus dobíjecí místo Jeseník.
Asi by to nějak šlo, ale na 25kV AC ty segmenty můžou být citelně delší, pokud bude vyřešena TNS tak může být jednodušší ty sloupy zapíchat a dráty do Jeseníka dotáhnout než tam budovat nabíjecí bod (který taky není zadara)…
Pokud vemete v úvahu přímé rychlíky Brno-Jeseník nebo vlaky Jeseník-Šumperk-Olomouc, které můžou taky jet přímo, tak ukončit to v Hanušovicích postrádá smysl, aby kvůli takovému kousku musela jezdit jednotka s baterkama tak dlouhé trasy. Jeseník je takový přirozenější koncový bod jako okresní město.
Dobrá správa a ministerstvo autodopravy jsou tak rychlí, že než se k něčemu odhodlají, tak budou mít BEMU dojezd 200 km a nákladní vlaky si sebou budou vozit bateriák (vůz s bateriemi – od slova uhlák). A záměr se zruší jako neefektivní.
Dobrá zpráva nejen pro Jeseník. Ale pokud mne paměť neklame, když tak mne prosím opravte. Neproběhla před nedávnem docela zásadní rekonstrukce té trati? Nemohlo se to udělat naráz?
Ano, doslova první věta článku je „Trať prošla velkou opravou v roce 2016.“
Občas se vyplatí to i přečíst než člověk začne diskutovat 🙂
Mea culpa. Děkuji za upozornění.
Jeden z problémů byl že kdyby se ta elektrifikace dělala hned v roce 2016, tak by ještě nutně musela být na 3kV DC, a kdoví jak by to bylo s napájecí stanicí… tohle není „jen“ o jiných izolátorech, ta síť napáječek má pro 25kV AC trochu jinou strukturu, úseky můžou být delší… V té době prostě ještě bylo příliš mnoho věcí nejasných, nepřipravených, byl nedostatek dvousystémových vozidel… MOŽNÁ by se tehdy bývalo dalo ještě počkat (a dělat to naráz), zase by někdo mezitím nejspíš „prožral“ alokované peníze na něco jiného a teď by se shánělo ne 5mld, ale třeba 10mld… Číst vice »
Díky za vysvětlení.
Znamená to, že přijde Šumperk o Bouzovy ?? Byla by to velká škoda 🙁…
K tomu asi není důvod.
Spíš se budou dělit/spojovat dvě jednotky.
Otázka je, jaké, aby to ekonomický dávalo smysl. Přeci jen dva interpantery by byl asi overkill.
Zřejmě ne. Objednávka MD.
Já už nevím, podle mne je to v tuto chvíli zbytečné, tolik lidí tam nejezdí aby se muselo vynaložit tolik peněz v podstatě na nic, spousty lidí stále strádá od povodních minulého roku. Měli by se nejdříve zaměřit na obnovu infrastruktury. Jo chápu to jsou ty dotace a na co je lze a nelze využít. Nedávno jsem tam jel , Lipová nebo Vápenná, tam je to stále děsivý pohled. Né všude se ještě život vrátil a je znatelné že všude se už nevrátí. No hlavně ty podemleté silnice by bylo potřeba řešit než li se náhodou voda ukáže byť v… Číst vice »
Centrální komise schválila záměr, který se má realizovat 2029-2031….. ještě je rok 2025. Tzn, že další 4 roky se ještě nic stavět nebude.
A nezapomínáte náhodou trochu na to KDY se tohle má dělat? Já osobně doufám že podemleté silnice už třeba budou za dva roky (aspoň většina) vyřešené??
Zrovna silnice Lípová – Ramzová byla definitivně opravena v září.
Ano, sice nemáme rok po povodních příjezdovou cestu, ale to není starost správy železnic, ti ať už konečně natáhnou dráty a příjezdovou cestu ať konečně dořeší obec.
Brdy gratulují do Jeseníků. Doufáme rovněž v kladné stanovisko.
Řekl vám někdo, že trať vede přes hory? Že zde v zimě bývá hodně sněhu a že pod tíhou sněhu běžně padají stromy a to i pod vichry, co tu běžně bývají?
To prostě nebude fungovat. Ta trať po elektrifikaci bude věčně stát.
Stromy u tratě lze řešit vykácením a hornatý terén je zvláště vhodný pro elektrický pohon (rekuperace).
Jenže to nikdo nevykáci. Kam až??? 100 metrů do svahu? Co ty svahy pak bude držet, aby se nesesunuly. Co bude držet napadaný sníh. Budou peníze na sanace??? I lidé ze SŽ, kteří tu oblast mají na starost jsou proti. Dnes spadne strom a za dvě hodiny se jezdí. Teď to sebou vezme i trolej a nepojede se 6 hodin a víc.
Že lze je fajn. A u toho to zpravidla i skončí. Zrovna včera, podhůří Jeseníků, Břidličná, motorák najel do spadlého stromu, trať zavřená několik hodin, nutno dovézt náhradní stroj. Kdyby to bylo poprvé, ale ono není.
Když něco (elektrická železnice v zimě) funguje v A, CH, D, S, FIN, RUS, JP, tak snad to bude fungovat i v Jeseníkách.
Jo, kdyby to spravovala rakouská, švýcarská nebo finská SŽ tak možná, ale ta česká?
Se to holt budou muset naučit. Člověk roste s úkoly.
Na t190 se to učí už generace. Je nějaký důvod si myslet, že v horách to bude lepší?
…dopravci si nasmlouvají více pohotovostních NAD, no.
jako ale zase u dobré spávy s úkoly roste jenom počet výmluv, proč to nejde 😀
To by museli celou trať vybetonovat, jak je to v těchto zemích, co jste vyjmenoval. To fakt bude fajn jak pěst na oko.
Ale houby.
Tak záleží, jestli se počítá s kácením podél trati.
Ne. Počítá se s větvema v troleji.
Tak to bych považoval za samozřejmost. Můžou vysadit nové stromy dál od trati, aby to nepoškodil vzhled krajiny.
s tím vzhledem a rázem krajiny už jděte víte kam. Znáte jakoukoli stavbu, která by vzhled krajiny nenarušovala ? Člověk prostě krajinu přetváří a přetvářet bude. Obecně platí, že pro životní prostředí je vždycky nejhorší sousedova chalupa….. 🙂
Raději usuzujte z toho, jak to funguje u nás, ne jinde.
Tak snad jsme taky schopni se někam posouvat.
Ano, co se termínů realizace akcí SŽ týká, tam bych řekl, že jde posouvání na výbornou.
Teď ještě zvládnout ty stromy okolo trati.
A ještě rýpanec o těch vašich států. Tak v Rusku nic nefunguje. Musíte počítat i s několikadenním zpožděním. A nepřekonávají hory. S elektrifikovanými horskými železnicemi mají zkušenosti hlavně Švýcaři a něco málo, ale hodně málo Rakušané a Němci. Jinak trati vedou po rovinách, ne v horách, případně tunely.
Nejde o nadmořskou výšku, ale o klimatické podmínky. Sibiř a Ural nejsou moc rovinaté kraje, ale to není tak podstatné.
Nechci vás vyvádět z omylu, ale přes Ural nejde žádná železnice. Dvě obchází z jihu(ve výšce 300-350mnm.), druhá ze severu(100-150mnm.). Tratě se stavěly v extrémních podmínkách, ale provoz zas tak v extrémní není. Jen ve větších mrazech, jinak povětrnostně jako v Praze. Tady jde o převýšení a lesy. Když sem na konci devadesátek zavedli vlakové soupravy ze Švédska, tak furt někde visely. Čekalo se, až přijede Brejlovec či Bardotka, aby je odtáhly. Pak jezdily tyto vlaky v zimě v zásadě s nima. Když na Jeseník jezdily dlouhé vlaky, což dávno nejezdí, tak do nich byly zapřaženy dvě lokomotivy kvůli brždění… Číst vice »
Jaké soupravy ze Švédska?
Ne že „nechcou“, ale nesmí.
Něco Vám prozradím.
Jest elementární znalostí fanouška železnice, že lokomotiva váží cca dvakrát tolik co osobní vůz a průběžně brzdí polovinu, co vůz. EDB má, pokud vím, pouze reko brejlovec.
Takže jaké dvě mašiny kvůli brzdění z kopce? 😉
Něco vám prozradím. Tak se tady jezdilo a tak mi to bylo vysvětleno. Původně jsem si myslel, aby kopec vyjeli, ale bylo mě vysvětleno, že kvůli brždění, motorem.
Dnes ráno jsem vstal a při procházce se psem jsem si uvědomil další problém elektrifikace, námraza. Dnes byla. Na hlavní páteřní trati to krásně jiskřilo a vzpomněl jsem si jak posledně odstavila provoz. A to jsme jen 300 mnm. Jeseníky, to je jiná. Tam s fest námrazou musíte počítat od začátku října do konce dubna. U nás je provoz velký a stejně bylo dost času na vytvoření námrazy, že jely jen elektrodiesly, které se z osobní dopravy přeřadily na nákladní. Zpoždění byly několik hodin. A tam nahoře celou noc nic nepojede….a ráno taky ne. Tak to bude po elektrifikaci. Možná… Číst vice »
Doporučuji navštívit Alpy v zemi helvétského kříže…
Snad budete souhlasit s tvrzením, že v zemi helvétského kříže jsou zvyklí starat se o dráhu a její okolí asi trochu jinak, než to vidíme u nás.
Tam jsou zvyklí se starat o všechno jinak…
Tak snad stromy je možné odstranit v nějakém pruhu kolem trati. Nebo výrazně vyřezat. To jsou triviální údržbové práce, podobně jako u elektrických vedení VVN.
Chtěl bych vás vidět tančit s pilou na sedesatistupnovem svahu. Ideálně v zimě.
Tyhle zásahy se dělají v příhodném ročním období. Ne v zimě nebo za silného větru. Běžná údržba.
Summerau (GR) je 675 m nad mořem a troleje tam za čtvrt století elektrického provozu nespadly ani jednou. Ramzová je klimaticky téměř totožná, jen okolní údolí jsou hlubší. Projektant si samozřejmě přesně zjistí, co se musí vykácet a jaké v místě panují klimatické podmínky. Podle toho vyprojektuje kácení, vedení odolné odolné proti odvanutí a vše ostatní v potřebných parametrech. Přestaňte šířit nesmysly a s myšlenkou, že staré vraky si už bez drátů nevyšotíte, se holt smiřte.
A Bardotce strom padlý přes koleje nevadí?
Vysočina je plusmínus to samé… tak velký rozdíl to není. A nezabránilo nám to provozovat elektrifikovanou hlavní trať přes ni…
Musím uznat, že některé argumenty jsou opravdu inovativně kreativní.
Jak jen zo ti švýcaři dělají, že tyhle problémy nemají? Právě horská trať ukáže plně výhody elektizace- rychlejší rozjezdy, vyšší výkon…
Prostá elektrifikace měla znamenat rychlou přípravu, minimum razítek a rychlou elektrizaci. Tady je ideální kandidát a mluví se o přelomu 20/30. let. Samozřejmě se už hodně těším, protože tady ty lokomotivy čmoudí jako kdyby jezdily na mazut.
O rychlé přípravě mluvili jen politici a lidi kteří tomu nerozumi. Lidi z oboru moc dobře věděli ze je to naopak. Rekonstrukce trate v původní stopě je minimum, protože ta trať už tam prostě je. Naopak výstavba zcela nových prvků jako jsou sloupy, trakční vedení, napájecí stanice, všechny ty razítka naopak potřebují protože se jedná o nový prvek , který je potřeba posoudit.
Já vlastně nechápu proč nemáme zákonnou úpravu, která by pro elektrifiakci ve stávajcí stopě, odehrávajcí se na pozemcích ve vlastnictví státu a určených k provozu dráhy vyžadovala pouhé ohlášení stavby příslušnému stavebnímu úřadu (v tomto případě DESŮ) s tím, že plnohodnotné stavební povolení by vyžadovaly pouze zcela nové stavby, tedy napříkald trafostanice či vedení je napájejcí.
nikdy se to tak nedělalo 🤷♂️
ČEZ taky potřebuje na veškeré nová vedení NN, VN, VVN povolení trakční vedení není nic jiného. Stejně tak si žádný vlastník nemůže stavět na vlastním pozemku co chce. Ta úprava je tam kvůli ochraně vlastníků sousedních pozemků. Ten zásadní problém je ze na ta vyjádření čekáte měsíce až roky. Stát ( politici) nemají žádnou vůli toto změnit, spíše naopak každý by jen ty úředníky vyhazoval a snižoval platy a pak tam samozřejmě ne i nikdo kdo by ty papíry vydal.
Uvědomujete si, že tu trať kříží sítě jiných správců a tím pádem je nutné žádat jejich vyjádření, např. rozvody VN?
Několik důvodů proč povolení má smysl: 1. Napájecí stanice nikdy nebudou ve stávající stopě 2. Kabely, konflitky sítí, ochranné pásma, bludné proudy- elektrifikace znamená obrovské množství výkopů, kabeláže, uzemění, a různého nebezpečí, často mimo těleso železnice. Jsou různé konflikty s jinými sítěmi, zabezpecením, přejezdy, mosty… To vše třeba důkladně ošetřit 3. stožáry, brány, kotvění jsou trvalé stavby, ikdyž na pozemku SŽ (obvykle), pořád mají různé dopady 4. dočasné zábory pro stavu, přístupové cesty 5. dopad stavby na životní prostředí, výruby stromů, průjezdy těžké techniky, výkopy a odvoz zeminy, prašnost… na vše je vhodné stanovit podmínky a ty dodržovat. Zdá se… Číst vice »
1) Nápajecí stanice – píšu že u těchto částí infrastruktury chápu, že je stavební řízení vyžadováno, a toto bych neměnil. 2) Pravidla pro řešení těchto konfliktů jsou danná, stačilo by je zahrnout jako přílohu ohlášení. 3) Zde tvrdím, že pokud budou tato zřizována nad tělesem stávajcí trati, stavební povolení bych nevyžadoval, pokud jsou umístěny na pozemku SŽ. Podobně jako mám vyjímku například pro zemědělské stavby do určité zastavěné plochy 4) Zábory pro potřebu stavby je možno řešit mimo stavební řízení, často se to tak děje i nyní. 5) Celkový trvalý dopad na životní prostředí je v případě elektrifiakce pozitivní –… Číst vice »
Z hlediska povolovacích procesů snad (byť souhlasím s tím, že kdyby se fakt chtělo, šlo by postupovat dle „vlachjan“). Ale zlikvidovat škrtem pera se mohly všechny ty „vnitroresortní posuzovací dokumentace“ (= „opravdu to chceme dělat?“) typu Záměr projektu s příslušnými kolečky, to je čistě o snaze zachovat vlastní důležitost.
Jen dotaz – podle jakého klíče se rozhoduje o typu napájecí soustavy? Někdy mi přijde, že střídavá je „za rohem“, ale stejně se v rámci oprav dá znova stejnosměr aby se to pak znova předělalo. Chápu, že nejsou nejspíš připravené napájecí stanice, ale Jesenicko je území stejnosměru nebo ne?
No kdysi dávno se rozhodlo, že vše od trati Praha – Košice na sever bude stejnosměr. Pak se přišlo na to, že je to celkem naprd, a že se postupně všechno přemašlí na střídavinu. Tak se to postupně přemašluje. Pokud se v tomto případě rozhodli to udělat rovnou, tak bych řekl že hlavně proto, že od odbočky ze stejnosměrné tratě až do Jeseníka na to žádná stávajcí elektrifikace navazoat nebude. A taky si myslím (byť to nemám nijak podloženo) že případné BEMU se během jízdy pod střídavinou bude schopno více dobít, než pod stejnosměrem.
Jako laik bych si dovolil tvrdit, že je to jednoduché. Třeba úsek mezi Prahou a Berounem sice navazuje na střídavou trakci, ale jezdí tam stejnosměrná vozidla a Praha se bude přepínat jako poslední. K elektrizaci tratě o které je řeč v článku dojde v okamžiku, kdy přepnutí na střídavou trakci v okolí bude za rohem, většina vozidel už je vícesystémová, popřípadě se budou kupovat nová.
Na přepínání na střídavou trakci existuje koncepce. Ale jak to má být s nově elektrizovanými tratěmi, se kterými se v době tvorby koncepce nepočítalo, netuším. Jinak u nově elektrizovaných tratí dává logiku je budovat na střídavinu a s nimi vybudované TNS pak využívat k přepnutí tratí se stejnosměrem na střídavinu.
Je jaksi jasné, že střídavina je výhodnější a bude se na ni přecházet postupně všude. To že tady jsou různé napěťové soustavy je podivný relikt minulosti.
Poslední stejnosměrný úsek s napájecími stanicemi byla Uničovka, oficiálně kvůli odklonům, neoficiálně tušíme proč… Jinak Mošnov, Litvínov a Lanškroun byly/budou bez nových stanic a vše ostatní se dělá střídavě, i když vznikají ostrovy, počínaje Kadaní. Do budoucna už nic jako území stejnosměru neexistuje.
Pokud pominu politiku, vliv tradicionalistů apod, tak rozumné hledisko zní takto: Je nebo není v rámci projektu potřeba nová napáječka? Pokud ne, tak se použije soustava shodná s tou, na kterou se navazuje. Pokud ano, tak vždy střídavá.
Ty termíny jsou úsměvné. Připomíná mi to Putina…. Myslím, že republika musí postavit na Jesenicko tunel. Včera bylo pozdě. Ne v roce 40… To už tam bude Polsko.
Dzień dobry, pozdrowienia z Jesenika, już tam jesteśmy 😉
Bysem to s Polskem za něco hodnotnýho vyměnil. Za flašku Żubrówky, třeba…
Bavíme se o Jesenicku, ne o Brnu.
Ale Brno nechce ani Rusko
Tak to se má samo sebou, že v Brně Rusko nechtějí…
Brno by bylo za víc Żubrówky… Jesenicko má 30 000 duší a v současném nastavení nulový potenciál. Jsou to Sudety v Sudetech. Javornický výběžek pak Sudety v Sudetech v Sudetech. Vede tam 1 (slovy, jedna) silnice, která je po celé své délce buď v dědině nebo v nějakých serpentinách, ještě k tomu přes průsmyk 1000 metrů vysoko….
Was??
Co sem taháte Brno? To se připojí k Rakousku 🙂
Modernizace tratě z Glucholaz směr Krnov již probíhá, rychlost má být k hranicím zvednuta na 100 km/h. Otázkou je co na to česká strana, jaký to přinese výsledek. Regionova má max 80 km/h. Do budoucna se počítá s aku jednotkami, ale až bude stát dobíječka v Krnově a Jeseníku…
Na co dobíječka, když se tady jasně píše, že se budou dělat dráty z Bludova do Jeseníku a z Opavy do Krnova.
Právě elektrizace tratě do Jeseníku je potřebná i pro bateriove vlaky.
Místostarosta Urban zřejmě není dostatečně zdatný v železniční terminologii a trakční napájecí stanici zkomolil na nabíjecí. Neopakujte, prosím, jeho chyby.
Zrovna včera jsem jel s dětmi Zábřeh-Ramzová,kluci hledali jména na Brejlovcích.Nenašli 🙁
Bohužel, kromě Stadlerů a 754.079 jsme měli pojmenované všechny stroje…
Chápu, že je to prostá elektrizace, ale to zrychlení, v několika málo úsecích z 60 ze 70km/h je takové úsměvné.
Úsměvné možná, ale co jiného v tamním terénu dosáhnout s nějakými jakž takž rozumnými náklady? Ramzová basis-tunell zase obejde ty horské vesnice, které tu trať zásobují klientelou.
No hlavně Rázová babsi tunel bude stát pomalu jako Brener basis tunel, ale ten se staví pro desítky milionů obyvatel N2mecka a Itálie a Ramzová basis by se stavěl pro 15 000 lidí z Jeseníku. Pokud nějaký tunel má smysl, tek jedině pod ČH sedlem a to ještě v co nejkratší možné délce a myslím, že by měl být silniční 😀
Jasně, při stavu sítě SŽ a ekonomických výkonech ČR nikdy žádný Ramzovà basis tunnel nebude. Psal jsem to proto, abych poukázal na to, že ničeho lepšího než kultivace stávající tratě se nedočkáme.
S Ramzovou jako vrcholem stoupání můžete reálně vymyslet maximálně tak zahloubení zastávky pod úroveň terénu. Odstranilo by to úrovňové přejezdy, v zimě by byla zastávka čistá, možná by se pak daly zlepšit navazující oblouky. ale víc těžko. Ostatně je to nejvýše položená rychlíková zastávka.
Silniční v dnešní době nedává smysl
V dnesni dobe dava ekonomicky smysl odstoupit Jesenik Polsku.
Voliče Motoristů a ODS se mi povedlo naštvat, aspoň něco xd
Technicky je možný i tunel kombinovaný – Třeba na Aljašce jeden takový mají poblíž přístavu Whittier. Tunel má cca 4 km, je jednokolejný a i pro auta funguje jednosměrně. Vzhledem k intenzitě provozu by to nemusela být zas tak špatná inspirace pro Červenohorské sedlo.
Jo, asi by se to dalo s délkou okolo 3km udělat, a jelikož kvůli bezpečnosti jsou poměrně důležité 2 nezávislé roury (pospojované příčkami únikových tunelů) tak by reálně v jedné mohla být jednokolejka (kdyby toto mělo být jediné jednokolejné místo trati tak no problem) a v druhé 1+1 silnice…
Pořád ještě drahé ale ne tak příšerně.
Musíš připočítat polské cestující z okresů Nisa a Prudník.
I prosté nahrazení líného brejlovec esem povede ke zkrácení jízdní doby. Nebo nasadit vozidla pro rychlostní profil V130. Víc se toho bohužel udělat nedá aniž by to nestálo nižší desítky mld.
Kacířská otázka: bude tam mít něco jako eso vůbec přechodnost? Neskončí v prvním oblouku v Moravě?
70 km/h znamená oblouky o poloměru přes 300 metrů. Oproti výhybkám pro 40 km/h naprostá pohoda.
Bohužel ta otázka není zas tak kacířská 🙁
Esu nevadí oblouky (není to sergej), ale brzy mu začnou vadit slabé mosty. Trať je v třídě C3, což se prostou elektrizací nezmění. A hnací vozidla budou brzy zařazovány do tříd zatížení podle skutečných parametrů, tedy eso přejde z C2 do D2. Až nějaká další akce „prostá rekonstrukce“ zajistí přestavbu nevyhovujících mostů a propustků (nejsou to všechny) a umožní využití el. trakce i v nákladní dopravě.
Máte k to u zařazování nějaké podrobnosti, třeba “komu tím prospějete”?
Zároveň jsem si všiml, že se poslední dobou občas někde TTZ zvyšuje. To souvisí…?
Trať je cca 5 let po obnově svršku a po tom starém jezdily sergeje.
To že je tam poslední pětiletku každý rok půl roku výluka ještě nemusí nic znamenat…
Pokud to zrychlení bude za minimální náklady, tak je to furt dobré. Kdyby to bylo za raketu, tak pak by to bylo teprve úsměvné.
Některé úseky už nemají daleko k tomu, aby to byla zubačka. Traťová rychlost není všechno, ono už jen schopnost rozjezdu třeba dvouvozového panteru oproti motoráku zrychlí cestu.
Tak ano, při porovnání s kvatrem, hydrou a podobnými „vynálezy“ jsou modernější vozidla typu RS1 a Panter přímo bleskové zrychlení a 50%+ trakce takže vylezou hodně…
Ja jsem fakt zvědavý, jestli alespoň jeden z těch projektů eletrifikace bude opravdu uskutečněn. Co třeba ta Šumava? Velké plány, za rok se má začít stavět a ticho po pěšině
Jestli myslíte trať z Klatov na Železnou Rudu tak tam by měla začít elektrizace do 2 let
Myslel jsem Budějovice-Černý kříž.
Doufám, že tam ještě někdo dostane rozum. Tady je podstatně víc důležitějších úseků k zadrátování.
Už zase někdo přemýšlí stylem „nejdřív 3 roky analyzovat nějaké ideální pořadí a pak se ho držet, i když se to s vyšší prioritou udělat nedá = nedělat ve výsledku nic“?
Rozvoj elektrizace sítě je přesně projekt typu „kobercový nálet“: Je toho potřeba tak moc a jednotkově je to natolik levné s tak vysokými přínosy, že je vlastně jedno, čím se začne nebo jaké bude pořadí, plus mínus pár let, hlavně nic nikde neodkládat a jet jak se v daném případě povede.
Ten přístup „nejdřív to hlavní“ dává smysl u projektů za desítky miliard (jednotlivě).
Uh, tak za posledních 20let to „kobercový nálet“ připomíná snad jen při mnohonásobném zrychlení přehrávání… 🙁
Takže se prosím nedivte těm pochybám o prioritách, FAKT vídím citelně důležitější elektrifikaci na hranice s Bavorskem, než do slepé uličky na Šumavě…
Pořád se úplně klidně může stát že desetiletí či dvě budeme řešit elektrickou regínu (když i dvoudílný Panter bude předimenzovaný) a s Němci si budeme vyčítat kdo je víc pozadu…
Posledních 30 let si s klidem škrtnete. Situace kolem elektrizaci se odblokovala někdy před 3 lety, do té doby to bylo málem sprosté slovo (těch pár drobků zanedbejme). A že to dosud neni “nálet”, to pravé kritizuju. 🙂 Ptát se po prioritách (pokud by se nehodlalo začít úplně Netolicema či Lomnici nad Popelkou) je tady nesmysl. Hasicí když přijedou k ohni tak taky prostě rychle začnou stříkat vodu kam to zrovna jde, nedělají 2 hodiny analýzu, jestli z druhé strany ta střecha nepotřebuje vodu o 30% více. 🙂 Naše síť je co do elektrizace (a taky třeba oprav svršku, PZZ… Číst vice »
Bude se něco dít s železničním tunelem pod Červenohorským sedlem? Zatím jsem zaznamenal, že studie na novou trať z Koutů do Jeseníku vyšla pozitivně, ale obávám se, že to studií také skončí. jediné pozitivum vidím v tom, že se starostka Jeseníku dostala do sněmovny, byť za opozici.
Opravdu si myslíte ze ČR má peníze na stavění tunelu za desítky miliard do malého okresního města?
Stačí, když se pak kvalitní trat postaví i dál do PL
Tímto přístupem by bylo možné škrtnout jakýkoliv projekt na periferii naší země. Na to, zda by vynaložené prostředky byly smysluplné, odpovídá ona studie. Pak už je to částečně i politické rozhodnutí, kdy řešíme, zda chceme pomáhat odlehlým regionům. Čím odlehlejší či chudší region, tím více se lidé uchylují volit populistické/extremistické strany.
Mě se furt líbí jak se někdo ohání výrazem – bezemisní provoz – co to je za výraz? Podle mě bezemisní provoz znamená, že při provozu vozidla nebyly vypuštěny žádné emise, ale sakra – to nabíjení je ze sítě, resp. z drátů a ČR nemá elektřinu jen z Tepelína či Dukovan, ale i z jiných TEPELNÝCH elektráren, tudíž EMISE jsou a budou.
Prostě – vlk se nažral a koza zůstala celá.
PS: stejná hovadina jako „bezemisní“ elektro auta v ČR
Ano, správný výraz je lokálně bezemisní.
Emise nejsou z obnovitelných zdrojů. Vzhledem k tomu, že podíl elektřiny z uhelných elektráren bude klesat, tak se elektrizaci železnice bude snižovat i množství emisí.
Z jejich provozu asi ne, pokud nepočítáme emise hluku od vrtulí ap. Vše má nějaké záporné důsledky; snahou by mělo být je co nejvíce omezit. Každopádně je samo označení ‚bezemisní‘ zavádějící, s tím ‚místně‘ už se to dá použít, u ‚zcela‘ je pak otázka, co vše počítat do zplodin.
Emise hluku od vrtulí 😳 🤣
Hezká slova, která nejsou pravdivá. Kotel na dřevo musí splňovat emisní normy.
No pokud bychom se drželi našich emisních závazků, tak bychom ty emise snížili na minimum v následujících 10 letech.
Samozřejmě jaké názory na tento plán mají nově zvolení zástupci (s)prostého lidu, to asi víme… Takže pak nelze nadávat na neemisnost, když si za to můžeme jen a jedině sami.
Tak znovu: v propojené evropské síti podíl fosilních zdrojů průběžně klesá. Elektřina v Česku rozhodně není jen z místních zdrojů, ale i tak uhlí tvoří jen zhruba třetinu výroby a bude to klesat. Už i uhelná velmoc jako Polsko dneska dokáže vyrobit víc elektřiny z větru než z uhlí. A pak tu samozřejmě máme jaderné elektrárny, které jsou v principu tepelné, ale prakticky bezemisní. No a teď ta klíčová část: zatímco ten diesel má 100 % emisí pořád, plus náklady na palivovou logistiku, tak u elektřiny to bude nějaké číslo mezi nulou a nižšími desítkami procent, a z toho nic… Číst vice »
Tak a teď tu pohádku o ekologii. Jen co všechno se musí vyrobit pro elektrifikaci je neskutečná ekologická zátěž. Surovina se musí vytěžit, zpracovat, pak z toho všechno vyrobit, převézt. Pak musíte rozšířit těleso dráhy, což znamená odstřely skal, zpevnění podloží a to se celá trať nedávno rekonstruovala, jenže se nepočítalo s elektrifikací. A do toho vám hodí vidle na závěr padající stromy, pokud je teda v pásu 25 metrů zcela „ekologicky“ nevykácí. Jenže to pak budou ujíždět svahy, padat skály, takže se to bude muset všechno zajistit, takže se to vybetonuje, skály zasíťují. A během těchto prací všichni budem… Číst vice »
Přesně.
Jakože vrtání na ropných polích (čím dál tím hlouběji), tankery na crude, rafinerie a rozvoz paliv a maziv je systém který vzniká a udržuje se zadara či bezemisně??
No dobrá a Ústecký kraj to všechno zajistí, ostatně jako odjakživa. Hlavně že to v Jeseníkách budete mít žůžo bezemisně.
Jako že by se Ústecký kraj odstřihnul a žil jen pro sebe? Doby kdy byl severozápad zahulenou uhelnou pánví už jsou naštěstí pryč, tak neblbněte.
Tak záleží, z jakého zdroje se bude kupovat elektřina. Ale to v podstatě není lež, dokud se neřekne že je elektřina levná.
Za horší považuji emise, které má jakýkoliv vlak z principu (byť elektrák min) – oděr kol, brzd. Zvuky při tom.
U Brzdění rekuperací by neměl vznikat žádný oděr. U EV je to základ fungování. A žádné známé zvuky z klasického brždění tam z principu nevznikají.
Oděr kol možná ano, ale emise malého množství oceli určitě škodit nikde nebude.
Podíl tepelných elektráren bude do budoucna klesat. A i kdyby, emise, které nemusíte dýchat vás tolik zajímat nemusí.
Dřív nebo později (a pokud zvítězí rozum v případě temelínské opce, tak spíš dříve) bude podíl fosilí v elektromixu dost malý.
Jen jedna formální maličkost. Trať Opava – Krnov není na severu Moravy.
Severní Moravou ale v malém úseku vede.
Nevede, maximálně vede pres moravské enklavy ve Slezsku
Schválně, jak daleko od dejme tomu Opavy západ je to na Moravu. 🙂
Po trati 310 až do Valšova. Ten je na Moravě, Bruntál je už Slezsko. Mezi nimi jsou (mimo železnici) Moravský Kočov a Slezský Kočov.
Error.
Jako bývalý obyvatel Bruntálu jsem vůbec netušil, že Kočov není jen Moravskoslezský, ale že se dělí na Moravský a Slezský. Až na základě Vašeho příspěvku jsem si přiblížil v Mapy.cz a musím uznat, že jsme se zase něco nového dozvěděl. Pro mě to byl vždy MS Kočov.
Jj u obce, která to má přímo v názvu, ze se nachází na Moravě i Slezsku, je to strašně překvapující.
Dle mapy.com 2,5 km. Jaktař je část města Opavy ležící na Moravě. Mimochodem Opavsko bylo v minulosti součástí Moravy. Moravské enklávy jsou považovány za součást Moravy. Nikdy nedošlo k jejich předání Slezsku. Slezsko je pouze spravovalo ve smyslu odvodu daní apod. Lidé tam žijící ovšem volili do Moravského zemského sněmu dle jazyka. Po Moravském vyrovnání z 1905 lidé volili dle jazykových skupin. Moravsky(tzn. česky) mluvící Moravané a německy mluvící Moravané (patřili jsem ve velké většině i židé) měli své určené volební obvody se zaručeným počtem poslanců. Stejně tak tam platily moravské zemské zákony. Z toho vyplývá, že Opava je nejen… Číst vice »
Přesně tak. Pro některé obyvatele „hlavního města Slezska“ je informace, že jeho hranici tvoří mj. ul. Vančurova, docela šok. 😉
Správná připomínka, stačí si do map zadat heslo SLEZSKO.
https://mapy.com/s/dubajeruko
M2 vždycky zajímalo, jestli je největší město českého Slezska od nejlidnatějších čtvrtí OStravy jako Dubina, Hrabůvka, Výškovice,… ořezaná Ostrava nebo HAvířov. Tipuji ale, že po obrovském exodu obyvatel HAvířova v posledních 30 letech to už dnes určitě bude to torzo Ostravy.
Ten exodus je v Ostravě větší za posledních 30 let ztratila skoro 50 tisíc obyvatel Havířov jen okolo 30 tisíc. Slezská část Ostravy ale má pres 100 tisíc obyvatel stále. Samotná Poruba je větší než Havířov.
Havirov neměl nikdy 100k obyvatel, max bylo cca 90k a to jeste včetně Horní Suché. Čili úbytek za 30 let je max 16k
Není. Poruba má kolem 60 tisíc obyvatel, Havířov 68 tisíc.
V té mapě je chyba! Moravské enklávy, které nikdy nepatřily Slezsku jsou uvedené jako jeho součást.
Zadejte si tam Morava – s enklávami a uvidíte. Ovšem i tam se malá chybička vloudila.
Děkuji za upozornění. To tedy znamená, že do zadání, abych se dobral správné informace, musím zadat něco (konkrétně: „Slezsko – s moravskými enklávami“), o čem nemusím ani vědět, že to existuje.
https://mapy.com/s/funatepoco
Pokud to berete z pohledu historických zemí Morava a Slezsko, tak máte pravdu. Pokud to berete z pohledu zažitého náźvosloví československých krajů (které mě osobně přišlo mnohem lepší než současné dělení, i když nesnáším komouše), pak je to samozřejmě Severní Morava.
Věci které jsou špatně by se neměli moc začínat a už vůbec by se v nich nemělo utvrzovat.
Mnohem lepší v čem jako? Aby náhodou Olomouc a Liberec (Zilina, Presov,…) nebyly krajské? Rozumím debatě, že ne vše na dnešních krajích je OK, on byl trochu problém že se vycházelo z “nedělitelnosti okresu”, a třeba po smyslu oddělení KVK zpod Plzně se lze ptát jistě právem. Ale tvrdit, že vzor 1960 byl “mnohem” lepší, mi teda přijde legrační.
Šílené, jakou byrokracii tyhle „prosté“ projekty musí absolvovat. To je typická věc na paušální schválení stylem „s cenou do X Kč / km troleje, stanice řešené bránami přes celé kolejiště pro možnost pozdější peronizace, TNS jen když nelze využít nějakou blízkou, to celé na tratích s provozem aspoň Y vlaků denně = možno“ a jednostupňový projekt, ideálně rovnou jako design+build. Parlament by jen schválil pro příslušný rok nějaký balík miliard + výhled. Ušetřily by se tak 2 roky v přípravě. Akorát by někteří poněkud ztratili na důležitosti, takže to nelze… Jinak tedy za mě by měly být bez zbytečných diskusí… Číst vice »
No a bude se ta rekuperace u nivých TNS opravdu využívat? Když jsem se ptal pár let zpátky, bylo mi řečeno, že pokud proud z rekuperace nespotřebuje jiné hnací vozidlo, „spálí“ se v odpornících a zpět do sítě se nedodává.
To platí na stejnosměru, na střídavině je dnes snad už všude možné rekuperovat do sítě.
Tak to bylo snad za krále klacka.
My jsme se teda ve škole učili, že na střídavině se zásadně nerekuperuje. To, co říkáte se týká stejnosměru a zřejmě to tak dodnes funguje (lokomotiva rekuperuje, dokud nestoupne napětí, pokud stoupne (což ukazuje, že tu elektriku nikdo nebere), pálí to v odpornících). Na střídavém by to nebyl problém, trafo je průchozí na obě strany (elektřina by šla normálně do sítě). Ale měnírny prý mají zpětné relé, které vyhodí měnírnu, což se prý stávalo, když k nám zajížděly mašiny z Maďarska, které rekuperovaly. Ale tohle je informace, co jsme si tak před 20 lety říkali ve škole a pan učitel… Číst vice »
Úplný zákaz rekuperace je dnes už jen na Uničovce (Šumperk – Olomouc) a na Bechyňce.
Přičemž by mě docela zajímalo, co je za problém na té Uničovce, resp. zda lze očekávat, že se to během nějaké doby přece jen umožní.
„mašiny z Maďarska, které rekuperovaly“
To bych bral jako důkaz, že to možné je a bylo to možné už tehdy.
Samozřejmě. Prostě klasický salámismus ČSD „co bychom se snažili, akorát by s tím byly problémy“ (podobně jako třeba zabezpečovač, blokování dveří, brzda na lanovce atd). Na SK to vyřešili tak nějak šalamounsky: do Štúrova zajíždí Maďaři, takže tam tu rekuperaci nějak umožníme, jinde „netreba“. Kupodivu nyní už dospěli k tomu, že rekuperovat lze asi na polovině střídavé sítě (bohužel ne tam, kde by to bylo nejvíc potřeba, tj. v Bratislavě). V ČR se to někdy před cca 10 (?) lety podařilo prolomit, a rekuperovat se umožnilo během relativně krátké doby na většině sítě, do nedávna s výjimkou KV – Kadaň… Číst vice »
Jedna napáječka u Volar by to určitě zvládla, ale 1. GWtrain má dlouhou smlouvu na diesely a asi nebude kupovat jednotky na střídavinu (i když do doby realizace tam smlouva asi vyprší a možná už bude vysoutěžena nová, ještě delší) 2. Ekonomika je velkou otázkou. Dokud to bylo za dráty cca 10-12 MKč/km (bez napáječek), tak by to stálo (194+197+198) za 225 km cca 2,5 miliardy. Ale ceny se nějak pohnuly. Tady na Jeseník je skoro 5 miliard za 65 km, po odečtení miliardy za napáječku v Jeseníku zbydou skoro 4 miliardy, tedy cca 65 MKč/km zatrolejování. A srovnatelné ceny… Číst vice »
Ty ceny nevím, ona je trochu otázka co vše se do těch „prostých“ elektrizací nakonec přece jen schovalo (hlavně ZZ, nějaké to zvýšení traťové třídy, možná dokončení obnovy koleje kde dosud neproběhla atd). A pak je taky otázka, co by se stalo v případě soutěží na větší objemy s těmi cenami…
Každopádně nelíbí se mi dogma, že „elektrizace zablokuje další rozvoj“. Zmařená investice by byly leda patky a nějaká ta práce. Sloupy lze přemístit, trolej lze přemístit, popř. výložníky upravit… Netvrdím, že je inteligentní drátovat trať 2 roky před přeložkou, ale narovnání prachatické asi není tak zcela na pořadu dne.
Narovnání prachatické opravdu není na pořadu dne ani desetiletí a Správní Železničáři o tom určitě ani neuvažují. Nicméně pokud se někde udělá elektrifikace, tak si buďte jistý, že veškeré pokusy s tou tratí něco dále udělat budou odráženy se zdůvodněním, že se do toho nedávno investovalo tolik peněz … Nemyslíte, že by se našlo jiných 225 km, kde by elektrifikace přinesla mnohem více užitku než na šumavských lokálkách? Například Praha Vysočany – Mladá Boleslav – Liberec – Česká Lípa – Děčín východ? To je 222 km.
Tak já netvrdím, že tohle je top priorita (ani si to nemyslím). Ale říkám si, když už se do této oblasti pouštět, tak už pořádně (z pohledu elektrizace). Vlastně to lze zobecnit: Pokud už se někde elektrifikuje trať A-B-C-D, měly by se rovnou zadrátovat všechny odbočné tratě z B a C (popř. i D), na které vystačí TNS budovaná (budované) pro A-D. Jinak řečeno, elektrizaci přestat chápat lineárně, ale jít vždy po hvězdicích, čímž se nejlépe „vytěží“ investice do napáječky, a v celé oblasti pak možno zlikvidovat motoráky včetně jejich zázemí, Sv jízd atd. až po snížení procenta záloh díky… Číst vice »
No pak může mít strategie ještě jeden rozměr. A to sice, že jsou tratě, kde se vzhledem k nízkým přepravním výkonům liniová elektrizace nevyplatí. Co s nimi? Ponechat v naftové trakci? Pořídit bateriové soupravy? Nebo rovnou zrušit? Když nebudeme mít domyšlenou ekonomickou koncepci, budeme elektrizovat min dalších 50 let.
Takových je minimum a řešit je natrvalo diesely mě nijak neurazí. 50 let? No mozna. Ale kdyby se to koncem devadesátek fakticky nezastavilo, uz jsme mohli byt v pulce.
Máte úplnou pravdu. Na stánkách SŽ lze dohledat zadávací dokumentaci. Není to prostá elektrizace stylem zapícháme stožáry a jedem. Je tam několik úplných výměn SZZ, nový OK v celé délce, mosty, koleje a spousta přejezdů vč. komunikací. Navíc v ZP jsou uvedeny 2 TNS. Hanušovice a Jeseník. Proč? Protože Hanušovice budou po přechodu na 25 kV napájet i trať Zábřeh – Šumperk a Šumperk – Uničov.