Stát začíná řešit levnější elektrizaci dalších tratí, obešla by se bez větší modernizace
Prostá elektrizace se může týkat i trati Liberec - Česká Lípa. Pohled z jednotky Siemens Desiro společnosti Die Länderbahn CZ. Foto: Liberecký kraj
Plány se týkají hlavně tratí, kde nyní ministerstvo objednává dieselové rychlíky.
Jestli ty tratě vytipovala státní správa – tak se děsím výsledku (podle kvality výběru).
Neb např. na trati Kladno – Kralupy nad Vltavou (trať 093) nejen, že nejezdí žádné rychlíky, dokonce ani spěšné vlaky (a za posledních 100 let tam takový vlak neprojel), ale ani na té trati není odbočka „odb. Jeneček – Středokluky“ (ta je na trati 120). Nebo s elektrifikací vyřeší i to mimoúrovňové křížení drah v Zákolanech 🙂
Pokud naše tratě něco skutečně potřebují, pak je to hlavně právě modernizace a s ní spojené výrazné zvýšení traťové a potažmo cestovní rychlosti. Elektrizace je až na druhém místě.Rychlostí 70 až 80 km/h, což je u nás na naprosté většině tratí standard, naše vlaky opravdu těžko konkurují individuální dopravě a obdobným tratím v zahraničí.
To není až tak pravda, například úsek Příbram-Beroun je konkureceschopný i proti individuílní dopravě. Problém je spíš v tom, že nejsou a nebudou vhodná vozidla. Jinak samozřejmě jde zvýšit rychlost, tak jak je v plánu a to pomocí nedostatku převýšení https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50157246/a05-trejtnar-szdc-sb.pdf
Já souhlasím – ale na některých významných tratích i ta 70/80 km je z říše snů.
Třeba trať Kladno – Pha-Veleslavín udělá nejrychlejší spěšný vlak či rychlík (tj. jen s jednou mezizastávkou) za prům.rychlosti 55km/h (21 km za 23 min) – a to je maximum. I toto je důvod, proč je bus rychlejší. Jsou tam úseky, kde i 40 km/h je moc. Při pokusu dojet až na Masaryčku mi průměrná max. rychlost klesne na necelých 48 km/h.
Z Rakovníka do Kladna to není lepší – nejrychlejší rychlík to udělá s max. prům.rychlostí 52 km/h
Tenhle trend byl nastevenej někdy v 70. letech minulého století a dozníval až v 90. letech přerovkou a prvními úseky koridorizace. Elektrizace, coby jediní počin investiční výstavby. Na shnihlejch tratích se zapíchali za provozu stožáry TV. Dodnes nepochopím, proč modernizaci přerovky řešíme nyní, proč nebyla modernizovaná v těch 90. letech, kdy odvážná řešení končila právě u těch stožárů TV. Můžeme hledat řešení, jak udělat rekonstrukci levně, ale ne pouze zapíchnutím stožárů. Stejná prasečina je zabezpečovácké lobby a DOZ bez stavebních částí. Infrastrukturu je nutné řešit komplexně a úsporu hledat třeba v přezabezpečování zabezpečovacího zařízení, použití kratších pražců nekladoucí nároky na… Číst vice »
„Hledat úsporu“ … Pane, Vy jste pobavil.
Vždyť i na provozní dotace pro SŽDC si vesměs půjčujeme.
Takže výhledově dojde k jedinému možnému řešení = vypnout dotace do cca 60% až 75% sítě SŽDC.
Neboť už dnes ty státní půjčky na dotace pro SŽDC jsou na nemalý úrok = takovým plýtváním na zombie železniční tratě si zmenšujeme naše důchody a ožebračujeme naše děti.
No, já bych řekl, že poslední „zapíchání“ sloupů jsme viděli u Podrušnohorské magistrály někdy v roce 2005 – 2006…
I tam se ale místa na měnil svršek, jinde se dělala TSO a upravovaly se peróny. Někde vznikl poloostrov. A pak se tam možná i měnila TR, opět místy.
Drátizace t-199 skoro taky – žádné zásahy do mezistaničních úseků (snad kromě zahrabání pod podjezd v Trocnově). A i tak se s tím pižlali přes 3 roky.
Plus ve Velenicích dokonce ponechání starého zastřešení tak, že u 2. nástupiště k němu nevyšla kolej (měla-li by být zatrolejována). Plus bezbariérový přístup nevyřešen výtahem ani rampou, protože podchod ponechán původní, takže „dozvoňovat/doprošovat se o otevření přechodu.
Mám pocit, že úpravu* zastřešení ve Velenicích zakázali památkáři.
* jsou tam betonové vlaštovky, takže úprava není jednoduchá jako třeba prosté uříznutí ocelových.
Z me perspektivy totalni blbost, jelikoz se ulozi a zakonzervuje soucasny, naprosto tristni a nevyhovujici stav trati.
Kdy se v tomto state vystratila strategie a vize, nekam se dale posunout?
Pro maximalisty jako Vy, kteří to berou jako „všechno nebo nic“, tak lze předpokládat, že výsledek bude „nic“. Neboť nejsou a nebudou peníze. A peníze které jsou (vesměs na dluh), tak jdou do prioritních staveb typu Velký Osek-Choceň coby objížďky koridoru. Jestli tedy potřebujete vizi, tak se smiřte s tím, že se bude velmi prudce vypínat dotace do cca 60 až 75% sítě SŽDC. Ono není moc divu, když na 60% sítě SŽDC se odehrává cca 3% přepravního výkonu pasažérské kolejové dopravy. A i kdyby to bylo lepší, tak omezení dotací bude způsobeno tím, že na dotace pro SŽDC si… Číst vice »
Do určité míry falešné dilema.
Protože ten omezený objem financí, který lze dát „na prostou drátizaci“, lze namísto toho dát např. na zrychlení vybraného úseku – takového, vlivem kterého může dojít ke zrychlení konceptu či učinění stávajícího konceptu stabilnějším.
Pokud by došlo na Vámi uvedenou změnu priorit, tak patrně by došlo k vypnutí státních dotací i do některých transevropských tratí. Což si nepřeji, ale kalkulačka se ošálit nedá.
Viz Ústí n.O.-Lichov, viz České Budějovice-Č.Velenice, viz souběh transevropských tratí v Podkrušnohoří.
Jaké dotace?
Jaká firma?
Dotace viz výročky SŽDC.
O firmě jsem nemluvil, Vy jste něco požil? A pokud jde o charakter činnosti SŽDC, tak sami ve své výročce zdůrazňují, že podnikají dle Živnostenského zákona… připomínám, že dle tohoto zákona: podnikání je činnost za účelem zisku.
Furt nemůžu najít v aktuálně platných výpisech SŽDC.
Hlavní činnost SŽ – provozování dráhy nespadá pod živnostenský zákon. Ani distribuce elektriky se živnostenského zákona netýká. Ostatní činnosti jsou proti tomu drobné.
Jak víte, na jaké dotace (jaké %) si půjčujeme, většina dotačních peněz jde přes SFDI?
A co heslo vodík? Nepsalo se před časem, že je to dobré řešení neelektrifikované tratě?
Není to univerzální a všespásné.
Musí existovat adekvátní zdroj – pokud by se vodík měl vyrábět pomocí energie z fosilních zdrojů, tak to nedává smysl.
Zároveň musí existovat skladovací a plnící infrastruktura, což je opět technicky náročné.
A celé to neřeší otázku nákladní dopravy.
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/vodikove-vlaky-by-v-cesku-mohly-zacit-jezdit-za-pet-let-rekli-experti/2207178
Vodíkové auto je pitomost (příliš složité), vodíkový pohon na železnici už nikoliv. Možná by to bylo levnější, než zbastlená elektrifikace
Vývojem vodíkových vlaků se zabýváme a vodíkové Mireo jsme už i představili, nicméně v ČR je použití vodíku v dopravě značně omezené – chybí zdroj levného vodíku a neelektrifikované úseky jsou daleko levněji vyjezdit BEMU.
A jakože by se „vodíková infrastruktura“ udělala na rozdíl od zjednodušení drátizace pořádně a důkladně?? Proč tomu nevěřím? Nemáme na rozhazování a tím pádem je nevhodné abysme se dralido role „early adopters“…
https://logistika.ekonom.cz/c1-67126210-thein-industry-pripravuje-prestavbu-dieselelektrickych-lokomotiv-na-vodikovy-pohon-nabidne-take-kompletni-vodikovou-infrastrukturu-a-servis
Hezký, ale ten článek zase neřeší kde se ten vodík objeví.
Vodík není primární zdroj energie, je to jenom akumulátor. A oproti „elektrickému“ akumulátoru má dost mizernou účinnost.
Kde ho brát a neplýtvat?
Kdepak, spásné bude syntentické palivo využitelné současnou infra a vozidly.
Bohužel žádná současná vozidla nejsou vyhovující a nová, no těch je pomálu.
To už tady bylo i za prof. Jansy. Rychle dráty, zbytek se dodělá „někdy potom“. Benešovská se té hrůzy zbavila nedávno, berounská na to desítiletí čeká.
Berounská měla alespoň ostrovní nástupiště a podchody…
celá trať Vršovice – Budějce to takhle odsrala a skoro celá 090/091
Naprostá většina elektrizací za socíku, o jediné větší modernizaci lze hovořit v případě trojkolejky do Poříčan. Tu a tam poloviční peronizace, ale třeba na východ od Pardubic bez perónů. Mmch na tom Budějovicku vzniklo aspoň pár (resp. tři) dvojkolejných vložek.
Ty dvoukolejné úseky vznikly později než při elektrizaci.
Prý až před budováním hlavní stavební části JE Temelín.
Jako za komunistů.
a zvýší se rychlost určitě
Zrychlení částečně vyplývá už z podstaty elektrifikace, kdy elektrické jednotky/lokomotivy mají násobně vyšší výkony než motorové a z toho vyplývající akcelerace a dynamika např. ve sklonově náročných úsecích kdy např. z 60 na 80 v kopci vám diesel moc nezrychlí nebo naopak 628, 854 atd. jsou rádi, že těch 60 aspoň udrží zatímco elektrická jednotka si s tím poradí.
Srovnáváte ale starší motorové jednotky se soudobými elektrickými. Soudobé motorové jednotky (i kdyby „jen“ Desira) ve srovnání se soudobými elektrickými jednotkami vychází lépe. Mimochodem na takové trase Skrochovice – Krnov je to vyložené chucpe – Os vlaky vedené motoráky s max. rychlostí o 40 km/h nižší než traťová rychlost, rychlíky s řadou pomalejší o 10 km/h (ale se 2 přípojnými vozy i tak možná na těch 110 km/h nedosáhne). 1h takt rychlých vlaků (s uzly Opava východ + Krnov) tam mohl být zaveden už nějakých 6 let. Ale ne-e, čeká se na Godota – elektrizaci, přičemž ani ta nezaručuje, že… Číst vice »
Ani nové DMU se co se výkonu týče nemohou soudobým EMU rovnat. Desiro Classic má okolo 10kW/t, Mireo EMU má okolo 20kW/t, Mireo BEMU pak necelých 20kW/t. Záleží na reliéfu trati a rychlosti, ale i tak je dynamika elektrických vozidel mnohem lepší. Nehledě na násobně nižší spotřebu energie.
Jde o zrychlení a do 100 km/h. Ne o výkon na tunu.
Dynamiku jízdy udávají dva parametry – poměr hnaných náprav a měrný výkon. Je pravda, že výkon se více projeví až vyšších rychlostech, ale i to je na tratích do 100km/h znát. Ono ty regionální tratě jsou zase poměrně kopcovité a už jenom udržet 80km/h do 20ti promile nějaký výkon vezme. Pokud se má vlak do stoupání zároveň svižně rozjet, tak je ten výkon potřeba i tam. Dělali jsme na to spoustu výpočtů a ten rozdíl tam opravdu je, zejména oproti soupravám s lokomotivou.
A co zpřevodovaní? Měrný výkon se sice všude popisuje, jako „ta veličina“ jenže právě je potřeba vzít i poměr hnacich/nehnavich náprav, čili schopnost přenést adhezi, adhezní hmotnost a také i to zpřevodování. Dvě shodná vozidla lišící se pouze zpřevodováním mohou mít úplně jiná zrychlení, přičemž to s převodem pro vyšší rychlost se bude rozjíždět s menším zrychlením, pokud je měrný výkon menší, než se dá adhezně tím vozidlem přenést. Neboli jinak, aby vozidlo mělo velké zrychlení, musí mít dostatečný výkon pro konstrukční rychlost a dostatečný počet hnacích koleček a dostatečný tlak na hnacích nápravách. Nejjednodušší je bavit se o soupravách… Číst vice »
Dynamika vozidla je dána jeho trakční charakteristikou a jízdním odporem. Jízdní odpor bude u moderních vozidel s rozumnou aerodynamikou přibližně stejný, takže zůstává ona trakční charakteristika. První část tvoří čára konstatního zrychlení, kterou definuje mezd adheze, což je podíl hnaných náprav (jak píšu výše). Druhou část tvoří hyperbola konstatního výkonu, což je klesající křivka dále. Aby vozidlo mělo nějakou dynamiku, tak potřebuje mít oba tyhle parametry na slušné úrovni. Na železnici 1/2, případně 2/3 hnaných náprav a měrný výkon okolo 20kW/t. Trakční charakteristika se dá definovat i mnoha jinými způsoby – počátečním a zbytkovým zrychlením při určité rychlosti, průměrným zrychlením… Číst vice »
„Soudobé motorové … vychází lépe.“ Ano. Např. na úseku asi 2,5 km z Frenštátu do Čeladné je 100 a 750.7 s pušpulem se na 90 rozjede. Vystoupá asi 35 m. |Zbytek tratě je 80, tam už vůbec není problém. Elektrika by možná ušetřila jen pár vteřin. „1h takt rychlých vlaků (s uzly Opava východ + Krnov) tam mohl být zaveden “ Otázka, zda je potřeba. Narvané to nebývá většinu dne a na osobáky stačí 811 s vlekem. Nejezdí celý Krnov do Opavy a dál. Zrychlením i zbývajícího úseku Skrochovice -Opava západ by se jezdilo o 5 minut rychleji. To lidi… Číst vice »
„Otázka, zda je potřeba. Narvané to nebývá většinu dne a na osobáky stačí 811 s vlekem. Nejezdí celý Krnov do Opavy a dál.“
– Neřešte, kolik lidí nyní jezdí vlakem, ale kolik jich v obdobných relacích jezdí i po souběžné silnici (totéž samozřejmě platí i pro další diskutující + další relace).
– Té 811 s vlekem se přesně týká ten údaj o soupravě s v(max) nižší o 40 km/h než je traťová rychlost.
– O zrychlení Skrochovice – Opava západ jsem nepsal ani slovo; 1h takt s uzly Krnov i Opava východ se dá zavést i bez nich.
„kolik jich v obdobných relacích jezdí i po souběžné silnici“
Ano, to je základ. Kdyby tam jezdily kolony aut a plné busy, tak bych mohl tvrdit, že železnice přepravuje málo lidí třeba z důvodu delšího času přepravy.
Nic z toho se tam neděje.
Takt se samozřejmě zavést dá, ale pořád bude platit podmínka poptávky po přepravě, výše uvedená.
Ne, není potřeba, aby těch aut jezdily „kolony“.
I „jenom“ 5 aut za minutu v každém směru (což není kolona) může znamenat dejme tomu 7 lidí za minutu v každém směru.
Tedy 420 lidí za hodinu v každém směru.
A kdyby se „jen“ 100 z nich přesunulo do rychlého vlakového spoje…
Kolon fakt netřeba pro výše uvedené.
Ten push s 750.7 by mohl i 100 ale zatím na to nevychází brzdná procenta.
A to je fakt ostuda a zaostalost, kvalitní brzdy nejsou ani tak drahé jako ten motor (ať už spalovací nebo elektrický) a mají žádoucí pozitivní vlív na bezpečnost dopravy, takže spokojovat se dlouhodobě s něčím míň než s tím co je současně dostupné (účinné kotoučové brzdy, Mg brzda) je ostuda. Vlak kterému „nevychází obrždění“ měl být už pomalu čtvrt století minulostí. Jinak se nedivme že tu stále úspěšně „pěstujeme skanzen“…
Těch 10 km/h rychlosti na nějakých 5 km to nevytrhne.
To není soudobá souprava. Byste muselvzit novou mašinu.
Berte radši jednotky s mnoha hnacími nápravami.
Hlavně – Push-pully tam jsou velmi nekoncepční z toho pohledu, že přepravní proudy se rozlévají/slévají ve Frýdlantu = na t-323 se nejvíc hodily jednopodlažní jednotky přiměřené délky, schopné se rychle spojovat a rozpojovat.
Ovšem, motorové jednotky „nikdo nekoupí“, protože „brzy se to bude elektrizovat“. Nicméně, i tak považuji za vhodné uvést výše uvedené (resp. nakonec to „dočasně“ dopadlo dokonce přestupem ve FnO, takže vlastně zhoršení pro Frenštátsko).
Ty push pully jsou na celou trasu zbytečně předimenzované a nenaplní se ani mezi F-M a Ostravou v ranní špičce. Naplní se tak možná ranní víkendové vlaky do Beskyd za hodně pěkného počasí. Na tyhle výkony se měly dočasně nasadit second handové DMU, které by šly rychle spřahovat ve Frýdlantu. Kraj by podepsal smlouvu na pár let do doby elektrizace a pak by se pořídily jednosystémové, výkonné EMU. Opět ve dvouvozovém provedení s možností rychlého spřahování. Jenom za zbytečně propálenou naftu a elektřinu zaplatí kraj za 30 let zhruba miliardu navíc oproti řešení s jednotkami.
Pokud vím, lidí tam jezdilo dost, ten push-pull by se naplnit mohl. Zejména, kdyby se neodrazovalo cestující přestupem ve Frýdlantu…
pro rychlost do 100 km/h jsou dieselové jednotky srovnatelně výkonné jak elektrické.
……zatímco elektrická jednotka si s tím poradí…..
jistě, poradí – a pak to odstojí kdesi při čekání na křižování.
… když to projektuje blbec.
Má se začít poptávkou, přes koncept VHD, ITJŘ včetně kapacity pro náklady a adhocy, výsledkem má být projekt modernizace trati, či celé trasy, nebo i souboru tratí v řešené oblasti.
Přesně! Někde se to už tak i dělá a ten výsledek k něčemu je. Ovšem v tomto případě – což vypadá jako „hurá akce“ to alespoň zatím tak nevypadá.
Fajn, až bude třeba přes Ramzovou traťová rychlost 120 km/h a budou tam mít smysl 10vozové vlaky, bude tam mít smysl i elektrizace. Za současného stavu je to v podstatě jedno. Těch náročných tratí u nás ale není tak mnoho, a pokud, jsou buď již dávno elektrizované, nebo extrémně pomalé, ovšem nikoli jen vinou trakce.
To se teda moc pytel neroztrhnul, nato jak revoluční se to tváří být myšlenka. Spíš jsem čekal seznam tratí, které ani tak trolej nedostanou..
Bochov, Mochov, Čistá – Mladotice například…
U Bochova nevím, tam je snad jen nákladní doprava. Čistá – Mladotice – asi až z Rakovníka, aby to mělo smysl.,
Pokud by navrhovaná „samostatná drátizace“ trati proběhla v takovém provedení, jako je k vidění např. u trati „S5“ Linz – Eferding (viz link), tak jsem ochotný opustit tezi o tom, že drátizace trati zakonservuje její směrové a sklonové poměry na další desetiletí. 🙂
https://www.google.com/maps/@48.2886938,14.1234835,3a,49.7y,137.08h,95.02t/data=!3m6!1e1!3m4!1svhJWZ8FBczKgdl1h9-xnbA!2e0!7i16384!8i8192
Tak to je brutal 🙂
Tak ty dřevěný stožáry na Linzer Lokalbahn už jsou nějakou dobu a dříve (před 2. světovou válkou) byli dokonce bez těch betonových patek. Doufám, že ve 21 století už by někdo něco takového nepostavil ani u nás.
A proč? Co je na té kládě blbě? Dneska 22 kV rozvody se (nejen) v Česku místy dávají na nové dřevěné sloupy a to i ty s ekologicky přívětivými konzolami typu pařát.
Ještě dodám, že ty sloupy trolejového vedení jsou DŘEVĚNÉ.
Detail zde:
https://www.google.com/maps/@48.2887533,14.1277413,3a,15y,159.68h,102.39t/data=!3m6!1e1!3m4!1sArNyflvU03qrZHv-ORpNLA!2e0!7i16384!8i8192
Dřevěné sloupy najdete i na trati do Trenčanských Teplic. No ale dá se pochybovat, že na to někdo pověsí více kilovoltů, i když moderní provedení by mohlo oslovit green deal.
Dřevěné sloupy bývaly docela běžné v Norsku na tratích s 15 kV, teď už to je asi většinou pryč. Zdejší hysterii z dřevěných štanglí nechápu: dokonce bych je viděl jako výhodné do klimaticky náročných oblastí, na Šumavě se běžně instalují nová vedení vn právě na dřevěné stožáry. Problém těch betonových je, že se s teplem/zimou jinak rozpíná/smsrkává výztuž a jinak ten beton. U ocelových musíte řešit povrchovou úpravu. (To u dřeva řeší impregnace – jednou za dobu životnosti.)
Nejsem si jist, zda si to pamatuji přesně, ale kdesi jsem kdysi četl, že na Lipence bylo dokonce využito stromů namísto sloupů, a jakmile stromy poporostly a sběrače měly problém dosáhnout na TV, „zapíchaly“ se sloupy.
Škoda, že tam není trať České Budějovice – Kájov. Nebo i dále na Šumavu
ŠED? 🙂
Je to moje „rodná trať „, jedna z nejhezčích v ČR, ale elektrifikovat ji je blbost. Úsek ČB-ČK musí být napojen přímo na IV: koridor a současná trať pak kromě sezónních turistů zdechne, takže dávat na ní teď dráty by bylo vyhazováním peněz. A nad ČK jezdí kromě sezóny jen pár lidí a to zvládne baterka.
Nechápu to napojení na IV koridor bez elektrifikace. Co tím myslíte? No a v sezóně ty vlaky bývají narvané především cyklisty. Několikrát se mi stalo, že ten vlak byl narvaný k prasknutí a to už tam zas tak často nejezdím. Respektive od té doby, co to má GWTR se tomu snažím vyhnout…
Za mě tedy největší smysl z uvedených dává trať Olomouc – Krnov – Opava – Ostrava.
Konktrétně úsek Krnov – Opava, který je po rekonstrukci, traťová rychlost tak vysoká, že se ani nevyužívá a frekvence cestujících dostačující. Zde fakt „stačí nasázet sloupy“ 🙂
Z Opavy do Ostravy to už pod drátama je.
A z Krnova do Olomouce je to spíše z říše pohádek.
3 kV? TNS?
Podle mě by dal přednostně přepnout úsek Svinov – Opava na 25kV včetně nové TNS ve Svinově. Pak by se daly natáhnout dráty až do Krnova a zřejmě někde tam by se postavila i druhá TNS, což by fungovalo i jako příprava další případné elektrizace. V krátkodobém horizontu by to přineslo možnost jezdit náklady do Krnova, což je priorita ŽESNADu, pak by to umožnilo jezdit běžnou EMU z Ostravy do Krnova a pak BEMU z Ostravy do Jeseníku/Olomouce a z Opavy do Hlučína. V podstatě celé Jesenicko by tak mohlo rázem jezdit v elektřině a nasazením výkonnějších vozidel by se… Číst vice »
V jakém časovém horizontu Vámi popsanou akci v OVA-Svinov lze skloubit s ostatními pracemi na konverzi napájení v MSK? A s modernizací uzlu Ostrava = 7 let prací a dřívější, tj. patrně už neaktuální, odhad 25 miliard?
https://zdopravy.cz/sedm-let-a-25-miliard-promena-zeleznicni-uzlu-ostrava-je-v-procesu-eia-96379/
2035?
Celý uzel se bude dělat později, což ale nebrání přepnout rameno Svinov – Opava už dříve. Po nějakou přechodnou dobu by byl styk napájecích soustav ve Svinově. Jinak to udělat nejde. 30 km TNS v Opavě jednostranně na 3kV neutáhne a stavba 3kV TNS na pár let je také nemysl. Pokud se chceme vyhnout jízdě v oblasti v naftě a chceme umožnit vozbu nákladů do Krnova, tak je jediné možné řešení tu konverzi ze Svinova uspíšit. Technicky tomu nic nebrání. 25kV TNS ve Svinově tak jako tak bude, takže by se jenom postavila dříve.
Díky
Já netuším, jestli nad tím někdo v MSK kraji takhle uvažuje, ale podle mě se to jinak uspíšit nedá. Elektrizace 3kV by znamenala stavbu dalších TNS, což na pár let nikdy ekonomicky nevyjde, takže jedině zůstává na určitých ramenech konverzi udělat přednostně. Znamená to sice dočasně styk soustav, ale lepší, než na to čekat 20 let.
Ještě jednou díky
Nápad je to určitě dobrý i realizovatelný.
Čímž se ale dost vzdalujeme od lowcost elektrizace. Ještě ani ne dvacetileté SZZ na střídavinu nejspíš připravené nebude.
Jasně, ale ta konverze přijde tak jako tak, takže nelze dřívější náklady na konverzi počítat do nákladů elektrizace návazných úseků. Následná elektrizace 25 kV už je pak poměrně levná, protože není potřeba tolik TNS. Tohle je potřeba si uvědomit. Vysokou cenu elektrizací odbočných úseků netvoří ani tak dráty, jako nutnost stavby dalších TNS. Třeba na Uničovce se tak naprosto zbytečně postavily rovnou 3, to je cca. 1. mld. navíc.
Přesto to zrovna tam bylo levnější než AC.
Opava -Hlučín BEMU by znamenalo dlouhé nabíjení v Opavě. Tam spíš aspoň do Kravař dráty.
Pokud by se použila 25kV BEMU s parametry na stavu techniky, tak ta se na trasu Opava – Hlučín a zpět nabije za 10-15 min, což by asi v oběhu šlo. S 3kV verzí toto samozřejmě možné není. To by trvalo skoro hodinu a znamenalo by to vozidlo v oběhu navíc, což už by bylo asi lepší nechat v naftě.
Což při stávajícím provozním konceptu zrovna nevadí.
Původní tns na Svinově se přestavěla a posílila výkon.
Předřečník mluvil o elektrifikaci do Krnova. To by patrně nezvládla ani TNS OVA-Svinov, kdyby byla na 25 kV. Neřkuli-li existující TNS na 3kV v OVA-Svinova.
A Olomouc – Bystrovany by se možná ještě dalo něco podniknout…
Tam bych viděl stahovačku na přejezdu křížící tramvajovou trať s přerušenu trolejí, podobně, jak je řešeno v Prešově.
Po rekonstrukci je „jen“ úsek Skrochovice (včetně) – Krnov (mimo) + žst. Opava západ (samostatně).
Olomouc -krnov – Opava jasně zadratovat
Kéž by, ty arrivské rychlíky je zlo, co tu jezdí a tvářící se jako rychlík přes Příbram…
Tak čím by to dala ČD, nebo jiný dopravce? Bohužel bez drátů to nepůjde.
No…dost často to byl brejlovec s 2 béčky (nezřídka B251)…
Jo? Kdy naposledy? Jezdily tam Bardoty, pak 750.7 se 2, čímž se to stalo nejprodělečnější linkou takže se tam pak vrazili Hydry s jedním. Nevím v čem by ta Arriva byla horší než Hydra.
Ani, ze začátku se počítalo s Desiry, ale začaly jezdit jen tzv. Vršovická Desira, tedy 749+2xzeleno. Tento ropovod byl časem nahrazen soupravami s 854. Proti nim jsou 845 pokrok.
Nejprodělečnější trať z ní ale udělaly škrty na paeudodvouhodinový takt, kdy jeden spoj jede jen o víkendech, druhý v pátek, třetí v kladiva atd. Potřeba souprav je při tom stejná, jen více stojí a méně jezdí. Naopak uvedený jízdní řád není tak lákavý pro cestující. A ježdění přes Rudnou výdělečnosti taky nepřidá.
Přesně tak DESIRA, která svět neviděl.
Dobrá, možná to byly 750.7, ale ty béčka tam byly ještě v prosinci před tou výměnou. Svezl jsem se hned dvakrát.
Což byla náhrada za tak vychvalované 854 (to, že nebylo občas čím jet, už se zapomnělo).
Rozteče sedaček.
Za to ale může i samotné MD, že nepožadovalo nové soupravy nejpozději od 12/2019 (resp. zrovna zde „měla přijít Desira ČD už někdy v roce 2010 a proto se od 12/2009 nabagrovalo na 10 let bez soutěže, že).
Jojo a na rychlíky do Mostu chtěl soukromník Desira někdy 2006 a nabagrovalo se to ČD.
Jo, za 16,70 Kč/vlkm dotace (v cenové úrovni roku 2006) s argumentací ČD, že mj. nebyly kalkulovány odpisy, protože – tehdy 9leté – rakve prý už byly účetně odepsané (na t-030 dtto jen s rozdílem, že tam byla dotace okolo 40 Kč/vlkm, rovněž s „odepsanými“ rakvemi).
Mmch. jestli si vzpomínám dobře, tak tím soukromníkem už tehdy byla Veolia, tzn. přímý předchůdce Arrivy.
Ani je nemohlo požadovat, protože dle svých parametrů pro tuto linku, by se muselo jednat o hybridní vozidlo, které nebylo na trhu.
V roce 2015 nebo 2016 ( = vhodný čas pro vyhlášení soutěže se začátkem plnění kontraktu od 12/2019) byla povinnost požadovat hybridní vozidlo?
Přesně tak, pokud by vyhlásili soutěž, tak nová vozidla a to hybridní. Podívejte se na stránky MD .
https://zdopravy.cz/rozhovor-chtit-modernejsi-vozidla-nikdo-by-se-nehlasil-cekame-na-hybridy-20514/
Ptal jsem se na rok 2015 – 16.
Na konci roku 2018 by už nebylo možné vyhlásit soutěž s podmínkou nových vozidel + kontraktem od 12/2019.
Tzn. nepodsouvejte do toho konec roku 2018, kdy tvrzení o „nemožnosti soutěžit naftová vozidla“ bylo trapnou výmluvou, protože i kdyby to teoreticky bylo možné, tak by se to nemohlo stihnout se začátkem plnění kontraktu od 12/2019.
V odkazovaném článku se dotyčný náměstek dokonce vymlouvá na uvedené: “ Do zahájení provozu na linkách zbývá něco málo přes rok, od uzavření smlouvy to bude méně než rok, takže požadavky na vysokou kvalitu by byly časově nerealizovatelné pro dopravce.“
Už ale nedodal, jak je tedy možné, že soutěže požadující nová vozidla tedy nebyly vyhlášeny s dostatečným, tzn. cca 3 – 4letým, předstihem.
Nic nepodsouvám. Jen cituji. Stejně jako mohu citovat mluvčáho ČD o nakoupení a nasazení Desir na tuto linku. To že na str Sudety, kašlou je normýlní. Pracovníci MD, nebyli ani schopni se dostavit na jednání ohledně této linky, kde byla účast IDSK a měst a obcí.
U nás byl „Arriva Expres“ – čili něco jako Slovácký expres, ale až na Slovensko, a od Starého Města do Prahy bez elektriky 😀
K těm údajně nutným pracem krom prosté elektrifikace … ono stačí si spočíst prioritní investice
A pak člověk zjistí, že krom elektrifikace v částce řekněme cca 10 milionů/km tratě, už se stane obrovským problémem kde sehnat peníze na TNS… čili na nějaké další práce na oněch vedlejších tratích lze zapomenout
Tak jedna TNS stojí cca miliardu ( ty menší)
To je raketa.. 🙄
Jsou různě velké/výkonné trakční napájecí stanice.
Např. nová TNS v budoucnu v Brno-Černovice na 25 kV byla loni odhadována na 2,8 miliardy Kč
https://mapy.spravazeleznic.cz/stavba/B-26
Další nová TNS v budoucnu v Bučovicích („sousedící s TNS B-Černovice) byla loni odhadována na 0,9 miliardy Kč.
Napájet celý uzel jako je Brno s řadou tratí je výkonově úplně jiná opera než napájet Lipenku (stačí jedno trafo navíc v elektrárenské rozvodně) nebo 60 km jednokolejky typu CB-ST nebo CB-HD.
Nezpochybňuji. Pro ilustraci jsem uvedl současné (odhadované) částky za novou TNS.
A k Vaší poznámce: Ono v současnosti uzel Brno používá TNS v Modřicích a v Čebíně plus překrytí od vzdálených TNS Břeclav, Nezamyslice, Blansko, popř. Ostrov nad Oslavou.
Čili v Brně fakt předpokládají velmi razantní nárůst potřeby napájení.
Už teď tam není při jízdě s Vectronen na Vysočinu dostatek šťávy. Nedávno nám vypadlo při jízdě s postrkem napětí 3* jen v úseku Maloměřice – zastávka Lesná.
Tak si nastuduje jaké musí být pod trakci provedení kabeláže a zjistíte že bude zab zář stejně nutno předělat.
Takovými zbytecnostmi se přece nebudou zabývat.
Protivínka je takto již 30 let hotová a ještě vylepšená před 12 lety.
Automatickým hradlem?
https://region.rozhlas.cz/v-breznici-na-pribramsku-je-ridici-centrum-zeleznice-7294118?print=1
A v některých případech by to bylo rozhodně ku prospěchu, protože třeba Valšov – Krnov by podle mapy Sebevraždy mělo být telefonické dorozumívání…
Záměrně skeptický příspěvek směřující ke shromáždění argumentů. Bateriové jednotky už dnes zvládají dojezd 100 km, některé i více. Nebylo by finančně výhodnější investovat v rychlíkové i regionální dopravě spíše do nich a elektrifikaci udělat opravdu jen na pár místech, kde by se dobíjelo? Když vezmu některé ze zmiňovaných rychlíkových ramen: Ústí-Liberec: Elektrifikace chybí na úseku Děčín východ-Liberec, 90 km. Pokud by se vybudovala napáječka v Liberci, jednotky by to měly zvládat. Jako bonus by se mohla vybudovat dobíjecí kolej v České Lípě, kde se často stojí kvůli přípojům a i JŘ tady počítá s pobytem. Praha-Písek-ČB: Elektrifikace není ze Zdic… Číst vice »
Principiálně proč ne, ale tohle surfování na hraně dojezdu zavání pr*serem při jakékoliv mimořádnosti. Určitě by bylo na místě provést pořádné posouzení a vyzkoušení konkrétní BEMU jednotky na konkrétním vozebním rameni a následně provoz nastavit tak, aby se jezdilo s nějakou (alespoň 20 %?) rezervou kapacity baterie.
Tyto vzdálenosti jsou již za možnostmi současných BEMU, kde se udává bezpečný dojezd cca 80 km.
Rameno Děčín – Liberec je propojené s ramenem Liberec – Jaroměř, to by pak s nabíjením na místě v Liberci moc nefungovalo.
I prostá elektrizace (a je opravdu otázkou, co se vše do ní schová) umožní elektrickou nákladní dopravu, což u BEMU neplatí…
Možná za pár let, až to bude 200 a víc km.
Ale hlavně poté, co se podaří zkonstruovat i bateriovou nákladní lokomotivu…
Souhlas s bateriovými jednotkami. Stejně budou mít do budoucna vodíkové jednotky na vrch. Jsou bezemisní a v budoucnu nejlevnější pohon. Průmysl už teď produkuje spoustu vodíku zbůřdarma. Pokrok nikdo nezastaví. Ostrava je příkladem.
A máte pro výrobu vodíku brutální přebytek výkonu v elektrické síti, když už chcete tak plýtvat elektrikou?
Olomouc – Opava je sice 117km, ale přes Jeseníky… Plzeň – Žatec se elektrifikace plánovala pokud vím proto, že tamtudy chtěli vozit náklady, kvůli těm pár mrkvím to fakt nikdo neplánoval. Teorie BEMU funguje jen pro tratě, kde to není tak daleko bez drátů (ani jedna z nich), neplánuje se nákladní doprava a je tam smysluplná frekvence. Další problém je, že ty trati jsou frekvencí tak na jednu vrstvu, ale na to jsou moc dlouhé. Takže tam jezdí zastávkové rychlíky a podobná zvěrstva.
Než začnete básnit o baterkách, zjistěte si průchodnost. Baterka se nevejde do 18,5 t na nápravu. Kolik tratí tím vypadne?
Elektrizaci tratě Liberec-Česká Lípa by měla předcházet nová železniční spojka Chrastava-Rynoltice. Ta by měla, podle mého, daleko větší smysl.
Společně se zdvoukolejněním úseku Liberec – Chrastava. Spodek na to je uzpůsobený.
Ten úsek by se měl letos nebo příští rok začít rekonstruovat – už je to vážně potřeba
Ona Saská dráha to původně jako dvojkolejné stavěla už ze Žitavy, dneska možná bude problém na mostech s osovou vzdáleností, muselo by se předělat zábradlí.
Sem se to hodí: v Německu projektují na osu koleje, v Rakousku je jakákoliv rekonstrukce v původní stopě bez stavebního povolení, protože jste pořád na pozemcích dráhy. Ale u nás je na vše potřeba stavební povolení a projektuje se pak velmi složitě – proto jsou projekty tak drahé a trvá tak dlouho, než se od projektu dojde k realizaci.
A jak se při takových stavbách v Rakousku řeší požadavky jako např. že stavební technika nebude jezdit přes obce apod.? Když stavební řízení se nekoná (O. K., chápal bych vypuštění územního řízení, když jde o stávající stopu, ale stavební řízení?).
Problém je právě územní řízení, kde do toho může kecat každý ekoterorista. Jakmile je územko pravomocné, tak ve stavebním řízení se už řeší jen technické detaily a okruh účastníků je výrazně omezen.
V ČR se dá zase leccos zašmelit pod udržovací práce, které stavební povolení nevyžadují.
Nicméně, v článku je řeč o elektrizaci, což je novostavba velkého množství různých inženýrských sítí, a to bez umístění stavby do území a v některých případech i bez stavebního povolení prostě nejde.
Jsem rád, že se věci začínají hýbat kupředu trochu rychleji a smysluplněji. Jenom se jako obyčejný cestující nemůžu zbavit obav z toho, na kolika dalších tratích se začnou objevovat závady typu „stržené vedení, celé odpoledne nejezdíme“. To z mého pohledu příjemnější jízda a nižší ekologická stopa (kdo ví jestli, ta elektřina se taky musí nějak vyrobit) úplně nevynahradí.
Ano…na některých tratích to bude vyžadovat ekologicky vykácet 60 m pásy, protože jinak budou ty stromy padat na trať…
Což doposud moc nevadilo, až teď při tom budou strhávat dráty…?
No…z Olomouce do Krnova to svého času vadilo docela dost už v minulosti…
OT: Tenhle komentář mého dvojníka je jasnou ukázkou potřeby svázat přezdívky v diskuzích na tomto webu s účty/e-mailovou autorizací…
Dobrý den, u trati 238 jde jen o úsek Havlíčkův Brod – Ždírec či celou trať do Rosic nad Labem. Co vím tak se prověřovala celá trať
Pro rychlíky MD by měla význam jen elektrizace až do Rosic, pouze část do Ždírce n. D. by byla přínosem jen pro regionálku Vysočiny.
A to regionální doprava je silnější u Pardubic než u Brodu.
To ano. Z jihu by to bylo rozumné, s ohledem na regionální dopravu, popotáhnout do Hlinska.
Přesně, proto mě to zarazilo. Celá elektrifikovaná trať by podle mě umožnila i přímou přepravu Carga ze směru z Hradce na Brod. Pamatuji se, že se mluvilo o paraele k Hoře.
Moje vysvětlení je, že tam je střídavina a nepřekáží tam letiště.
Dráty kolem letiště v Pardubicích nepovolí státní letecká správa, protože by o ně mohly zachytávat podvozky letadel. Přes tohle fakt nejede vlak – jedině kus beztrolejového úseku na baterky.
A nové spojení cca od Medlešic s přímým zapojením do Pardubic už bylo pohřbeno?
To prý padlo s investicí do Rosic.
Vážně i trolej?! Chápal bych to u vedení VN, které musí být v nějaké minimální výšce.
Ve světě existuje celá řada elektrifikovaných tratí v blízkosti letišť a nikde s tím zásadní problém nemají.
Jako 480m od začátku přistávací dráhy? To mi přijde divný. I když něco podobného bylo v NDR, tam se jezdilo výběhem se staženým sběračem.
No super, a ještě aby nebyla potřeba EIA na rekonstrukci lokálek typu ta do Telče, nebo kam… (Kde se žádný drát nepřidá a reko je v původní stopě)
Docela by mě zajímalo, jak vyřeší u trolejí křížení trati Olomouc-Krnov s tramvajemi. Existuje to vůbec někde ve světě?
Podle mne by to nemusel být nějaký problém. Tipnul bych si, že to bude obdoba styku trakčních soustav.
Neměli to kdysi v Košicích?
Mají to dodnes v Prešově s trolejbusovou tratí.
Jenže – na 3 kV ss. Ne na 25 kV 50 Hz, které nejpozději „výhledově“ budou i severně od Olomouce.
Jj, to jsem myslel. Věděl jsem, že to bylo někde na východním Slovensku, ale trochu jsem se seknul. Děkuju za doplnění.
V Košiciach sú tram/trolejbus, v meste mi nenapadá žiadne miesto, kde by električka krížila železnicu inak ako po moste. V Prešove je potom trolejbus/vlak so sťahovačkou pre vlak (napr. Bajkalská).
Křížení s trolejbusem je i v Ostravě. A to je v pohodě, protože se jedná o různé typy sběračů, takže stačí tram trolej na malinký kousek přerušit tak, aby se tam vešel sběrač trolejbusu, který má trolej v jiné výšce. Ale tram vs. vlak je jiné kafe. Možná by to šlo řesit beznapěťovým úsekem, ale obávám se, že tram by to neprojela, protože musí křížení projíždět pomalu.
Křížení tram/trolejbus je i na několika místech v Plzni. Křížení trolejbus/vlak pak mimo jiné znamenalo přestavbu přejezdu na nadjezd v Domažlické ulici ve stejném městě.
Největší problém je, jak píše kolega, ve střídavině 25 kV/50 Hz, takže by to řešila stahovačka a úsekové děliče. Nadjezd/podjezd se v Olomouci nevejde.
Hmm…leda že by to byla nějaká rozsáhlejší přeložka (o ulici dál).
Ale odstranila by se tím ta otravná pomalá jízda…
Jj, to jsem myslel. Věděl jsem, že tp bylo někde na východním Slovensku, ale trochu jsem se seknul. Děkuju za doplnění.
Tram/trolej bylo v Praze v dobách mohutné trolejbusové sítě zcela běžné, a to ještě jezdily tramvaje tyčovým sběračem, nikoli pantografem, tedy styk napájení dvou „tyčovin“ se kdysi uměl, dnes je to jen s pantografy, a to umí – horší je vlak – ne až tak mechanická, ale pekelný rozdíl napětí, zvlášť až bude střídavina.
Střídavina by asi na 1500V nefungovala… 😀
Funguje to v Prešově trolejbus a stejnosměrná trakce.
Neutrální pole by možná šlo použít. Ten vlak to zvládne. V Ostravě to mají myslím vyřešené takhle při křížení trolejbus/tram.
Existuje. V Dortmundu. 15kV 16,7Hz vs. 750Vss.
GPS: 51.546602, 7.401849.
Nějaké povídání je zde: https://www.dwrweb.de/schiene-schiene-bue/
Byl jsem se na to podívat. Hézké je to 🙂
Arad:
https://www.google.com/maps/@46.1706496,21.3826467,3a,75y,47.96h,84.64t/data=!3m7!1e1!3m5!1sGJO_J4oP86_l2MRULuYycw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DGJO_J4oP86_l2MRULuYycw%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D112.414505%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192
Díky, to je moc pěkné! Takže 15kV 16,7Hz má izolovaný beznapěťový úsek a, chápu-li to správně, 750Vss se vypíná, pokud jede vlak po hlavní trati. Tak nějak jsem si to myslel, že by to mohlo být.
Nejspíš tramvajovým podjezdem…to bude nejsnazší vymyslet…
V Curychu zkoušejí tohle:
https://www.google.com/search?source=univ&tbm=isch&q=Friesenbergstrasse&fir=bcvTaTeLlEwcZM%252CgmunAVhrma_lrM%252C_%253BkESF1cjKNPLoqM%252CUereq7PYbSpQsM%252C_%253Bcd_kFN3KW-US5M%252CREiwZrHS8663UM%252C_%253BweG36B5W7WiENM%252CgmunAVhrma_lrM%252C_%253B6EcH5z4fuNpoZM%252CN_j1JLwKKBpXzM%252C_%253BrlWhgjg2pGKSgM%252CVZgBWgTuAI9RoM%252C_%253BYoOKyAH5aEyA_M%252CN_j1JLwKKBpXzM%252C_%253BWZRtUe41dR2u7M%252CiGCNPNQ8bNG8sM%252C_%253B4gob29C_x2HvDM%252ChGRb2dKRRJdIuM%252C_%253BRkjoY-LXfUcwuM%252C3Kabj2VkU5dw2M%252C_&usg=AI4_-kQJlGSr88Y-3LAOppMOZT-zVi-zXw&sa=X&ved=2ahUKEwi1zKWgp6n8AhV9W_EDHS_bCtUQjJkEegQIHhAC&biw=1920&bih=1007&dpr=1#imgrc=0ix6jmLPJHnvFM&imgdii=vqLWJ8QRcZ7cCM
Křížení na Bělidlech je podle mě to nejmenší a vzhledem k tomu že po rekonstrukci se už konečně přes přejezd jezdí 40km/h spravila by to stahovačka. Tato trať se měla elektrifikovat již několikrát (poprvé se o tom uvažovalo v 70.letech) ale vždy se narazilo na neřešitelný problém…nízká světlá výška tunelů za Hrubou Vodou a mezi Jívovou a Domašovem.
A jak by to bylo s R Kolín – Česká Lípa – Rumburk – Šluknov?
Možností je víc.
Také se mi líbí představa, že nebude potřeba EIA. O tom zda bude nebo nebude potřeba totiž nerozhoduje MD, ale odbory ŽP od těch obecních až po MŽP. Přitom několik uvedených tratí prochází různými CHKO.
Jen pro připomenutí na stavbu Ostrava – Frýdek se dělala EIA, protože obec Střítež ji požadovala ( i když ani na uvedeném úseku neleží) z důvodu predpokladaneho navýšení dopravy po její elektrizaci. Naopak u trati Šumperk – Olomouc EIA nebyla i když to byla kompletní modernizace.
Prostě úředníci na MD netuší, která bije.
To asi mnoho úředníků…
Ano…zrušení CHKO by přineslo českému hospodářství nemalý prospěch.
Třeba restaurátoři by taky zrovna nenadávali, protože by se jim tím uvolnily zdroje autentických surovin…
Tak se změní zákon,mkterý tu pravomoc odborům ŽP omezí.
Přátelé teprve to zvažují, takže těch let co uplyne od realizace bude mnoho a mnoho.
…. a navíc kdoví jací lidé tam v té době budou…..
Myšlenka dobrá, ale hlavně to budou muset podpořit legislativně. Dříve se dělala EIA skoro na každý p r d a teď by to šlo? Je to celkem zásah do provozu ( zabezpečovačka, napájení, bludné proudy, … ). Proč to nešlo dřív?
Toť otázka. Možná ve svatém nadšení s tím nepočítají a tak bude zajímavé sledovat možné následné vystřízlivění.
PS: Tím rozhodně nechci říci, že bych si to nepřál někde realizovat, zejména u tratí, které jsou „rovné“, a tedy k tomuto účelu perspektivní a sloupy by se zásadně stavěly na té správné straně.
Hlavně, že vše bylo připraveno na elektrizaci Písek-Zdice v roce 1994. Teď je pozdě bycha honit. .
On se za 30 let svět taky „trochu“ změnil…
Hlavně ty vyhozené miliony na předelektrizační úpravy, už nikdo nevrátí. A cestující už si dávno našli náhradu, případně opustili tyto středočeské Sudety.
A co Vlárská dráha?…..
Ta má svůj projekt, dle Správy v druhé polovině této dekády.
Už jsem se lekl že v druhé polovině tohoto století…
To je pravda realističtější odhad.
Však dříve takové „prosté elektrizace“ byly běžné. Např. Brno – Přerov (co na tom, že už tehdy byla jednokolejka nedostačující) či Benešov – Tábor (dtto).
Hm, takže žádná dlouhodobá smlouva na rychlíky s novými motorovými jednotkami už nebude, protože „vidina elektrizace“. A do té doby nepříliš vhodné 845 či 843. 🙁
… plus taky stav, kdy regionální vlaky budou přinejmenším nějakou dobu provozovány nadále motorovou trakcí, viz Desira Arrivy či DLB na t-030, 086 i 080.
Tzn. MD tam ty dráty chce pověsit primárně „pro sebe“.
Také 032, 200, 160 (nové PESY), 310 (GTW). Na druhou stranu uvedené elektrizace rozhodně nebudou hotové dříve než za deset let. Povolovací procesy budou úplně stejné ( uvedené jen naivita nebo neznalost zpracovatele studie). A finanční náročnost bude také obrovská v řádu desítek miliard,pouze ty přínosy budou menší.
No jestli nám prostá elektrizace bude trvat deset let, tak to to moc vážně s dekarbonizací nemyslíme.
Pro srovnání, v Německu při stavbě trolejbusové tratě nemusí být ani to stavební povolení.
Škoda, že těch trolejbusových tratí v Německu moc nestaví, když nepotřebují povolení 😉
Jestli jde o horizont 10 let, pak to celé dává logiku ještě menší. Plus do té doby jedině se zastaralými motoráky – namísto toho, aby tam už od 12/2019 jezdily motoráky moderní – jenže to by se už někdy 2015 – 16 musel soutěžit dopravce, což na konci roku 2019 „zdůvodnilo“ MD tím, že tak neučinilo „kvůli nejistotě dieselového pohonu“ (přičemž v letech 2015 – 16 žádná taková nejistota nebyla); tyto motoráky tam tím pádem mohly mít 10letou, možná i 15letou uplatnitelnost bez problému + možná i jejich nasazení by vedlo ke zkrácení jízdních dob, tzn. totéž co je přisuzováno… Číst vice »
Jakákoliv realizace před rokem 2030 je před rokem 2030 naprosto nereálná. Vždyť v tuto chvíli je teprv fáze, kdy o tom přemýšlí úředníci na MD. Největší problém bude pak srážka s realitou se skutečným stavem těch tratí a až někdo znalý současným norem začne projektovat. Stav tratí dosud nikdo nezkoumal. Tratě jako 160, 200, 310 jsou na úrovni 70. Let minulého století., Na ty rozumně nikdo nové trakční vedení podle stávajících not nenaroubuje.
… a celkově otázka konceptu. Včetně eventuální dvojí změny provozního konceptu – jedna co do zkrácení jízdních/cestovních dob vlivem elektrizace, druhá co do zkrácení jízdních/cestovních dob vlivem pozdější rekonstrukce/zvýšení TR. V případě jednokolejných tratí, kde je míjení vlaků fixováno stanicemi, pak eventuální situace, kdy buď samotná elektrizace nepostačí k přeložení křižování ze stávajících do sousedních stanic tak, aby došlo k reálnému zkrácení cestovních dob. Anebo k tomu naopak postačí s tím, že další zvýšení traťové rychlosti spjaté s modernizací kolejí již nebude mít za následek umožnění přesunů křižování tak, aby vlaky mohly jet ještě rychleji. Tím pádem ale bude o… Číst vice »
No jo…845 začínají být staré teď, a 843 za těch deset let taky nebudou nejmladší…
Zajímavostí je, že dieselové rychlíky třeba v Čechách převzala drtivě Arriva. ČD udržela jen Hradec-Trutnov. Žádné jiné další asi už nemá.
R27 Olomouc – Krnov – Opava
A v části trasy samozřejmě taky R11, úsek Jihlava – Brno.
Ale to už je Morava a Slezsko.
Bez elektrifikace nelze nakupovat vozidla na dotace. Navíc na prostou elektrifikaci nebude potřeba tolik papírů, takže se peníze podaří prostavět a budou lepši využitelné než na opravy nádraží.
Jenže ty tratě budou nadále stát za prd (což se ovšem stává i u těch modernizací). Třeba směru Zdice – Příbram – Písek by zrychlení a zkapacitnění prospělo jako praseti drbání. Ale to ne, stavět se budou zase jen dálnice.
A komu by to prospělo? Písek i Příbram budou i nadále nejrychlejší po D4 a Beroun se nové trati za pár let dočká. Jiné, alespoň elementárně zajímavé sádlo na té trati, ani v její blízkosti, není.
To ano. Jenže pokud mají být ty pohádky o životním prostředí brány vážně, bylo by dobré si ujasnit cíle, a místo dálnic stavět druhé koleje…
A ty dálnice pochopitelně draze zpoplatnit…
Opravy nádražních budov se nedělají zbůhdarma, ale mj. za účelem zvýšení komfortu pro cestující (srov. s komfortem – ?, který cestujícím přinese drát visící nad tratí) či snížení energetické náročnosti budovy (= efektivní zejména ve chvíli, kdy jsou energie drahé).
jako v lyse nad labem . ta stara budova byla tak energeticky narocna , ze ji zavreli a vedle postavili ušmudlane betonovo sklenene cosi a aby se neplytvalo energii tak se netopi.
Tu tam ale postavili už někdy před 20 lety (možná to těsně spadá ještě do doby unitárních ČD, s.o.). Rozhodně nejde o nynější vlnu rekonstrukcí budov.
A když jsme u těch falešných dilemat – tato nová budova v Lysé tedy nijak investičně nekolidovala s pozdější elektrizací (2009) přilehlé tratě do Milovic.
Ale pozor – samotné Milovické nádraží se skutečně blíží jen té „prosté drátizaci“ mj. se starým uzoučkým (a reálně nepoužitelným – chybí přístup od budovy) nástupištěm u druhé ze staničních kolejí. 🙂
Ano, obzvláště když se ta nádražní budova potom zamkne.
Nebo opravy nádražních budov tam, kde se už neobjedná provoz vlaků osobní dopravy (Rožmitál třeba).
Za me souhlas. Po letech myslenka, ktera dava smysl. Sama realizace bude samozrejme vec druha….
Zachováme nízký podíl železnic, jen zvýšíme podíl elektrizace. No, nic moc. Když to srovnám s vedle avizovanými 105 km nových dálnic…
Mimochodem přepravní podíl železnice na celkových výkonech osobní dopravy závisí i na četnosti dostatečně rychlých spojení.
Jestliže MD myšlenkově zamrzlo u toho, že „2h takt rychlíků stačí“ (+ mezitím max. jede nějaký ten Os vlak, ovšem výrazně couravější + v některých případech jen v části mezikrajské trasy), pak to s podílem železnice v relacích typu Liberec – Česká Lípa – Ústí či Liberec – Semily – HK – Pardubice moc vzrůst nemůže.
Souhlas. 1 h takt má být základ. Všechno nad tuto hodnotu nepovažuju za ZDO, kterou by měl vykonávat vlak.
Souhlasím, hlavně důsledně každou hodinu. Jenže jak to na těch jednokolejných tratích udělat?
Mnohde je 1h takt už dnes, ale jen ve špičce. Lze rozšířit na 1h takt celodenně (což už někde taky je – např. HK – Trutnov upřednostněn 1h takt zrychlených vlaků nad 2h taktem R + 2h taktem Os).
Tam, kde by to nevycházelo:
– zrychlení vybraných úseků tak, aby se křižování do existující stanice nově stíhalo
– výstavba nové výhybny/malé stanice či dvoukolejného úseku v místě, kam by toto taktové křižování vycházelo
To vše mimochodem nezávislé na existenci drátů.
Proč tyto dvě věci srovnáváte? To spolu vůbec nijak nesouvisí. A mimochodem příprava VRT je v plném proudu.
No jo…ale co by taky člověk chtěl od vlády, jejichž členové viděli vlak naposledy při výletu v pomocné škole, protože od těch dob si vozí zadky autem?
Nerozumím tomu, proč se má elektrifikovat trať Nymburk-Česká Lípa, když úsek Čachovice-Bezděčín má být dvojkolejný, nově na rychlost nějakých 160 km/h. Takže v roce 2026 postavíme elektrifikaci na čtyři roky ?
Tak se zdvoukolejnění posune realisticy o jednu dekádu, a ta prostá elektrifikace bude hned na skoro dvacet let 🙂
Myslim, ze ta prosta elektrizace jen bude zaminkou pro to, aby mohlo MD dalsi modernizaci potichu odlozit.
Spíš bych to viděl na to, že autor studie si nezjišťoval, že se tam nějaká stavba připravuje. Žádné konspirace bych v tom neviděl, to bude jen hloupost a nekompetentnost.
Úsek Čachovice-Bezděčín se udělá pořádně, u Všejan se udělá příprava na Všejanskou spojku a ostatní úseky (do Nymburka, do MB hl.n. a dál na sever) projdou jen prostou elektrizací.
Tak nejlépe tratě kmenové, Děčín – Liberec – Jaroměř i Praha – Všetaty – Mladá Boleslav – Turnov atp.
A to samotné zadrátování nějak pomůže větší plynulosti a rychlosti, abychom přitáhli další přepravy na koleje, nebo jen natíráme na zeleno stav, kdy už je většina přeprav na silnicích, a navíc mezi Libercem a Pardubicemi chystáme novou dálnici?
Tak to je stare dobre pravidlo o nazranem vlkovi a cele koze. MD bude moct v evrope ukazat, ze se u nas do zeleznice investuje, ze je ta investice ze 2/3 k nicemu, to se nejak okeca, hlavne ze se na tom usetrilo. A mezi tim se postavi dalsich 200 km novych dalnic…
A hlavně se zabetonuje stávající stav tratí, aby se mohlo nadále poukazovat, že jsou pomalé, a tedy se silnicí nekonkurenceschopné. A předělávat je nebude žádoucí z hlediska „dobrého hospodáře“, když se do tratí čerstvě nainvestovaly nemalé finance za elektrizaci, která by tak přišla vniveč. Nepřipadá vám to podobné jako s těmi tzv. „koridory“ zpravidla ve stávajících stopách a s poloperonizacemi? Historie se opakuje….
Tak jasně, opakuje… ale co je druhá alternativa? Že se bude další dekádu či dvě jezdit v naftě, čekajíc na to až se všechno navzájem zkoordinuje + navíc zkoordinuje i s penězma, aby „se to udělalo pořádně“?
Taky bych to viděl na Potěmkina.
No…někdy to posun být může…
Výkon 2×754 vs. 1×393 je rozdíl…
Praha – Kladno – Rakovník…
Vlára nic?
Díky bohu, že se o ní nejedná. Minimálně Staré Město – Újezdec to chce druhou kolej, plus zásadní modernizaci Uherského Hradiště. Do Veselí by podle mě mohla zůstat jedna kolej, ale také je třeba modernizovat Ostroh a Novou Ves, peróny a štíhlé výhybky. Co se týče dvoukolejné části Vláry, tak tam je taky potřeba udělat ALESPOŇ Kyjov – Nemotice, včetně těch stanic.
Dyť tam je rozpracovaná velká rekonstrukce. Vše by sa mělo rozběhnout 2025/2026. Takže tak proběhne velká rekonstrukce s narovnáním některých oblouků.
To zní dobře. Děkuji.
Ale jenom Brno-Veselí, ne?
Hlavně ať konečně udělají to, co slibují několik dekád, viz trať 323.
Trať 238 jen Brod – Ždírec, to kvůli štěpce? Kvůli osobce by takto krátký úsek nemělo cenu elektrifikovat.
Jasně, nákladní doprava.
Já jen, že by možná stálo za to elektrifikovat trať aspoň do Hlinska, cestujících tam zrovna málo nejezdí.
Pro osobní vlaky brzo přijdou nové motoráky, takže to nijak nehoří (jak se píše v článku, bezprostředním důvodem pro tyhle úvahy jsou motorové rychlíky s nejasnou budoucností.
I pro úsek Brod – Hlinsko, já měl za to, že jsou pro Pak a úsek Hlinsko – Pce. Leda by někoho napadlo vrátit přímé Sp Brod – Pce v určitém taktu, teď jezdí asi 2 páry Os, jinak vše s přestupem.
Ironií by bylo, pokud by tam i poté ČDC jezdilo s nezávislou trakcí.
Což pokud nepřestaví mosty bude realita.
K argumentu „zafixování starého stavu“ – to je dnes už doufejme jen psychologický vliv. Pokud se stanice budou dělat pomocí bran na celou šířku kolejiště, tak upravit na nich závěsy a TV (např. jako součást dodatečné modernizace) znamená jen minimální utopené náklady. Pokud jde o nějaké to rovnání oblouků, tak jednak to nebude až tolik případů (a už jen minimum bude v kategorii „udělali bychom to, ale protože tam jsou ty dráty tak ne“), a hlavně dnes to fakticky znamená „obětované náklady“ jen za tu betonovou patku (a u malých posunů osy možná ani to ne). Dříve jsem byl taky… Číst vice »
A pokud jde o vhodné, ale při „prosté elektrizaci“ neprovedené, zdvoukolejnění? 🙂
Neumím si představit že někdo dokáže naprojektovat elektrizací stávající stanici, zpravidla nevyhovujícími úzkými a nízkými nástupišti. Tak aby byla využitelná i na novou konfiguraci tak abyste sloupy zase nemusel předělávat.
Vy jste můj příspěvek nečetl?
A ono by se taky mohlo stát, že než se to zdvojkolejnění zajistí, tak ty původní sloupy budou tak rezavé, že bude stejně na čase je vyměnit…
No ale to by mě zajímalo, ta vaše představa nakopnutí ekonomiky SŽ elektrizací – kolik miliard ročně tím asi uspoří? Nebo kolik ušetří objednatel náhradou šukafonů a regionov novými EMU?
Já nechci tvrdit, že třeba z hlediska emisí to někde může dávat smysl, ale takováhle vyjádření už mi přijdou dost fantasmagorická.
V nákladní dopravě je to snad jasné. U osobkových ramen s přepřahem také. V regionálce pak jde o přesun většího podílů nákladů do kategorie „fixní“ a tedy menší tlak na úspory jednotlivých vlkm. A zvyšuje se pravděpodobnost nižší celkové potřeby záloh a vůbec zázemí, soupravových jízd (nocování v depu vs. v aktivním odstavení, častější údržba motoráků). Dost často možnost zavedení přímých ramen (nezřídka s úsporou celkového počtu vozidel) nebo prooběhování dvou různých linek (efekt tentýž). Nebo tam kde už navzdory různé trakci jsou, tak třeba investice na půlce ramene vyvolá přínosy na celém rameni.
To nevím jak se sníží zálohy, kraje budou muset zaplatit nové bateriové jednotky, většinou za nové dieselové. A pochybuju že do nových panterů, které mají nakoupené skoro všechny kraje budou montovat baterie.
Velmi zjednodušeně: Když z nějakého uzlu dnes jezdí půlka linek elektrických a půlka dieselových, a na každé vychází „X a půl vozidla“ zálohy, tak když to celé bude elektrické, 1 ks zmizí.
Jen v situaci, když to všechno bude provozovat jediný dopravce, že.
V opačném případě bude mít pravděpodobně každý dopravce svoji vlastní zálohu, bez ohledu na trakci.
… a vlastně tu je i aspekt potřeby vozidla nezávislé trakce (naftové či aspoň bateriové) pro mimořádnosti typu napěťových výluk apod.
Tzn. i při ryze závislé trakci je vhodné mít nějaké záložní vozidlo v trakci nezávislé.
Jenže ono to nebude celé elektrické, ale část bude bateriová, ty uvedené tratě nebudou cele 100% zadratovane, budou jen vybrané úseky aby se mohlo jezdit v baterkách.
O jaké nákladní dopravě (Děčín – Liberec – Jaroměř) mluvíte? Něco se chystá?
Hlavně z hlediska emisí v těch směrech zůstane nadále většina přeprav na silnicích, kde relativně vysokou spotřebu nevyřeší ani případné elektrokamiony. Když vedle čtu o dalších desítkách km nových dálnic, jsem vůči nějaké renesanci kolejí za daných okolností již zcela skeptický.
…….„zafixování starého stavu“ – to je dnes už doufejme jen psychologický vliv……
Nikoli, je to nejen levnější, když se to udělá jednou provždy pořádně, tak se to udělat má – viz. silniční stavby – a posléze ten psychologický vliv si užijete při následných výlukách s NAD za účelem zlepšení směrových poměrů tratí. K rovnání oblouku tak, že nepohnu ani s patkou, je zbytečné se vyjadřovat. Do zvýšení rychlosti o 5 km/h netřeba nic investovat, protože takovéto závratné zvýšení rychlosti nic neřeší a železniční dopravu nikam neposune.
Je to levnější, ale neudělá se to.
Trati Plzeň Žatec bych to přál…. Ale na té trati jsou každý rok výluky minimálně 3 měsíce v kuse a pořád se jezdí pomalu…. každopádně Panter nebo elektrické Desiro by se tam krásně hodilo.
Prostá elektrizace neodstraní příčinu těch dalších stavebních výluk.
Ale naopak další výluky bude vytvářet.
Třeba na údržbu trakčního vedení, které bude občas padat (a nepojede se nikam)…
Pořád se jezdí pomalu? Vždyť se zvedají rychlosti. Ještě před několika lety byla maximální rychlost asi 75km/h, teď je u Podbořan i 100km/h. Na rekonstrukci teď čeká už jen několik úseku, třeba Blatno – Petrohrad, případně v roce 24 mají vyměnit mosty u tunelů Plasy – Mladotice (zast. Horní Hradiště), dokonce i úprava profilu malého tunelu. Teď po změně grafikonu se přesunulo křižování R že Žatce západu na hlavní, úprava odj. časů, ačkoliv teď rychlík čeká 5 minut v Plasích, než aby jel dál a byl v Plzni o těch 5 minut dříve. Škoda. Zkrátila by se tím celková jizdni… Číst vice »
Zrovna na 160 by příjezd dříve do Plzně byl žádoucí kvůli přípojům, které ne vždy vyjdou (a to jak papírově, tak reálně).
Dle aktuálního JŘ https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/151805805/k160.pdf/05894d00-e801-48d7-a3b2-49aa3e1aae4c, nemají rychlíky v Plasích pobyt delší než nezbytně nutný pro nástup a výstup cestujících.
Jinak, t-160 je hezkou ukázkou „low-costové“ investice už co do dříve udělané DOZ, kdy součástí její výstavby nebyla výstavba vyvýšených nástupišť ani ve frekventovanějších stanicích. Taky to dopadlo tak, že v taktově-křižovací stanici Žihle jsou jen dvě dopravní koleje, takže v době křižování tam nesmí být přítomen nákladní vlak.
Me to prijde jako velmi spravny napad. Mozna se nekde zjisti, ze nektere mensi upravy stavajicich trati je stejne nezbytne provest, protoze nosnost mostu, sirka mostu s draty, zasadni rozpor s bezpecnosti atd. Ale uz sama idea to udelat minimalistickou variantou je zasadni. Obdobna minimalisticka varianta by se hodila i pro ETCS a pro prechod na stridavy proud v severni casti republiky. Je na tom hromada prace i pri tomto minimalismu.
Jaký by byl rozdíl mezi minimalistickou a plnotučnou konverzí na AC? Nějak si ho neumím představit, ale nejsem elektrotechnik.
To není o elektrice, ale o zatížitelnosti. Elektrické tratě mají 22,5t na nápravu. Ostatní tratě mají často jen 20t na nápravu. Dnes se dělá nový spodek aby se zvýšila únosnost. Je otázka jak moc je to potřeba. Samotného by mě zajímalo jak to budou řešit. Jestli se jen zatížitelnost zvedne administrativně (jako třeba na trati Veselí – Jihlava) nebo se nechá 20t a bude to mít nějaké podmínky pro provoz těžších mašin.
Nebo se zjistí, že těch 20 t je tam prostě proto, že víc „nikdo nepožadoval“ a fakticky na těch 22,5 t nevyhovuje jen třeba 5 propustků (které se vyřeší rovnou s ET v rámci jednostupňového projektu P+R) a 2 mosty, které budou představovat bodová omezení a zařadí se do plánu na menší akce časem, do té doby nákladka provozovaná ř. 210 (oproti 742 i tak velké zlepšení).
Větší strach bych měl akorát z opravdu malých tunelů. Ale kdo někdy viděl Ošelín…
Jasně, nové vagony už mají dávno všechny 22,5 t, ale nikdo to vlastně ani nechce. Tak samozřejmě, že na těch dotčených lokálkách ND už nespasí ani svěcená voda. Ale jestli lze něco pro ND „v mezích zákona“ udělat, tak je to právě třída přechodnosti. Jinak tahle akce nepřinese ND prakticky nic, kromě odčerpání kapacit na důležitější věci na tratích, kde kapacita reálně chybí.
Nové vagony, to je jak dlouho? A z toho jak dlouho někdo na daných tratích na ŠZ doráží, aby přechodnost zvedla?
Přes mosty se sníží rychlost na 20km/h a to snese i 22,5 t.
Jenže tady se neplánují ani ty potřebné menší úpravy. Jen zapíchnou sloupy a jezdí se dál po starých kolejích. Zase opačný extrém proti megalomanským přestavbám, kde se paradoxně také nijak zvlášť nezlepšila rychlost ani dostupnost (až na asi dvě čestné výjimky).
K ilustračnímu fotu schází komentář : “ náčelníku – nevad, že je před námi pět tunelů? Vím o nich…“
Nebo jako ten závozník, jak říká řidiči „hej, tam je maximální výška 3,5 metru, ale my máme 4,08 m.“
A řidič na to: „No a, vidíš tady snad někde nějaký policajty?“
Jinými slovy : na trati zůstanou všechny přejezdy, jejichž zabezpečení bude rušit trakce, staniční a traťové zabzar, které bude trakce rušit, staré mosty, přes které neprojedou elektrické lokomotivy, nízké nadjezdy pod které se nevejdoi dráty, všechny propady rychlostí, které z vlaku dělení pomalý a nekonkurenční dopravní prostředky. A také by mě zajímalo jak se zjednoduší povolovací proces. Protože stavba trakčního vedení včetně napájecích bodů bude vyžadovat naprosto standardní stavební povolení.
Rušení zabzař trakcí se dá vyřešit, není to zas až taková věda. A jinak ano, asi zůstanou přejezdy, mosty, nadjezdy i rychlostní propady, ale jestli máte představu jak složité je vyjednat i jen blbé zrušení přejezdu, tak vám musí být jasné, že pokud budeme bazírovat na komplexních modernizacích jako dosud, tak se ty tratě neelektrizují nikdy.
Navíc, zrušit přejezd lze poměrně nezávisle na tom, zda tam jsou natažené dráty nebo ne. Dráty takové rušení obecně prakticky nekomplikují.
Ono by se spíš hodila výměna výstražných křížů za světla…
Tak ty přejezdy se samozřejmě rušit nemusí a pak to není zdržení žádné. Ale v současnosti mě potažmo SŽ trvá i na rušení i přejezdů, kde obce nesouhlasí. Tak tímto přístupem si organizační složky sami sobě odporují.
Cožpak přejezdy a mosty, ale s těmi rychlostními propady a podobnými neduhy, počínaje kapacitou a konče dostupností, zůstane bída bídou. Jo, možná půjde svižněji zrychlovat, ale to je asi tak vše.
Svižně zrychlím do první stanice, kde to odstojím při křižování.
No…i když takový Stadler Flirt se rozjíždí rychleji (0,8-1,2) než 843…
Zjednodušení povolovacích procesů bude minimální, protože i samotná elektrizace vyžaduje jak územní tak stavební řízení.
Samozřejmě o tom píšu a největší problém u nás jsou stejně různá vnitřní resortní povolování a to to neodstraní vůbec.
Kdy začne stavba? Rád bych se toho dožil.
Mohli pridat i lovosice-lipa když uz do té trati narvali miliardy. Minimálně úsek lovo-ustek by daval smysl uz ted, vlaku tam jezdi dost, kraj se postaral o prodloužení spojů co běžně končí v lit až usteka. A když ma byt pod dráty lipa – boleslav, tak v létě by na machač nejezdil diesel.
Praha – Beroun se prakticky všude změní kolejiště a bude se to celé dratovat znovu. To vyčerpá velké kapacity EŽ tyhle sny nebude mít kdo dělat, opravdu na 50 let
Elektroline neexistuje a firmy odjinud neprojdou přes železnou oponu.
Z Radotína do Prahy je to hotové a r Radotína do Berouna se celé tři.vedení stejně musí předělat, je na konci životnosti.
Na Hrbatý se „prakticky všude změní kolejiště“? Vážně?
U toho bych docela rád byl…jak budou dělat přeložky mezi těmi skalami…
Jako že se stavební firmy kapacitně vyčerpají na 30km trati na desítky let. Například jen o málo kratší úsek z Blanska do Brna zvládli za rok.
Pomalu už je a pravděpodobně hlavě bude nedostatek elektrické energie. Toto tedy moc smysl nedává…
Zrovna ČR produkuje více elektřiny než spotřebuje. Jsme dokonce jedni z největších vývozců elektřiny v EU. To, že v Germanistánu populisté rozhodli, že do Bavorska může přijít tsunami a smést tamní jaderné elektrárny s námi souvisí jen tím, že s nimi máme společný trh. To jde ale změnit rozhodnutím vlády (ač by to mělo možná nějaké právní dúsledky).
Než jádro, je pro německé zelené aktivisty přijatelnější pálit uhlí. Protože z něj se platí zelené odpustky, totiž povolenky, které mohou prošustrovat na dotace pro své kamarády.
No…tak to aby si tam nějaký podnikatel zřídil továrnu na svíčky, aby si měli při bezvětří anebo zataženu čím svítit…
Z ČR už pak nic nedostanou…
Z podobného důvodu bych docela rád věděl, jaký vítr fouká v Prunéřově…jestli by nebyl možný přechod z uhlí na jádro…
Pokud se budou nadále rozvíjet přednostně silnice a přibývat aut, pak určitě dostatek nebude, a to i kdyby vlaky zůstaly naftové. Jenže právě proto by bylo fajn podchytit potřebné přepravní proudy kolejovou dopravou, silnice jako doplněk, a zbytné přepravy nerealizovat. Ovšem, pokud vehementně razíme do krajiny další silnice, zatímco koleje zadrátujeme i tam, kde jejich stav neodpovídá potřebám, směřujeme přesně ke zmíněnému problému.
Hmm…slyšel jsem, že do Amsterdamu a Gentu se snad autem ani nesmí…
Hlavně že ropy bude dostatek, že..
Bude, a uhlí taky…
O to bych strach neměl. Když to bude potřeba, tak se zarazí šťáva vedle kojencům…
Ať si ji vyplodí těmi svými větrníky…
Jihlava – Zastávka u Brna nic?
Nic
Samostatná SP.
Nějak mi tam chybí spousta moravských tratích např. Brno – UH nebo Kroměříž – Hulín
Tam se naštěstí připravuje elektrizace včetně modernizace tratě.
Bylo mi řečeno, že se projektuje elektrizace Hulín Kojetín s přestavbou Kroměříže a částečnou přestavbou Hulína. Brno – Veselí má tuším nějaké to řízení za sebou, ale nepamatuju si jaké.
Pro budoucí expresní linku Zlín-Brno by bylo dobré obnovit spojku mimo Hulín. 2 koleje mají být zatím jen z Hulína do KM. Snad se to podaří prosadit až do Kojetína.
Velké přeložky mají být mezi Kyjovem-Bzencem-Veselím.
Sp vlaky mají jet 70 minut z Brna do Veselí, takže by se tím zkrátila i doba do Hradiště z 2h na 1,5 hodiny. Tím by se de facto dorovnala JD Sp přes Veselí s „přibržděnou“ linkou R13 přes Břeclav pro cestující přímo do Hradiště.
Není to v seznamu nejspíš proto, že tady se naopak s většími zásahy či modernizací, tj. i přeložkami – Vlára a zdvojkolejněním (KOJ-HUL) počítá.
Tohle je na 50 let než se na tratě dostane! Hoří Plzeň – Domažlice, Veselí nad Lužnicí – České Velenice, Praha – Kladno! Tenhle seznam bude hodně dlouho ležet v šuplíku.
Na tratích, kde se plánuje velká modernizace (viz Vaše příklady), to bude trvat výrazně déle a s otazníkem je také dostatek peněz v rozpočtu. Pro prostou elektrizaci jsou k dispozici obrovské peníze z emisních povolenek na MŽP, které je možné použít ihned. Na prostou elektrizaci stačí jen stavební povolení – viz příklad elektrizace Šumperk – Kouty nad Desnou, kde to zvládli za 2 roky!
Přesně tak.
Ono může být toto opatření dvojsečné. Na jednu stranu je to chválihodný počin, že by se vybrané tratě v dohlednější době konečně něčeho dočkaly. Na druhou stranu si myslím, že by to v budoucnu mohlo zakonzervovat stávající stav vedení tratě a oddálit případné „zlepšující“ zásahy do jejího směrového vedení (různá místní narovnání, nebo zvětšení oblouků), protože pod dráty se tyto úpravy provádějí hůř a stojí víc peněz, právě z důvodu jejího zatrolejování.
Jako názorný příklad konzervace stávajícího vedení trati by mohly sloužit tratě č. 196 CB – Dvořiště., nebo 199 CB – CV.
Do kamene vytesat !
A ten zahodit do řeky.
Třeba to Dvořiště je naopak jasný dopad devadesátek, kdy aby se vůbec prosadila aspoň ta elektrizace, se to muselo nazvat „mezinárodní koridor“. A i tak, zrovna zde proběhly snad celkem 3 dodatečné stavby a i ta rychlost se trochu pozvedala, místy i ne úplně málo (typicky ze 70 na 85).
Právě, dodatečné – takže nejdřív výluky kvůli elektrizaci, pak po nějakých 8 letech výluky kvůli dalším úpravám.
U 199 totéž, i ten počet let odstupu skoro přesně sedí.
Jenže nebýt toho, nedělalo se tam prostě nic a žádná přeshraniční Ex7 by dnes neexistovala, a tedy ani curyšské lůžko…
No…ono by asi vzniklo.
Akorát že by se ty lůžkové vagony připojovaly spíš večer než v noci…
Tak mi vysvětlete : 1. koridor – Brno – Česká Třebová . Tam se taky „makalo“ a kolik je rychlost navíc ? A že těmi tunely to „fičí“ ? Inu nebyl zájem to vést novou stopou.
No jasně. A kapacita stále stejná, klikatíme se oblouky, Velešín má i zastávku poměrně daleko (hlavně přes dolík a hlavní silnici), Kaplice stále mimo, Kamennému Újezdu snad nechají obsluhu alespoň jak je. Vedle drásáme krajinu dálnicí. K čemu tam ten vlak tedy nakonec bude? Dráty nedráty…
Asi kdyby se potom někomu náhle vybila Tesla…
Na Dvořiště dodnes není jasné jestli a jak udělat trať lepší. Hlavně kvůli tomu, že nemá význam aby naše dvoukolejka na 160 končila na hranicích jednokolejkou na 80.
A na Velenice … no jako na druhou stranu co tam chcete zlepšovat? Náklady tam nejezdí a ty sídla po trase úplně velkou frekvenci nemají potenciál vyprodukovat.
Skutečně?
Což takhle se začíst do článku, který tu byl uveřejněn přesně před třemi měsíci: „Správa železnic a ÖBB připravují studii proveditelnosti k vylepšení tratě na Linec“
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-a-obb-pripravuji-studii-proveditelnosti-k-trati-na-linec-127924/
Elektrifikovat Liberecký kraj? Větší krávovinu si už představit nedovedu… Vždyť ta stávající železniční síť nevyhovuje ani moderní dieselové trakci.
No jo…ale tam udělat nějaké inteligentní přeložky…
Tak teď ještě aby po těch prostě elektrizovaných tratích někdo jezdil. Zabetonovanou sedmdesátkou s tříměsíční výlukou každý rok, jak je v kraji zvykem, se na to časem vykašlou i skalní příznivci. Proto je prostá elektrizace nesmysl – za spoustu peněz žádné zlepšení, jen komplikace způsobené stavbou.
Ideálně ať se dělá všechno, ovšem bez rozčilování, že pod dráty jezdí diesel (ono se to postupně dorovná).
Než ve Stadleru nebo Siemensu vyrobí něco elektrického?
Pozornost si zaslouží hlavně poslední odstavec. Je tedy zřejmé, že pokud se to skutečně bude realizovat, tak v bližší budoucnosti pouze ostrovní úseky, aby byl možný povoz daných linek zajistit BEMU. Asi je to i logické, protože vodíková alternativa by pravděpodobně byla dražší. Otázkou je, zda se i tato minimalistická varianta stihne do konce roku 2026 realizovat.
To se samořejmě nestihne. I kdyby byly peníze a minimalizoval se úřední proces (úplně bez něj to nepůjde), obávám se o dostatečnou kapacitu stavebních firem. Osobně bych za úspěch považoval za 3 roky zvládnout jednu z vyjmenovaných tratí, třeba Plzeň-Žatec nebo Zdice-Písek, kde už je DOZ a celkově ty tratě jsou v celkem dobré kondici. I když na té žatecké (a dalších vyjmenovaných) – co tunely? To taky nepůjde úplně rychle.
Za úspěch bych považoval pokud za tři roky bude nějaká z těch staveb alespoň nakreslená. Vždyť ještě ani nebyly vybrány ani ty tratě a vůbec nic se nepřipravuje. Než se vše vysoutezi, nakreslí, schválí, získají všechna potřebná povolení ve velmi optimistické variantě se to dá stihnout za 4 roky.
Tak vzhledem k tomu že je rok 2023 a ještě se ani nic nerozhodlo tak rok 2026 je naprostý nesmysl. Povolovací procesy jsou pořád stejný tam na velikost a finanční náročnost nemá vliv na rychlost stavebního úředníka.
Liberec – Jaroměř je dobrý vtip bez tunelu Liberec – Turnov .
On i ten zbylý jednokolejný úsek by zasloužil drobná zlepšení, nemluvě o stále jednokolejné návazné trati do Hradce společné se směry Trutnov a Náchod (ten navíc s úvratí). A vedle nové dálnice, obchvat obchvatu Kudowy, železniční přechody buď omezené nebo přerušené…
Tunel u Sychrova se samozřejmě zadrátuje taky.
V Liberci bych raději příliš nevylézal, aby pak nevzniknul nějaký železniční obchvat Liberce…(např. spojkou z Pilínkova do Karlova)
Chválím a gratuluji všem, kteří to prosadí(li). V době módních keců o vodíku je to napůl hrdinský čin. Snad se to pak rozšíří i do regionálky (kromě zacelování „elektrických děr“ ve stylu Lanškrouna ideálně tam, kde je nebo by mohla být i nějaká nákladka).
Bude se to hodit zejména v případě trati Jaroměř – Trutnov – Svoboda a pak také v dalších případech, jako je Mladá Boleslav – Turnov – Liberec/Tanvald. Vše ale už na 25 kV střídavých, žádný mezistupeň v podobě dočasného připojení na stejnosměrný systém 3 kV.
Ve Starkoči se spojují/rozpojují vlaky Broumov/Trutnov. Takže jen jedna větev pod dráty?
S tím mezistupněm (kromě případů typu „Lanškroun“, kde je to fakt malý kousek a lze využít existující SS měnírnu) doufám také.
Samozřejmě, protože bych se nerad dočkal toho, že se někdo vymlouvá zrovna u Lanškrouna na konverzi. Stejně tak je podivné, že Králíky na 3 kV ss nejdou (když pominu ten nešťastný nadjezd), ač by to se sníženým odběrem cca na 400 kW nejspíš také šlo a měnírna by to vydržela.
Až na naprostou rezignaci na jakékoli zlepšení parametrů a místo toho stavění dalších silnic a dálnic. Pak je asi už jedno, zda vlak pojede na elektřinu ze drátů, z baterií, uloženou do vodíku, na naftu anebo vůbec… Bohužel.
Do toho seznamu by taky měly v dalším období po vyhodnocení jak se tam píše. Se zařadit i Luhačovice třeba. Dále by se mohly přidat kraje se svými požadavky. V každém by se jistě našel nějaký příklad. Třeba v Msk se dlouhodobě tvrdí že trať 323 bude elektrizována z Ovy až do Valašského Meziříčí. A kraj by do takového plánu tedy zařadil úsek Veřovice Sedlnice kde nyní objednává či poptává bateriové vlaky. Takže pokud by k elektrizaci mohlo dojít na více místech tak by těch bateriových vlaků bylo potřeba mnohem méně. Nic proti nim nemám ale raději bych to viděl… Číst vice »
Draty do valmezu..abych se toho dožil . Sedlnice- verovice..je ticho, taky už to mohlo být zadratovane a jezdit tam pantery.811 největší omyl kraje.
Jo, ideální je jezdit tam s vlaky pro 200 lidí, když je jich v 811 20. V hezké letní víkendy 40.
Draty v useku Sedlnice – Verovice nejsou zamysleny kvuli soucasne frekvenci cestujicich turistu do Verovic na Javornik, ale kvuli propojeni 35 tis. aglomerace Koprivnice a Pribora na Ostravu a taky pro nakladni dopravu do Stramberka.
A kdyz budou draty na 323 v cele trase, nabizi se prirozene protahnout panovanou elektrizaci 325 ze Stramberku az do Verovic, coz otevre moznost dalsich primych spoju z teto oblasti do Valmezu a tam prestupy na Prahu a Slovensko.
„kvuli propojeni 35 tis. aglomerace Koprivnice a Pribora na Ostravu a taky pro nakladni dopravu do Stramberka.“
Na to není třeba drátovat ten kopec.
Jo, do Kopřivnice (Štramberku) není problém. Když už by ty prachy byly.
Myslet si, že dráty nad kolejemi vygenerují desítky lidí ve vlaku navíc v místech, kde není poptávka ani jinými způsoby dopravy, je dost šotoušské.
Zadratujeme skoro celou trať a posledních 7 km necháme tak. A co když je výluka zas to táhne diesely do kopce.
811 má kapacitu 55 sedících + přípojný.. a dvacet lidí tam nejezdí. Na takový Budišov stačí 810 ale ne 811 za 14 milionů.
Jo, někdy i míň.
Nepamatuji, že by tam 81x nestačila. Ani v případě hezkého počasí a mnoha turistů z V.Javorníku.
Podobně 842/ 814 z V.M do FpR. Jednotky lidí ve většině vlaků, lehce se začínají plnit až ve Veřovicích. Ovšem na dvojitého pantera to není.
Proboha člověče co to píšete.
811, 810 a deriváty plus přestupy s tím spojené občasné ujetí přípoje je právě důvodem proč lidí jede 20. Tam je potenciál přímých spojů každou hodinu viz plán kraje a tedy i násobnému počtu cestujících.
811 za 14 milionů je výsměch cestujícím a plivanec do obličeje. Pane bože ty to vidíš….
To rozhodně. Flirt bude rozhodně využitelnější než brejlovec s vagony. Zejména při zrušení zbytečných linek, tedy i R18…
Tomuto prostému drátovacímu pojetí by vyhovoval úsek Újezdec-Luhačovice, protože tam velice nemá smysl nic narovnávat, stačí TV. Staré Město/UH – Újezdec je už jiná liga, tam by se uživily 2 koleje a i nějaká ta přeložka. Úsek Újezdec-Bylnice-Horní Lideč pak podobně jako do Luhačovic. Je třeba podotknout, že na Horní Vláře je dálkovina a průběžně se jednotlivé úseky opravují.
A pak je tu realistický nešotoušský pohled. Zeptejte se na tenhle nesmysl třeba projektantů.
Budeme mrskat TV na trať, kde jsou kolejnice a pražce z roku 1980? Nevyhovující výšku silničních mostů řešit nebudeme?
Železničních mosty a propustky necháme pod vahou spadnout?
Cestující usmažit, protože chybějící ukolejnění apod?
Budeme jezdit bez zabzař, když stávající elektrifikaci nevyhovuje?
…
A najednou z toho vyplývá, že pro elektrizaci se stejně musí udělat kompletní rekonstrukci za x peněz, kromě pár výjimek.
Myslím, že největší přínos by toto řešení mělo u hrbaté do Berouna (přes Rudnou) . Akorát včera už bylo pozdě…
Ta trať prošla částečnou modernizací (nejsou tam koleje z osmdesátých let :)) .
A pokud přihlédneme k tomu, co se tam dělo při modernizaci tratě podle Berounky… A to se vlastně při rekonstrukci ani neopustila Praha. Celý zbytek tratě zbývá. Po elektrizaci by se přes Rudnou dalo protáhnout část dálkové vozby.
Třeba u turborychlíků by to mělo zajímavé následky.
U protivínských „rychlíků“ by to mělo smysl až po elektrifikaci ze Zdic do Písku…
Rádoby, ano. Co takhle elektrizací umožnit okamžitě provoz EMU a třeba žehliček na Mn s tím, že třída zatížení se zvedne dodatečně (a třeba po úsecích), protože takové stavby nově budou mít smysl (měřitelné přínosy)? Co takhle kolem těch nízkých mostů udělat o něco vyšší sloupy a časem TV posunout spolu se změnou nivelety koleje? Ano, to zabzař (resp. kabely) bude asi muset být nové. Ale je nějaká ta ESA opravdu utopeným nákladem, neznamená třeba po rekonfiguraci stanic „jen“ nový SW, zapojení a přezkoušení? A během existence provizoria nejsou žádné aspoň dílčí přínosy v náhradě telefonu AH, přece jen kratším… Číst vice »
„Co takhle kolem těch nízkých mostů udělat o něco vyšší sloupy a časem TV posunout spolu se změnou nivelety koleje?“
Viděl jste někdy tunel? Jak chcete kolej „zahloubit?
Máte nějak vyřešenou ochranu TV v lesnatém terénu? Byl jste někdy v Národní přírodní rezervaci karlovské bučiny (to je kousek od Noviny) po bouřce anebo silnějším větru?
Ukolejnění neživých částí trakčního vedení je součástí výstavby i toho nejúspornějšího trakčního vedení. Zabezpečení přejezdů, pokud nevyhovují, se dá předělat rychle a levně. A traťové zab.zař. typu automatické hradlo se předělat nemusí.
Takový úsek Krnov- Opava už jen stačí napíchat sloupy. Přejezdy atd. hotovy, trať do půlky koridor. Stačí ještě zrychlit druhou půlku a není problém.
Ano…tam to půjde dobře s tím automatickým hradlem.
Ale dál do Olomouce to asi bude horší, zvlášť v poslední třetině. V té by třeba mohli konečně vyřešit těch 10 km/h mezi skalami, pokud se tak už nestalo…
Místo toho aby se stavělo..tak se jen blbě kefra
Jak se bude dělat trakce tak se bude dělat minimálně všude dálkovina a často se bude muset měnit i svršek.
Nymburk Česká Lípa asi hned tak nebude?
Na trati České Budějvice – Písek – Praha je elektrifikace v úseku České Budějovice – Písek a pokud by jel vlak ze Zdic po koridoru, tak se jedná o elektrifikaci úseku Písek – Zdice. Otázka, zda-li se to vyplatí pro několik rychlíků a osobní vlaky vedené obvykle jednotkou pro cca 70 cestujících.
Tzn. současnou okresní „železniční silnici“ upravit na úroveň dálnice. Sice to zacáluje stát, ale vydělají na tom všichni . Dálnice a železnice se nedělá jen pro pár sousedních hospodářů = přeprava mezi územními celky a státy ! Alespoň by silnice vydržely déle…..
Elektrifikace této trati byla v plánu už 80letech. I dnes by se to vyplatilo. Ovšem s i razantní modernizací trati. Např narovnání trati u Milina. Zrušení zbytečných polních přejezdu. Bez této modernizace by to nedávalo smysl.
Ano dnes to tak je. Takže modernizace a zrychlení nezvedne počet cestujících?
To víte že zvedne…akorát to bude ještě dalších pár let trvat…
Copak to já vím, že zvedne. To byla jen řečnická otázka pro noerfa-skeptika.