Stadler získal velkou zakázku na dvouzdrojové vlaky. DB Regio objednalo 44 Flirtů na baterie

Jednotka BEMU Flirt pro DB Regio. Foto: Stadler RailJednotka BEMU Flirt pro DB Regio. Foto: Stadler Rail

Stadler objednávkou z Německa překonal hranici dvou tisíc objednaných jednotek Flirt.

Zpět na článek
33 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
dopravopat

Zjavne si vypočítali že ťahanie trolejového vedenia na odbočky by bolo drahšie ako hybridné akumulátorové jednotky. No som zvedavý ako sa to v praxi osvedčí, je to učite zaujímavé technické riešenie a aspoň sa nepáli nafta pri jazde pod drôtom.

Axel

Pro elektrovagonky s baterku (BEMU) je ideální, když jezdí linku, kde na začátku i na konci linky je „pavučinka nad kolejemi“. Tj. při odstavení na konečné se elektrovagonek dobíjí, (plus v při vyšších/nízkých teplotách se elektrika ze zdroje mimo elektrovagonek používá, aby baterka se ochlazovala/ohřívala.)

Alternativou je, že na konečné se dobíjí ze zásuvky nikoliv z pavučinky nad kolejemi, ale je to výrazně komplikovanější jak výrobně/investičně, tak provozně.

Typicky např. elektrovagonek s baterkou, který by jezdil přímou linku Otrokovice-Hulín (na baterku)-Kojetín(opět z pavučinky nad kolejemi)-Brno. Nebo existující vláček který jezdí Brno-Kyjov – Veselí n. Moravou-Staré Město u UH.

adam.voj

Zajímavý by byl údaj o ceně takového vlaku.

prag

A o technických parametrech jako kapacita baterie a dojezd. To bychom chtěli moc 😀

Big Fat Fabulous Woman

Máte tam šotka, správně má být na jihozápadě země, nikoliv na jihovýchodě.

Martin

Zaostavame a to cim dal vic, i kdyz se situace u nas s jednotkami lepsi, je to malo…

Axel

Myslíte? např. CZ Loko:
HybridShunter400 a 1000.
DualShunter2000
HydrogenShunter 1000

Martin z topírny

A kolik jich jezdí v ČR.. 🙂

Axel

Zkuste google. Čili jakás-takás nabídka by byla/brzo bude. Otázkou je, zda-li v ČR existuje solventní poptávka, což bylo IMHO jádro povzdechu od Martin.

Jiří Kocurek

Protože zásadní otázkou budoucnosti je udržení provozu 810 z města do 4 km vzdálené vesnice. A zavírají se oči před tím, že spojení Moravy a Čech již dávno nestačí poptávce. Čož se dá nazvat přímo Bezprávím s velkým bé.

Martin

Videl jste naklady? To jsou drobne za provoz… horsi je to s vozy…

MHD

Nepodléhejte panice. To není žádný razantní progres. Oni mají zkušenosti s akumulátorovými vozy už od konce 50.let. Vrací se k tomu, co začátkem 90.let sami zavrhli.
U nás se plánuje nákup podobných vlaků pro IDS JMK. Takže rozhodně nejsme nijak výrazně pozadu za světovými trendy.

Kubrt

Sami zavrhli… Tak vozy z 50. let se v 90. vyřazovaly tak nějak všude a všech trakcí, o nějakém zavržení není řeč. Ostatně tyhle dvouzdrojové soupravy zase skýtají jiné možnosti, než čistě bateriové vozy.

Axel

Ale úsilí vývojářů pokračovalo i v 90. letech. Akorát nebyla poptávka. viz např. baterková elektrolokotka A219 z roku 1993
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_A_219.0

Detailnější povídání o nedávné minulosti je např. v článku z roku 2019 o A219 a o HybridShunter400 http://www.odbornecasopisy.cz//flipviewer/Elektro/2019/06/Elektro_06_2019/index.html#p=8

MHD

A jak si vysvetlujete to, že akumulátorové vozy ETA150 byly vyřazeny bez následovníka a na tratích je nahradily autobusy, nebo řada 628, která je, jak známo, na naftu?

Radek Šindel

Tak je to samozřejmě dáno použitou technologií. Srovnávat půl století staré vozy s moderními BEMU úplně nejde. Baterie zaznamenaly za poslední desetiletí obrovský skok v parametrech a ceně, takže jsou nové jednotky v parametrech a ceně úplně někde jinde. BEMU tak mají oproti DMU výrazně nižší spotřebu energie a mnohem lepší trakční parametry, takže přinášejí kromě úspor na energii také cestujícím výrazně kratší jízdní doby.
https://www.renewableenergyworld.com/storage/annual-survey-finds-battery-prices-dropped-13-in-2020/#gref

Dash9

Německé respektive tehdy ještě pruské dráhy nasadily první akumulátrové vozy do provozu již v roce 1907, nikoliv až na konci padesátých let.

SaulGoodman

Teď se to s Panterama trochu mění, ale nikdy jsem vlastně nepochopil, proč tu stále je taková poptávka po klasických soupravách s lokomotivou?
Jako jasně, větší možnost operativně měnit kapacitu, ale je to vážně tak potřeba? Jinak mi přijde, že mají jednotky samé výhody. Lepší trakční vlastnosti, volně průchozí, minimálně částečně nízkopodlažní, rychlejší obraty, jednotný standard. Vycházejí o tolik hůř cenově?

Ares

Důvod je prostý, protože ČD. Cenově vychází jednotka lépe.

Beny

Tak ČD krom teď Interjetů žádné nové soupravy s vozy nekupovaly. A je to o nějakém mixu. Snad žádný velký dopravce nemá jen a pouze jednotky.

Axel

To není tak úplně pravda. Krom spousty peněz do modernizací starších vagonků zejména z Bautzen a ze Studénky (viz např. to co dělá TRATEC) jsou zbrusu nové taky dvoupatrové vagonky pro Moravskoslezský kraj. A to 3x 5 ks https://zdopravy.cz/moravskoslezsky-kraj-vybira-kdo-bude-provozovat-dvoupodlazni-soupravy-ceskych-drah-83483/ Ono je důležité jak se tyto dvoupatrové ne/osvědčí. Neboť předpokládám, že tyto konkrétní dvoupatrové vagonky (a/nebo dvoupatrové pro DB do Německa na NIM Express) patrně jsou žhavý kandidát jako náhrada za CityElefanty… Otázkou je, zda-li, vzhledem k nedostatku peněz, nebude úspěšnější import ojetých dvoupatrových vagonků, které DB nakupovalo v 90.-tých letech od Deutsche Waggonbau, zejména typ 74x, 77x popř. 75x a… Číst vice »

Beny

No, zde je právě ta důležitost pojmů v odbornější sféře. Neboť to co se kupuje pro MSK rozhodně není klasická souprava s vozy, ale ucelená VRATNÁ souprava, která část výhod jednotek zdárně zasupluje.

Přidáme-li k tomu fakt, že daná trať se (snad) bude v dohledné době elektrifikovat a v případě nákupu diesel jednotky by byla potřeba koupit novou elektrickou, důvody tohoto řešení jsou (dle mě) na snadě.

Axel

Jesti chápu správně, tak poukazujete, že já do jednoho „smíchal“ že k některým vagonkům je potřeba pan posunovač (tyto vagonky jste měl na mysli).

Zatímco k „uceleným vratným“ vagonkům není třeba pan posunovač, neboť lokotku na jednom konci vlaku doplňuje na druhém konci ve vagonku zabudovaný pokojíček pro pana řidiče …

Nebo je v tom ještě nějaký jiný praktický rozdíl (krom spotřeby, o které níže a k jiným článkům psal např. pan Radek Šindel)?…. Myslím to s ohledem na otázku, kterou výše dal pan „SaulGoodman“

Beny

Jde hlavně o to, že se nemusí objíždět. To výrazně zjednodušuje práci ve v koncové stanici, šetří její koleje a tím zvyšuje kapacitu. O posunovače až tak nejde, dnes si to fíra často rozpojí spojí sám.

Největším benefitem je asi zkracování obratů a tím eliminace případných zpoždění a někde možná i snížení počtu souprav.

To je stejné jako u jednotek.

A teď jde o to pro co se dopravce rozhodne.

Axel

Děkuji za vysvětlení… V případě ČD patrně velkou roli hraje velká „dědičnost“… tj. zhruba 200 ks vagonků pro lokotku s maximálkou 120 km/h nebo nižší…

Ukáže se co bude či nebude, mj. až bude jasný dopravce na linkách R11/17/31
https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:153120-2021:TEXT:EN:HTML&src=0

Beny

Jistě, tak velké množství prostě najednou nenahradíte, ani Řím nepostavili za den.

Beny

Co se týče rekonstrukcí starších vozů, toho se vzhledem k chybějícím financím na nové, asi jen tak nezbavíme.
O efektivitě takto vynaložených peněz na některé modernizace by se dalo asi dlouho diskutovat. A pane Axel v tomto s Vámi souhlasím, některé modernizace se prostě nepovedly. Bohužel.

Axel

Mě modernizované vagonky nevadí.

O.K.

Až na skoro všechny dopravce např. v Japonsku.

Beny

Dobře, to je ale trochu jiná kultura a i železnice tam funguje trochu jinak.

O.K.

To je pravda, tam je to hodně jiné, vlaky tam totiž jezdí po kolejích a vozí lidi. Počkat…

Ryk Mat

Nederlandse Spoorwegen pokrývá drtivou většinu výkonů jednotkami. Ostatní dopravci v Nizozemsku používají jen jednotky. V soupravách jsou v celé zemi vedeny pouze vlaky InterCity Direct, které jsou náhradou za nekvalitou jednotek AnsaldoBreda V250 zmařený projekt FYRA. Mimochodem skutečnost, že NS jednotky vrátily, způsobila bankrot AnsaldoBredy a nyní je z ní Hitachi Rail Europe. Nejvyšší čas, aby se dopravci u nás naučili takto vracet nekvalitní vozidla.

Radek Šindel

Záleží na nasazení. Každopádně na osobních vlacích nemá lokomotiva co pohledávat. Jednak je toto řešení hrozně těžké a jednak nemá taková souprava dostatečné zrychlení. Jenom pro představu lokomotiva má něco k 90ti tunám. Třívozové Mireo pro 200-220 míst má 108t. Při dnešních cenách elektřiny dělá každá tuna navíc zhruba 1 mil. korun navíc na trakční elektřině za 30 let provozu. Nicméně soupravy s lokomotivou se dají použít v dálkové dopravě. Na EC/IC vlaky není potřeba nutně distribuovaný pohon a hmotnost lokomotivy se v 7-8 vozové soupravě ztratí. Výhodou je pak použití již schválených lokomotiv v mezinárodní dopravě a snadnější servis… Číst vice »