egoe-plus
Logistika Partnerský článek Vodní doprava Zprávy

SSL k Suezu: Byla vyhlášena Společná havárie. Egypt loď zablokoval a žádá miliardu dolarů

Loď Ever Given zablokovala Suezský průplav. Foto: Instagram / Fallenhearts17
Loď Ever Given zablokovala Suezský průplav. Foto: Instagram / Fallenhearts17
Náklady spojené s havárií se stanoveným poměrem rozpočítají mezi všechny společnosti, které mají zboží na palubě.

Svaz spedice a logistiky České republiky (SSL) upozornil své členy, že společnost Evergreen (nájemce lodi Ever Given, která koncem března na šest dnů zablokovala Suezský průplav) se vzhledem k rychle rostoucím nárokům na náhradu škody rozhodla vyhlásit tzv. Společnou havárii. Jde o mimořádný nástroj námořního práva, v jehož rámci se fakticky na způsobenou škodu složí majitelé zboží na palubě. Loď je nyní blokována egyptskými úřady v Solném jezeře u Suezu, a to do doby, než budou zaplaceny náklady na její vyproštění. 

Pokusy o vyproštění lodi Ever Given. Foto: Suez Canal Authority
Pokusy o vyproštění lodi Ever Given. Foto: Suez Canal Authority

Co bude podle SSL následovat po vyhlášení Společné havárie:

– v nejbližších dnech bude dokončena prohlídka možných poškozených částí plavidla a loď bude eventuálně pokračovat do vybraného přístavu vykládky

– mezitím dispašér provede hrubý odhad všech nákladů na záchranu lodi včetně možných nároků vlastníků zboží, které bylo prostojem v Suezu zničeno (rychle se kazící zboží). Započítán bude určitě nárok Suez Canal Authority za přerušený provoz a z něho vyplývající ztráta příjmů z poplatků (odhad zatím 1 mld. USD). Velkou částku bude představovat práce remorkérů a další techniky podílející se na vyproštění uvízlé lodi

– na základě hrubého součtu budoucích nároků a dostatečné rezervy stanoví dispašér procentní podíl (z hodnoty) pro každou nepoškozenou zásilku na palubě a pro provozovatele plavidla. Toto procento může být ve výši desítek procent z hodnoty každé zásilky

– jakmile loď dosáhne určeného přístavu a zboží bude po výpočtu příspěvku připraveno k uvolnění příjemcům, podmínkou pro uvolnění bude úhrada stanoveného příspěvku

– výpočet příspěvku bude určitě nějakou dobu trvat!

– bez úhrady příspěvku nebude zboží uvolněno!

– doporučuje se proto: 1/ informujte své zákazníky – evropské příjemce, že dojde k dalšímu zdržení v dodání jejich zásilek, 2/ informujte svoji pojišťovnu či doporučte důrazně svým zákazníkům, aby kontaktovali svoji pojišťovnu, pokud je zboží pojištěno pod kargo pojištěním, a vyčkejte na její instrukce, 3/ zdůrazněte svým zákazníkům, že „účast“ ve společné havárii je nezvratná a neexistuje způsob, jak se úhradě příspěvku vyhnout (snad kromě pokusu o využití institutu „opuštění zboží“ s následným vynuceným prodejem, ovšem s nejistým výsledkem), 4/ více zvědavým zákazníkům nabídněte text York-Antwerp Rules 2016, který řídí a vysvětluje postupy při vzniku, vyhlášení a vypořádání Společné havárie. V každém případě se obrňte trpělivostí, a v případě potřeby se obraťte na sekretariát, kde vám eventuálně připravíme „oficiální zprávu“ pro rozzlobené přepravce.

Petr Rožek, výkonný ředitel SSL

Rejdař vydá kontejner/zboží až po zaplacení stanovených nákladů

Na dotazy ke Společné havárii odpovídají výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek (PR) a ředitel divize forwardingu logistické společnosti PST CLC Jan Bláha (JB). „V každém případě půjde o obrovskou právní bitvu,“ říká Rožek. 

Co je to Společná havárie a z jakého právního základu vyplývá?

PR: Společná havárie (General Average, GA) je založena na starobylém způsobu vypořádání škody vzniklé při přepravě na základě podílnictví všech účastníků mimořádné situace, která vedla ke vzniku škody, ať už na plavidle, na nákladu, na obou současně či i na majetku či zájmech třetích osob. Škodou ale mohou být i náklady na záchranu lodi a nákladu, které nakonec poškozeny nebudou, jako tomu je i u MS Ever Given. Společná havárie, její způsob vyhlášení a vypořádání řídí též poněkud starobylý mezinárodně uznávaný předpis York-Antwerp Rules, poslední revize byla provedena v roce 2018. Jednotlivé námořní společnosti si však mohou přejatou část těchto pravidel uzpůsobit svým potřebám.

V jaké situaci se vyhlašuje?

PR: K typickým situacím, které předcházejí vyhlášení GA, patří loď v ohrožení. Dříve takovým ohrožením mohla být ztráta plachet či parního pohonu, nově nestabilita lodi či požár. V každém případě musí být jasné, že bez zásahu a případné oběti (ať části nákladu nebo dalších výloh na záchranu) by se loď potopila/narazila na skálu/prostě byla zcela zničená včetně nákladu. Tento záměr se však samozřejmě pečlivě zkoumá, aby nedošlo k neoprávněnému přenosu chyby posádky na přepravovaný náklad či případné cestující.

Znamená to, že náklady spojené s havárií zaplatí zákazníci, jejichž zboží je na palubě?

JB: Ano, bohužel zaplatí to majitelé zboží na palubě lodi Ever Given. Náklady spojené s havárií se stanoveným poměrem rozpočítají mezi všechny společnosti, které mají zboží na palubě. Výchozím poměrem je hodnota zboží. V takovýchto případech rejdař vydá kontejner/zboží až po zaplacení stanovených nákladů.

PR: Do tzv. příspěvku, tedy fondu, který je vytvořen za účelem pokrytí nákladů na záchranu a samozřejmě i úhradu škod vlastníkům obětovaných zásilek a dalším poškozeným osobám, případně lodních částí, přispívají svým dílem všichni zúčastnění na plavbě (proto „Společná havárie“), tedy jak zachráněné zboží, tak části lodního trupu, který dopluje do přístavu. Podíl účasti na příspěvku je pak rozpočítán podle hodnoty celkového zachráněného majetku včetně použitelných částí lodního trupu a vybavení. Tzv. dispašer obvykle dojde výpočtem k určení procenta z hodnoty zboží (a zachráněné části lodi), které bude muset být jednotlivými vlastníky uhrazeno. Zde je dlužno připomenout, že tento výpočet je velmi přísný, obsahuje i odměnu dispašerovi a výraznou rezervu, která je po úplném vypořádání vracena přispěvatelům. A bohužel, zatímco bez úhrady příspěvku nemá vlastník zachráněného zboží možnost se ke svému zboží dostat, vypořádání trvá dlouhé roky…

Loď Ever Given uvízlá v Suezském průplavu. Foto: Egypt Daily News
Loď Ever Given uvízlá v Suezském průplavu. Foto: Egypt Daily News

Není to chucpe, aby klient trpěl zpožděním, a ještě platil za chybu dopravce?

PR: Ne každá „havárie“ může být označena za Společnou. Příčiny havárie jsou samozřejmě pečlivě zkoumány, a pokud by se v průběhu vyšetřování dospělo ke zjištění, že nehodu způsobilo (například) selhání posádky na palubě, budou činěny kroky k jejich odpovědnosti za škodu. Problémem v takovém případě (a možná i u MS Ever Given) ovšem je, že za chyby posádky rejdař podle námořního práva neodpovídá, takže možnost finanční náhrady miliardových škod ze strany posádky odněkud z indické tramtárie je pramalá. Podobně, pokud by se prokázala chyba pilota, ani v tom případě by rejdař neodpovídal za škodu. Zbytek je již právě tím historickým reliktem starého námořního práva, kdy se v případě úspěšné záchrany plavidla nerozlišovalo, kdo a jak nehodu zavinil (po staru vždy na moři panovala vyšší moc, anglicky ne náhodou Act of God). A co se týče zpoždění, i u něj je odpovědnost námořního dopravce vyloučena (viz jiný předpis, tzv. Hague-Visbyská pravidla). Tam se praví, že rejdař má právo měnit jízdní plány, loď odklonit z původně ohlášené trasy, loď zdržet v přístavech a na trase atd., aniž by musel za tyto změny příjemcům přepravovaných zásilek vyplácet náhradu.

Je vyhlášení Společné havárie u Ever Given oprávněné?

PR: Dle všeho, co o GA vím, bylo k jejímu vyhlášení dost důvodů = loď v nebezpečí (ship in distress), záchranné práce (salvage) i oběť (casualty). V tomto případě jde o podobnou událost jako GA MS Fovairet v Antverpách před 10 lety. V každém případě půjde o obrovskou právní bitvu, kterou navíc zdrží nárok egyptské strany na 1 mld. USD jako podmínku pro propuštění lodi ze „zajetí“ na Kanálu.

Je proti tomu nějaké pojištění?

JB: Pojistit se proti společné havárii je možné. Obvykle se jedná o standardní součást tzv. all risk pojištění. Tento typ pojištění našim zákazníkům nabízíme a všem doporučujeme. Cena pojištění se stanovuje jako promile z pojistné hodnoty, tedy hodnoty zboží a dopravy. Bohužel v praxi vidíme, že ne všichni zákazníci o takové pojištění mají zájem. Důvodem bývá snaha snížit náklady za dopravu na minimum.

PR: Náklady na příspěvek do Společné havárie i za vyřízení příslušné složité administrativy jsou běžně kryty pojistkami v rozsahu A dle Institute Cargo Clauses (některé pojišťovny zahrnují GA i do pojistky v rozsahu C ICC). Pokud tomu tak je, příjemci postačí uvědomit svoji pojišťovnu o vyhlášení GA spolu s kontaktem na dispašera a doklady zásilku doprovázejícími. Pojišťovna poté ve svém zájmu promptně uhradí vyměřený příspěvek a nechá zásilku bez dalších výloh uvolnit ve prospěch příjemce. Pokud však odesílatel či příjemce zásilku nepojistili, či pojištění není sjednáno v dostatečném rozsahu (zahrnujícím GA), pak se musí příjemce připravit, že bude vyřizovat úkony sám a platit z vlastní kapsy. Dopojištění přepravy s již vzniklou Společnou havárií je samozřejmě vyloučeno.

Do jaké míry jsou poškozeni čeští klienti?

PR: V této chvíli evidujeme na palubě MS Ever Given zásilky pro české klienty v řádu desítek. Přidají se zřejmě ještě zásilky obsluhované zasílateli mezinárodních společností a příjemci, kteří nakoupili na „dlouhé paritě“, tedy vyplaceně přístav vykládky či dokonce sídlo příjemce (do domu). I těch se samozřejmě bude Společná havárie týkat. Míra poškození se pak bude odvíjet od hodnoty jejich zásilek, od zdržení, která určitě ještě nutno očekávat do doby uvolnění zásilek, atd.

Může tento postup mít trvalý dopad na lodní dopravu v budoucnosti?

JB: Nepředpokládáme, že by tento postup měl trvalý dopad na lodní dopravu. V zásadě se jedná o postup, který má jasně daný legislativní rámec. Můžeme sledovat pouze dopady krátkodobé. Jednak v podobě zpoždění ostatních lodí, tedy dodávek zboží, a za druhé zhoršení situace s nedostatkem kontejnerů v oběhu. Pevně věříme, že se vše brzy vrátí do „normálního“ stavu.

PR: V tuto chvíli je o trvalých dopadech ještě těžké spekulovat. Vyšetřování přímých příčin nehody je v úplném počátku, ale kdyby – například – byla „na vině“ velikost lodi a obtížnost jejího ovládání v natolik úzkém místě, jakým je ona část průplavu, kde k nehodě došlo, i změna předpisů pro stavbu lodí by byla proveditelná až za řadu let. Také lze jen těžko předpokládat, že by se výrazně měnil režim navigace v Suezu, protože na maximálním využití a poplatcích z něho plynoucích je silně závislá egyptská ekonomika. Samozřejmě, pokud by k nějakému omezení došlo, prodloužila a prodražila by se již trvale cesta z Asie do Evropy. Spíše je tedy nutno počítat s krátko- a střednědobými efekty, jakými jsou výpadky v rotacích lodí na linkách, nedostatky v kapacitě, opožděné příjezdy a odjezdy a v neposlední řadě raketově stoupající cena přepravy.

Partnerem tohoto rozhovoru je společnost PST CLC (Mitsui-Soko Group)  

Odebírat
Upozornit na
guest
74 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jiri Stefan

Jaká je výrobní cena takové lodi? Bez zboží které je pojištěno. Co by Egypťani s tou lodí dělali kdyby se nedohodli s majitelem na té miliardě$ ?
Samé otázky..

Honza

Kde se vzala ta částa?

„Započítán bude určitě nárok Suez Canal Authority za přerušený provoz a z něho vyplývající ztráta příjmů z poplatků (odhad zatím 1 mld. USD). “

Když poplatky téhle výše ani zdaleka nedosahují?..

bohyn

Vytahli suchy z nosu a nalepili to na papir.

R2R2

Moralni ujma, ztrata dobre povesti, spankove obtize reditele kanalu …

Leinad

A nebyla to vina správce kanálu ani lodivoda, byla to vina posádky lodi?

Avlaky

Je to pěkná blbost, zaplatím si za službu a budu muset zaplatit to že nějaký blbecek neumí kormidlovat

Gwann

inu, můžete to odnést na zadech

TomasN

Nebo na cargo kole

Tomas

mel jste si precist podminky.

Jiří Kocurek

Kolikrát jste jel alespoň v kánoi na Vltavě? A najel na kámen…
PS: V údolí Vltavy vás boční vítr nepřekvapí.

Leinad

Jak to s tom souvisí? Přepravce zaplatil službu a ještě bude platit výpalné aby mu vrátili jeho zboží později, než bylo domluveno.

Vnější pozorovatel

Podle mne je HH naprostá blbost v tomto případě. Podmínkou HH je, že se vynaložily náklady na záchranu části nakladu a ty se rozuctuji mezi lod a zachráněný náklad. Musí tu být nějaký benefit pro jednu část odesilatelu nebo lod a škoda pro druhou část ebo lod takže se o škodu všichni podělí. Tady by se mohly dělit ty náklady na vyprosteni- ty bagry remorkér atp. ale fakt ne sankce za ucpany průplav protože to jsou náklady z nichž neměl prospěch nikdo z odesilatelu a ani loď. tady jsou chlapci z Evergreenu na hodně tenkém ledě podle mně. Tím spíše… Číst vice »

Gwann

počítá se i zachráněna loď do toho rozpocitavani. takže to za majiteli karga vše nepůjde.

no, je to historický institut…na to už nejsme zvyklí…

egyptský přístup se zadržením lodí je ale také „zábavný“ ….

PetrWhatever

Tady je ještě jeden příklad který dává vysvětlení pro tento nástroj: „Cargo would occasionally need to be thrown overboard in emergency situations to lighten loads and save the ship. General average arose to help spread this loss“

Jirka Z

Tak to by mě zajímalo, kdo si příště s touto společností a touto nebo jinou podobně velkou lodí nechá dovézt něco cenného.

Miroslav Zikmund

Na internetu jsem dohledal, že loď Even Given patří do „rodiny Evergreen“, která je v pořadí kontejnerových rodin až na 13. místě v pořadí velikosti lodí a těch „velkých lodí“ s kapacitou nad 20 000 kontejnerových jednotek TEU je v současnosti OSM desítek ….

Jiří Kocurek

To by mě zajímalo, jak to provedete, aby Váš příští mobilní telefon nejel v kotejneru na lodi s nápisem EVERGREEN. A nebo banány na pultě v obchodě. Dáte si to dpomínek smlouvy?

Gwann

půjde s batohem do číny. nebo na papyrove lodi prepluje atlantik

Petr

No nevim. Cely to vysvetleni mi zni jako zeleznicarsky desatero. Delalo se to tak vzdycky, Nedelejte problemy a nejak se domluvte, Je na to predpis…
Tak krucinal by asi bylo dobry zkusit zjistit kdo to zavinil nez tu skodu nekomu hodi na hlavu, ne?

Karel_x

Jenže ten, kdo to mohl případně zavinit, není ani zdaleka schopen škodu uhradit. A všichni chtějí peníze. Toto je asi jediný reálný způsob, jak se k penězům dostat. Já si ovšem myslím, že za tím nebude žádná vyšší moc, pokud bylo špatné počasí, kdy nebyla loď řádně ovladatelná, neměla do průplavu ani vplout. Nebo to mohla být technická závada, lidská chyba, ale jaká vyšší moc? Třeba cunami, zásah nějakým superbleskem, výbuch vulkánu na břehu, tornádo… tak nějak si představuji vyšší moc. Umíte si představit, že by u vás zazvonila listonoška a řekla, že vám váš balíček vydá až poté, co… Číst vice »

Jirka

Bylo špatné počasí, písečná bouře a silný vítr. Nicméně dalších 10 lodí v tom samém počasí proplulo normálně. V tomto případě se jednalo o lidskou chybu.

Tomas

vysledky vysetrovani jeste nejsou, ale pan Jirka koukl na youtube a cele to vyresil.

PetrWhatever

Ten příklad vypadá divně, ale de facto takhle funguje stát. Andrej během covidu udělal obří zásek, zaplatíme to všichni.

Karel_x

Opravdu musíme v každé diskusi řešit Babiše? Já Babiše nemusím, ale ti antibabiš džihádisti jsou už docela nesnesitelní.

Petr

Netvrdim, ze Ahmed, kterej rozhodnul, ze lode mozou plout do pisecny boure zaplati vsechny skody. Ale minimalne se mi zda absurdni, aby zamestnavatel Ahmeda pozadoval nejaky nahrady. To je jen priklad, nevim jestli je to Ahmedova chyba.
Jen se v tom snazim najit smysl.

Miroslav Zikmund

Z hlediska „zdravého rozumu“ by měla být umělá plavební dráha, za jejíž použití se inkasuje poplatek, udržována splavná v celé šíři na celou hloubku ponoru – 24 metry. Loď Even Given má ponor 14,5 metru, čili „ke dnu“ měla minimálně 9 metrů …. Pokud se – z jakýchkoli důvodů zabořila čumákem do hliněného břehu a museli odbagrovat naplaveniny a čekat na maximální příliv, dalo by to posuzovat jako vina vlastníka / provozovatele průplavu … A právní otázka – je uměle vytvořený průplav volné moře nebo vnitrozemská vodní cesta, podobně jako Kielský kanál …. Jak se staví k této otázce „námořní… Číst vice »

Pavel Q

Jenže loď asi vlivem větru zakolísala už předtím a narazila do břehu. To není zanesením kanálu.

Jiří Kocurek

V celé šířce to nejde, břehy nejsou svislé. A kdyby byly, tak je to rána mnohem větší, protože až do nárazu by nebyla mělčina, která byl loď zpomalila třením.

Miroslav Zikmund

A proč by TO nešlo. Co je ze stavařského hlediska hlediska nemožné? Zahloubit základy opěrné zdi do hloubky 30 metrů pod úroveň hladiny není převratný technický požadavek … budují se odvážnější stavby než v podstatě jednoduchá opěrná zeď … No čumák lodi by narazil – následky ? Neznámé. Jakou rychlostí se loď pohybovala ?. Pro průjezd je rychlost 11 – 16 km/h (v přepočtu na uzly/námořní míle). Podstatou je, že i kdyby narazila, tak by byla manévrovatelná …. a bylo by jí možné uvázat – pokud by opěrné zdi byly osazeny „pacholaty“ pro uvázání lodních lan u opěrné zdi a… Číst vice »

Leinad

V deklarované šířce to jde jednoduše. (Nemusí se deklarovat vzdálenost břeh-břeh)

Tomas

nechte toho.

dalsi obyvakovej vysetrovatel.

Gwann

pozor – nehradite škodu na lodi. jen náklady na vyprosteni a výpalné egyptu. což je to nejhorší.

Indian

General Average je výborná věc. Na krátký čas donutí zákazníky číst smluvní podmínky s kterými do té přepravy jdou. Ruku na srdce. Kdo z místních, kteří někdy objednávali nějakou přepravu po moři, četli Bill of lading? Mnozí se diví i takové samozřejmosti, že jim rejdař odmítá vydat kontejner, protože nezaplatili dodavateli v Číně…

Miroslav Zikmund

Zajímavé, obohacující informace.
Nicméně jaké „historické“ námořní právo stanoví povinnosti provozovateli plavební dráhy, za jejíž použití inkasuje nemalé poplatky, z hlediska „sjízdnosti“ plavební dráhy .
Například udržovat plavební dráhu splavnou v celé šíři na hloubku ponoru …. Šířka kanálu je udávána cca 270 m, hloubka ponoru 24 metry.
Technicky provedeno jako plavební komora s pevnými stěnami na hloubku ponoru ….

Zbyňa

A budete se jako rejdař soudit?

Pokud do sporu půjdete, tak vás do Suezu už nepustí a finanční ztráta bude značná.

Při využití GA se ztráty rozpočtou a pluje se dál.

Výrazně víc by mě zajímalo reálné vyšetřování příčin – zda to byla chyba posádky (lodivoda), nebo jestli doopravdy byly takové šílené povětrnostní podmínky.

Miroslav Zikmund

Právě o tom by měl rozhodovat nezávislý soud.
Například řešit i právní otázku, zda je uměle vytvoření plavební dráha volné moře s námořním právem nebo vnitrozemská vodní cesta ….
Představte si, že podobným způsobem se zablokuje Labe v Německu / Česku a na lodi se poveze sada námořních kontejnerů … podle jakého práva se budou uplatňovat náhrady škody …
To asi nikdo z diskutujících a ani právníci netuší …

Gwann

určitě v úmluvě o námořními právu bude určený tribunál.

k německu – na řekách dle mého bude platit spíš něco podobnejsiho normálnímu právu. půjde dle mého o to zda jde o vcnitrozemskou vodní cestu nebo o námořní vodní cestu. to bude určovat daně právo. jak to ale mají třeba na rynu…tam bych čekal asi nějaké rynske pravo

Gwann

tak ano, je plavební komise k plavbě na rynu. dokonce na to je i evropské narizeni

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020PC0632&from=EN

kdežto labe asi má spíš lokální právní režim, u nás to je vyhlaska

https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2015-67

Vbb

A když námořní kontejner naložíte na kamion / vlak… ???
Mmch, on se „námořní“ kontejner nějak liší od těch „nenámořních“?

Jiří Kocurek

On je to lodní kontejner. 🙂

bohyn

Technicke informace o kanalu asi cerpate z Facebooku, nebo podobne kvalitniho zdroje. Je to jen vyhrabana strouha v pisku, tam zadne kolme steny nejsou. Prurez ma tvar lichobezniku.

Miroslav Zikmund

Já vím, že to je lichoběžník – v tom je jádro pudla … proč tam ty kolmé stěny za dlouhá desetiletí nebyly vybudovány … poplatky za průjezd slušně sanují státní kasu. Pak nejsou vybudování kolmých stěn ….

bohyn

Tady brecite na spatnem hrobe, zkuste se zeptat na Egyptske ambasade.

Jmeno

prispevek majitele zbozi je do vyse hodnoty zbozi nebo nema cenovy strop ?

Vojta

Mohou společnosti, které mají náklad na palubě, přenést náklady na své zákazníky? Tj. pokud tam je můj balíček z Alespressu, může po mě pošta něco chtít? To je čistě hypotetická otázka, spíše přemýšlím, jaké bizarnosti toho plynou.

Miroslav Zikmund

Tak to vám asi nikdo nezodpoví. Lze předpokládat, že „balíčky“ nejsou volně naskládány do námořního kontejneru, ale jsou uloženy v menších přepravních kontejnerech s nimiž se „někde“, nemusí to být v tuzemsku, manipuluje a na manipulačním překladišti se předává dalším dopravcům (DHL, FedEx …), kteří jej přepraví do tuzemska na celnici … Primární vlastník / odesílatel námořního kontejneru s velkou pravděpodobností nemá ponětí o hodnotě (ceně) množiny balíčků … TO JE POUZE MOJE HYPOTÉZA. Jiná otázka je, zda máte nějak „garantován“ termín dodání a je jisté, že v důsledku této „kauzy“ termín nebude dodržen, zda nemáte možnost od smlouvy odstoupit… Číst vice »

Gwann

vy jako finální adresát nejste v případě ali expressu ten kdo si dopravu objednal. tudíž přímo po vás nepůjde rejdar.

záleží ale dále jak je uzavřena smlouva mezi vámi a tím kdo si objednal kontejner. tipnul bych si ale že u spotřebitelů preuctovani nepřipadá v úvahu a jinak dle smlouvy o dopravě, zda připouští přenos těchto nákladů. ale tam bych čekal, že to bude preneseno

Tomas

to je jednoduche – zalezi na tom, jakou podobu maj smlouvy mezi zakazniky a temi, na koho jsou ty kontejnery (apid) .

M19

Prostudujte si obchodní podmínky příslušného e-shopu. Pokud je e-shop vlastníkem zboží až do jeho předání zákazníkovi, tak při přepravě stále není vaše, až po předání.

Miroslav Zikmund

BUM, BUM – uhodil jste hřebíček na hlavičku. Bude E-shop ochoten hradit příslušný podíl ? E-shop předal zásilku „nějakému“ speditérovi … je vázán E-shop námořním právem ? Námořním právem bude vázán speditér, který je řekněme pojištěn. A pojišťovna je lakomá a bude chtít vědět, kdo je za škodu odpovědný, aby i mohla vymáhat … Zcela teoreticky – na lodi se nacházelo (dle médií) 18 000 kontejnerových jednotek TEU. Kontejnerová jednotka TEU je definována jedním „dvacetistopým“ kontejnerem (délka 6,1 metru). Kolik bylo na lodi kontejnerů fyzicky – ví jen lodní dokumentace … Všechny kontejnery by měly být otevřeny, zjistit obsah, pokud… Číst vice »

M19

E-shopy typu Alibaba jsou obří společnosti. Když nebude, opustí zboží a pošle zákazníkům náhradní či vrátí peníze. Otázkou je, zda se mu nevyplatí, zboží odeslat znovu, vyplatit svůj podíl na škodě, zboží si nechat a prodat jej znovu, je-li to možné. To bude záležet na typu zboží co odeslal, na tom jaká bude výše jeho úhrady vzhledem k ceně zboží co odeslal a dalších okolnostech. Ta možnost opustit zboží tam je, ale dá se očekávat spíše u takových typů zboží, než třeba u aut atp.

bohyn

Kontejnery urcite nikdo otevirat nebude, tim by se znehodnotili – nikdo neprebere rozpeceteny kontejner, stejne jako Vy si nepreberete od dopravce otevrenou krabici z eshopu. Cena kontejneru se bude pocitat z celnich deklaraci pripadne pojisteni kontejneru. Predstavujete si to jako Hurvinek valku.

Miroslav Zikmund

Pokud je něco pod cení kontrolou, tak to rozpečetí a zase zapečetí celníci. Opravdu jste přesvědčen, v lodní dokumentaci nákladu jsou detailní celní deklarace ke každému balíčku nebo se posílají elektronicky … resp. celní doklad (faktura od níž se určuje výše cla a DPH) je zabalen v zásilce …

bohyn

Je trochu rozdil celnik v Rotterdamu a luza chtiva satisfakce v Egypte. Faktury uvnitr jsou maximalne u zasilek B2C, u B2B tam faktury nenajdete, ty cestujou elektronicky. A celni deklarace at jsou pisemne, nebo elektronice, tak se daj dohledat a pokud ma nekdo zajem o svuj kontejner, tak je jiste predlozi.

Jiří Kocurek

Když se vykotí posštovní vůz, tak otevírat dopisy? Ale notak…

J.D.

To námořní právo je fakt legrace – kde jinde by mohlo platit, že od určitého rozsahu nehody (která není způsobena zásahem vyšší moci) je vlastně jedno, kdo za to může :D. Absurdní to může být v případě, kdy by se prokázalo, že šli o plnou chybu egyptského pilota a oni ještě budou žádat nějaké náhrady.

Jiří Kocurek

Staří řekové říkali, že jsou lidé živí, mrtví a ti na moři. Podobně to asi měli i se zbožím.

nedulezite

Promiňte pane, toto není legrace, ale záležitost staletých (tisíciletých, opustíme-li právní rámec našeho civilizačního okruhu) zkušeností hodných respektu.
Děkuji tomuto serveru, že problém dále sleduje i a tyto souvislosti se snaží ozřejmit

Václav

Jenže to právo vznikalo v době, kdy bylo běžné, že loď beze stopy zmizela na moři. Toto se samozřejmě může stát i dnes, ale to rozhodně tento případ. Toto by se mělo dát celkem dobře objasnit.

nedulezite

V zásadě lze souhlasit, leč je nutno mít na paměti, že námořní právo je mezinárodní a tudíž z povahy věci konsensuální. A v běžném čase lidského života se měnící pomalu. I aktuální diskutovaná událost na něj bude mít vliv a časem se projeví (v sazbách pojišťoven mnohem dříve;).

Václav

Až se tahle kausa vyřeší, tak by měla příslušná organizace která má toto na starosti, svolat konferenci, která by se měla pokusit to námořní právo modernizovat. Předpokládám, že na výsledku nemusí být 100% shoda, nebo že by měl v tomto někdo právo veta.

bohyn

A nebo se nestane vubec nic. Vzhledem k tomu, ze Egyptani tu castku prestrelili na uplnej nesmsl, tak se majitele kontejneru dohodnou s pojistavnama, ze to vyresi jako kdyby se ta lod potopila a pojede se dal.

SaulGoodman

Je to dáno zkrátka tím, jak funguje mezinárodní právo. Je do značné míry zvykové, platí tam princip svrchované rovnosti států, a musí být koncipováno tak, aby bylo skutečně plošně použitelné. Tam žádné radikální změny a příliš specifická pravidla většinou nemají šanci, i proto, že tam – jak správně píše kolega – je třeba konsensu a není tam v zásadě někdo, kdo by řekl, že „takhle to prostě bude“ – výjimkou je zde především mezinárodní trestní právo (válečné zločiny apod.) Mnohdy tak skutečně platí historická pravidla, proto je například subjektem mezinárodního práva kromě těch typických, jako jsou státy, mezinárodní organizace, nebo… Číst vice »

Miroslav Zikmund

Otázka kacířská – jak řeší tuto otázku „průplavové právo“.
Jsou součástí námořního práva i průplavy spojující volné moře, nicméně nacházejí se na území suverénního státu a věcně se jedná o vnitrozemskou vodní cestu spojující „jezera“, nikoli volné moře …
Konkrétně kromě Suezu ještě Panama nebo Kielský průplav na německém území …
Tady nepochybně odpověď nenajdeme …

Gwann

suez a panama jsou jistě námořní cesty. jakkoliv tam jsou i jezera. jinak byste např. asi musel clit zboží. kiel asi bude podobný, taky námořní cesta.

Leinad

Jenže smysl toho práva jsou situace, kdy viník příčina není jasná, lodě vypluly z přístavu a zmizely bezestopy. Najetí lodi na mělčinu by ale mohlo mít jasného viníka, chyba nějakého člena posádky nebo lodivoda. Nebo průplav nebyl udržován, Egypťané tam měli bordel.
Že mohla být příčina třeba počasí, to se mi zdá nepravděpodobné (za rok tam propluje hodně lodí) ale kdyby – tak ať se to prokáže, pak teprve právo použít.

Jiří Kocurek

Průplav nebyl udržován a před tou lodí jich během týdne prolula stovka takových. Něco tady nesedí…

J.D.

Takhle – v mé mluvě můžu něco plně respektovat a stejně to považovat za legraci – protože, co taky jiného zbývá? Asi jsem v tomhle typicky česká smějící se bestie :D. Jinak ale základy práva, srovnání právě různých historických a cizokrajných přístupů je podle mě důležitá společenská znalost a i já jsem rád, že jsem se tady něco nového přiučil.

Miroslav Zikmund

„Legrace“ je zcela jistě míněno v nadsázce a pro „nás“ vnitrozemské suchozemce zajímavé téma …

bohyn

Pilot nestoji u kormidla, jen naviguje kapitana kudy ma plout. Dost pochybuju, ze navigoval stylem „Tak a ted doprava a najed na breh.“. Ani zatim nikdo prisel s teorii, ze lod narazala na melcinu uprostred pruplavu a ta ji strhla na breh (to by byla chyba pilota, nebo udrzby kanalu).

Miroslav Zikmund

Neřídí námořní loď kormidelník znalý „chování lodi“ podle pokynů lodivoda ? Kapitán osobně řídí loď na Vltavě, Labi, jezerech …

bohyn

Zrejme mate nazor na praci kapitana zdegerovany sledovanim serialu StarTrek nebo neceho podobneho, kde kapitan sedi v kresilku a veli „Zvednete stity a opetujte palbu.“.
Samozrejme kapitan neni jediny clen posadky s kvalifikaci vest plavidlo, jsou tam i dalsi dustojnici s kapitanskymi zkouskami. Proc by ale nemel byt schopny lod ridit, jakozto nejzkusenejsi clen posadky?

Leinad

Taky bych pochyboval o tom, že posádka chce na břeh a pilot se nesnaží zabránit průšvihu.
Snad jsou hovory nahrávány

Jirka

Frontu se podařilo zlikvidovat až za 14 dní od zprovoznění. Do budoucna Egypt zvažuje, že bude jižní část dvouproudá, což by i zvýšilo kapacitu kanálu a snížilo čekací doby ve frontě. Nyní lodě se z obou stran vyplouvá na denní bázi.