Správa železnic zaplatí Sudopu za studii o dlouhých nákladních vlacích. Koncepci zaplatil stát už před 6 lety
Nákladní vlak METRANS Rail. Foto: Jakub Vambera
Studie proveditelnosti vyjde na 11,4 milionu korun. Materiál z roku 2015, který stát pořídil za necelé dva miliony korun, podle Správy železnic byl jen koncepční studií.
„Mluvčí Správy železnic letos při vypsání soutěže uvedla, že materiál z roku 2015 koncepční studií, která nemá rozsah odpovídající studii proveditelnosti. Materiál například neřešil ekonomiku takových staveb.“
Haha a to mi jako tvrdíte pane Nejezchlebe a pane Sosno, že pak už nebudete dělat ekonomiku v konkrétní dokumentaci stavby? Haha tomu fakt nevěřím.
Jako se udělala globální studie na konverzi trakční soustavy na 25 kV a stejně se ekonomika znovu řeší v dalších dílčích dokumentacích.
Kdy už se na tenhle zlatý studijní důl podívá pořádně NKÚ nebo rovnou NCOZ.
Ale ja tomu nerozumiem načo tie zbytočné štúdie. Áno v pripade trasovania VRT či pripadnýxh novostavbách tratú a analyze budúcich prepravných tokov majú štúdie opodstatnenie. Tuto na koridoroch NFC pripadne nejakých perspektívnych odklonových trasách kde sa beztak predpokladá modernizácia žst. by som masívne v rámci priestorových možností staničné koľaje predĺžoval aj na úkor skratenia medzistaničných úsekov. Pre vlaky predpokladaného dĺžkového maxima 740m kľudne aj čistú užitočnú dĺžku 1000m. Jednak možnosť rychlejšie uvoľniť zadné zhlavie (pripadne v kombinácii s o štihlejšimi vyhybkami – voliteľne) miernejším spomaľovaním, jednak rezerva pri nepriaznivej adhézii a taktiež moznosť definície ploskejšej brzdnej krivky pri zavádzaní bodového… Číst vice »
V případě použití ETCS odpadá používání ScLc ale bude to řešeno virtuálním blokem.
V ČR se nebuduje bodový přenos ale kontinuální (L2). Zkrácení času uvolnění zadního zhlaví nebude kvůli restriktivní brzdné křivce a nízkých uvolňovacích rychlostech před koncem MA.
Ne, v Česku se buduje i L1 FS. ScLc se může objevit i v L2.
Dědečku, a proč ta lokomotiva leze z boudičky? Protože se do žádné nevejde…..ehm…a dědečku, proč ten vlak stojí začátkem před první výhybkou na jedné straně a končí před první výhybkou na druhé straně ? Pašíček by jistě dokázal poradit a zadarmo. A Zababa? Ten by si nechal zaplatit co se vybere u všech pokladen za tři dny. Takže i ten by byl levnější. : – )
V aktuálním legislativním návrhu EU – viz níže – , který se týká revize sítě TEN-T se mj. píše: Member States shall ensure that the railway infrastructure of the comprehensive network, including connections referred to in Article 14(1), point (d), by 31 December 2050: (d)enables, without special permission, the operation of freight trains with a train length of at least 740 m (including the locomotive(s)). This requirement is met if at least the following conditions are complied with: (i) on double track lines, at least 50% of the train paths for freight trains, and not less than two train paths… Číst vice »
A čteme dále: In the promotion of projects of common interest related to railway infrastructure, and in addition to the general priorities set out in Articles 12 and 13, attention shall be given to the following: (d) subject to socio-economic costs and benefits analysis, developing of infrastructure for train length above 740 m and up to 1500 m and 25.0 t axle load when constructing and modernising railway lines relevant for freight traffic; Čili u klíčových projektů pro nákladní dopravu budou prověřeny socio-ekonomické přínosy délky 1500 m a 25t/n. Ve spojení s DAC to do budoucna může začít být relevantní.… Číst vice »
Neznám detaily, ale je to prezentováno tak, že v současnosti je max délka vlaku 720 m a zvažuje se zvýšení maxima o necelý 3 %. A k tomu bude zapotřebí rozkopat zase celej koridor. To na první pohled nedává úplně smysl, takže je možná dobře že studie vznikne.
Na druhou stranu je docela směšný že se SŽ musí ptát externí firmy na stav věcí, který spravuje…
Nejdelší povolená délka vlaku na dané trati – vlaky této délky zdaleka nelze odstavit v každé stanici, pouze v několika málo z nich, což při hustém provozu v kombinaci s nutností tyto vlaky předjíždět znamená, že tato délka nelze využít.
Normativ délky vlaku na dané trati – vlaky této délky lze odstavit v každé stanici, tato hodnota je však o dost nižší – na koridorech se pohybuje mezi 500 – 650 m.
Stanice se určitě nebudou rozkopávat kvůli prodloužení o 20 m, ale spíše o 100-200 m.
Mapy s délkami vlaků zde: https://provoz.spravazeleznic.cz/PORTAL/ViewArticle.aspx?oid=594598
Jenže těch max 720 m rozhodně není na celém koridoru. Dole jsem dávál mapku, např. Kolín – Pardubice je to jen 630 m.
To je škoda, že má Správa železnic tak málo zaměstnanců a nemá tam nikdo čas se tomuto tématu věnovat. Ale v takto poddimenzované státní organizaci je třeba zadávat studie externě.
Ty jo. Za jednu stránku 42.222,- Kč
Asi se vrhnu na studie 🙂 🙂
Čím méně stránek, tím lépe. Důležitý je obsah. Věřte, že je mnohem lepší kratší, ale kvalitnější studie, než sáhodlouhé, nekvalitní studie, kde by sice cena za stránku byla nižší, ale to by tak bylo vše. Bohužel, v ČR si tak nějak „potrpíme“ na obrovském množství nadbytečných informacích, která jsou prakticky k ničemu. To, co je potřeba, je kvalitní závěr. Pokud to umíte, určitě uplatnění najdete.
Kolík pak nám jezdí v síti vlaků o délce 700 metrů 🤔??
Těžko mohou jezdit, když nejdou provézt sítí. Souprav o délce 650 metrů + lokomotiva jezdí sítí docela dost.
Nicméně nějaké šotoušoviny by vymyslet šlo.
Na dvoukolejce nepředjíždět.
Na jednokolejce pokud možno zelenou ulici, ale hlavně v jeden okamžik dlouhé vlaky stejným směrem.
Jenom by nesměly zastavit na nádraží, kde jsou krátké staniční koleje. Ideálně aby to jezdilo v kruhu. 😀
Na jednokolejce se vykřižuje, když naproti pojede něco krátkého 😀
Nebo zespodu kolejnice.
No to nevím…nejdelší vlaky co se vozily z OV byli Třebušice to bylo 58 x Es + 1 Wa na každém konci kvůli zajištění dohromady 607 metrů+lok.
Kolik elektrických lokomotiv jezdí do Zlína? Ani jedna. Takže tam „dráty“ potřeba nejsou, stačí v Otrokovicích přepřahat.
Podobně nesmyslná arguementace, kde se zamění příčina a následek.
Do Zlína / Lípy nad Dřevnicí jezdí 25 vozů s krabičkami (max 100 jednotek TEU), při délce vozů (pro zjednodušení) 26 metrů = 650 metrů + 1 E lok nebo 2 x T lok po (pro zjednodušení) 20 metrech …. takže do 670 / 690 metrů …
Zajímalo by mě, kolik dostal Kryštof Columbus za objevení Ameriky… A dnes si SŽ hraje na Neználky na měsíci s pokročilým stádiem Alzheimeru. Kdo zažil 80 a 90 léta, tak si pamatuje dlouhé vlaky klidně o 30-40 vozech. A dneska klidně mrsknou dvě lokomotivy s jeden až třemi vozy.
Vlaky o délce 30-40 vozů jezdí úplně běžně i dnes samozřejmě…
Jako malý kluk jsem počítal vagony u nákladních vlaků. Určitě jich bývalo přes 40.
Dvouosé uhláky …
Tak 40 vozů není 700 metrů. A ani ty 40 vozovky nemohly po všech tratích jak se jim chtělo, křižovat se na jednokolejkách.
To je fakt, 700 m muže mít klidně vozů 27
A nebo 70 vozů 😀 občas se i dnes zadaří ucelenka dvounápravových uhláčků doplněná o pár čtyřnápravových
40 Easu je skoro stejně dlouhý vlak jako 25 TransCereale obylňáků, plus mínus neberte mě doslova na metr.
Vlaky jezdící mezi Českou. Třebovou a Lípou nad Dřevnicí mají běžně 23-26 vozů a délku až 675 metrů.
Nikdo vám to nerozporuje, ale opomenul jste uvést délku vozů.
Hmotnost vlaku obvykle 2400 tun, podle typu HV a sklonových poměrů, PP postrk / přípřeř.
69094 do Dvora Králové na Elnu 2×478.3 v čele, 2×478.3 z Jaroměře na konci …
Dvouosý uhlák ložený 40 tun, délka 10,6 > do 2400 60 vozů, délka 636 m + HV
WAPka ložená 80 tun, délka 13,5 m > 30 vozů, délka 405 metrů + HV
K fotce: kdy se SŽ dokope k odstranění té dvacítky na Hrabovce? Jsou to jediné výhybky ve všech kolejích, které jsou nejméně 20 let staré a jsou ve špatném až dezolátním stavu. Všude okolo moderní svršek a spodek.
Ke studii: bohužel neočekávám nic smysluplného a v praxi dobře použitelného.
Tak ono to nejspíš bude sloužit jen jako podklad pro ZP v nadcházejících stavbách. Reálně s minimálním dopadem, protože tam kde to bude územně projednatelné se SK budou prodlužovat tak jako tak, bez ohledu na tuto studii.
Trošku přidejte výhybky na Hrabovce pamatují parní provoz. Sice mají výměné jazyky sem tam i srdcovku a nějaké ty pražce,ale v zásadě jsou velmi staré. Od otevření Holešovic a utlumení Buben je přes ně směrem na Karlín slabý provoz.
Výhybky na Hrabovce parní provoz nejspíš nepamatují. Pokud si dobře vzpomínám, tak při likvidaci podnikových časopisů Železničář někdy z první poloviny z osmdesátých let, jsem narazil na číslo, kde zrovna rekonstrukci kolejí na Hrabovce zmiňovali a byly tam i fotky. Dnes si říkám, že jsem byl blbec, když jsem tyto časopisy likvidoval, ale pro mne tam tehdy, když jsem byl náctiletý, toho moc zajímavého nebylo… Hlavně nějaké stranické kydy…
13 milionů za 20 metrů delší vlaky! Tomu se říká pokrok. Ale teďka trošku vážně, to myslí SŽ vážně? Když už do toho investuje, tak mohli řešit vlaky o délce i třeba 800 metrů…
A proč ne 1026, 2048, 4096? 800 není mocnina dvojky! 😀
*1024 bylo myšleno, upsal jsem se.
13milionú za studii. Delší vlaky to se bavíme tak o miliardách. A pak dáme další miliardy za 760 metrú. Není nad efektivitu státní instituce.
Na těch 800metrú by byla potřeba dohoda i s okolními státy. Například s Německem, aby mohl 800 metrú dlouhý vlak dojet z Hamburku do Děčína. Pokud chce opravdu Evropa převést větší část nákladní dopravy na železnici, tak to bez prodloužení vlakú nepújde. A možná by stálo za úvahu i navýšení traťové třídy na evropských koridorech.
Traťová třída E 25t/náprava se v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Nizozemsku či Skandinávii dělá. Většinou při novostavbách nebo rozsáhlejších modernizacích. 740m je evropský základ, kdy tuším AEG nebo ABB přišli s primitivním počítadlem náprav jako součást Indusi PZB. Zařízení jednoduché a prakticky bezporuchové. Tohle a jeho deriváty (licence) se ujaly téměř v celé kapitalistické Evropě. Zařízení však dokázalo spočítat jen do určitého množství náprav, které v současnosti odpovídá těm zhruba 744m. Skandinávie toto zařízení začala používat až o něco později. Toto již bylo lokální firmou nastaveno na délku cca 850m. Hovoříme samozŕejmě o historii 60 – 80 let. Výměna těchto zařízení… Číst vice »
744m je nějakých 120 náprav… Sorry ale počítat s jedním nibblem je… Jakože chápu že tam asi jsou jenom 4 klopné obvody a nebo něco podobného, nějaká primitivní technika, která umí sčítat, odčítat a na závěr tam musí vyjít nula na všech bitech, ale proboha…
To by odpovídalo: 7 bitů (0 – 127), osmý jako kontrolní.
Tak dělat delší stanice než sousedi, někdo začít musí. Mimochodem v Indii můžou jet i dva kontejnery na sobě pod trolejí, to by bylo v Evropě proti paragrafu jedna.
Dá se začít podepsáním mezistátní smlouvy. Němci by se jí asi moc nebránili. Ten-T je o 740 – 1060 metrú, takže tam by taky problém nebyl. On by tam vlastně nebyl vúbec žádný problém, kromě toho, že se na tom nedají získat politické body.
Hlavně by to znamenalo přestavět skoro všecky mosty nad tratí, úplně všecky tunely na takové trati a zvýšit třídu zatížení na 37 tun na nápravu. Zvednutí troleje o 1,5 metru a výměna sběračů by bylo to nejmenší.
37 tun na nápravu? 🙂 Ty kontejnery nejsou zas tak těžký.
V Evropě by to především znamenalo změnu výšky troleje a přestavby všech umělých staveb nad tratí. Nebo postavit nákladní koridory zcela nové. O časové a hlavně finanční náročnosti popřemýšlej už sám.
Také ale musejí ty vlaky mít kam dojet. Zbude-li na železnici jen tranzit, bude Evropa nadále zaplavena auty (a válčit o zdroje).
Kdyb těch 720 bylo běžné možných všude na koridoru… jenže ono není!
https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/normativy_delky_n.pdf
Jezdí stále nebo pravidelně nákladní vlaky přes Negreliho viadukt? Viz úvodní fotka
Přesný stav provozu nákladní dopravy na Negrelliho viaduktu sice neznám, ale vůbec by mě běžné využívání nepřekvapilo. Žádný přesmyk v Libni zatím neexistuje, takže pokud jede náklad přes Balabenku směrem na Č. Třebovou nebo do Malešic, tak musí úrovňově křížit koridor. Pokud takový vlak jede přes Negrelliho viadukt, tak sice musí kolem Masarykova nádraží, ale v Libni skončí na jižní straně, takže už nekříží trasy osobní dopravy mezi Hlavním nádražím a Libní.
No jako dočasné řešení dobré, ale při plánech ropidu a plánované trati na letiště se tam nevejdou… Nebo to tam zvládne na hrabovce křížování nákladů s priměstem?
Mn z Libně do Ruzyně.
Jeden pár Mn do Ruzyně, navíc teď se hojně odstavuje v Bubnech (placky Metrans) a občas odklon Kralupy – Nymburk.