Správa železnic začala s miliardovou opravou trati pro nákladní vlaky v Děčíně, přes Labe bude nový most
Most přes Labe v Dolním Žlebu. Foto: Strabag Rail
Provoz nákladních vlaků na jedné z hlavních tratí se přeruší příští rok na 7 měsíců.
Jel jsem přes tento most 2x v životě. Hezký most a na hezkém místě.
Doufám, že se Správa železnic na tu výluku připravila – budou nutná hradla/cestová návěstidla mezi Děčínem hl.n. a Východem. Nerad bych se příští rok dočkal sporu mezi Ústeckým krajem a ŽESNADem o redukci rozsahu osobní dopravy na tomto úseku…
Kolik těch nákladů pojede přes Děčín-východ? Není lepší úvraťovat v Ústí-západ?
To rozhodně není, skočte se tam podívat.
ad Michal Drábek: požadavky na omezení kapacity na dotčených tratích ŽESNAD.CZ vytrvale připomínal v době zpracovávání projektu, poprvé jsem to nechal dát do zápisu tuším v roce 2017.
A nejenom Děčín hl.n. – Děčín východ, ale i Kolín – Praha – Děčín.
A kam byste to AH nebo cestové návěstidlo umístil ?
Proč je na všech fotkách popisek Dolní Žleb, když je most v Horním Žlebu? Dolní Žleb začíná až 3 km po vodě.
A žel.zast. Děčín-Prostřední Žleb je také v Horním Žlebu :-))
Dolní Žleb, Horní Žleb… Hlavně je to celé Děčín. Od Vilsnice po státní hranice.
Chybi mi informace o tom, jak se bude na useku resit:
A) prepnuti na stridavy proud,
B) ETCS,
C) odstranovani urovnovych prejezdu,
D) zdvojkolejnovani.
Je to technicky zajimavy projekt, ale SZ rezignovala na verejne deklarovane cile v rekonstrukci zeleznic. Proste polovicata rekonstrukce jako obvykle – projektan
*ti dostali malo ambiciozni cile. Nebo se mylim a ono to tam je a jen to neni prezentovano verejnosti?
Jak bylo řešeno nedávno v minulém článku. Druhá kolej nedává ekonomický smysl. ETCS se sveze se sousedními stanicemi.Trakční vedení bude připraveno na přepnutí které se provede se sousedními úseky.
Přejezd je tam jenom jeden, na místní komunikaci, v zástavbě. Slouží zároveň chodcům. Podjezdem ho nahradit nelze, nadjezdem taky. Vlaky tam nejezdí nijak závratnou rychlostí. Raději ho ponechat.
Stačilo by nejprve přidat druhou kolej včetně mostu – a teprve pak snest tu 100 let starou železnou konstrukci a nahradit ji konstrukci novou – od samotne vystavby před 100 lety se počítalo s dvojkolejnou tratí – pilíře na to jsou od začátku postaveny. To že je tam je jen jednokolejka má svůj historický důvod – ale investor výstavby té dráhy počítal už od začátky s dvojkolejným provozem..
Ono by se dalo udělat lecos, problém je, že tady se jedná o opravu s určitým zlepšením parametrů, nikoliv o úpravu tratě, která by měla větší logiku, zlepšila parametry i kapacitu tratě a pomohla zefektivnit železniční dopravu.
Ukazuje to na jeden z důvodů, proč v ČR dominuje nákladní doprava na silnici, protože železniční náklad nemá často kudy jezdit nebo je to pomalé, což je důsledek stavu infrastruktury v ČR.
Náčelníku, faktická poznámka! Mohu? Nevadí, že je tam tunel?
Otázka taky stojí, zda by se to tam vše podle dnešních nových norem vešlo. Osové vzdálenosti kolejí a průjezdný průřez se nám od R+U zvětšily.
A k čemu by byla druhá kolej dobrá ?
Poslední vlak, který zde vozil cestující byl Favorit (Leipzig – Balaton)
Ó nikoli, při pořádání mistrovství republiky „v jízdě na pákových drezínách“ jsou zavedeny vlaky na trase Děčín hl.n. – Děčín-Prostřední Žleb – Děčín východ dolní nádraží > Děčín-Loubí … a naopak ….
Občas se tam také ukáže odklon osobáku pokud se nedá jet na Východ přímo. Takto jsem to jednou projel ještě ve voze řady 830.
Saxonia jezdila potom jeste nebo ne
To ty miliardy tisknou, to je každý týden tak 20…
Podle výroční zprávy SFDI za rok 2020 bylo „skutečné plnění“ cca 120 mld, z toho pozemní komunikace („silnice a spol.“) 61 mld, železnice 53 mld, ostatní dráhy 1 mld Kč.
https://www.sfdi.cz/soubory/obrazky-clanky/dokumenty-2021/2021_vyrocni-zprava-sfdi-za-rok-2020.pdf
Takže zvýšíme rychlost na závratných 50km/h, elektrifikovaná bezúvraťová objízdná trasa ve směru z jiho-východu odbočuje v Kolně a nejsme schopni materiál vozit po železnici ani v případě železničních staveb.
Máte pravdu. V současné době je výluka z Berouna směr Rakovník. Bordel ze štěrkového lože se vozí po kolejích do Berouna Závodí, tam se sype na obrovskou hromadu a odtud se nakládá na Tatru a ta ho odváží městem bůhví kam. Že to trošku práší asi netřeba psát.
PS: Ten žlebský most má stejnou barvu, jako most vyšehradský. Že by ho někdo nenatíral a nechal zrezivět? Jasně. Nic nevydrží věčně, ale kdyby se udržoval?
co cech to klimatolog, epidemiolog a odbornik na zelezne mosty…
ona ta vase chaluparska perspektiva ma jiste limitace, treba ze nebere v potaz unavovou degradaci materialu, moralni zaostalost parametru mostu (prujezdny profil) ci nemoznost dodrzet izolacni vzdalenosti pro elektrizaci 25kv~ .
S tunely v Bratislavě „byl“ taky problém a jezdí se tam desetiletí ….
Ona se dá udělat pevná trolej, jako např. nad kolejemi číslo 21-22 (kdysi 1-2) v Zürich HB (vlaky SZU) mezi 25 kV ~ a 15 kV ~ z hlediska izolační vzdálenosti takový rozdíl není ….
ano, resit se urcite da cokoliv, ale tady resite vic problemu danych tim, ze je to vec sto roku stara).
no to není moc rozumné, Vy totiž teď nějakou „improvizací“ vyřešíte malý problém, aby se pak stejně brzo řešil velký problém, jak psal Georg…..
kompletní přestavba vyřeší hned několik věcí najednou
Asi ten „bordel“ veze tam, kam koleje nevedou ….
To jistě ano. Ale vozit ho do města, tam prášit a dělat hluk mi nepřijde ideální.
Jak chcete vozit materál na železniční stavbu vlakem, když bude jediná kolej vytrhaná? Navíc se ten mostní nostník nevejde do průjezdného profilu.
A neni to moc, tech 50 km/h? Aby se to s tou rychlosti neprehnalo. Je to zrychleni o celych 66 %!!! S takovymi upravami se asi konkurenceschopne nakladni zeleznice nedockame… Prestavba za miliardu a zrychleni ze 30 na 50 km/h, to je uspech hodny 21. stoleti 😀
Otevřete si mapu a podívejte se co je na tom jednom konci mostu …oblouk a zhlaví Prostředního Žlebu. Ono i v tom tunelu ten oblouk nebude asi zázračně rychlý. Stejně se u většiny vlaků střídají v DC fírové, tak jestli se jede 50, nebo 80, zase takovou roli nehraje.
A k čemu vyšší rychlost, jsou -li v Prostředním Žlebu výhybky 30/40 a pokračování traťové koleje „z východu“ na kolej 4 má rychlost „30“ … i kdyby se na 4. koleji zvýšila rychlost, tak až na „německém“ zhlaví je možno jet vyšší rychlostí, to znamená až konec vlaku uvolní výhybku číslo 4 při jízdě na kolej číslo 2 nebo výhybky 9/10 na koleji číslo 4.
Je třeba posuzovat rychlosti v kontextu uspořádání kolejiště ….
Vlak z Německa musí na tu třicítku na výhybkách / koleji 4 stejně snížit rychlost …. takže padesátka na mostě „na východ“ stačí ….
A pročpak je na té výhybce ta rychlost 30/40?
Důvodem může být omezený prostor pro výhybku. Výhybka na 30 do odbočky je například na Vyšehradě z traťové koleje z Vršovic na „mostním“ zhlaví ….
Takže zoufalé úpravy na zoufalé infrastruktuře… S takovýmto přístupem nikdy nebude železnice hrát v ČR významnou roli, kromě příměstské dopravy a tam, kde budou velká města propojena rychlými tratěmi. Nákladka bude taky stagnovat, o rozvoji se mluvit nedá, dokud se stav mnoha tratí zásadně nemění a nezlepší…
Zase jeden další internetový hrdina , co sice o tom nic neví, ale má potřebu se veřejně ztrapňovat.
Mala uloha pro sotouse: mame trat z bodu A do bodu B, rozdelenou na useky x, y, z. Na vsech se usecich se jezdi pomalu max. do 50 km/h. Jak zajistime aby se tam nikdy nejezdilo rychle? Reseni: Pri oprave kazdeho useku budu argumentovat tim, ze vedlejsi useky jsou taky pomale. Tedy nema cenu zrychlit prostredni usek y, kdyz navazujici useky x a z jsou taky pomale. Za par let pri uprave useku x pouziju stejny argument, tedy navazujici usek y je preci stejne ponaly… A pak muzou sotousi a jini odbornici na internetu hrdinne diskutovat, proc se vsechno vozi… Číst vice »
Jakube P., blahopřeji, Vy jste opravdu mimořádně hloupý. Když ten vlak jede v Prostředním Žlebu „do boku“ a za dva kilometry zastavuje /a pravděpodobně jede již na zhlaví taky „do boku“/ ve stanici Děčín východ, můžete mi vysvětlit, kde by onou kýženou vyšší rychlostí jel? Můžete mi to objasnit? Když bude mít vlak délku 400 metrů, logicky zbývá na rozjezd na vyšší rychlost v tomto mezistaničním úseku něco přes kilometr..
jenomže cílem mezinárodní dopravy je Linearní systém. Já jako fíra do Německa, si ten vlak mohu převzít ve stanici kde mi budou poté vycházet hodiny plus rezerva. To znamená, že dle mezinárodních pravidel, si převezmu vlak na ose v Kolíně a po nezbytných úkonech jedu do Hamburku. Nikde není psáno, že se strojvedoucí musí střídat na hranicích. Dle mezinárodních dohod, ke kterým se zavázala i Česká republika, je předepsaná rychlost pro nákladní dopravu 100km/h, délka 740m a hmotnostní třída nejméně D4. Vlakovým zabezpečovačem se počítá již pouze ETCS a Takové které umožní lineární (bezzastávkový) provoz. Tedy, jsou akceptovatelné vl. zabezpečovače… Číst vice »
Stát se zavázal – ale stát nemá peníze … já osobně bych dal přednost penězům do infrastruktury na úkor 2 % HDP na obranu – k níž se taky stát ZAVÁZAL.
Jelikož OBRANA není synonymem ARMÁDA, vykazoval bych peníze na modernizaci infrastruktury do nákladů na obranu ….
I „do boku“ se dá jezdit 80, 100 i více. U tranzitního nákladního vlaku to má význam. „Do boku“ 40 km/h přežívá z 19. století (To přece říkal i s. Říman 🙂 :-))
Dnes se píše 2021…….
To se sice píše, ale narovnat zrovna tento traťový úsek je v dnešní době zcela nereálné. A není to ani přínosné s ohledem na kolejovou situaci v Prostředním Žlebu a budoucím Děčíně východ dolním nádraží. Toto Vám nikdo nepovolí a o ceně se mi nechce ani přemýšlet: https://mapy.cz/s/detatuzoke
A časová úspora je menší než jedno zbytečné zastavení nákladního vlaku.
Rychlost nákladních vlaků na páteřních trasách je pro nás velice důležitá, ale nejsem zastáncem „za každou cenu 100“, to nemáme a nebudeme mít zdaleka všude: koukněte do Drážďan, do Ústí nad Labem a sám můžete jmenovat další pomalejší místa.
Příští rok má začít úprava Dresden Hbf na 80km/h.
Což bude do dvou let nejmenší rychlost v uzlu.
Už v mém v dětství se říkalo: Kdo to říká ten to je, tomu se to rýmuje 😉 Nejste náhodou od Soukupa z TV Barrandov? :-)))) Díky lidem jako jste vy a myšlení jaké předvádíte, se železniční doprava (nákladní i osobní) v ČR pomalu přesouvá na okraj využití. Stávající most stál na místě 100 let, ten nový by tam mohl vydržet obdobně dlouho. Stavět most na 100 let za více než miliardu a stavět ho na 50 km/h je ukázka vidění „vždycky to tak bylo a vždycky to stačilo“. Ano bude to stačit na předělání na cyklostezku až tam nikdo… Číst vice »
Kontejnerový vlak s pouhými 25 vozy po 25 metrech vezoucí 50 kontejnerů dlouhých 12,2 metru má s lok délku cca 650 metrů.
Nezlobte se na něj, on neví, že vlak může začít zrychlovat až poslední vozidlo vlaku mine „úsek“ s nižší rychlostí …
Navíc je to ze Žlebu na východ v mírném stoupání ….
Zajímalo by mě, zda by se nedalo udělat trochu jiné směrové a výškové řešení?
Směrovat kolej společně s vlečkou do Loubí, tam začít dvoukolejný tunel a pak to uvnitř rozdvojit a napojit to na vyústění na most. Odstranil by se tím přejezd P2998.
Nějak takhle: https://mapy.cz/s/guhelarufo
Pardon, teď už určitě nedalo.
Já vím. Já jen, že mám pocit, že některé věci se dělají bez nápadu na zlepšení.
A zisk z likvidace přejezdu P 2998 je jaký ….
každé nahrazení přejezdu má být plus. Druhá věc je, že v tomto místě by mohl začít být společný hloubený tunel s kolejí do Loubí a tím by taky odstranily trochu hluku a zkrátily bariéru železnice ve městě.
Máte představu o intenzitě provozu na vlečce do Loubí …
“ … má být plus … “ vyjádřete to v korunách a KDO TO ZAPLATÍ ?