Správa železnic vybrala projektanty vysokorychlostní tratě Moravská brána, cena spadla o čtvrtinu
Vysokorychlostní trať. Pramen: Správa železnic
Správa železnic počítá se zahájením stavby v tomto úseku v roce 2025.
Správa železnic počítá se zahájením stavby v tomto úseku v roce 2025.
Osobne bych uprednostnil cas cesty po VRT 30 minut z Prahy do Brna, ale i tato trasa je krok dobrym smerem. Hlavne, ze maji vysoutezenych vice schvalovacich rizeni najednou, to zkracuje dobu povolovani.
Pro vzdálenost víc než 200 km je 30 minut nereálných. Průměrná rychlost je pak přes 400 km/h, což je pro pravidelný provoz klasické železnice zatím nereálné a jestli vůbec někdy dosažitelné.
Hlavne neekonomicke, spotřeba stoupá už geometricky
Chapu, takze mi podle toho, co pisete, vychazi odhadem 45 minut na VRT Praha – Brno. Je to tak? Mozna jsem se s 30 minutami unahlil, prislo mi to jako fajn cil.
30 minut z Prahy do Brna by bylo dosažitelné hyperloopem, ne VRT.
Jízdní doba mezi Přerovem a Ostravou se má zkrátit na 15 minut.
A pohádky ovčí babičky jste už četli? 🤭
Pro mezinárodní rychlovlaky, které nebudou v Přerově zastavovat, je reálné, že to bude ještě o malinko méně. Pro vnitrostátní rychlíky bude reálná jízdní doba do 25 minut.
Mezinarodni rychlovlaky budou chtit jezdit rychle, takze to budou brat oklikou 😉
Jelikož vyhrála ods top kdu, tak tomu už vůbec nevěřím. Ačkoliv je Zbyněk z Ostravy. A osobně. PS. Pokus by chtěl někdo porovnávat nějakou efektivitu. Tak by měla min. v úseku Hranice Přerov měla být i pro cargo. Protože je v rovině. Ale tak mě je to šumák. Postaví-li to. Postaví. Já si teda spíš myslím, že zase kecy. A 200 mln.
Tak ony prostředky byly jaksi rozházeny jistým čobolem a věcí co je třeba udělat je hodně. Tady ten úsek má celkem šanci, řekl bych. Jednak je současná trať hodně zatížená, ne-li přetížená, jednak na to půjdou sehnat peníze z EU, doufám. Jestli to bude v takové podobě jak se to maluje, s novou stanicí v hranicích a tak, je otázka, řekl bych že bude snaha to co nejvíce osekat, ale reálně ta stavba potřeba je. Ledaže by jim někde vyšlo že vyšší efektivitu bude mít prodloužení stanic, vícekolejné vložky a podobně, ale tomu bych se celkem divil. A nezlobte se,… Číst vice »
Tak peníze šly opravdu si myslím na podporu firem v kovidu. A pak taky důchodce. To mu někdo vyčítá. Nicméně ono, když se to porovná s inflací. Tak zas ti důchodci tak rozmazlovaní nejsou. Takže tak asi s Čobolem. Ano mohl nechat ty firmy padnout. Ano. Možná to některé moc rozmazlovalo, aby prudili dále s kovidem. Bez těch podpor by si možná dřív uvědomili, že budou-li si tady všichni navzájem podkopávat nohy, bude to něco stát. A prudění by přestalo.
Na podporu kvůli covidu šla tak polovina, zbytek rozfofroval na další zbytné výdaje, na přidávání úředníků a úředníkům (momentálně berou víc než v soukromém sektoru na obdobných pozicích), na speciální zvyšování důchodů v krizi a rouškové… Na naprosto zbytné výdaje, přetažením opatření v roce 2020 způsobil značné škody na ekonomice a ochotě lidí covid řešit. Ano, ona to inflace „požere“, ale úplně zbytečně na úkor nás všech a s tím že z těch 800 miliard sekery co udělal na pomoc a přímé náklady spojené s covidem šlo asi 400. Dalších 400 zmizelo bůh ví kde. Za to mohlo být postavených… Číst vice »
Nemyslím si že 2020 březen byly zas tak přetažené opatření. Naopak pak si kreténi s Beranem, Šmuclerem a pravicovou scénou vyřvali takové uvolnění. Že to dopadlo jak dopadlo. A kdo mohl čekat. Že Češi budou na tolik prudit, že se zavřou do jednoho velkého zimního lockdownu. Asi málo kdo. A nepoučí se.
Tak dvě novostavby trati směrem na Budějovice jdou už do finále, úsek D35 Opatovice-Časy má být zprovozněn v prosinci, další úsek do Ostrova snad do konce příštího roku, na dalším úseku se řeší letité protesty a upravuje se trasa. D11 z Hradce do Jaroměře už taky finišuje… dohromady cca 50 km. Na D7 se přestavují obchvaty do parametrů dálnice, tedy za dvou na čtyři pruhy. Začala snad po 20 letech projednávání stavba I/44 obchvat Bludova, což je vlastně součást takové „dálnice“ Mohelnice-Šumperk. Projekt na novou trať Plzeň-Domažlice taky existuje a v přípravě je úsek Plzeň-Stod. Bohužel komise doporučila pouze částečnou… Číst vice »
No, myslím, že konečně po jedné rekonstrukcí staré Ferdinandovy dráhy je tu konečně něco nového. Přesunou se sem expresy a pro regionální a hlavně nákladní vlaky se uvolní současné trati. Ty další úseky záleží na katastrálních a krajských úřadech, jak je připraví, aby zase nešlo jen o kousky tratí, to by v případě VRT nemělo smysl. Tak ať se to podaří!!!
To zase bude jeden velký tunel, jinak řečeno černá díra na peníze daňových poplatníků! Srandisti nebyli schopni postavit koridory a už chtějí stavět VRT? K smíchu!
Postavili nad jedinou lokálku za posledních 30 roků? Ne? Tím by měli začít, lokálkou na úzkém rozchodu! A šotouši perte se, jestli 600, 650, nebo 760 mm!
K smíchu jste akorát vy. S přístupem že to bude tunel, se tady tedy už nikdy nic nemá postavit, nebo jak?
A co do psích gulí chcete?
Stále se mluví o zatěžování tratí, přitom se pořád přidávají další a další spoje, které kopírují doslova svoji trasu, a tři vlaky klidně jedou za sebou v intervalu 4 minut, bez ohledu na to, jestli se jedná o různé dopravce nebo jednoho, což platí i pro nový GVD 2022!
Jo, jeden jede z Brna do Ostravy. Pak za ním jede další z Prahy do Ostravy. A hned po něm třetí z Prahy na Vsetín a čtvrtý z Vídně do Varšavy. Nákladní doprava taktéž. A jsou na to 2 koleje.
Tak snad se podaří, dálnice se taky podařila. Ferdinanka je tak vytížená, že další dvě koleje byly potřeba už na začátku školního roku.
Vytížení Ferdinandky, která např. v úseku Břeclav – Přerov dneska jede sotva na půl plynu a do Přerova nahoru je to jen o něco lepší je jeden z typických lživých hoaxů, který již byl opakovaně vyvrácen.
Břeclav – Přerov je zatím víceméně v poho. Přerov – Petrovice však díky intenzivnímu provozu trvá dvakrát déle.
Až budeš fíra na Nexáku, budeš mluvit jinak.
Rail Baltica a Polský koridor sever-jih jednou dosáhnou našich hranic. Rakousko zmodernizuje Nordbahn. Těch nákladních vlaků přibude o dost.
A odklony po jednokolejkách to nezachrání.
Možná by tak stálo za to přemýšlet o tom jestli by se ta trať zmodernizovala a částečně zdvojkolejnila.
Doufejme že se tak stane. Rozhodně ale je třeba nepřeceňovat VRT a nepodceňovat ostatní možné stavby. Dala by se třeba vložit výhybka tak aby vlaky na Vsetín opustily koridor, byť by následovala jednokolejka, už podjezdu vedle průmyslové zóny. Daly by se přidat kolejové spojky mezi kolejemi téhož směru u Lýsek, čímž vznikne pravá čtyřkolejka. V Suchdole by se daly protáhnout o 800m dvě předjízdné, z druhé strany by se dalq udělat trojkolejka využitím koleje do Fulneku. V Polance by se daly zase vytáhnout předjízdné asi o 500m a posunutím zastávky o nějakých 50-100m by se dalo zajistit další místo pro… Číst vice »
Pozemky ….. (???),
mělo by o TO zájem Slovensko ?
Spíš přemýšlím proč by nemělo, ta trať je rovná jak když střelí, zralá na rekonstrukci, do Holíča je zadrátováno. Po tornádu se psalo že minimálně o úsek do Hodonína by měli zájem nákladní dopravci i když zrovna není Ferdinandka ztornádovaná. Ono je to navíc o kus kratší právě přes Veselí než přes Břeclav.
Začít může(-te / -me) v Přerově, v prostoru bývalé výhybny Předmostí a propojit traťové koleje souběhu dvou dvojkolejných tratí … (v současné terminologii odbočka Předmostí) štíhlými výhybkami na 120 ….
Myslím že propojení dvou dvojkolejek je směrem na Ostravu a i na Olomouc trochu zbytečné, spojovala by se trať s přesmykem.Co by možná šlo by mohlo být udělání spojky na přesmyku někde u Velké Dlážky a pak o kousek dál udělat spojky na trojkolejku a to stejné Pod Platany, ale nevím jak by byly na ŠŽ nadšení z přidání dvaceti výhybek navíc.
To si nemyslím, jezdí mi po nich prázdné vozy k naložení a plné zákazníkům, a to jenom v noci! Přes den není v grafikonu dostatek místa. Dopravci nadavaji, že se z důvodu přednosti jiných spojů zdržují.
Článek je o úseku Přerov – Hranice (-Ostrava), tak se asi bavíme o tomto úseku. Na něj se poučky z Nedakonic aplikovat nedají.
Člověče, zkuste se někdy zamyslet taky nad kapacitou „za podmínky snesitelné jízdní doby“ pro ND. Takže si spočítejte mezidobí nikoli mezistaničně, ale aspoň třeba přes 3 stanice, aby se počet předjetí udržel tak nějak v přijatelných mezích (nehledě na to, že těch předjízdných kolejí taky tak úplně nekonečno k dispozici není). Aha…?
Plus ještě: I když použijete klasicky kompresní metodu „od stanice ke stanici“, tak si prodlužte jízdní dobu N před R/Ex o přirážku na jízdu odbočkou a zastavení. A u každého N po R/Ex si zase dejte přirážku na rozjezd. Tím totiž „nasimulujete“ ten stav, kdy by k tomu masivnímu předjíždění reálně docházelo.
A už ta výsledná čísla budou taky vypadat jinak, že…
Jde o rychlost výhybek „do odbočky“. BV – PE – kolik tam jede R za hodinu ? V lepším případě dva za hodinu. Náklady mají na trati V=160 jen V100, takže s přirážkou na rozjezd v BV dojetou na průjezd PV za nějakých 65 minut …. zastávkové EC má jízdní dobu 61 minutu … Zastávkový R jede déle, ten je na předjetí během pobytu …. Rozhodně na 3AB není plánováno obousměrně 20 vlaků za hodinu při provozním intervalu 3 minuty …. Při rychlých výhybkách stačí do odbočky poslat „pomalý“ R a předjet ho během pobytu na frekvenci … Mistry na… Číst vice »
Ano, je to samozřejmě provozně nevyhovující – viz předchozí můj příspěvek k tématu:-))
To ale už jaksi „kuplujete“ dohromady dva pojmy – a) kapacitu a pak b) provozní použitelnost (+ řízení dopravy), kde:. Z pohledu a): Když se třeba podívám na dostupná data pro dva omezující úseky štreky Přerov – Ostrava, a to konkrétně Drahotuše – Lipník nad Bečvou a Suchdol nad Odrou – Polom, tak zde ve výhledovém stavu ve všech časových řezech k horizontu 2030 a 2050 je uvažováno s výhledovým rozsahem dopravy s úrovní kvality dopravy zelená (= vyhovující), a to jak z pohledu optimálních, tak kritických hodnot – to znamená, že jsou stále dostupné volné trasy. Přitom v tom… Číst vice »
A jsou ty „volné sloty“ mezi všemi (většinou) těch úseků reálně propojitelné, nebo vedou ke 40 minutám pobytu apod? A je takové pobyty vůbec kde reálně vykonávat, resp. do jakého okamžiku (včetně zohlednění potřeby předjízdných pro osobku)? Neboli ve chvíli, kdy v takovém Jistebníku a Studénce stojí na předjetí každým směrem jeden náklad, řešíme najednou mezidobí Suchdol – Polanka a zpět, je tohle jasné? To co vy počítáte je jen jedna ze složek kapacity, tj. kapacita traťových kolejí jednotlivých mezistaničních úseků. Aby tohle vyhovělo je samozřejmě podmínka nutná, ale opravdu ne postačující k závěru „kapacity je dost“. Nebo snad je… Číst vice »
a) To co vy počítáte je jen jedna ze složek kapacity, tj. kapacita traťových kolejí jednotlivých mezistaničních úseků. Aby tohle vyhovělo je samozřejmě podmínka nutná, ale opravdu ne postačující k závěru „kapacity je dost“. Jenže vtip je právě v tom, že já to nepočítám, ale počítá to Správa železnic, státní organizace podle své metodiky, kterou si na to sama udělala a podle ní tvrdí, že i výhledový horizont 2050 je OK. Se stanicemi pochopitelně souhlas, co se týče počtu dostupných staničních kolejí atd. – k tomu čísla možná ani Správa železnic, státní organizace, ale zase – apriori nemůžete bez jakýchkoliv… Číst vice »
Už jen stručně: K čemu je dobré to, že každým jedním z jednotlivých dílčích úseky „ty vlaky provezete“, když to nejde rozumně poskládat dohromady? Aneb jsme u toho, že kapacitu nelze jednoduše vyjádřit nějakou skalární veličinou (už ta jednotka „1 vlak“ přece někomu od fochu musí znít z hlediska objektivity podezřele až šarlatánsky). Ultimátním posouzením, je-li kapacita někde dostatečná, je úspěšné sestavení GVD (napříč druhy vlaků a dopravci) tak, že se přinejmenším blíží požadovanému tvaru, samozřejmě při zohlednění všech omezení na tratích a ve stanicích. Ty tzv. „kapacitní výpočty“ jsou spíš orientační odhad míry zotavitelnosti takového GVD na takové trati… Číst vice »
Píšete nesmysly.
Vážně ? Myslíte si, ŽESNAD k tomu nejsou tvrdá data ? Samozřejmě jsou:-)) Jde ale o to, kdo je chce vidět, že:-)
A není „půl plynu“ právě tak akorát pro spolehlivost železniční dopravy?
V případě mimořádností jinde je na této trati ještě kapacita na to, aby převzala provoz z toho přerušeného úseku. Zrovna Břeclav – Přerov (-Třebová) je zálohou za trať přes Brno.
Otázka je jestli to má být 50, 70, nebo 80 procent. Problém je, řekl bych, i neexistence vhodného spojení tratí Břeclav-Přerova a Brno-Veselí, čímž by se odlehčil zbytek Ferdinandky, také by pomohla elektrizace Veselí – Holíč. Ano, železnice by měla fungovat podobně jako elektrická síť s nějakým N-1, jenže to znamená mít širší síť hlavních tratí, ne to že se budou provozovat na půl plynu. Dlouhodobě tu chybí posílení kapacity z Třebové do Chocně, alternativní spojení Moravy a Čech, třeba přes Znojmo, alternativní pojení Moravy a Slezska. Kudy a jak je věc jiná, ale současný stav je nedostatečný. A možná… Číst vice »
To jste si vycucal z prstu, nebo odkud máte ty“ zaručené informace“? Melete blbosti.
Proč vám soudruzi nevěřím?
Za dvacet let se na koridoru stát a SŽ nedokázala vypořádat s přejezdy a teď to mávnutím proutku půjde? Není to náhodou o tom, aby nezchudly projekční kanceláře? Viz vodní kanál atd?
Ví vůbec někdo kolik se do tohoto díla už zbytečně nasypalo peněz? Beztrestně se ze státní kasy oficiálně předaly miliony do vysoutěžených spřátelených společností. Není vám to nápadné?
Komu čest, tomu čest.
Odstranit přejez uprostřed obce na stávající trati je poněkud složitější, než nepostavit přejezd na novostavbě trati. Snad to není tak těžké pochopit.
Tebe musel učit můj otec….
On má ale pravdu. Pro zrušení přejezdu je zapotřebí souhlas vlastníka komunikace, tedy obce. A protože obec se na nákladech na provoz přejezdu nepodílí, nemá motivaci souhlasit s jeho zrušením. A to dokonce ani pokud SŽ bude chtít na vlastní náklady postavit nadjezd, protože náklady na údržbu toho nadjezdu už by šly za obcí.
Proti tomu na nově postavené trati se přejezdy prostě nepostaví a není o čem diskutovat.
I S tím mám také zkušenosti z jednání na krajském úřadě. Hlavně se tam řeší dostupnost všech míst, obydlí, farem, továren a pod. v případě zrušení přejezdu. V některých případech je nadjezd neřešitelný. Takže je tomu právě tak, že strojvedoucí někde musejí pokaždé zpomalovat jen z důvodu dostupností třeba jen dvou chalup.
A co takhle zacit tam, kde to resitelne je?
Kdyby jenom obec. Oni se k tomu vyjadřují i hasiči, dívají se na dojezdový čas. A pak také majitelé nemovitostí, neradi by ztratili přístup k domu po silnici. Někdy je za přejezdem celá obec a jinudy se tam dostat nedá.
Nejen baráků, ale i pole / lesa.
Tam podle „zákona“ nelze přejezd zrušit.
Nicméně pokud se nejedná o veřejnou komunikaci, pak je třeba hledat právní řešení.
Přejezd dostane soukromoprávní charakter, trvale uzamčená břevna, použití na vlastní riziko, otevření vlastním klíčem na základě informace provozovatele dráhy, že v nejbližších 5 minutách po trati nepojede drážní vozidlo … hovor nahráván … zámek univerzální, klíč mají složky IZS – typově např. €klíč …
Tak když nemáte lepší argumety než urážky, tak Vás toho pan otec moc nenaučil.
Copak to je za urážku, když já věcně mluvím o problému zrušení přejezdů na koridoru. Jak si myslíš, že je vyřešený nadjezd nebo podjezd u VRTu ? Máš vůbec představu jaké poloměry musí být nastaveny u takové trati ? To postavíš nové nádraží a nové města kvůli tomu? 20 let se řeší demolice jednoho domu u dálnice D48 a ty tady demagogicky plácáš politické fráze.
A má SŽ na odstraňování přejezdů politickou, legislativní a finanční podporu?
V Pardubicích se už 40 let (a asi i více) vede debata o nadjezdu místo přejezdu P4903. Pokud bude potřeba nadjezd ekonomicky zhodnotit, tak vám to nevyjde snad nikdy. Pokud by to byla povinnost ho odstranit (jako to mají prý na Slovensku), tak se mohlo dávno stavět, územní rezerva tam je.
Jinak na VRT žádné přejezdy z principu nebudou a být nesmí, viz Jiří Kocurek.
Nevím, jestli se chlubíš nebo si stěžuješ a nemotáš hrušky s jablky. Já rekonstrukci Svinova – Marhor a Hlaváku podporuji a schvaluji, horší je to s tratí. Podle toho jak popisuješ region u P4903, tak moc problematiku podloží a žel. spodku v úseku Ova – Přerov neznáš. Tady se před miliony lety valil ledovec a celá trať nám plave na štěrkových usazeninách. Tzn. že svršek je nestabilní, tudíž nákladný jak pro výstavbu, ale i pro údržbu. Já jen napsal, že jedna věc je potřeba VRTu, druhá, kde sehnat finance na tak megalomanský projekt a ta třetí je reálné ukončení stavby… Číst vice »
Dokud budou peníze na slevy pro studenty a důchodce, tak je evidentně zdrojů dost.
Největší sranda je zase a znovu diskutovat o něčem, co na západě funguje mnoho desítek let.
Dokud je hračky typu Gripen, raketové vojsko, co za 60 let nezasáhlo proti vzdušnému útočníkovi – pak je peněz dost. Slevy jsou marginálními výdaji …
Pokud vlastníci vozidel nepoužívaných k podnikání neplatí poplatek za použití dopravní cesty pod názvem „silniční daň“, pak je peněz na údržbu silničních komunikací dost ….
Silniční infra (mosty) zanedbaná v řádu stovek miliard, ale o cca 20 miliard „silniční daně“ nepodnikatelských vozidel není zájem ….
Raketové vojsko lze fakturovat ČEZu a rozvodným závodům, jediný důvod proč se drží jsou asi jenom JE a příliš centralizované rozvodny.
Jinak pro všemožné odkládání je armádní technika nemoderní a je otázka jestli údržba a palivo nestojí víc než nová vozidla. Minimálně u náhrady UAZů jistě spotřeba výrazně poklesne a nedivil bych se kdyby se jen na palivu tento nákup vrátil.
no, raketové vojsko…ty Kuby, co se vyrazuji, rozhodně k obraně JETE a JEDU nejsou rozumne použitelné. a nikdy nebyly, je to vojskova PVO, sloužící k zařazení do sestavy tankove nebo motostřelecké divize. k obraně velkých statickych cílů slouzily různé komplety daleko větších raket – obvykle S 75 Dvina/ Volchov, S 125 Neva nebo komplet velmi dlouhého dosahu S 200 Vega. nejmodernější byly S 300 ale ty jsme snad vůbec neměli, nebo jen vzorek. ty pořizované izraelské rakety mají spíše charakter uz trochu obojetny – disponují raketami jak s parametry KUBu, tak dosahu Volchova. obecně ale v pořizovanem mnozstvi vůbec nic… Číst vice »
hraček typu Gripen nebo tanky, kanóny a rakety potřebujeme čitelné víc. evropa obecně je značně odzbrojna. a s tím je třeba něco delat
No ale chápejte, u nás je to samá krasová oblast, ledovcové území a velehory, kdežto na Západě mají všude krásnou placku.
Reaguji na neschopnost odstraňovat přejezdy, které nemají ale s VRT nic společného.
Proč by měl být svršek nestabilní? Nestabilní je maximálně spodek, a pokud se ten nezpevní, tak se rychle jezdit nebude.
Proč by VRT mělo být megalomanské?
Dálnice nejsou megalomanské?
Není třeba Mošnov megalomanský?
Co je na Mošnovu Megalomanského? Má jen 700 obyvatel….
Samozřejmě, že dálnice jsou megalomanské. Proto se před půl stoletím také ten směšný a nepotřebný pokus postavit i u nás dálnici, který rozjeli posluhovači buržoazie i u nás, definitivně zastavil.
Fialova vláda nebude stavět kanál Dunaj – Odra – Labe za 600 miliard, jehož velkým zastáncem je prezident Miloš Zeman. Nastupující ministři říkají, že s pokračováním megaprojektu vůbec nepočítají.
Co mají říkat Holanďani. Ti staví všechno na bažinách a pískách.
Novostavba nákladní tratě BETUWE Route je z jedné čtvrtiny pod zemí.
Stavebníci dnes dokáží stavět všechno jen chtít a zaplatit to.
https://www.youtube.com/watch?v=6ajspyXycfE
https://youtu.be/HQZbHPfBIOM
Nizozemsko je jednou z nejbohatších zemí na světě a celosvětově vzato se řadí mezi dvacet největších ekonomik.
A daní tam své zisky spousta českých firem ..že by nám přispěli a na chvíli danili u nás? A že bychom přestali kupovat v ALbertu ( nizozemském) ???? 🙂
Pro gramar nazi přispěly firmy, přispěli jejich majitelé
Ono asi nejde jen o to, aby to ekonomicky vyšlo, ale zda se tam ten nadjezd stavebně vejde, i s ohledem na navazující komunikace . … pro chodce je podchod … napasovat nadjezd nahrazující přejezd do hustě zastaveného prostoru a zachovat dopravní přístupnost je zjevně problém ….
Tak konkrétně v Pardubicích je tam rezerva za P4903 v ÚP kousek vedle.
Tak jsem zvedav co bude dřív VRT Přerov- OVA, nebo Brno-Přerov. Druhý zmíněný úsek se měl být hotový již v roce 2023, nyní je plánovany počátek vystavby na rok 2025. A první zmineny se musí postavit zase do roku 2030, protože EU na ní jen v tomto desetiletí nám přispěje 85% nákladů.
Brno – Přerov se začalo plánovat někdy okolo roku 2000. Nyní mají ŠŽ na svých stránkách uveden termín dokončení 2031. Dvacet let tvrdí, že se začne stavět za tři roky. A to vede půlka trasy po absolutní rovině uprostřed polí. Prostě na to kašlou.
Všichni nedáváme na pomalost státu při stavbách silnic a jejich cenách rekonstrukce, ale zapomíná se zcela na železnici, kde jsou ceny úplně někde jinde a rychlost nulová. Snad se na tuto problematiku SZ a českých železničních monopolu zaměří nový ministr dopravy, protože do zeleznic jde minimálně půlka rozpočtu MD a to je dnes 60mld!
Brno – Přerov na 200 km/h není VRT.
Ja to ale nikde netvrdim, ale ápu že v textu vyse si to někdo mohl spojit. Je to konvenční trať, ale tohle je banalita proti problémům cen vystavby českých železnic, protože ony stavby se stavi z našich daní. Neexistují žádné státní peníze, ale peníze daňových poplatníků a s nimi se musí zachazer odpovědně.
Vice-méně se veškerá infrastruktura platí z daní, takže výstavba VRT je jen otázka priorit a směřování (pravidelně v delším horizontu) peněz.
A peníze se stavbou je třeba plánovat tak, aby po každé etapě se dal daný kousek využívat, kdyby někdo náhodou, cíleně nebo omylem (nějaká krize) do toho chtěl házet vidle.
Je to VRT, protože VRT podle dokumentu – viz níže:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R1315&from=EN
jsou VRT železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
A to ii) je právě „nová Přerovka“.
Ale podle našeho zákona 266/1994 §3a není.
ad) ii) Co to legislativně znamená to „přibližně“? 🙂 Já si myslím, že takhle obecně to znamená, to co si legislativa jednotlivých států schválí.
Jenže ten „náš zákon“ je podřízen evropské legislativě a to mnou odkazované nařízení je bez dalšího přímo vymahatelné a platí ve všech členských státech EU, aniž by se muselo kamsi transponovat nebo „vtělovat“ – to se děje pouze u dokumentů typu „Směrnice“…a vyšší karta bere – to, že VRT je 200 a výš je obecně platné a jestli tomu členský stát říká „konvenční železnice“ je malinko nesmysl a navíc v rozporu přímo s tím nadřazeným dokumentem:-)
Jinak „přibližně“ je český zprasený překlad překlad originálu, který zní takto:
„specially upgraded conventional lines equipped for speeds of the order of 200 km/h“
Náš zákon je možná podřízen, ale ta směrnice nic takového nevyžaduje, tím pádem náš zákon stanovuje rozhraní přesně na 200 včetně pro konvenční tratě a nad 200 pro VRT. „specially upgraded conventional lines equipped for speeds of the order of 200 km/h“ Furt to neznamená 200 a více… Prostě tupý evropský legislativec tam nemůže napsat normálně znak větší a rovná se. Ale já v tom „přibližně“ vidím smysl, protože každý stát má (a může mít z historického hlediska) své parametry co je a není VRT, tohle rozhraní se prostě liší stát od státu, a tato hodnota bych řekl, že není… Číst vice »
Náš zákon zjevně zabraňuje té desinterpretaci, kterou uvádíte. Ta (ii) umožňuje zahrnout do VRT i extrémně těžké úseky, kde to prostě rychleji postavit nejde, nebo sjezdy po starých zmodernizovaných, ale stále ještě pomalejších tratích. To není případ Přerovky.
zabraňuje.. no jsme pak …
tak ono se už nad 160 dá chápat trať jako VRT… volná trať bez úrovňových přejezdů a ono najít v české krajině volný prostor na trať s rychlostí 300 km/h bude asi dost velký problém. Možná bude úspěch, když ve výsledku bude nějaký delší úsek na 250 bez propadů rychlosti. 😀 Mimochodem třeba Němci před pár roky schvalovali jednotku pro rychlost 249 km/h za hodinu, protože podmínky pro schválení byly mírnější než pro rychlost 250 a výše. To by možná byl i vhodný kompromis, trať pokud možno na 250 bez propadů a jednotky do 249 než ona fráze „až 350“… Číst vice »
Tak proti nějakým lokálkám na 40 je opravdu tra´t nad 160 VRT. Je to relativní. Ale absolutně je to od hodnoty 200. Územní rezerva a i plány ve studii co ukazuje SŽ jsou VRT trasované na 350, především úsek Praha (Běchovice) – Brno (Vídeňská). O nějakém neúspěchu s nižší rychlostí tu není řeč. To „až 350“ chápu jako nějaké trasování okolo zaústění do měst (hodí se to i při vyhýbání se husté zástavbě), kde se dá předpokládat, že bude vše zastavovat a netřeba to trasovat na větší rychlost. Trasa z Lovosic/Litoměřic do Německa má být asi na trasována cca 250… Číst vice »
No kdybychom měli tratě, kde by jezdil expres 160 , případně trasy v rozmezí 160-180, od perónu k perónu bez zbytečného propadu pod 160 mezi stanicema, tak by to bylo super a Praha-Ostrava by i při dnešní délce trasy byla asi 2:20, což už by pro mnohé byla skvělá jízdní doba. Bohužel se modernizovalo v době, kdy se předpokládal provoz pendolin v mnohem větší míře, takže se ani moc neřešily nějaké přeložky, které by umožnily 160 pro všechno. To přišlo až po mnoha letech, kdy se více narovnávají tratě pro klasiku. V tom se mi líbí přístup Slováků ke koridorům,… Číst vice »
S vývojem koncepce našich koridorů s váma souhlasím. Co se týká Slovenska, tak tam bych chválil systematické nahrazování přejezdů, a jsem zvědavej, jak se jim to povede až do Košic. Přeložky tratí taky v pořádku KBD bude v některých místech už v třetí stopě. Co se týče nástupišť mimo hlavní koleje, tak tam si nejsem jistý užitku. Nutnost rychlých výhybek celou stanici prodražuje, zásadní bezpečnostní přínosy nevidím. v Německu mají nástupiště taky u kolejí na 200 km/h. Aby TGV mohlo jezdit do centra rychleji, tak by se muselo vybourat spoustu baráků (tratě v centrech jsou ve svém trasování velmi „zabetonované“),… Číst vice »
Přispěje z našich daní 85%. Ale na blbosti..
Me jenom desi to sluvko „az“ 350 km/h, protoze to je dabelsky detail i na soucasnych koridorech, ktere jsou take postavene na „az“ 160 km/h, coz casto znamena, ze na desitky kilometru dlouhych usecich zadnou 160 neuvidite, ba co vic rychlost je casto hluboho i pod 120 km/h. Pokud se ten vlak rozjede na 350, coz jse spojeno i s drastickou spotrebou el. energie, tak at tou rychlosti jiz prosim trvale jede v celem useku! Jestli jsem neco obdivoval na japonskem Shinkansenu je to, ze nasadil 300 a takto hodinu jede. To neustale zrychlovani a zpomalovani, zastavovani v polich!! pusobi… Číst vice »
Doufám že se nepletu, ale české železnice často trápí „opačný“ (ale v důsledku stejný) problém: propady rychlostí. Kdy se třeba jede i těch 120 či dokonce 160, pak ale jedna blbá výhybka na 80 před kterou musíte brzdit a pak se rozjíždět. Za chvíli přejezd třeba s Vmax 60.
Takže zatímco na mapě je Vmax 160 občas přerušené „kousínkem“ menší rychlosti (propadu), v reálu se často jede i na té Vmax 160 mnohem pomaleji – protože ten propad.. 🙁
To „AŽ“ mě taky fascinuje…. třeba novostavba na Budějovice „až 200“ v reálu max.200 pouze pro pendolino, klasika max. 175 na krátkém úseku, jinak stabilní dlouhý úsek na 160 pro všechno u vizualizace VRT z Přerova do Ostravy „až 350“, v popisu pak nejvyšší rychlost 350, nejnižší 160 😀 😀 😀 Proto jsem zastáncem nižšího limitu, třeba i 250, ale bez propadů rychlosti, pokud je něco takového vůbec realizovatelné v naší krajině a při hustotě osídlení. Rakousko se drží v podstatě na limitu 230, Německo v naprosté většině na 250. TGV má většinou limit 300-320, ale na poměrně dlouhých úsecích… Číst vice »
Chtěl bych tomu uvěřit, ale nejde mi to. Vzpomenu na páteřní dálniční síť a za padesát let nedokončenou dálnici D1. No a finanční stránka…ČR se také jednou stane čistým plátcem do rozpočtu EU a těch peněz moc nebude. To znamená půjčovat si, kde ještě půjčí. No a rok 2025 je daleko a papír snese všechno…
Az budeme cisti plátci naše rozpočty budou úplně jinde, takže na infrastrukturu bude peněz dost. Btw klidně můžeme postavit vše se sekerou státního rozpočtu 400mld a i více, ale musí se tyto penize kompletně prostavet!
Tak to mi tedy vysvětlete, že ČR nemá alespoň fragmenty VRT a členem EU je od roku 2004. Nebo snad chcete tvrdit, že budeme stále posílat stokorun(-) a dostávat dvěstěkorun(+). A budeme tedy stavět a všechno kompletně prostavíme…
Protože výstavba VRT neměla doposud politickou podporu. Teď když všichni mají plná ústa ekologie, tak tenhle požadavek jen dálnice ma neukecají. Nebudeme stále dostávat více, očekává se, že se to postupně přeleje naopak. Ale to velmi pravděpodobně budeme muset být na lepší úrovni, viz Vladimír. Pro začátek by dobré bylo, kdyby ty peníze co odcházejí a přicházejí z Brusele se od sebe odečetly a tím se snížilo celkové množství peněz přes Brusele posílané. Čím míň peněz, tím je menší pravděpodobnost, že zůstanou za nehty někomu komu nepatří, a menší objem peněz by se mohl dát taky lépe kontrolovat i menším… Číst vice »
Proto se ty peníze tak přehazují, aby jich víc zůstalo za nehty přehazovačů.
Vím a jsem proti přehazování.
Bídnou politickou podporu měla i modernizace korytorů – PhDr. Jan Stráský, ministr dopravy : „Ceské dráhy setrvají je stavu postupného chátrání.“
První korytor, jehož modernizace byla zahájena v první polovině 90. let minulého století, nebude dokončen v celé délce ani v den 30. výročí zahájení stavby …
Je to úsek VRT, který ŽESNAD.CZ bezvýhradně podporuje a jsme ještě pro rychlejší realizaci. Důvodem je naléhavá nutnost rekonstrukce Ferdinandky a protože do Ostravy vedou pouze dvě použitelné koleje, je situace naprosto jasná.
Jsou nějaké konkrétní připravované/uvažované úseky VRT které by ŽESNAD.CZ nepodporovalo?
No, myslím si, že realizace se ještě posune. Bude odpor veřejnosti jako všude jinde a hlavně…teprve se rozjíždí obrovská hospodářská krize, která se ani nám nevyhne. To, že stát je už nyní na tom finančně špatně, je další věc.
Co se týká počtu vlaků, nejzatíženější dvojkolejná trať u nás je jednoznačně první koridor v úseku Poříčany-Česká Třebová (320-360 vlaků za den). Úsek Přerov-Ostrava je dejme tomu na na druhém místě se 250 až 290 vlaků za den. Pokud má SŽ nějaké publikovatelné informace ohledně množství přepraveného nákladu po jednotlivých tratích, tak sem s nimi!
Oni možná myslí z hlediska nákladní dopravy, kde reálné využití vede asi o 5 vlaků, ale je to těsné vítězství, které se každým rokem mění takže spíš bych to napsal tak, že patří k nejvytíženějším v zemi.
Nejzatíženější je jistě myšleno ve smyslu projeté zátěže v hrubých tunách. Našel jsem jen starší mapku z roku 2009, od té doby se to mohlo pohnout, ale poměr jednotlivých tratí by měl +- sedět.
http://www.ioda.cz/_mapy/map/mapaZ_provozni_zat%C3%AD%C5%BEen%C3%AD_koleji_SZDC_2009.pdf
Změna bude akorát v tom, že největší zatížení ve směru Hranice – Prosenice se změnou na pravostranný provoz přesunulo na „severní“ kolej.
Paráda, konečně nějaká tvrdá data, kterých se dá chytnout. Podle popisu je to pravděpodobně stav z roku 2008. Tipuju, že tratě do Německa jsou od té doby zatíženější, naopak není tolik uhelných vlaků. Doufám, že SŽ něco takového začne zveřejňovat každý rok.
Pohádky se mají psát před spaním, ne až ráno. To tomu nikdo neuvěří.
Problém ČR je, že se obrovské množství peněz vyhodí a doslova pošle Pánu Bohu do oken. Teď je to aktuální s energiemi i v naší rodině. My máme novostavbu rodinného domu na pomezí energetické třídy A a B. Za komplet všechny energie v domě (topení, TUV, vaření , svícení) platíme 20.000 Kč a máme vše na elektřinu (tepelné čerpadlo). Je nás 5, takže je to 4.000 Kč ročně na osobu. A to ještě připravuji fotovoltaiku, kdy platby klesnou na polovinu, tedy na 2.000 Kč ročně na osobu. Moje mamka bydlí sama v dvougeneračním domě (2 byty 3+1). Energetická třída G.… Číst vice »
A pointa?
Pointa je, že byste měl všechno pronajmout platičům hypoték a nákladů. Zajímalo by mě, jestli v ČR někdo někdy hledal skutečné nájemníky…..:-)
Jen vypráví pohádky..
Taky nechápu, jak souvísí rodiiný ropozčet se stavbou železnice.
Pointa je, že se tady diskutující ptají, jestli na VRT budou v rozpočtu peníze a že v . ČR máte milióny lidí, které absolutně nezajímají nějaké investice do VRT, ale zajímá je jen výše důchodu. A politici na to slyší a budou slyšet. Protože místo toho, aby občané mysleli ekonomicky, tak budou čekat, že to stát vyřeší za ně. Takže na VRT peníze nebudou, když se důchody budou zvyšovat o 2000 Kč měsíčně, aby to mohli lidi úplně ZBYTEČNĚ protopit v nezateplených domech. Pak ještě odhlasují vystoupení z EU, protože boj proti ochraně klimatu je blbost z Bruselu. I když… Číst vice »
Plete se, je to v tom nedělat levnou motovnu západu, pak bude na důchod i VRT dohromady…
A co když ti lidi, které „zajímá jen výše důchodu“, tak jednají prostě proto, že už s nimi bylo státem / vrchností / místodržitelstvím / elitami (nazvěme to jakkoli) x-krát vydrbáno? Důvěra se totiž rychle ztrácí, ale těžko získává. Vzpomeňme na mediální kampaně devadesátých let „kupujte přímotopy, elektřiny je nadbytek!“ Na přelomu tisíciletí v médiích masážní pořady o výhodnosti půjček. A tak by se dalo pokračovat až k loňským výrokům WHO o škodlivosti roušek. Pamatujete? Poddaný lid prostě už vrchnosti nevěří. A i když s ním nesouhlasím, nedivím se mu.
Asi není Franta očkovanej tak nemůže do hospody…
Pointa bude taková, že nikdy nemůžeme mít železnici jako ve Švýcarsku, protože na rozdíl od Švýcarů nejsme tradičně zvyklí počítat peníze *doopravdy*.
To já vám také něco povím k VRT. Prodávám brambory, nechce také někdo?
Záměr fajny, ale má to finanční krytí?Budou na to prachy?Když člověk denně slyší že na nic nejdou peníze?
To je otázka, nicméně bez investic do takových projektů, to tady lepší opravdu nebude.
prachů je dost, jen se s nimi musí správně nakládat….
Na toto prachy budou, i kdyby se měl stát více zaduzit. Souvisí s tím prosperita naši země.
Takové projekty klidně na dluh, ale nic jiného! Stavby můžou udělat v rozpočtu díru i 500mld, vše se nám vrati a hodně rychle.
To už je trochu moc. Totiž tolik peněž se nedá prostavět. Prožrat ano. … eh, vždyť to píšu s malým!
Dalo by se prostavět, kdybychom si na to najali Číňany. Případ Černé Hory ale varuje.
Poláci je zas vyhnali svinským krokem pro neschopnost stavět doopravdy, ne?
Číňany ne, to by dopadlo špatně (černá hora, státy Afriky…) To už fakt radši ty Ukrajince…
Tak ono je nutné vyčlenit cca 20 – 30 mld. Kč ročně po dobu cca 30 let, protože nejste stejně schopen stavebně to stavět vše najednou, ale i myslím, že to nelze legislativně projednat a protlačit.
A přinejhorším se utlumí/zpomalí stavba dálnic, protože se přece nebude podporovat neekologická doprava.
Jakmile by se kvůli ekologii měla utlumit stavba dálnic, půjde ekologie stranou, uvidíte.
Nedivil bych se.
Finanční plán byl zveřejněný. Je to kolem 17-20 mld ročně do toho roku 2050. Rozpočet SFDI pro železnici je násobně větší.