Úsek vysokorychlostní tratě mezi Prosenicemi u Přerova a Ostravou by mohl být hotov do roku 2030. V současné době se dělá studie proveditelnosti a v terénu už jsou zeměměřiči. Pozemky pro výstavbu trati Brno – Ostrava by se měly začít vykupovat v roce 2021 nebo 2022, samotná stavba má začít v roce 2025. Novinářům to ve středu řekl vedoucí oddělení koncepce vysokorychlostních tratí a technologického rozvoje Správy železniční dopravní cesty Petr Provazník.
„Tak jak máme informace, tak se bavíme o možnosti dokončení prací ještě před rokem 2030 naprosto bezpečně. Zkušenosti ze zahraničí nám ukazují, že zprovoznit novou trať i na zelené louce v kilometrických nuancích, které tady jsou nějakých 60 – 70 kilometrů, je možné v horizontu tří let,“ řekl Provazník.
Vysokorychlostní spojení z Prosenic do Ostravy vznikne jako zcela nová dvoukolejná trať na zelené louce. „Snažíme se využívat souběhu s již existujícími infrastrukturními stavbami, ať už dálnicí D1, tak i současnou tratí tam, kde je v blízkosti nového koridoru, ale je to vždycky nová trať,“ řekl Provazník.
Vysokorychlostní trať podle něj potřebuje zhruba stejný prostor jako klasická dvojkolejná trať. Pozemky pro ní se mohou začít vykupovat až po vydání územního rozhodnutí, což Provazník předpokládá v roce 2021 nebo 2022.
Celý úsek přijde na několik desítek miliard korun. Stavba kilometru trati v běžném terénu podle Provazníka stojí okolo 400 milionů korun, v případě estakády se cena šplhá k miliardě a u tunelů je to ještě více.
Výhoda stavby na zelené louce je podle Provazníka v tom, že nebude potřeba dělat žádné výluky. Po spuštění vysokorychlostních vlaků se uvolní kapacita současné trati, kde bude moci být posílena regionální doprava a také se tam zvýší plynulost nákladní dopravy.
„Napojení na současnou síť budou zcela jistě u Prosenic a do Ostravy-Svinova. Sjezdy jsou ještě předmětem řešení, v každém případě napojíme Hranice na Moravě,“ řekl Provazník.
Náměstek moravskoslezského hejtmana Jakub Unucka (ODS) řekl, že vysokorychlostní trať může být podobným zlomem, jako bylo zavedení kolejí před sto lety. Pokud bude cesta vlakem z Ostravy do Brna trvat tři čtvrtě hodiny, bude to podle něj prakticky stejné jako jezdit v Ostravě z Poruby do centra a spoustu lidí to může motivovat k tomu, aby z Ostravy neodcházeli.
„Pokud se spojí Ostrava s Brnem do třičtvrtěhodiny, tak vznikne vlastně milionová moravská aglomerace, která může být značnou protiváhou Prahy, což z hlediska geopolitického není zanedbatelné. Další pozitivní věc je, že všude ve světě na konečné zastávce, což bude Ostrava-Svinov, vznikla nová čtvrť, která má několik desítek tisíc lidí a firem. Takže to může být nejmodernější čtvrť, která v České republice vznikne,“ řekl Unucka.
Uvedl, že kraj bude požadovat rozšíření mezistátní komise, jež koordinuje výstavbu tratí, o Moravskoslezský a sousední polské kraje. „Stále nevíme, kudy to do Polska půjde. Snažíme se tlačit přes regionální i přes centrální úroveň, aby se to styčné místo dohodlo,“ řekl Unucka.
ČTK
A ten Brn se nachází kde?
„zavedení kolejí před sto lety“…“moravská, ostravsko-brněská aglomerace“…“geopolitické hledisko“? Je vidět, že na panu Unuckovi ta jeho dlouhá univerzitní studia zanechala nesmazatelné stopy. Titul Ing. a MBA prostě nedostane jen tak nějaký blbec.
a nějaký podnět pane miky? Cože jsem řek tak blbého?
Já v tom nic blbého nevidím. Možná je to idealismus, ale bez toho nic velkého nevznikne.
……no, koleje byly na Ostravsko „zavedeny“ před 172 lety…….A co takhle už konečně přiblížit na 35-40 minut k Ostravě místo Brna třeba Veřovice a Frenštát ?…….v rámci „moravskoslezské aglomerace“……….
Pokud jste byl citován přesně, tak mi poněkud hloupé přišlo přesně to, co jsem dal do uvozovek. Koleje nebyly zavedeny (alespoň u nás), před sto lety, protože před sto lety už byly dávno zavedeny. A vaše „milionová moravská aglomerace“ nebude nikdy definována tím, že vznikne rychlé spojení mezi Brnem a Ostravou, prostě proto, že aglomeraci dělají aglomerací jiné atributy než rychlost spojení. S odstupem uznávám, že toho sarkasmu z mé strany bylo možná příliš, vždyť člověk kolikrát něco před novináři plácne, ani to tak nemyslí…
Neznate nekdo zdroj, kde jsou souhrnne uvedeny parametry pro VRT 250km/h (trasovani, geometrie, nastupiste) event. odlisnosti od VRT 200km/h? Pripada mi, ze nejnarocnejsi je nastaveni parametru tras a kdyz se tento atribut splni, pak lze relativne „levne“ zvysovat tratovou rychlost drobnejsimi upravami (trolej.vedeni apod.), ale muzu se samozrejme mylit.
No kdyby to bylo jinde tááák bych tomu i věřil, ale že to je v ČR, kde se toho hodně nakecá a už se taky okolo toho nakecalo a napsalo, ale za 30 let neudělalo lautr nic, tak to je hodně velké SCIFI. Rok 2030 bude asi překlep, taky to spíš viděl na ten 2130 🙂
Pokud soudruzi V.Klaus ml., Okamura zařídí vystoupení z EU, tak nebude nikdy…
Takže vedení moravskoslezského kraje by chtělo vytvářet společnou aglomeraci s Brnem a přitom není schopné pořádně propojit veřejnou dopravou ani svou vlastní aglomeraci, především její okrajové části. Mohli by začít třeba tím, že do něj zapojí i Hranice na Moravě, které jsou významným dopravním uzlem, a pak zavést páteřní autobusové linky s maximálně hodinovým intervalem z Hranic do Nového Jičína do Příbora, Frýdku Místku a Ostravy a z Hranic do Oder, Fulneku, Bílovce a Ostravy. Jsou to dost velká města blízko sebe, která by měla být vzájemně propojená kvalitní veřejnou dopravou.
Během měsíce zveřejníme pohyb všech mobilních telefonů mezi jednotlivými městy. Tedy popis téměř 100% mobility obyvatel v kraji. Sám jsem zvědav, jestli se potvrdí tvrzení jedné skupiny, že ve Vámi popisovaných trasách nikdo nejezdí nebo druhé skupiny, která předpokládá vyprodání celé kapacity autobusu.
Tak na tuto studii jsem hodně zvědavý.
Děkuji za reakci.Abych to upřesnil, to, co mi vadí, je ta téměř neprostupná bariéra na hranici kraje, přičemž těsně za touto bariérou je poměrně významná železniční stanice využívaná i obyvateli tohoto kraje. Konkrétně z 20 km vzdáleného Nového Jičína se tam dá dostat veřejnou dopravou jen s přestupem vlakem, kromě toho jsem tam napočítal dva páry autobusů, a to jen ve všední dny, jinak pouze vlastním autem. V minulosti na této trase jezdilo i několik dálkových autobusů, ale ty už definitivně zmizely. Každopádně chápu, že nalézt optimální řešení není jednoduché, je otázka, jestli by na této trase nepřitáhl víc cestujících… Číst vice »
Ono jde možná i o to, že Vámi zmiňované Hranice (na Moravě) nejsou součástí Moravskoslezského ale Olomouckého kraje takže tam dopravu řeší přecejen někdo trošku jiný… :))
Viz můj komentář výše, to je ten problém, že pak vznikají právě takovéto neprostupné bariéry.
Potěšilo, že počítají s napojením Hranic na Moravě, doufám, že z obou stran. Jinak by buď zůstala velká část Moravy bez kvalitního spojení, nebo by ta nová trať sloužila jen pro pár nejrychlejších spojů a stará trať by dál zůstala přetížená.
Pokud bych do toho trochu.. Zajímalo by mě, o kolik by bylo složitější trasování a náklady v úseku Přerov – Hranice. Rakouský model. Mixovaný provoz, plnohodnotná 4řkolejka. 230 km/h. Jezdí tam hodně nákladu. A ten je třeba převézt.. Možná by dopadla mnohem lépe ekonomická stránka.
Ale náklady snad budou jezdit po koridoru. Na co stavět hned vedle dražší smíšenou trať nižší rychlostí?
Já se jen ptám co bude jezdit po té nové trati.. VRT do Prahy(Brna) jednou za hodinu a konec? Takže jeden slot z 30 za hodinu využití? Příměstská, osobní, náklad vše zůstane na koridoru? Na co kanál Dunaj Odra Labe..
Tak na VRT se snad přesune více méně celá rychlá vrstva. OV-Praha přes Brno i Olomouc plus vlaky ve směru Břeclav.
https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-brno-ostrava/
Přesunem rychlé vrstvy na VRT se jednak kapacita koridorů uvolní, ale zároveň kapacita koridoru přirozeně stoupne, protože pak vlaky pojedou více méně stejnou rychlostí, to znamená v těsnějším sledu bez nutnosti častého předjíždění. Smíšený provoz kapacitu výrazně snižuje, proto je potřeba provoz rychlých a pomalých vlaků pokud možno oddělit. Získá se tím jednak kapacita, jednak bonus v podobě levnější stavby VRT a v neposlední řadě možnost stavět VRT na vyšší rychlost.
Vše téměř bude jezdit přes Brno. Otázkou je co s těmi nevyužitými časy. A já nevěřím, že se tam bude jezdit okamžitě 320. Pak by tam nemohlo jezdit zas nic jiného..
Jasně, podle mě pojede tak 2/3 přes Brno, zbytek na Olomouc a Břeclav. Vychází to na vlaky co 10-15min. Jaké nevyužité časy? VRT bude pro osobní dopravu v rychlostech 160-350km/h. I kdyby vyšel tenhle pozitivní plán, tak stejně asi ještě nebude hotový úsek Praha-Brno, takže se zřejmě hned nebude nakupovat ve velkém flotila na 350km/h. Reálně se začně jezdit 230 s Railjety a jeho odvozeninami a s přibývajícími úseky se postupně nakoupí jednotky na 350. Btw. přes Olomouc asi bude vždycky jezdit Railjet, tam asi nemá smys posílat VRV. Railjety a VRV vozidla na 350 tak budou vždycky jezdit dohromady.… Číst vice »
160 kové vozidla jsou údajně nekompatibilní s vysokorychlostníma. A myslím, že i ty dnešní na 200.
Záleží jaká vozidla. Důležitá je tlakotěsnost pří míjení v tunelu. Railjety, Pendolina i nově nakupované vozy ČD tlakotěsné jsou, takže s provozem na VRT není problém.
No, spise pocitejte s temi 200km/h, ev. 190km/h, ale 160 uz je malo, pomale vlaky se s rychlymi snesou pokud se jim maji kde vyhnout, tedy muselo by byt vice static nebo ctyrkolejnych useku… Druha vec je provoz vlakovych souprav s rovnomerne rozlozenymi hnacimi podvozky a souprav s lokomotivou a vagony, potrebujete co nejrychlejsi zrychleni souprav a to vyzaduje i provoz urcitych typu vlaku,… Krome toho je pak i jinak namahana trat,… V tunelu je take problem, krome tlakotesnosti musi byt vlak uzpusoben tak, aby vzdych, ktery ma rychlost i 450km/h mezi stenou tunelu a vlakem udrzel pritlak pantografu a… Číst vice »
Na VRT se nepřesune naopak vůbec nic, maximálně Ex3, zbytek zůstane tak jak je teď, takže z koridorů se neuvolní pro nákladku vůbec nic, aby se uvolnilo, tak by se třeba z 1.koridoru musely přesunout minimálně 4 stávající linky z 5 nebo kolika – zmizet by musela komplet SCP, Ex1, Ex2, Ex3 a R18 a zůstat by mohla tak maximálně R19 po 2 hodinách a pak kompletně soukromníci. Na to jsou čísla…. Závěr: je to k ničemu.
A důvod, proč by neměly zmizet? tenhle úsek se určitě nebude stavět s nějakými velkými sklony, takže bude vhodný i pro soupravy s loko.
Pokud myslíte netlakotěsné vozy, tak tam bych zas takový problém neviděl. Bavíme se o situaci za 10-15 let. Nejstarší vozy budou už ve šrotu a budou se nakupovat vozy nové. Zároveň se určitě nezačne hned jezdit 300, takže i po VRT budou moct nějakou přechodnou dobu jezdit vozy starší. Na koridoru tak zůstanou jenom Os, Sp vlaky, případně nějaká malá část dálkovky.
No protože holt Kolín, Pardubice, Českou Třebovou holt musíte obsluhovat rychlou dálkovou vrstvou dál, tak, jak je to teď – nic jiného za tím nehledejte:-)), Nebo si myslíte, že to budou obsluhovat ty sídla nově osobáky ? Že budou jezdit dálkové Os Praha – Česká Třebová – Olomouc – Přerov ?A třeba Kolín – Česká Třebová se bude jezdit za 2 hodiny ?
Zkuste si moje příspěvky pořádně přečíst a pak házet nějaké závěry. Mluvíme o úseku Prosenice-Ostrava. V podstatě veškerá dálkovka od OV, Polska, Slovenska v tomto úseku zmizí z koridoru, který se uvolní pro náklady. V Přerově část pojede na Brno a Prahu, část na Břeclav – AT/SK a část na Olomouc po stávající trati, čímž obslouží ČT, Pardubice atd.
V tom úseku jede SCP, R8, Ex1 a Ex4 – pokud budou provedeny sjezdy do Suchdola a do Studénky tak pak by ty linky ze stávající tratě zmizet mohly – to je pravda. Pokud ne, tak R8 a Ex1 budou muset zůstat a jinak na té stávající trati je dost volno už teď, co byste tam pořád chtěl jako uvolňovat, nezbláznil jste se krapet ? Za 24 hodin využití praktické propustnosti na nějakých 57% a přes 110 volných tras k dispozici na každé traťové koleji sólo mezi Lipníkem nad Bečvou a Hranicemi na Moravě, která jiná trať to má, naopak,… Číst vice »
Nemusíte být hned arogantní, když má někdo jiný názor. Vy bohužel všechno posuzujete na základě stávajícího stavu a neuvědomujete si, jak se situace mění. Dálková doprava každým rokem roste a za 10 let bude situace úplně někde jinde. Nedostatek kapacity je tak potřeba řešit teď, ne za 10 let. Po dostavbě úseku Brno-Přerov se dá očekávat významný nárůst poptávky mezi Ostravou a Brnem, po dostavbě překladiště v Mošnově se dá očekávat výrazný nárůst nákladní dopravy (už teď je úsek Přerov – Hranice co do tun nejzatíženější v ČR). Dále se dá očekávat významný nárůst spojení mezi Polskem a Rakouskem (jenom… Číst vice »
Omlouvám se za ten tón. Ve Studénce a Suchdole and Odrou zastavují všechny spoje linky R8 (to je od prosince Regiojet), pak některé spoje linky Ex1 v okrajových částech dne. Zbytek projíždí, to může jít na VRT, nicméně to jestli se nějaká VRT vůbec vyplatí se teprve ukáže ve Studii proveditelnosti – v dnešním stavu určitě ne, místa na stávající trati je pořád početně dost a dost. A nic neroste do nebe, ani ta poptávka po dopravě ne. Nicméně ano, připravovat se to pochopitelně může, nicméně stávají trať má vyhovět až do roku 2040 na trvale rostoucí počet vlaků –… Číst vice »
Teď se začaly dělat Dluhonice, až se dodělají má začít Lipník – Drahotuše, to jsme cca pět let na polovině propustnosti, ale což, cestující si si po pár letech klidu zase zvyknou, že půlhodina zpoždění je standard… A ty vaše teorie o volné kapacitě mě taky baví – náklady už teď jezdí plynule jen v noci, kdy je minimum osobní dopravy.
Tak určitě, to tak obvykle bývá, že když je někde volných přes 100 vlakových tras za den v každém směru , tak CDP ty náklady schválně pouští pouze v noci:-)))
Ad. Suchdol, Studénka – tady zastavuje minimum vlaků rychlé vrstvy. Tyhle stanice obslouží nějaké zastávkové rychlíky a osobáky, všechno ostatní půjde na VRT.
Ještě něco k nákladům. Tady je potřeba si uvědomit, že pokud chceme převést více nákladů z kamionů, musíme zajistit nejenom dostatečnou kapacitu, ale také plynulý průjezd. Díky silnému provozu musí v současné době náklady často zastavovat kvůli předjíždění, což jim velice komplikuje a prodražuje provoz. Nejde proto donekonečna míchat náklady s rychlou vrstvou a v těchto zatížených úsecích je potřeba tyto druhy od sebe oddělit.
Nezapomeňte na prudký růst poptávky, ty intervaly klidně dělte dvěma. Navíc třeba Ostrava – Olomouc se bude blížit příměstské dopravě (časem jízdy), a tam se taky nejezdí jen jednou za hodinu byť nejde třeba o ten nejnarvanější směr.
V tomto článku to není, ale podle mne by se měla VRTka stavět na 300kmh. Což váš návrh asi nedá.
Dále, 4kolejka by zřejmě vyžadovala i výluky na současné trati.
Výhodu oproti samostatné trase moc nevidím, snad jen o trochu menší územní zábor a o jednu liniovou stavbu méně (ale VRTka má vést paralelně s existujícími lin.stavbami).
Ostrava – Přerov je na 320km/hod.
Kéž by se povedlo hranice na Moravě Přerov.
Nádraží Ostrava-Svinov je jediné nádraží v Evropě, kde po vystoupení z vlaku musím zvládnout cca 10 minutový výšlap na horní mosty na tramvaj. Všude jinde funguje jinak …
A autobus s periodou 20min až hodina, kdy autobus odjíždí 5 min před vlakem. Žádné p plus r. A buzerujici městskou část Ostrava Svinov. Zákazy. Modré zóny. Neustále obíhající mestaky 24/7/365 nekompromisně kasirujici každé i 3 minutové porušení. Pojďme udělat terminál někde Ostrava Mariánské Hory na přestupy s p plus r. A Svinov ať tam vrt nezastavuje.
To zase trochu přeháníte. Svinov je nešťastný, o tom žádná. Ale nádraží s nešťastným přestupem na městskou dopravu je v Evropě spousta. Takhle od boku mě napadá Berlín Hbf, což je jiná liga téměř v každém ohledu. Ale dostat se z horních nebo spodních nástupišť na zastávku autobusu nebo tramvaje (pokud nepočítám kuriózní U55) pod deset minut je solidní sportovní výkon. Vlastně když tak nad tím přemýšlím, těch Evropských nádraží s hladkým a rychlým přestupem na městskou dopravu je menšina. Rozdíl je jen v tom, že obvykle můžete urazit většinu cesty pod střechou, kdežto na Svinově si připadáte, že šlapete… Číst vice »
To si tak jen nepřipadáte, to je smutný fakt.
Je skvělé, že se někdo umoudřil a bude stavět trať na zelené louce a navíc v souběhu s dosavadními komunikačními sítěmi, takže se nebude ubírat tolik prostoru přírodě. Ale ten Unucka je fakt trdlo. Aglomerace je o něčem jiném, možná mluví o konurbaci, což je podstatný rozdíl, ale i tady je vedle. Mezi Ostravou a Brnem je obrovská díra a konurbace se vyznačuje souvislou a téměř nepřerušovanou zástavbou. Typickým příkladem je oblast GOP, tedy Katowice, Gliwice, Bytom atd. Není to o tom, že se dá dojet za krátký úsek někam. Pendolino jede z Prahy do Pardubic necelou hodinu a taky… Číst vice »
„Mezi Ostravou a Brnem je obrovská díra…“ Pozor, aby se Hanáci neurazili. 🙂 Ale věcně máte pravdu, já si aglomeraci taky představuju jinak.
Samozřejmě, že jsem to nemyslel doslova. 😀 Olomoucko se mi líbí, ale je to samostatná oblast.
Jo je. Vojenský prostor Libavá vydá za tři menší okresy nebo za dva hodně velké. A hned druhá díra je mezi Chropyní a Kojetínem. Záplavová oblast, dobré tak pro komáry a brodivé ptactvo. Ještě tam můžete těžit štěrk splavený v dávných dobách z Kralického sněžníku řekou Moravou.
Ano, máte pravdu, od teď používám termín konurbace, byť mi nikdo neporozumí. A nebudu mít jeden negativní koment, ale 10.
Věřím tomuto návrhu. Znám ten region a všude jsou informace na tabulích o výměře prostor pro VRT. Je tam nutná z důvodu přetížení tratí do Ostravy a havarijní situací na trase Přerov-Brno. Takže stavbou se placnou tři mouchy jednou ranou. Jen je zajímavý návrh, proč se trať neprojevovala přes Olomouc
Je to sice horší, ale zato delší cesta.
„která může být značnou protiváhou Prahy, což z hlediska geopolitického není zanedbatelné. “
Mluvit o geopolitice v souvislosti s česko – moravskou (nebo spíš pražsko – brněnsko – ostravskou) řevnivostí mi přijde jako dost uhozený.
To mně taky.
Ono to vypadá, že to je inspirováno pohledem fotbalového kotle.
Revnivost bych nechal beznym lidem na hriste, hospodu apod.,…. jinde neni namiste…
Ten Unucka je pěkný vůl. Spojením rychlou železnicí aglomerace nevznikne, pořád to budou dvě samostatné aglomerace pěkně daleko od sebe, jen s rychlým spojením. Mimoto, Morava (Slezsko) už jednu milionovou aglomeraci má a je to právě Ostravsko a pokud nebudeme koukat na hranice států, tak je Ostravsko součástí asi 6 milionové Slezské aglomerace. Tak někdo by to měl Unuckovi říct, ať ze sebe nedělá troubu.
Nehledě na to, že možnost každodenně cestovat do práce zrovna do Brna, za pravděpodobně docela vysokou částku nikoho z Ostraváků určitě nepřesvědčí, aby se za prací nevystěhovali.
Jízdní doba kolem hodiny Praha – Pardubice taky nikoho nepřesvědčila k dojíždění? Jistě, záleží na ceně, ale taky existují možnosti jako jezdit třikrát týdně a zbytek času dělat z domu. Taky by mělo být mnohem zajímavější spojení Brno – Haná (Přerov, Prostějov, Kroměříž, Olomouc, Hranice…), ale to závisí na Brno – Přerov, o které se pořád jenom mluví, ale skutek utek. Přitom ta je pro vnitromoravská spojení klíčová.
Pokud vím, přesvědčila, tam se dojíždí fest.
Velmi přesně napsáno!
Ještě mě napadlo, že doprava a dopravní proudy by se vůbec neměly ohlížet na nějaké okresní, krajské nebo státní hranice. Stačí si porovnat dopravu v Českém Těšíně a na polské straně. To je propastný rozdíl. Celá oblast má asi 60 tisíc lidí, ale výkony dopravy tomu vůbec neodpovídají.
No jo, jenže tlustá čára na mapě a hřímající tlučhuba za mikrofónem, to je něco pro masy.
Trouba/vůl ať řekne co řekne, bude trouba/vůl. S tím jsem smířený. A taky budu VRT prosazovat, i kdybych měl být trouba/vůl na druhou. Protože to je myšlenka dobrá, ať se na to díváme pohledem jakýmkoliv.
Ono hlavně by to chtělo novou přímou trať Olomouc – Hranice. Ušetřilo by se tím mnoho kilometrů, pomalá jízda okolo Přerova a také by se vyhlo nejzatíženější koleji v zemi.
A na vrstevnice se dívali? S vojáky se dohodli?
Hned vedle je vojenský prostor Libavá, tanková a vrtulníková střelnice. No a když pohnete s vojáky, zbývá překonat ten masiv mezi Velkým a Dolním újezdem. 70 metrů převýšení na 5 kilometrech ve stejně dlouhém tunelu. Nic menšího tam vymyslet nejde.
Hranice vojenského prostoru je až 10 kilometrů od hranice Olomouce, to nebude zase problém, takže od severu se dá do Olomouce zajíždět s poloměrem třeba 4 kilometry a vojáky to tankovat nemusí. Pro VRT není problém sklon 25 promile, takže 70m na 5 kilometrech, což je nějakých 14 promile, není problém, stejně jako se dá vyrazit tunel dlouhý třeba 20 kilometrů, Gotthardský má nějakých 45 kilometrů, Eurotunel snad 55. Co bych viděl jako možné řešení je trať stáhnout k Olomouci, tam udělat rovný, asi kilometr dlouhý, úsek mezi dvěma oblouky „souběžný“ se silnicí 570, tam zřídit stanici a tu spojit… Číst vice »
Podle mě je to ekonomicky neobhajitelné.
Vlaky by měli jezdit do Olomouce po modernizované (na 200) trati z Přerova.
Vlaky z Brna do Olomouce klidně můžou v Nezamyslicích odbočit a vzít to přes Prostějov. Není to zrovna město velikosti České Třebové, je 3x VĚTŠÍ, a tak by se na Prostějov nemělo zapomínat. Jen by to chtělo přeložku u Vrahovic a u Pivína.
Právě jste přidělal snad 50 km trati navíc. A to se, Horste, vyplatí!
Ideálně když pak bude přestupní stanice kdesi u silnice 570, takže efekt nepřestupu pro Olomoucké je ten tam − popíráte vlastní nápad. A ti, kteří by chtěli jet vlakem někam dál, půjdou z olomouckých Nových sadů půl hodiny pěšky na nádraží, protože šalina, pardon, tramvaj ty lidi nepobere.
Teď se na to dívám, tak ne u silnice 570 ale až za dálničním obchvatem. To jako vážně?
Je to velmi hrubé trasování, nemám napočítané kružnice na poloměry kolem 4000m abych to mohl naházet do mapy ve vektorovém editoru a od oka je tak snadno nedám, zvlášť když je tam zastavěné území. I tak ale píši o spojce VRT bhf a Olomouc Hbf, jestli se spojka vytáhne z Nemilan, nebo z hlavního nádraží by bylo už celkem jedno. Jednak se tím napojí depo, jednak se tak dají zavést přípojné vlaky.
To je zase slibů.
No je to veselá kopa, ten pan Provazník. Je vidět, že na tom ministerstvu jsou dobří šprýmaři… Tak kousek dálnice kolem Přerova nejsou schopni tak dlouho postavit, trať Brno – Přerov už měla být hotová dávno a jak to tak tedy vypadá, bude nakonec dřív hotova VRT Přerov – Ostrava, hmmm… Co se tak zásadního zlomí, že to naráz půjde tak rychle? To proti tomu nebude protestovat a stavbu blokovat? Budou na to peníze? Všichni hladce prodají pozemky? Nemělo by tam být spíš 2130? Vždyť jsme přece v Česku, nevěřím tomu ani slovo, ani slovo….
Ještě vyčistit ovzduší nad celou Moravskou bránou a nebude nikdo se chtít vystěhovat . Ostrava bude region razovity jednou provždy ..
Tož to budeš muset do Pšonska až někam k Varšavě. Jednak odstavit uhelné elektrárny a druhak odstavit ocelárny. A to si Przemyszl Sobieski libit nenechá. Když zafouká, doletí ten smog až do Brna.
Je to bezkonfliktni usek a tak je logicke, ze vznikne prvni tam nez Praha-Brno, ale nejsem si jisty temi zverejnenymi terminy, prijde mi to na nase pomery docela optimisticke…
(…Zkušenosti ze zahraničí nám ukazují, že zprovoznit novou trať i na zelené louce v kilometrických nuancích, které tady jsou nějakých 60 – 70 kilometrů, je možné v horizontu tří let…)…
Pokud to opravdu napojí do přesmyků v Prosenicích, nějak vhodně, tak by to mohlo zvládnout pobrat rychlou vrstvu a dostat ji z koridoru. ale to znamená napojit tyto koleje VRT do středu mezi koleje k Přerovu a k Olomouci.
Právě naopak. Ty přesmykové koleje jen vybavit dvojitou kolejovou spojkou a vytáhnout je přes výhybky přímo (nikoliv odbočkou) na VRT. Proč? Praha − Ostrava jezdí daleko víc vlaků než Přerov − Ostrava a ještě 30 až 40 let bude. Tím pádem vlaky v Přerově nezastavující pojedou bez výrazného rychlostního propadu. A vlakům v Přerově zastavujícím to zpomalení v Prosenicích na 120 (či 160?) příliš neublíží. Narozdíl o situace, kdy by Přerov vynechaly a daly si 40km zajížďku (+20 minut) kamsi k Holomócu.
Pokud ale uděláte jenom kolejové spojky, tak tam uděláte kolizní místo kdy vlaky v jedné konfiguraci budou muset čekat, například situace NEx od Olomouce a EC od Přerova budou znamenat že NEx bude muset zastavit a vyčkat. Pokud bude v místě odbočení 6 kolejí a VRT bude mezi vnějšími a vnitřními kolejemi čtyřkolejky, bylo by možné na VRT přejíždět z kterékoliv z kolejí aniž by bylo třeba aby vlaky čekaly.
„Náměstek moravskoslezského hejtmana Jakub Unucka (ODS) řekl, že vysokorychlostní trať může být podobným zlomem, jako bylo zavedení kolejí před sto lety.“
Blahopřeji Ostravě, že má už od roku 1919 koleje a lituju obyvatele MSK, že tam mají na dopravu takového odborníka.
Jistě, kdybych použil datum 1.5. 1847, porozumělo by mi o tisíc procent více diváků ČT24 a TV Polar. Zkuste se prosím někdy postavit před kameru a do 39 sekund vměstnat informaci tak, aby ji pochopilo co nejvíce diváků. Tam fakt není čas na letopočty, ale musí se použít zkratky.
Ono by to ale chtělo do té doby postavit i tu druhou část, tedy Brno – Přerov na 200 km/h.
Ale stejně…dokud nebude VRT Brno – Praha, tak se i na Prosenice – Ostrava bude jezdit maximálně 200 či 230 km/h, protože se nikomu nevyplatí investovat do VRT jednotek kvůli 60 km úseku na trase dlouhé nějakých 360 km.
Spise je skoda, ze kvuli nutne modernizaci trati Brno-Prerov se udelala studie, ktera jako VRT preferuje rekonstukci stavajici trate na 200km/h, pricemz vystavba na zelene louce by byla rychlejsi, na vyssi rychlost a po dokonceni stavby se mohla rekonstruovat stavajici trat pro naklad a regio….
S tou rychlostí stavby máte asi pravdu. Na druhou stranu na 4 koleje VRT+konvenční trati to tady kapacitně opravdu potřeba není. Viz. můj příspěvek níže.
Ja spis narazim na tu zmanipulovanou studii, … pozdeji i SZDC pripustila, ze nevylucuje v budoucnu postavit i separatni trat… proto me napada, ze postavit novou VRT a prevest na ni dalkovku a puvodni trat rekonstuovat mene nakladne, nakladu i regionalce by nizsi rychlost nevadila nez menit parametry trati na 200km/h…
ta studie vypadá fakt pochybně. Ale i tak si myslím, že tady má smíšená trať na nižší rychlost smysl.
Proste ucelove sepsana, bohuzel v nasi zemi to tak porad plati v mnoha oborech…
Vždyť se to dělá, jak píšete, akorát v opačném pořadí, tj. začíná se tím, co nás víc pálí.
Studie byla špatná…tvrdila tuším, že doprava po trati na 300 km/h bude mít delší dojezdovou doby, než na trati 200 km/h. Ale tam je stejně primárně potřeba slušná trať, která obslouží města po cestě… Otázka je, jestli by se významě ušetřilo, kdyby se postavila ne na 200, ale třeba na 140 či 160…
Pomíjíte, že důležitým faktorem pro to, aby se s Přerovkou začalo vůbec něco dělat, byl tlak Jihomoravského kraje na kvalitní kolejové napojení Vyškova. Což by asi novostavba mimo Vyškov nesplnila, že.
Ja ale mluvim o obou tratich, jiste, ze ma smysl i puvodni trat… jen se na ni nemusela michat VRT…
Původní trať je ale pomalá klikatá jednokolejka, takže rekonstrukce na vyšší rychlost by byla taky de facto novostavbou. No tak se ta novostavba udělá rovnou dvoukolejně a na 200. Pokud v budoucnosti vyvstane potřeba echtovní VRTky, tak se může postavit vedle.
Když to vezmu důsledně, tak ideální by bylo mít:
1) VRT Brno – Přerov (nebo možná kolem přerova rovnou na Ostravu) na 350 km/h
2) vedlejší ramena na nějakých 140-200 km/h (preferenčně vyšší rychlost, ale bylo by třeba zvážit poměr nákladů a reálného využití dané rychlosti)
a) Brno – Vyškov – Prostějov – Olomouc
b) Brno – Vyškov – Kroměříž – Zlín
c) Brno – Vyškov – Přerov
Jenže kdo to všechno zaplatí…a nějak se začít musí. A 200 km/h Brno – Vyškov – Přerov není špatný začátek…
Jiste, ale nemusi se kvuli tomu manipulovat z daty, aby vysla studie… proste meli rovnou rict, Prerov-Brno zatim bude kombinace VRT a koridoru…. Ted se toho nekdo chytne a rekne, ze studie nevysla a bude chtit sejmout uzemni Rezervu pro VRT nebo naopak blokovat soucasnou rekonstrukci trate… Mela se udelat studie na rekonstrukci puvodni trati nebo VRT s podminkou rekonstrukce puvodni trati,…. tohle neni normalni, aby se to takhle ohybalo, ani pro soucasny postup,… Ani nevime, jestli soucasne parametry rekonstrukce nejsou prehnane, jen vime, ze je potreba ji postavit/zrekonstruovat,… Jak mam pak verit studiim, kdyz je ohybaji jak kdo si… Číst vice »
Proč VRT Brno-Praha? Daleko větší smysl by dávalo VRT Brno-Břeclav, vlaky Wien-Warszawa by to uživit mohly.
Tak se podívejte na napojení VRT v Polsku nebo v Rakousku..
Ano, a vidím, že z Varšavy na Katowice se směle buduje. A proto také odhaduji, že pokud ČR bude ve svých liniových stavbách pokračovat stávajícím tempem, tak z Vídně do Varšavy se bude jezdit přes Bratislavu a Čadcu podobně, jako se z Vídně do Berlína jezdí přes Řezno a Hof. Pochopitelně, že by se mi velmi líbilo, kdyby z Prahy byly VRT jak na Vídeň, tak na Mnichov, Berlín a Vratislav, nicméně žiju ve státě, který není schopen ani dostavět svou základní dálnici, dodnes nemá dálniční spojení s Rakouskem a železnice je na tom ještě hůř. Proto bych to málo,… Číst vice »
Brno – Vranovice v plánu je… A dál na jih to může být docela snadno na 200 km/h po současné trati s pár úpravami. To stačí…respektive lepší už by bylo jen VRT na 350, ale v Rakousku se staví ve velkém na 200 či 230…
Jako musíme si uvědomit jednu věc…350 km/h dává v ČR smysl možná na trase Plzeň – Praha – Brno – Ostrava, jinak záleží na zahraničním napojení.
Na ostatních vnitrostátních relacích by bohatě stačilo 160-230 km/h…
Možná bych nepřeháněl a dělal jen 120
Pro mínusáře…na 100 km trase je rozdíl mezi 350 km/h a 200 km/h zhruba 10 minut. Něco ještě udělá rozjíždění a brždění. Otázka je, jak třeba vyjde energetická bilance a tedy jaký bude rozdíl v provozních nákladech… Nemluvě o nákladech na výstavbu a jednotky. Mně osobně dává smysl rychlost přes 200 či 230 km/h pouze na trasy s úseky mezi zastávkami delšími než 100 km. Plus to musí být dostatečně velké sídla, která vygenerují dostatečnou obsazenost spojů… Velké aglomerace máme v republice 3 (Praha, Ostravsko, Brno), poté následuje Hradec a Pardubice (v součtu) a Plzeň. Nicméně pro Hradec a Pardubice… Číst vice »
Já jsem naopak přesvědčen, že bez zahraničního napojení těch 350 km/h v ČR (vzhledem k jeho velikosti, profilu a relativní hustotě zalidnění) moc smysl nedává. Kolik lidí by VRT využilo a v jakých relacích? A v jakých časech? Bylo by ekonomické zavádět třeba hodinový takt? A nestačilo by tady těch „rakouských“ 230 km/h? Německo zavedlo ICE v době, kdy DB měly de facto monopol na pozemní hromadnou dálkovou dopravu a pokud by nástup do letadel dnes nebyl takový opruz, tak si Němci na vlak mezi Mnichovem a Berlínem ani nevzdechnou. Začít tam stavět VRT dnes, kdy jezdí Flixbus, to by… Číst vice »
Naopak, u nás bude hrát zásadní roli především trasa Praha – Brno, která bude nejrychlejším spojením pro většinu cestujících mezi východní a západní polovinou naší republiky a využijí ji i mezinárodní spoje. Ta trať určitě vytížená bude, dovedu si tam představit vlaky po čtvrt hodině a možná i kratších intervalech, které pak budou dál pokračovat do několika různých směrů. A je to i dost dlouhý úsek na to, aby se kvůli němu vyplatilo pořídit soupravy třeba i na těch 350 km/h. Ale je pravda, že kvůli těm krátkým úsekům, které budou zprovozněné dříve, se tak rychlé soupravy pravděpodobně pořizovat nevyplatí.… Číst vice »
Ano, ale kolik těch cestujících (koleje i D1) je dnes a kolik jich rychlejší spojení vygeneruje? To je to, oč tu běží… Dovedu si představit, že se všichni z autobusů přesunou do vlaku, stejně jako to, že ubude aut mezi Brnem a Prahou. Ale nějak nevidím, že by jen Praha a Brno (obojí s širokým okolím) tu VRT z Brna do Prahy uživilo a že by zaplnili 15 minutový takt. Smysl mi naopak dává, když bude napojena na okolní státy a jejich infrastrukturu (zejména okolní letiště MUC, VIE a BER a pro Ostravu i KTW). Už dnes dost lidí z… Číst vice »
Co třeba Plzeň – Ostrava, nebo Ústí nad Labem – Zlín? Kudy to pak, až bude ta trať hotová, budou mít nejrychlejší? A do toho taktu musíte započítat i mezinárodní vlaky z Prahy do Vídně, Bratislavy a Varšavy, předpokládám, že všechny budou zastavovat také v Brně.
Afaiak Poláci se moc nechtějí dohodnout kde/jestli/jak překročit hranice do ČR, resp. jim je jedno jestli jejich VRT bude končit v Katowicích nebo pokračovat do ČR. A podobně v Rakousku nevím o žádných plánech na zlepšení Wien-Břeclav, kde už nyní se jezdí pomaleji než na české straně.
Vsak to je taky v planu, Viden-Varsava… ale stejne tak i Berlin-Praha-Brno-Viden/Budapest… jsou to hlavni smery…
Ano, v plánu je věcí… Ale do Berlína je rychlejší spojení přes Hof a díky magistrále Paříž-Bratislava a naší liknavosti si bohužel dovedu představit, že bude hotové spojení Vídeň-Bratislava-Čadca-(Ostrava)-Katowice.
Netřeba VRT, stačí letecká linka Mošnov – Tuřany, ne? Případně ještě Mošnov – ČB. A Praha zkrachuje 😀
trapné …
Dva přestupy kdesi u zaraženého pilota. Dejte pokoj, Jawa 350 bude stejně rychlá a to nepojede přes 110 km/h.
>by mohl být hotov do roku 2030
K tomu snad jen citace, že úsek Přerov-Brno by mohl být hotov 2012.
Brno – Nezamyslice mohli klidně zdvojkolejnit v minulém století…
Když už pan Unucka argumentuje aglomeracemi, doporučujusi o nich nejdřív něco přečíst. Dle Wikipedie má ostravsko necelý 1 milion, brněnsko přes 600 tisíc a mezi nimi leží olomoucko s necelým půl milionem. Proto je podle mne velká škoda, že centrum olomoucka ta trať míjí a je plánována na kraji přes Přerov…
To je uz udel Olomouce, ze lezi severnim smerem od geomorfologicky urceneho stredu Moravy, kterym je prirozene Prerov (respektive by se za to dal povazovat Tovacov nebo Kojetin, ale tam jsou jen pole, lesy a blato). Olomouc je vysunuta vic na sever, po ceste smerem k Praze a Vratislavi. Ano, mame stavebni moznosti si tu malou zajizdku udelat, ale kdyby mela vest skrz Olomouc trat Brno-Ostrava, tak by stejne musela prijit radikalni prestavba olomouckeho uzlu, nebo nove nadrazi nekde na jihu za mestem. A jestli ma cestujici z Olomouce dojet za 20 minut tramvaji do Holice, nebo za 15 minut… Číst vice »
než začnete rozumovat, zkuste se trošku podívat do mapy, jak by asi vypadalo trasování OV-OL-BR. Je to jednak oklikou, je to přes kopce a stávající olomoucké nádraží by to křížilo přesně kolmo. Prostě nesmysl. Olomouc z VRT bude profitovat samozřejmě také, protože v Přerově část vlaků z VRT odbočí na Olomouc a dále.
Tak…
Jen dodam, ze z Olomouc-Otrokovice muze byt take velmi rychle spojeni a v Prerove pujde prestoupit… a nikdo preci nezavrhuje i prime vlaky Ostrava-Olomouc nebo Brno-Olomouc, kde i ta trat zkrati dojezdove casy…
VRT v CR nebude preci separatni trati, ale VRV mohou zajizdet i na konvencni koridory…
No při pohledu na mapu vidíme, že stávající dálnice vede přes Olomouc, a oklika, zdá se, nevadí. V případě VRT přes Přerov vidím hlavní benefit v uvolnění kapacity stávající přetížené trati (dokonce z hlediska nápravotun nejvytíženější u nás? Znalejší jistě doplní) právě od Přerova do Hranic.
„Stávající dálnice“ je takové dlouhodobé provizorium, cílový stav to není. Ten sice nebude kilometricky o moc kratší, ale – snad – plynulejší a rychlejší. Nicméně, celé téma aglomerace Brno-Ostrava je absurdní, žádná aglomerace to není a nebude.
Ale bude casove dostupne spojeni mezi Brnem a Ostravou, jen pro priklad, v Praze po meste se do prace dojizdi v podobnych casech… Pro mnoho lidi je dojizdeni za praci limitem 1h, a nejen za praci…
Me se samozrejme ty sliby libi, ale dokud se nebude realne stavet, tak muzeme diskutovat porad dokola…
Technická: Praze v tom dost pomáhá jízdné 3650 CZK za rok, navíc těch 45 minut je „židle-židle“, nikoliv „perón-perón“.
Vsak ceny jizdenek na VRT nemusi byt nijak zavratne, spise v rezimu cim driv koupite tim levneji, a nikdo zatim nerekl, zda bude u nas fungovat nejaky rail-pass na zpusob dojizdeni… firmy to mohou vyuzivat jako benefit, dnes kdyz nekoho poslou na praci z Ostravy do Brna, plati jim ubytovani a diety…
Já si dovedu představit, že na VRT bude platit třeba IN100, případně nějaká její „osekaná“ verze jen na určité území/trati nebo nějaká xPID časová jízdenka. Je tady ale to časové hledisko, totiž, že k času „perón-perón“ musím přičíst ty poslední míle – jak dlouho se budu dostávat na nádraží z domova a naopak, jak dlouho se budu dostávat z nádraží na pracovní židli. Tyto dvě cesty (řekněme 45 minut celkem) mi VRT nezkrátí, ale je to dalších 90 minut denně. Ano, znám lidi, co na cestě do práce a zpět tráví 3 hodiny každý den, ale upřímně – kolik lidí… Číst vice »
A co letiště v Mošnově a nějaké nové pravidelné linky?
Pokud je bráno jako brána do MSK, pak by mělo být nejvyšší prioritou kraje rozvíjet letecká spojení z Ostravy!
Proč to všude okolo jde a Ostrava je vždy až na posledním místě – a ještě stylem „aby se neřeklo“…?
A ta letecká spojení by měl rozvíjet kdo, když aerolinky o to evidentně nestojí?
Ruku na srdce, Ostrava byla, je a bude bezvýznamná díra na jižním okraji Katowic a lhaní si do kapsy s tím nic neudělá, a stejně tak s tím nehne ani tohle sci-fi o spojení s druhou bezvýznamnou dírou, tentokrát v zatáčce na Vídeň.
náhodou spojení děr, jako obyvatel jedné z nich a fanda druhé z nich kvituji s povděkem.
Jako nic proti propojení, jen říkám, že protiváha Prahy tím fakt nevznikne.
No co se tyce koncentrace kktu na kilometr ctverecni, tak Praha fakt nema konkurenci, to je fakt.
Máte naprostou pravdu, největší kikoti z řad „Pražáků“ jsou obvykle naplaveniny ze Severní Moravy.
Jednoho máme v rodině. 🙂
Pros furt cpete cajzly na Moravu a Slezsko? Prahu nechte tam kde je i s jejimi problemy a benefity.
Ostrava bezvýznamná díra na okraji Katowic, tyhle kecy skopčáků z Práglu prostě žeru.
To nejsou kecy skopčáků z Práglu, to je holý fakt.
Pro srovnání, celá ostravská aglomerace má plusmínus tolik lidí, co okresy Praha-západ a Praha-východ
Někde jsem četl trošičku víc kolik nemá celá Praha. Ale ponechme těm rázovitým pražákům jejich oblíbený výraz „máme víc“, nebo se zblázní.
Ono kdyby se spojilo letiste Ostrava a letiste Brno, tak by to melo vetsi vahu, ale pravda jsou to mala letiste, maji horsi pozici oproti Vidni na jedne a Katovicim na druhe strane…
Jako dopravce bych take chtel otevrit linku tam, kde je vetsi nabidka prestupu, nez tam, kde neni temer nic…
Mj. temto letistim by pomohlo napojeni na VRT, ale obe letiste nebudou mit stanici bez dojizdeni, ostravske je daleko od Svinova, brnenske bez koleji…
Upřímně – napojení Brno a Ostravu na VRT Vídeň-Varšava by znamenalo v podstatě uzavření jak Mošnova, tak Tuřan a obě města by získala výrazně lepší letecké spojení se světem, než má dnes Praha.
Brněnské letiště má plánovanou zastávku na 200 km/h trati Brno – Vyškov – Přerov…tedy aspoň v některých z variant ŽUB.
Kolik pravidelných linek z Tuřan létá? A kolik jich bude létat, když VIE bude na trati?
Jako mít Praha rozumné VRT spojení s BER, MUC a VIE, tak případné vlakové spojení s PRG už by moc vytížené nebylo…
Ferenci, hraješ si s moravskou kobrou bosou nohou. 🙂
To chce kompromis,aglomerace Brno-Ostrava bude mit jedno letiste : Prerov, kod:PWC (Prerov World central) bude tam I eskalator/travelator – prestup z letiste do pristavu na kanal D-O-L.
To letiště tam je, ranvej délky 2400 metrů dostačuje i pro Boeing 767−200 a všecky 737.
Kdyby v Prerove bylo napojene letiste na VRT, tak by melo atraktivnejsi polohu nez obe zminovane, Brno i Ostrava…
kdybych si mel vybrat, zda z Brna pojedu do VIE nebo na Prerov World Central, tak muzete hadat, kam bych jel 😀
no ja to uhodnu :-D… Viden?
https://www.bugemos.com/?q=node/571
Pro zacatek by stacilo, kdyby posledni vlak z Brna do Ovy nejel 20:56. Protoze pak az do rana mate smulu.
Tak pokud by měl přijet do Ostravy někdy ve 22:20 tak by se možná našli lidi i na pozdější. Jenže pokud dnes vyjede ve 21:56, tak v Ostravě před půlnocí nebude. A ta hodina se dá srazit na Brno − Přerov, teda Blažovice − Přerov. Do Blažovic to vcelku odsýpá, vlak drží cestovní rychlost okolo 90 km/h. Pak to ale padá na polovic, jednokolejka nepustí.
Brno Kr. Pole – Blažovice 27 km; 24 min. => cestovní V = 67,5 km/h
Blažovice – Přerov 68 km; 61 min. => cestovní V = 66,9 km/h
Jo, to je fakt velkej rozdíl 😀
Poněkud zkreslující okolností v tomto výpočtu je fakt, že do úseku Brno Kr. Pole – Blažovice 27 km (který používá jediný vlak Sp 1727 a ten navíc v Blažovicích nestaví) je zahrnuta 9 km dlouhá projížďka po Brně, která z Kr. Pole do Židenic trvá 12 minut.
Zpět, takových vlaků jezdí víc a těch 9 km některý zvládne i za 10 minut!
Ech, jasně. Popojíždění po Brně, čekání na vykřižování v Židenicích… Ze Slatiny je to 8 minut a 10 km = 75 km/h.
Přičemž na té jednokolejce cestou do Přerova to pravidelně schytá +10 minut. Přestože to do Blaživoc přijelo načas. A o tom to je, ty čísla v jízdní řádu jsou orientační. Je to jednokolejka. Křižuej se ad−hoc, kde se dá.
Jo a ještě nezapomínejte na to, že v jízdním řádu 2018∕2019 je vata na projíždění stavbou ve Šlapanicích, což byl úsek délky 10 km po jediné koleji. Napsané to tam ale ten neřád nemá.
Přesně, kdyby tam bylo nějaké noční spojení, tak by to bylo super. Takhle když jedu do Brna na koncert, tak bud rovnou s přespáním nebo prvním ranním, což je tedy moje obvyklá volba.
Podobně je na tom spojení z Ostravy do Oloumouce. Poslední rozumný vlak chvilku po osmé, takže z Olomouce do Ostravských divadel je to dost komplikované. Dost se divím, že tam není nějaký spěšňák Ostrava Olomouc . Někdy po desáté. A jediné, co se nabízí jsou nějaké dálkové busy z Polska do západní evropy.
A co teprve z Ovy do Phy….
20:56 z Brna, tj. před půlnocí v Ostravě, to je tak akorát na poslední vlak. V noci by se stěží naplnil autobus.
Ony bohužel nejezdí ani ty autobusy.
Autobusy z Brna do Ostravy odjíždějí 22:50, 23:35, 2:25, 5:15, 5:55 a v 5.56 odjíždí první ranní rychlík.
A proč se tedy plánuje Brno – Přerov jen na 200 Km/h? Nebo by se tam nevlezla rychlíková vozba pro Vyškov a Kojetín?
Protože na rozdíl od úseku Prosenice-Ostrava je úsek Brno-Přerov pro smíšený provoz, tzn. rychlá vrstva, náklady a regionální vlaky. Pro takový provoz nemá smysl budovat trať na větší rychlost.
No a na 4 koleje (2 konvenční a 2 VRT) to (zatím) není potřeba.
Už nyní se ví, že tam (Blažovice-Prerov) nebude místo pro náklady přes den.
Zde to neznám tak do detailu, ale pokud bude Brno-Přerov plnohodnotná, moderní dvoukolejka, tak bych zde neočekával nějaké zásadní kapacitní problémy. Těch nákladů tady asi nikdy nebude nějaké závratné množství. Náklady Ostravsko – Praha pojednou po stávajícím koridoru, PL-AT přímo na Břeclav. EC PL-AT-SK pojedou rovněž přímo na Břeclav. Proto bych zde očekával provoz spíše nižší, než na stávajících koridorech.
Kapacitní problémy nastanou při průjezdu Brnem, protože o uzlu Brno a jeho zkapacitnění nepadlo ani slovo. Zatím se akorát opájíme vysokými rychlostmi na širé trati.
Dobře, ale tohle je už trošku jiné téma. Řeč byla o tom, jakým způsobem stavět úsek Brno-Přerov. Spousta lidí začne lamentovat, proč to není na větší rychlost. No a v tomhle konkrétním úseku to opravdu z důvodu smíšeného provozu stačí. Do Blažovic budou v podstatě 3 koleje, dál dvě. To tady podle mě bude na dlouhou dobu stačit.
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/stat-opet-brzdi-s-pripravou-vysokorychlostnich-vlaku.A150828_175726_eko-doprava_suj
Příměsto na jednokolejce. Na té současné se dá zajet Brno − Vyškov za 53 minut při hodinovém taktu Os. Podotýkám, že autobus je o 15 minut rychlejší, nechytne−li zácpu. Autem po dálnici je to 30−35 minut až do KrPole, nechytne−li zácpu.
Tím pádem vyvstala potřeba mít pro Brno − Vyškov dvojkolejku pro přímšstské vlaky. Současná trať je pro 70 až 100 km/h, rychleji to nepůjde. Nová stopa pro 120, 160 a 200 km/h vychází finančně přibližně stejně.
Z Poruby do centra 15 – 20 minut tramvají.
Náměstek myslel autem 3/4 hodiny. Ne tramvají 🙂
Já to mám na vozovnu ještě 12 minut pěšky, případně to občas mohu zkrátit busem, ale každopádně to od alšova náměstí ke karolině reálně nikdy nestihnu za méně než 35 minut. Jezdil bych to na kole, ale do centra se z Poruby nedá v rozumné době dostat, aby to bylo alespoň trochu bezpečné
Lidé nebudou odcházet ve chvíli, kdy uvidí, že se nevyhazují peníze za nesmysly. Pak bude více peněz i na kvalitnější projekty.
Které projekty máte na mysli?