Správa železnic oslovila stavební firmy kvůli přípravě nejdelšího tunelu, hledá optimální návrh
Vizualizace tunelu z Prahy do Berouna z roku 2007. Foto: Sudop Praha
Tunel mezi Prahou a Berounem se má začít stavět v roce 2028.
Hm… 200 kometářů. Hezké.
Vzhledem k faktu, že víme, že loni v létě minulá vláda přiznala že došly prachy, když na polovic seškrtala rozpočtový výhled Státního fondu dopravní infrastruktury.
Z 129 miliard na 66 miliard pro roky 2023 a rovněž 66 miliardy pro 2024.
BTW – seškrtaný rozpočtový výhled byl zveřejněn Ministerstvem financí úaní Schillerové 30.9.2021, tj. týden před volbami. A šlo o rozhodnutí vlády, tj. na schválení škrtů se podílel i ministerstvo dopravy, toho času vedené panem půlministrem.
Jak to souvisí s tímto tématem (Tunel Smíchov – Beroun)? Stavět se začne nejdříve až po roce 2030.
Jednoduše to souvisí s tématem.
Nic takového se nebude stavět za života naší generace. Neboť náš národ není dost bohatý, aby to zaplatil.
A pokud se nepletu, tak z EU (čti z kapes německých, holandských,… daňových poplatníků) trasu na Plzeň (či na Budějice) platit nechtějí … možná z EU zaplatí VRT Ústí n. Labem – Břeclav a Ostrava-Brno. Doufám.
Ale z EU nebudou platit VRT do Wroclav či přes Plzeň
viz zdejší články z 12/2021 nebo viz https://ekonomickydenik.cz/vysokorychlostni-trate-v-ceske-republice-budou-soucasti-hlavni-site-ten-t/
Z pohledu dotací z EU je důležité, aby byla trať zařazená v hlavní síti TEN-T, tudíž minimálně trať do Plzně nevyjímaje (trať do ČB je sice tuším v TEN-T, ale není součástí core network). Ostatně to byste zjistil sám, kdybyste si ten váš článek alespoň přečetl, protože je tam také uvedeno, že financování je možné právě díky zařazení do core network TEN-T.
Ne.
VRT přes Plzeň ve smyslu železnice na maximálku 250 km/h a vyšší se nedožije nikdo, kdo dnes má dvouciferný věk.
Doporučuji diskuzi tuším k článku s novým ministrem dopravy… kde je naťuknuta otázka nedostatečných kohezních aj. fondů EU¨a zejména otázka kdo doplatí zbytek (zejména s ohledem na otázku úroků)
Reagoval jste ale na komentář týkající se Tachlovického tunelu.
Zná někdo důvod, proč se tunel do Berouna projektuje jen na 200 kmh, když tunel do Drážďaň, který je také pro smíšený provoz, by měl být na 250 kmh? A je pravda, že se vyškrtla územni rezerva pro VRT v úseku Beroun – Ejpovice?
územní rezerva pro VRT BE-EJ aktuálně není
Ani co se tyce obecnich a krajskych UP?
třeba rokycany mají v ÚP rezervu pro VRT právě v parelele severně od D5 a o tunelu nikdo nic netuší…
Kapacita. V tomto tunelu je vyšší rozsah osobní dopravy.
No a? V noci 250, přes den na blok 200 nebo i míň.
A co tam v noci těch 250 bude jezdit?
Tunel do Drazdan se projektuje take na 200km/h, tedy ten Krusnohorsky, ono je to obvykle u takto dlouhych tunelu, kde se misi nakladni i osobni doprava…
Ano pak je stredohorsky tunel projektovany na 250km/h, ale tam se myslim ocekava, ze cast vlaku (nakladnich) bude stale na puvodni trati, cast v tunelu,…
Me spise zajima, proc alespon vyhledove neni planovana trat Beroun-Ejpovice na 250km/h, ktera by Plzen priblizila na 30min. k Praze…
Nj, mate pravdu, na 250 kmh se planuje jen ten Stredohorsky..
Jojo. Hlavě že nemají 5 milionů na Rožmitál. Ale 50 mld a to nebude 50 mld.. to není problém. Jasně.. Určitě tomu uvěřím. A k tomu vrt do Brna. Do Ústí. Nové nádraží v Brně.. Bla bla..
Nesouhlasím. Proč by se to mělo stavět. Ať první postaví ten tunel, co slíbili Němcům. Pak ať vymýšlejí. Další byl slíben u Budějovic. Další u Chocně. Ať nevykládají pohádky.
Nejsou schopni ani zmodernizovat trať v původní stopě. Natož stavět tak dlouhý tunel.
A proč by to měl daňový poplatník platit. Jenom pro to, aby v Černošicích jim nejezdily ty nákladní vlaky? A všude jinde v ČR ano? Nebo ať si naopak Černošice a spol. postaví svůj tunel na metro až do Prahy.
Projekční kancelář má začít pracovat na zakázce po SŽ až potom, co prováděcí firma postaví tunel?
Jistě. Postavíš a zpětně opapíruješ. Vyhneš se tím možným komplikacím při změnách projektu.
ROFL
Jo, klidně. Ale až ti někdo bude říkat, že rychlejší je jet do Plzně autobusem, budeš tu kopat nožičkami, že jediná smysluplná doprava je po kolejích. Ta, proti které teď bojuješ.
Tunely jsou sice stavebne nakladnejsi a narocnejsi, ale zase odpada spousta problemu s trasovanim na povrchu,…
Nejprve historie – původně VRT směřovala v podstatě podél D5 ve směru Praha – Plzeň – Rozvadov – SRN (1995 SÚDOP, upřesnění 2003 IKP), kde se ještě počítalo s VRT kolem Berounky. MD hájení tohoto koridoru opustila a kdo zná územní plánování, především v suburbanizačním území Prahy, tak uzná, že „není návratu“ do opuštěného území. Potom samozřejmě nebyla na straně SRN žádná příprava nové VRT od Norimberka, tak se začala řešit otázka, zda Norimberk nebo Řezno (Regensburg) a směr Mnichov (letiště), ale z Plzně se už neřešila VRT, přesto Brno – Přerov na 200 km/h je VRT a Plzeň –… Číst vice »
Souhlas. Ale než jsem to přeluštil…:D
Tak pokud to měli v katastru a opustilito. Tak jsou to.. a smůla no. Tak nebudou mít nic a vyřešené.
Prosím neplést katastr (evidence pozemků a budov) s územním plánem, což je velmi zjednodušeně zakreslení budoucích záměrů do mapy.
Kdyby to měli v katastru, tak by jim ty pozemky patřily. A to asi sotva.
Jak to říkal Jiří Sovák v Chalupářích: „To já vám můžu slíbit, že postavim v Třešňové metro, ovšem výhledově.“ 😀
Tedy po vybudování tunelu bude traťová vzdálenost mezi Prahou hl. n. a Plzní hl. n. necelých 100 km. Tohle jednoznačně nahrává myšlence propojit dvě největší česká města do dojezdového času pod 30 min. Doufám, že ministerstvo dopravy zařadí zpátky do plánu vysokorychlostních tratí i úsek Beroun – Rokycany už jen z těch důvodů, že by na tomto úseku postačovala trať do 230 km/h, a že se navíc bude stavět vysokorychlostní trať na úseku Plzeň – Domažlice.
Plzeň – Domažlice bude na 200 km/h, což je pokud se to podaří udržet bez velkých propadů fajn, ale stále jen konvenční. Myslím si, že by se mohl zvážit smíšený provoz a rychlost 250 km/h. Hlavně aby to nedopadlo jako úsek Ejpovice-Plzně, která je sice slavně upravována na 200, ale jen pro klopidla.
Za 5mld tunel by mohl pomoci s tim, že v Plzni ten vlak bude dřív než osobní auto po dálnici. Jinak mi to přijde jako vyhozené peníze.
Pokud se teprve nyní zpracovává dokumentace pro územní řízení (DÚR) a EIA, a co geol.průzkumy ?, je fantasmagorie zahájení stavby v roce 2028.
Přidejte si minimálně 7 až 10 let a možná potom se začne se stavbou.
Geologický průzkum ve 150 metrech? Základní znalosti jsou už teď, zbytek se řeší při ražbě… Stejně jako Švycari.
Pokud vím, Němci v Krušných horách na tunel podobné délky s dobou výstavby přibližně ve stejném termínu (možná o rok dva dříve) dělají průzkum pomocí vrtů v ose tunelu, především aby zmapovali zlomy a jiné geologické neplechy, domnívám se, že je to lepší, než být pak překvapen a stavba za 50 mld. je najednou na dvojnásobku.
Zakázka na podrobný gelogický průzkum je zrušená. https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7757.html
https://zdopravy.cz/dalsi-zpozdeni-pro-tunel-za-50-miliard-uohs-zakazal-podepsat-smlouvu-na-geologicky-pruzkum-67136/
Těch 50 mld je reálná cena? Já jen, že podobný odhad byl už za neslavného Víta Bárty, který tu stavbu poprvé zastavil, a to už je odhadem tak 10 – 15 let. Co třeba inflace od té doby?
Za Bárty se uvažovalo 33 mld. viz https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/barta-neda-penize-na-dlouhy-zeleznicni-tunel-z-prahy-do-berouna-je-moc-drahy.A100924_182911_eko-doprava_spi
To je všude samá optimalizace :). Pamatuji, jak už v devadesátkách se mluvilo o modernizaci tratě 171, několikát se i vyměřovalo, a pak se to stejně nakonec hodilo do šuplíku. Teď už se to sice hnulo, jsou známé i termíny, ale stačí trochu politiky, a je všechno jinak. Za rok řekne ministr, že bohužel nejsou peníze a termíny se zase prodlouží 🙂
Zrovna 171 měla být pouze optimalizovaná. Sice rozdružení na modernizaci, optimalizaci, normový stav, či co to tenkrát bylo za kategorie, bylo hodně vágní, ale optimalizované úseky neměly překročit tuším rychlost 120 a neměly se na nich dělat přeložky. Nanejvýš nějaké drobné úpravy směrového vedení v rámci tělesa. Když to ale vezmeme dnes, tak SmRad bude spíš modernizovaný. Třeba i proto, že všechno bude nové. Jen vybrané budovy a zdi jsou opravovány a dvě staniční koleje obdržely užitý svršek s kolejnicemi UIC 60 asi 4 roky starými. Při optimalizaci se běžně dělaly jen hlavní koleje a výhybky, někdy i předjízdné a… Číst vice »
Prý se mměla rušit elektromechanika, místo ní reléovky, autoblok atd. Ale to jsem jen slyšel, co na tom bylo skutečně pravdy, to nevím 🙂
Jen upozornění, rok 2028, začíná za 72 měsíců. 😀 Mezitím by to bylo dobré sehnat finance, vyprojektovat a projednat.
Určitě počítají s dotacemi eu
Jsem zvědavý, jestli se z tunelu vytěží něco zajímavějšího než stavební vápenec, případně jestli se objeví nějaká jeskyně.
Na to se těší spousta jeskyňařu z českého krasu.
Těšit se můžou, já bych je tam nepouštěl. 🙂
Příjde mi to jako megalomanský projekt. Stačila by čtyřkolejka Chuchle – hr Kosoř a 11 km tunel hr Kosoř – Karlštejn. Dál už dvě koleje stačí. Ušetřily by se desítky miliard.
Očividně to mají spočítané.
Jako 45 minut do Plzně to je jako žít v Praze v dojezdové vzdálenosti do práce.
Takže dlouhý moderní tunel který tam bude ještě a dalších 100 let převáží s výhodami.
To bych si nebyl tak jistý. Viz třeba slovenský tunel. Blanka a podobně. Otázka, zda tu budou s 100 let.
Tunel středem Českého krasu napodél? https://mapy.cz/s/gomufokuve Oni se mu snaží vyhnout po jeho severním okraji.
Nehledě na to, že z Karlštejna do Berouna by pak následoval propad na 90-100 km/h.
Posouzení nákladů a přínosů jednotlivých variant už proběhlo.
Tohle by vedlo po jižním okraji českého krasu.
Opravdu těch asi 10 minut rychlejší trať stojí za ty desítky miliard?
Opravdu ano. Ono totiž když to začnete porovnávat na minuty, tak pak nemá význam skoro žádná stavba. Např. Bezpráví – opravdu stojí ty miliardy za to že vlak bude v Brně /Ostravěo X minut rychleji?
To máme zbytečných 10 minut tady, 5 minut u Ejpovic, minutu támhle, 2 minuty onde a jsme na Smíchově skoro o půl hodiny později. A to je expres. Nákladní vlak bude čumákovat dvě hodiny někde mezi Plzní a Berounem, protože před ním je několik dalších nešťatníků, kteří také čekají až bude volno mezi osobáky. A celé se to bude proplétat mezi sebou v Chuchli ve snaze dostat se na jinou kolej.
tak oni lidi tak ňák stále vnímaj ten svůj mikrokosmos a to makro jim dost uniká. že bude nějakej lojza v praze o půl hodiny dřív nestojí ani za pětistovku, ale když je těch lojzů plnej vlak (10 párů vlaků) a to po dobu 100 let, tak se to sakra vyplatí. místo čumění ve vlaku na tu dobu nahnat do rachoty, a nebo jim dát volno, ať pracně nastřádaný šestáky někde utratěj.
Tunel do Berouna, tunel pod českým středohořím, pod Krušnými horami, VRT přes Vysočinu a další stavby za miliardy. A z čeho to náš rozkradený a zadlužený stát zaplatí?
Jenom technicka, tunely u Ejpovic zkratili jizdni dobu až o 11 min. To je mene nez polovina drivejsi jizdni doby Plzen-Rokycany. R v 2013 20min a dnes 9 min. A to se nejezdí 200 km/h.
ono to neni jenom o tom tunelu ale i o pokračování až do Cerhovic rychlostí 250km/h
Které by si vyžádalo další přibližně 10 km tunel, protože ten tunel do Berouna se sice vyhne hustě zastavěnému údolí Berounky, ale přivede trať do ještě hustěji zastavěného údolí mezi Berounem a Zdicemi. Proč ty studie dělají takto po kouskách a ne na celou VRT Praha Plzeň?
Hustě zastavěné údolí mezi Berounem a Zdicemi – jak se to vezme. Beroun-Králův Dvůr ano, ale za Královým Dvorem, resp za Popovicemi je jen dálnice a řeka Litavka, zástavba už ne.
Hlavně mezi Berounem a Zdicemi nemá moc oblouků ani ta stávající trať. O tom, že drtivá většina zástavby je od ní za dálnicí nemluvě.
Nějaké větší oblouky jsou až od Zdic dál.
Ta současná trať celkem přímá sice je, ale na další koleje ani VRT podél ní tam místo stejně nenajdete. Vede například i středem cementárny. A při jednom z předchozích pokusů se těm šikulům podařilo naplánovat trať například přes zámek v Králově Dvoře. Jsem zvědavý, co bude příště.
Zámeckou zahradou už vede dálnice, tk by tam vedla ještě železnice – to nemají ani na Hluboké.
Však taky tu dálnici tak, jak tam dnes vede, by dnes už nikdo nedovolil postavit. Na jednu stranu můžeme být rádi, že to ještě komunisti stihli postavit až do Zdic a jen díky tomu máme dnes dálnici na Plzeň. Na druhou stranu tam vznikly takové věci, jako dálnice přes zámeckou zahradu, středem Berouna, nebo sjezd z dálnice přímo na náměstí v Loděnici.
No prave, ze ta dalnice uz jaksi tam je a dve koleje trati na tom by uz nic nezmenily, ale ok, chapu to…
na druhou stranu misto na 4 koleje mezi Berounem a Kralovym dvorem je, otazkou je pak jak to dostat do Zdic…
Já jsem to uvedl jako příklad možných problémů. Opravdu věříte tomu, že by se tu trať tam podařilo prosadit? Ta vzdálenost zámku od dálnice je podle mapy přibližně 35 metrů. Jak blízko k němu by musela vést ta trať?
Ale v Českým Šternberku ano. 🙂
Zrovna ty oblouky v Králově Dvoře taky nejsou zrovna pozvolný. Pokud by se touhle oblastí měly přidávat koleje, tak jedině něco podobnýho jako tady: https://mapy.cz/s/pusahukoja Tam je krásně vidět snaha držet se původní trasy v hustě zastavěný oblasti a tam, kde to nejde, nakonec nejlíp vychází trasa tunelem přes jediný kopec po cestě.
Za Popovicemi je úzké údolí s rybníky a za ním Zdice. Až tam teprve začíná relativně volný prostor.
No jo, ale taky rybníky a s těmi uděláte co?
Tem se vyhybat nemusite, postavite to na pilotech, viadukt…
Jenom 6km
Myslíte za Popovice, pak se strefit na nádraží ve Zdicích a kolem dálnice dál na Cerhovice? Pokud by to bylo jen na těch 200 – 240 km/h jak píšete výše, tak by to snad i mohlo vyjít. Jen by to znamenalo asi definitivní konec úvah o VRT na Plzeň vzhledem k tomu, že Zdice jsou už v polovině trasy. Na druhou stranu s pokračováním VRT za Plzní se stejně reálně počítat nedá, takže trať s podobnými parametry by asi mohla stačit.
Vsak VRT nemusi byt vzdycky jen na 300, ale tech cca 230-250 km/h by vyrazne pomohlo ke 30min. jizdni dobe PHA-PLZ…
Klíčové by bylo přesvědčit německé kolejové nádražáky, že má smysl investovat do podobně rychlé tratě na německé straně česko-německých hranic.
Zatím mám pocit, že němci nemají zájem
Jine priority, nemecko melo zajem v 90 letech, pak resilo severojizni spojeni mimo CR, a spojeni ve smeru vychod-zapad nebylo a asi jeste ani neni prioritou…
To nepopírám, jde především o účel, který to má splnit.
To nás zatím tolik nepálí. Z Berouna do Plzně je stále dost mezer i pro zvýšení nákladní dopravy. Horší je uzel Plzeň.
Tak ony by tam stačily dokonce jen dva 4-5 km dlouhé tunely, které by vyřešily kapacitní problémy. Ale je pravda, že by to bylo asi o 10 minut pomalejší. Na druhou stranu, zkrácení doby jízdy do Plzně by měla řešit VRT. Ta by mohla vést jak kolem Berouna (pak má ten tunel smysl), tak kolem Hostomic na Hořovice, pak by ta levnější trať do Berouna stačila. Navíc ta varianta kolem Hostomic by umožňovala napojit novou rychlou tratí i Příbram. Ale uvědomte si, že spousta vlivných lidí, kteří o podobných věcech rozhodují, bydlí v Černošicích, a ti nikdy nedopustí stavbu nové… Číst vice »
To nedava smysl, VRT byla planovana i s tunelem na Beroun, alternativa by vynechala Beroun pro rychlou reg. dopravu, coz nedava smysl, navic by bylo opravdu velmi obtizne resit VRT v huste osidlene oblasti od Radotina…
Pokud jste videt tem projekt, tak tech tunelu by bylo asi 5 a pak jeste byste resil vykupy pozemku a stavel i tunely primo pod obcemi… Neresilo by to nakladni dopravu, ktera by nadale zustala ve vetsi casti podel Berounky…
Původní plán byl VRT na 300 km/h do Plzně. Pak se to změnilo na tunel do Berouna s tím, že VRT bude NĚJAK pokračovat dál. Jak se v této diskusi ukazuje, ono to nějak není vůbec jednoduché a nakonec, aby to vyšlo, tak bylo třeba slevit z požadavků a výsledný plán je trať do Plzně na 200 – 240 km/h. Pokud by to vyšlo, ta trasa se ukázala jako reálná, za rozumnou cenu, nebyly proti ní protesty a ideálně se jí podařilo ochránit v územním plánu, pak je to jistě dobrá zpráva. To, co mi vadilo, je právě ta NEkoncepce,… Číst vice »
Nemyslel jsem rychlou reg. dopravu do berouna jako argument pro tuto stavbu, tou je rychle spojeni Praha-Plzen, at uz VRT bez zastaveni, nakladni dopravu nebo proste pomalejsi vrstvu na VRT pro rekneme „rychle expresy“ co by zastavku v Beroune, Rokycanech apod….
To by takhle mohl přijít každý a říct, že si z prstu vycucal nějakou lepší variantu, která nebude tak drahá a naplní podobné cíle. Navíc ta vaše ani cíle tolik nenaplní. Tunel výrazně víc zvýší kapacitu, vzhledem k tomu, že v celé délce (Praha – Beroun) pak budou v podstatě dvě separátní tratě, což má výhodu i z pohledu mimořádností. Studie na možná vedení trati už se také dělala, takže je teď už docela zbytečné tady vymýšlet nějaké blbosti.
3 traťe, přece nemůžeme zapomenout na hrbatici.
To by asi stačilo, jenže to je absolutně neprůchodné.
Možná se zeptám blbě ale mezi Berounem a Ejpovickým tunelem se neplánuje nějaké narovnání trati? Docela se to tam místy taky vlní a snad by to nemuselo být řešeno tak razantně jako na jih, jen srovnat ty největší oblouky a eliminovat propady rychlosti. Držet se aspoň těch 160 kde to půjde, ona je škoda to nemít rychlý za takovým tunelem ne?
Ty největší oblouky se tam slavně rovnaly asi 10 let zpátky…
A skoncilo se az loni v Beroune, tenkrat se to rovnalo v ekonomicke variante, protoze na 160 a 200 vyslo to same – postavit to cele znova. A jelo se podle puvodni vize, ze tam jednou bude soubezna rychlotrat Beroun – Ejpovice +se kterou se nepocita). A nejvetsi propady rychlosti jsou dva, Zdice, kde soudruhum prislo drahe hybat s napajeckou, vysledkem je oblouk 100/110 pod kopcem a se stahovackou, a Romcikany, kde by se musela zbourat pulka mesta. Nejvetsi zlo ale je, ze v tech vyzehlenych i nevyzehlenych obloukach jezdi 2x denne Pendolino, ale s jizdni dobou klasickeho pomaliku, protoze… Číst vice »
v Ro se neměla bourat púlka města – měl být tunel vedený severně od města a podcházející hřbet na kterém je vedená dálnice D5 – nacpal bych vám sem i plán trasy – PNG obrázek…jen mi prosím naznačte jak
A kde by měl být plzeňský portál tunelu docela by mě to zajimalo
vedení asi takto
https://mapy.cz/s/kutalolepu
Nahrát na sdílené úložiště a dát semka link. Rajče poslouží stejně. Nebo to dejte na K-Report a link semka.
https://uloz.to/tam/44a830a6-7203-4f00-938d-8061724240ab
Díky, takže vlastně železniční obchvat Rokycan. No snad někdy v druhé polovině století…
do roku 2050 se zastaví kompletně volný prostor mezi RO a Svojkovicemi baráčky a zahradami- žádná uzávěra tam v současnosti není – to spíš povede jetě dál k Mýtu severně v paralele k D5
plánovalo se kdysi leccos – třeba tunel Rokycany 1250m
Ano, plán je. Jen nevede přes Beroun, ale z Tachlovického tunelu, přímo na Plzeň, tedy mimo Beroun.
Postavit podél dálnice novou trať na 250 od Berouna po plzeňský tunel by jistě bylo levnější než celý tunel. A zrychlilo by víc.
ano – pokud by nová trat severne kopirovala D5 pak ano
Tak zprovoznění se já už nedožiju. Reálně 2040-2050?
To je ale ten optimistický předpoklad, při zahájení za 6 let. 🙁
Technický dotaz: proč alespoň úsek cca mezi obcemi Ořech – Chýnice – Bubovice není řešen povrchově? Mezi Kuchařem a Kozolupami by se snad dala využít i trasa vlečky. Stačily by pak dva mnohem kratší tunely na smíchovské a berounské straně, kterými by se vystoupalo na úrovneň kopců, terénní nerovnosti v povrchovém úseku by jistě bylo možno překonat levněji než 25km tunelem. CHKO Český Kras by se to také vyhlo. Místní by sice měli námitky, ale to mají u každé stavby.
Právě, možná kvůli námitkám místních, průchodnost mezi pravou a levou částí trati atd. Těch námitek by se našlo. A pak si představte, že na místě, kde by vedla po povrchu trať poroste nějaká speciální kopřiva, či pampeliška, nebo bude žít vzácný komár a zelení budou mít svátek, takto bude asi hodně námitek, ale na povrchové vedení?…. To by se toho nedožili naši prapra vnuci. Navíc ten sklon na jmenované vesnice by musel být asi dost výrazný, což zrovna není příliš ideální (zvlášť pro náklad)
Takže jestli tomu rozumím, fakt, že by takové řešení bylo kvůli sklonovým poměrům trati nesmyslné, je takový drobný detail, hlavní je, že by „zelený“ prudili kvůli nějaký „pampelišce“.
České knedlíctví v kostce, co dodat.
Líbí se mi, jak je každý pro VRT, dálnici, úložiště jaderného odpadu, ale jen do doby, než by to měl mít za barákem, nebo by se měl kvůli tomu stěhovat.
Proč by se měl někdo stěhovat kvůli železničnímu tunelu vedenému 100 m či hlouběji?
Kolega to myslel na povrchovou variantu , ne na tunel!
Ano, to jelito myslelo tu povrchovou variantu, kterou tu kvůli tomu vytahuje.Páč tunel, ten nikoho nenasere a to je pro správnýho šotofašouna zásadní chyba.
Co to tady melete? Kdo byl pro cokoliv takového než zjistil že mu to má vést za barákem?
Jen ubožácké kecy pane. Každý není takový pozérský jelito, který si nevidí ani na špičku nosu, jak se nám tu pokoušíte vsugerovat. A pokud vy jste (podle sebe soudím tebe ?) tak byste se nad sebou měl hodně zamyslet a ne to zkoušet házet na ostatní.
On tenhle Vašek je odborář strojvedoucí, to stačí aby si člověk udělal obrázek.
Ano, jsem strojvůdce a člen FS od jejího znovuvzkřísení. Vůbec se za to nestydím.
Vy byste se ale mohl nějak odlišit, protože takhle jsou vaše vesměs duchaplné komenty přisuzovány mně a to si nezasloužím.
jenže pán má pravdu, lidi si stěžujou že mají hluk i když tam mají protihlukový stěny . Tak tady melete sám.
Možná proto, že protihluková stěna hluk sice zmírní, ale neodstraní. A často je hnusná (a podobného nebo ještě většíno efektu útlumu hluku by se dalo dosáhnout jinak, estetičtěji) O tunelu ve 100 m hloubce fakt člověk na povrchu vědět nebude.
Ale když mu zmizí voda ze studny, což zrovna tam, kde to má vést, je celkem problém, když tam leckde není zaveden vodovod.
Melete strašný kraviny
Zklidni hormon
Já bych třeba v nějaké vesnici co má za barákem úložiště odpadu chtěl v důchodu bydlet. ta vesnice by totiž dostávala od toho úložiště poplatky, takže by byla upravená a mohla si dovolit spoustu věcí ze svého rozpočtu dotovat.
Co se týče VRT a dálnice, tak to bych si vybíral podle územního plánu, což bych doporučoval každému. protože pak se spousta lidí diví, pročpak ten pozemek stál tak málo.
To se týká i letiště. Frajeři si koupili baráky v koridoru startu s přistání s teď by chtěli aby letadla litala mezi 9-12 a 13 až 18.
Taky, taky, ale o tom Vašek nepsal.
ja bych docela i bral vyuziti odpadu z jadra pro vytapeni… to je prakticky tepelny zdroj zdarma…
Na druhou stranu i ten odpad muze byt v budoucnu vyuzit pro reaktory dalsi generace, dnes vyuzivame jen 4%…
Nejsem proti.
O vymýšlení teplátorů (- tak se prý pojmenovaly prvky vytápěné teplem štěpení vyhořelého ?nepřepracovaného? paliva) jsem už někde četl.
Přesně tak. Nejvíc mi vadí ten kravál starostů obcí, kde by měl být ten jaderný odpad. Přitom riziko pro okolí minimální. Jsou mnohem horší věci které ohrožují naše životní prostředí.
A co myslíte, jsou starostové těch obcí zástupci svých občanů nebo zaměstnanci SURAO? Aneb to je jako se divit, že fotbalisti hrajou fotbal.
Jinak, to „minimální riziko“ je dosti sporné, bavíme se tu o tom, že je potřeba vybudovat stavbu se životností v tisících let. Tedy něco trvanlivějšího než pyramidy… Nejsem rozhodně odpůrce jádra, ale tohle je prostě holej fakt.
Proto neni prilis mnoho vhodnych lokalit, ne nadarmo byly vybrany prave ta mista…
Tak to by jste prochazel okolo richardu, a x dalších dolů no a pak by jste narazil na kras… a to by jsze nechtěl…
Tak jasně, budem stavět VRT s využitím zbytku buštěhradský dráhy. Eště bych se podíval, jestli by se nadalo využít těleso nějaký zaniklý důlní úzkorozchodky, kterejch je tam taky dost.. Jo a samozřejmě nebudem řešit takový ty detaily jako skorem 200 metrů převýšení (zbytečnýho převýšení), při stoupání k Ořechu kvůli kterýmu by tam nemohly jezdit náklady bez postrku. A už vůbec nebudem řešit morfologii krajiny tam, která implikuje, že zásah nutnej k tomu, aby tam místo VRT nevznikla další Hrbatá, by byl fakt velkej a jen jeho prosté projednání by trvalo v optimistická variantě tak 10 let (a pak teprve by… Číst vice »
Radši dejte facepalm sobě. Já jsem se prostě jen zeptal a schválně jsem to uvedl jako technický dotaz. Převýšení bude i v tunelu, pokud má klesat až 150m do hloubky. Čekal jsem zkrátka větší převahu věcných argumentů (které bych pak třeba mohl sám někde použít) nad sarkasmem.
Oprava: bude 150m pod povrchem.
Na což nemusí vůbec klesat, když tam je kopec, že?
Tunel v podélném spádu má dva důvody:
a) Rozdíl mezi 195 a 220 m nad mořem na Smíchově a v Berouně
b) odvodnění tunelu samotného, pokud možno gravitačně bez čerpání.
Nicméně ani jedno nevyžaduje spády nad 5 promile.
Tunel právě umožní, aby bylo převýšení minimální. Podívejte se na mapu jaké je nadmořská v Berouně a na Branickém mostě.
Klesat??
Má začínat jižně od nádraží Praha-Smíchov v nadmořské výšce asi 200 metrů. Vyústění v Berouně má být v nadmořské výšce okolo 225 metrů. To je stoupání o 25m.
Což odpovídá, spád Berounky mezi Berounem a Smíchovem je 28m.
Víte, já jsem prostě alergický na lidi, kteří se jsou schopni ptát na zřejmosti, místo aby na pět vteřin zapojili mozek. Nevím, co chcete argumentovat, ta věc je jasná jak facka každámu, kdo reagije alespoň na světlo.
Sklonové poměry takové trati by byly hodně velké. Portály tunelů u Smíchova budou v nějakých 200 metrech nad mořem. Portály tunelů v Berouně pak budou v nějakých 225 metrech nad mořem. Obec Ořech leží v nějakých 374 metrech nad mořem. Údolí Radotínského potoka u obce Chýnice je ve výšce přibližně 318 metrů nad mořem. To jsou ohromná převýšení, které by vlak ve vámi navrhované trase musel překonat.
Děkuji za odpověď. Za daných podmínek by se skutečně jednalo o neúměrně dlouhé stoupání a klesání.
Praha 200 m n.m., Ořech-Bubovice 350-400 m n.m., Beroun 220 m n.m. To vše na 25 km. Stačí?
Evidentně ne 🙂
tam jedina vada na krase je fakt, ze Zdice, Karizek a Romcikany na obdobne delce maji to same, ne-li jeste horsi.
Aha. Takže protože před 160 lety to někde postavili „přes kopec“ (opět zde nebudeme řešit takové detaily, že 40 kiláků není 25 kiláků), budem si dneska VRT stavět podobně. Taky by ty rychlovlaky mohly jezdit na páru, když je měřítkem ten rok 1860, žejo?
Poděkujte zadavatelům Studie proveditelnosti Praha – Mnichov za 4:15.
Nikdo kratší jízdní dobu nepožadoval a tak VRT Beroun – Ejpovice udělala dětem „pápá“…
VRT? Ten tunel má mít maximálku 200km/h to i ty Leošovy „tramvaje“ mají vyšší maximálku.
Také to není VRT, ale sjezd do uzlu Praha, stejně jako je Ejpovický tunel sjezd do uzlu Plzeń. VRT zatím není nakreslená, pouze má územní rezervu.
To piš Facepalmovi, že to není VRT, já to vím, on ne.
Ten to nechce slyšet.
Leoš má ještě nějaké tramvaje? 🙂
Černá rakev má maximálku 160 a Sirius ještě nevyjel…
Ta maximálka u Leoexpressu je pouze administrativní, reálně má Stadler Flirt 200Km/h. Tedy se omlouvám za mystifikaci, že mají vyšší maximálku, než tunel, mají ji stejnou.
Jen drobná: Z Rokycan (370 m n.m.) se jede do Plzně, kde soutok Mže a Radbuzy je 300 m nad mořem a nádraží 320 metrů. Nikoliv zpátky na 200 m nad mořem. Ztracených 50 m spádu není tak hrozných.
Tohle není Kolínská rovina ,trať vede přes Brdy.To by musel být tunel z Berouna do Ejpovic
Protože taková trať už tím směrem vede sice jednokolejná ale pro nákladní dopravu ne moc vhodná.
a co třeba sklonové poměry pro nákladní vlaky
To ale nemá být horská dráha, mají tam jezdit i nákladní vlaky. O dalších souvisejících problémech ani nemluvě.
Jo, a na skanzenu Solvayovy lomy využít těleso malodráhy (splítka již od Bubovic), kde by na konci smyčky v Jižním lomu VRT pokračovala překrásným mostem přes Jana pod Skalou.
Vozidla 600mm by se ale pro společný úsek musela vybavit ETCS, čímž by vznikla jediná 600mm dráha s ETCS v Evropě, a možná i v celé galaxii:-). Řízení společného úseku z CDP Praha, s možností přepnout na místního dispčera v Severním lomu…
to vyhraje metrostav . vsadím boty….
Proč by ne ? Však dělají díry do země v severních zemích. Jejich zkušenosti jsou ocenitelné.
Je jedno, kdo to udělá, hlavě, že to bude.
Nebude, jak se to dostane do povědomí široké veřejnosti, tak se proti tomu zvedne takový odpor, že to dopadne úplně stejně jako Zemanův kanál, vládní čtvrť, LOH Praha, zimák pro Sáblíkovou, Národní knihovna apod.
nebo treba jadransky tunel, ze… https://necyklopedie.org/wiki/Jadransk%C3%BD_tunel
Kapacitní problémy vyřeší zdvojkolejnění Hrbaté a státní postrky na této trati. Komise mírného pokroku ještě řeší napojení tratě z mostu Inteligence, novým tunelem, tunelem Inteligence. To pro jeho inteligentní esovítý tvar zajišťující pozvolné stoupání rovných 7,94 promile. Pojmenování tunelu po Milanu Čurdovi bylo zamítnuto.
50 miliard jsou vyhozené prachy oknem. Tunel jak ve Švýcarsku na ty naše trapné kopecky, ať si pozvou někoho třeba ze Španělska, ten to vymysli za čtvrt ceny se stejnou jízdní dobou.
😀 😀 to těžko. co si dáváte po ránu?
Dnes kafe a babovku, rozhlidl jsem se po světě, vidím plány na 10. nejdelší železniční tunel na světě a on, světe div se, narozdíl od ostatních nevede ani v žádném pohoří, ani pod mořem, ale řeší rozdíl 200m, který by ani nebyl takový, kdyby se netrvalo na tom ze bude spojovat nádraží, která obě umístili na dne údolí u řeky před 150 lety. Proste opět česky bananistan, řeší problém, který by vůbec nemusel být provedením a drahotou, které nemají a ani nebudou mít nikde na světě obdoby. Zkus si třeba představit terminál u Butovic, rázem nepotrebujes ani tunel, ani 50… Číst vice »
Jeden z požadavků je, aby nákladní vlaky uvolnily místo osobním vlakům v údolí Berounky a zároveň se tam tak snížila hluková zátěž. To vám žádný terminál na Butovicích neudělá.
Jak říkám bananistan, meli téměř rovinu a postavili si tam tunel takových rozměru, ze ani v Pyrenejich a všech zbylých Španělsky pohořích, nebo Apeninach takový tunel nemá uplatnění. Ebo jak to sakra udělali Francouzi s TGV přes Massif Central.
Vy jste fakt úplně mimo.
A celej svět, kromě pár českejch šotoušů taky viď? Jinak by takovejch tunelů po celém světě už stálo.
No je pravda, ze je mozna trochu zabednenost trvat na spojeni ze soucasnyho hlavniho nadrazi (a Smichova), ale novej terminal nekde uprostred poli na Zlicine taky asi neni uplne idealni reseni.
Naopak. Praha má velkou výhodu v tom, že téměř všechny vlaky je možné dovést na jedno centralni místo. Byla by velká škoda toto tříštit.
To je právě největší chyba, dopravu a její případné negativní vlivy je potřeba rozprostírat a tím ty vlivy ředit tak, aby byly snesitelné, ne je koncentrovat (skoro nikdo nekončí svojí cestu na nádraží). Jinak oni tehdá to Nádraží Františka Josefa taky nepostavili v centru, ale až za městem.
JJ, pařížská hlavová nádraží oddělená pro různé směry s přestupy RER/metrem/taxíkem si tam dálkoví cestující, kteří chtějí v Paříži jen přestoupit, taky velmi hlasitě pochvalují.
Ve Vídni to řešili tunelem, aby se vlak z/na Wesbahn dostal z/na Hauptbahnhof. A nové Hbf udělali na místě dvou hlavových nádraží, tentokrát už jako průjezdné, nikoliv stylem 1 dráha 1 koncové nádraží.
Vy nejste asi prazak?
Proč myslíš?
nadrazi frantiska josefa nepostavili v centru?
letos se slivky urodily, ze?
Jelikož katastrálně jak dnes, tak i v době výstavby nádražní budova patřila do Vinohrad, tak to nádraží asi těžko postavili v centru Prahy. Navíc nádraží je v provozu od roku 1871 a Vinohrady se k Praze připojily teprve až v roce 1922. Dále víš proč je před nádražím Sherwood? protože tudy vedlo pásmo novoměstskýchhradeb a nádraží bylo až za nimi. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/Hlavní_nadra_cfj.jpg přijde ti snad, že by to nádraží bylo v centru města? Kde máš okolní domy? Nebo se podívej na mapu https://mapy.cz/19stoleti?x=14.4347083&y=50.0806870&z=14 Tam jsou nádherně vidět nádraží od Smíchovského, přes Hlavní, Masaryčku, Těšnov až po Bubny, přijde ti snad, že… Číst vice »
Jelikož katastrálně jak dnes, tak i v době výstavby nádražní budova patřila do Vinohrad, tak to nádraží asi těžko postavili v centru Prahy. Navíc nádraží je v provozu od roku 1871 a Vinohrady se k Praze připojily teprve až v roce 1922. Dále víš proč je před nádražím Sherwood? protože tudy vedlo pásmo novoměstskýchhradeb a nádraží bylo až za nimi. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/Hlavní_nadra_cfj.jpg přijde ti snad, že by to nádraží bylo v centru města? Kde máš okolní domy?
Nebo se podívej na mapu https://mapy.cz/19stoleti?x=14.4347083&y=50.0806870&z=14
Tam jsou nádherně vidět nádraží od Smíchovského, přes Hlavní, Masaryčku, Těšnov až po Bubny, přijde ti snad, že by hlavák byl postaven v centru? mě přijde že je za městem a kolem něj žádná zástavba není.
Tedy jako kdyby ho dnes postavili někde u Vestce. Lekce dějin Prahy je za námi, kam ti mám poslat účet?
P.S. I kdyby se urodilo, tak já se z toho vyspím, ale ty jsi bez znalostí celej život a cos v mládí zanedbal, to už nedoženeš.
Zejména v porovnáním s terminálem uprostřed polí u Nehvizd. Nerad bych se dočkal toho , že každé druhé pražské předměstí bude mít dopravní terminál a do centra se pojede další půl hodiny .
A letiště třeba na Letný bys nechtěl? Runway by se tam vešla. Jo vlastně ne, tam neplatí režijka.
Sice pár dní pozdě, ale kááámo, nevím, co jste si ten den dali, ale už to raději neberte 😃
To porovnáváte blbě. Z Nehvizd budou vlaky jezdit do Prahy na Prahlavák. Budou takhle jezdit hypoteticky z Butovic/Zličína.
Však ty ekvivalenty dnešních R, IC a EC dojedou až do Prahy na Hlavní. Jen zastaví v Nehvizdech, podobně jako dneska zastavuje R na Zahradním městě, ale nekončí tam.
A teď mě prosím popište, jak bych cestoval třeba z Pardubic do Plzně s terminálem v Butovicích (Zličíně)?
Jinak se samozřejmě přemýšlelo v minulosti s tratí přibližně okolo dálnice po povrchu, jenže tam je spousty zástavby a taky ta trať bude hlučná, takže se po prozkoumání dalších variant v údolí Berounky, kde je to podobné, vyšel dlouhý tunel.
A myslíš, že třeba Francouzi to TGV vymysleli špatně? Pokud ne, tak ti odpovím, že úplně stejně jako třeba mezi Lyonem a Lille.
Nevím zda zrovna Butovice, nebo Zličín, ono udělat ten terminál na letišti se přímo vybízí (terminál není cíl, ale vhodné přestupní místo na jiné druhy dopravy). Rozhodně je blbost všechno, jak náklady, tak dálkové tratě tahat skrz jediné vetší město, co tu máme, stejně tak končit spoje tam, kde se návaznost na další dopravu dá řešit těžce, nebo vůbec.
Takže jestli tomu dobře rozumím, postavil byste nový terminál u letiště (takže byste tam potřeboval prorvat někudy další trať / tratě), k tomu byste nějak posílal nákadní vlaky mimo Prahu (takže byste stavěl další tratě) a z Prahy na západ byste šel pře Českej kras vrchem. Suma sumárum, desítky let projednávání zcela nových staveb, změny územních plánů mnoha obcí i kraje, výstavba desítek, spíše stovek kilometrů nových tratí ocbchvacujících Prahu. Jasně, to by jistě stálo mnohem míň a postavený by to bylo mnohem rychleji…
No třeba proč si nekoupit o něco dráž nové kalhoty, které neškrtí, jsou pohodlné a společensky přijatelné ,když ty staré jsou roztrhané, flekaté a o 2 čísla menší, když je třeba za půlku ceny nových můžeš flikovat. Se divím, že s touhle tvojí logikou nežiješ ještě v jeskyni.
Problém je v tom, že v tvý logice bysme si za dvojnásobek koupili právě ty kalhoty flekaté a škrtící. A navíc bysme si je koupili někdy za 25 let (pokud by tedy nepřišel jinej duševní titán tvýho ražení a nevymyslel nějakou ještě obskurnější hovadinu).
Aha, takže ony nejsou problémy s kapacitou tratí, že nejsou potřeba nové? Náklady skrz Prahu jsou úplně v pohodě ale když postavíš trať kolem Prahy, tak bude nedostatečná (bude škrtit). Ty piš něco o titánech, ty bys vymyslel schody i v bungalovu.
Už mne sejrite. Běžte těmi žvásty obšťastnit manželku.
Manželku nemá. Má ledvinku na břiše a čpíci prestiže.
Každej si život neposral, tak jak ty. Já mám milující ženu, jedno dítě na světě a druhé na cestě. Vzhledem k mému věku jsem ledvinku ani prestiže nikdy neměl, za to jsem celkem bohatý, sečtělý a světa znalý. A zdraví slouží. Takže to by ses musel mnohem víc snažit, než takhle trapácky, abys mě naštval.
Francouzi mají vzdálenost mezi obcemi mnohem větší. Ve Francii jsou velké neobydlené plochy . To ve stc kraji je co 1.5 km vesnice . Porovnavejte porovnatelné.
Já chápu, že obzvlášť, když ani neumíš řídit, že ses ve Francii podívat nebyl, hustotu mají 123 oproti českým 136 obyvatel na kilometr čtvereční, která je zapříčiněna tím, že v Guyaně, která má rozlohu větší jak ČR nežije ani 300 tisíc obyvatel. Navíc oblast zrovna kolem Paříže a mezi Paříží Lille je jedním z nejhustěji osídleným uzemím na světě.
Francie? 40 km od Eifelovky je stále předměstí Paříže, kolem tratí to znamená souvislou zástavbu.
Takže navrhujete zhoršení současného stavu, kdy jednou přestoupím na Prahlaváku (2x denně výjmečně skrz Pendolínem). Děkuji nechci a s tímhle názorem si myslím, že nebudu v menšině.
Tahat náklady skrz město je špatně, ale ony přes úplné centrum (Prahlavák) pravidelně nejezdí.
Jinak co se týče Francie, tak to že tam mají spousta hlavových nádraží je určitě netěší, ale nějaké jejich propojení asi by asi bylo hodně drahé a na vaši relaci Lille – Lyon jezdí TGV okolo Paříže – zastavují na CDG. Propojení jinak hlavových nádraží si vyrobily v Madridu.
To jo, trasa přes Butovice by rozhodně ušetřila, bylo by přímé spojení na letiště. Ale co by pak dělal Metrostav?
Něco jiného, úsek Beroun Praha, není jediné místo, kde by se dala infrastruktura zlepšovat.
Nahoře se probírá Francie. Jejich TGV od jihu a jihozápadu taky nekončí na Orly, ale dojedou až na Montparnasse nebo Slavkovské (Austerlitz).
Vy jste dobrej provokatér, ale asi špatne placenej…😆 Jenže svět nezačíná ani nekončí v Butovicich. Lidé potřebují na Moravu, do Polska, Rakouska, atd.
Nikde jsem nepsal, že to tam musí končit. V Nehvizdech to VRT taky končit nebude.
Předesílám, že jsem jiný Vašek. Já bych pozval Mexičany. Jsou mistři v kutání tunelů pod mexickou hranicí.
Jojo, že ti Mexičani, těch železnic postavili viď?
Jen aby to tvůj ajznboňáckej mozeček pochopil, Španělsko má po Číně druhou největší síť vysokorychlostních vlaků a zároveň je téměř celé území tvořeno pohořími (cca 300 vrcholů nad 2000m.n.m.) a tunel takových parametrů, jako je tento, tam nemají ani jeden.
V Praze se jedné trati říká Smering, to kvůli tomu, jak se vine po úbočí. A přitom tam nejsou Alpy. Už tehdy věděli…
Taky to jsou celkem 2 malý mosty, tedy Vítkovským tunelům můžeme říkat Gotthard a je splněno.
VRT Madrid–León: tunel Guadarrama 28 km 😉
Téměř na něj navazuje další cca 10ti km tunel.
Na prvních šedesáti kilometrech z Madridu, skoro 40km v tunelech:)
To je snad tunel obdobných parametru? Guadarrama je na trati, kde se jezdí 350km/h včetně toho tunelu. Jistě jsi si vědom, ze trať na takovou rychlost má úplně jiné nároky než, tunel od Berouna, ten má být na snecich 200km/h.
Navíc se podívej jaké pásmo hor je tímto tunelem překonáno.
Si na tý mapě aspoň zapni vrstevnice, když už je to jedinej podklad pro tvý blábolení.
Zapnul a vidím, jaká je to kravina vést železnici přímo z centra Berouna na Smíchov. Neudělal by to ani Číňan, ani Japonec, ani Španěl a ani Švýcar, nebo Ital a přitom tihle všichni mají doma takové kopce, že ten náš rozdíl 200m je pro ně taková placka, jako pro nás Třeboňsko.
Spanel natahal VR zeleznici obrtunelem do centra Barcelony, Ital do centra Rima, Neapole, Milana, Florencie a vsech velkych mest, a proto tam vlaky jezdi narvane, Svycar ma taktovy system do vsech center a 50km Gotthard, Rakusak obri tu(ll)nel do centra Vidne, Japonci taky ze sinkansenu vylezou ve meste a ne na poli.
Tak když to stále nechápeš:
1) Gotthardský 57km, má nad sebou 2450m skály.
2) Seikan 53km, má nad sebou moře
3) Eurotunel 50km, má nad sebou moře
Ta takto můžeme pokračovat až by na 10. místě byl tento tunel s tím, že protíná 200m vysoký kopeček, prostože musí ausgerechnet spojit nádraží postavené z císaře pána, která jsou v nejhlubších místech údolí u řeky. Nikde na světě srovnatelný tunel nemají.
No, asi nechápete Vy.
Zde nejde o to, kolik toho tunel nad sebou má, ale zda to jde tedy jinak (účelněji) podle Vás.
To jsem se jaksi nedočetl.
Křičet, že je všechno špatně dokáže každý.
Tak co. Dozvíme se účelné netunelové řešení???
Už jsem tu 2 napsal.
Já jsem tu nic takového neobjevil, tak mi to budete muset napsat potřetí…
Hledej šmudlo, je to jen o kousek výše.
Nejde o kopečky ale problém je hustá zástavba v okolí Prahy.
Dovol, abych se ti vysmál, vytáhni paty z ČR směrem na západ, nebo hodně daleko na východ a koukej, jak vypadá hustá zástavba. Proto, a píšu to tu po X-té, by tento nyní 10. nejdelší tunel na světě neměl s žádným jiným srovnání, protože na rozdíl od SŽ ještě ve zbytku světa na hlavu neupadli.
Tak on není problém jen v husté zástavbě, problém je v tom, že v použitelných trasách leží chráněná území nebo je tam zástavba, což oboje by generovalo problémy.
Rakže se rozhodlo postavit tunel.
Problém je čistě v tom, že pan Vašek je ukázkovej jantar, kterej se fakt domnívá, že prorvat povrchovou trať na jihozápad z Prahy by bylo projednatělnější a lacinější než tunel. Což je samozřejmě úplná pitomost, která musí být jasná každému, kdo se nejchce jen hádat bez ohledu na zjevná fakta a oblast zná i jinak než z letmého pohledu do mapy . Janže copak asi takovej Vašek ví o úuzemním plánování, lhůtách na vše možné atd atd. Lidé jeho ražení se holt pohybují v chimérických sférách, kde takové věci neexistují a pokud ano, řeší se to po bolševicku.
pan vaclav to geinalne vymyslel a staci to prece uz jenom zrealizovat! 🙂
Takže je potřeba postavit světový unikát plýtvání prostředky pro to, že naše úřady neumí postavit trať přes trapný kopeček s 3 vesnicemi. Bravo.
Ony ty tunely zase tak drahé ve finále nejsou, nevykupují se pozemky, je to z betonu, takže to i (snad) vydrží dlouho, odpadá byrokracie, prostě se problémy podhrabou, kilometr trati na 200-230kmh v terénu není zase tak moc levnější a jaksi to zabírá životní prostor, v budoucnosti se bude pod zemí stavět ještě více a ono i z ekologického hlediska, té biosféry bude čím dál méně a je třeba její zbytky chránit, ne ji rozkrájet na nudličky. A třeba mosty jsou daleko dražší a v tunelu je nenajdete (až na snad jednu výjimku). A viděl bych u tunelů i potenciál… Číst vice »
Důležitá pointa je ta že by pak dojez do Prahy z Plzně nebyl 45 minut. Vzásadě by byl 45 minut a další půlhodina metrem.
Takže váš model dojezdu do Prahy už má díru.
Pokud si myslíte že 50 miliard je velká částka. Rozpočítejte si ji nejméně na 100 let funkčnosti tunelu. Mě ta částka nepřijde tak velká.
Po dokončení tunelu se stane Plzeň předměstím Prahy. I z jižního města pražského jezdím 45 minut na Smíchov. Tak asi pro zjednodušení pochopení názoru proč to není tak nereálné.
Pěkný den
Opět zase ta stejná písnička, oni totiž všichni pracují a bydlí na hlavním nádraží, z něj nikdo nikam nedojíždí.
Jednak je po cestě Smíchov, druhak z toho Hlavního se člověk snadněji dostane někam dál než od Letiště.
Co když vytáhnu paty kousek na jih? Vedle je ještě Lainzer tunnel, to aby vlaky mohly na Hbf.
https://openrailwaymap.org/?style=standard&lang=cs&lat=48.234842777396175&lon=16.166049242019653&zoom=16
Výška nadloží (200, 500, 1000 m) nějak výrazně ovliňuje cenu a spotřebu trhavin? A proč vlastně mají v Londýně metro, když je to lautr rovina.
Výška nadloží ovlivňuje to, zda je tunel jediná možnost ty rozumbrado, stejně jako to že pokud to v tom Londýně (ale i jiných městech) bylo možné, aby metro vedlo po povrchu, tak po povrchu vede. To jen u nás je metro komplet pod povrchem, ale jen pro to, že do vozů metra teče voda, když prší, a než aby soudruh dovedl vyrobit něco jiného, než zprzněnou kopii amerických vozů z 20. a 30. let, tak radši stavěl tunely.
Mě by stále zajímalo, kudy by jste tu trať z Prahy do Berouna táhl, a jestli by opravdu tak blbě začínala v Butovicích/Zličíně? Jak tu píše p. Šimral, tak úspěch tunelu je taky založen na tom, že to bude použitelné pro nákladní dopravu, to jest hlavně budou vyhovovat sklony. Metro u nás je pod povrchem, protože soudruzi počítali, že bude sloužit jako protiatomové kryty. Pak je už netopící a netěsnící souprava metra jen následek. Vedení metra na povrchu jako třeba v některých městech v USA má třeba problémy s hlukem. Dlabané ingoty s Mytyščina už taky odchází do věčných lovišť,… Číst vice »
S těmi kryty asi tak, že jen v samotném centru a jen na A a B. Dále tu celou dobu píšu, že je nesmysl spojovat nádraží postavená za císaře pána, takže třeba bych to pravděpodobně vůbec netáhl ze současného berounského nádraží, ale začal to stoupání dříve.
Víte už za FJ1 byla postavena Pražská spojovací dráha, protože to ještě šlo.
A spojoval by jste alespoň tratě?
Z hlediska dopravy je blbost nechat končit linky na kraji města a lidi nutit přestupovat. Takže nějaké tratě skrz Prahu jsou potřeba a teď se dlouho přemýšlí o „Novém spojení II“, aby se uvolnila kapacita na povrchu pro dálkovou dopravu.
A alespoň nějaká čára v mapy.cz by nebyla?
No jasně že spojoval, ale pouze kvůli spojení po městě, je dle mého nesmysl dělat před městem 25km dlouhý tunel. Čáru dělat nebudu, jak jsem psal, nejsem konstruktér, ale zkus si představit dotáhnout to někde z okolí Berouna, nebo Zdic na letiště (počítejme i s tím, že se postaví na letiště rychlodráha z Masaryčky kvůli spojení do Prahy) a dál třeba podél okruhu, nebo více na sever obloukem přes křížení s Ústeckým VRT až k tomu terminálu v Jirnech (no a ten spojit někam k Říčanům s koridorem na jih). Budeš mít propojení na letiště, obchvat Prahy z několika směrů,… Číst vice »
Škoda, že nebudete dělat čáru, na ní by se dalo lépe vám vysvětlit, v čem je třeba problém a v čem máte třeba i dobrý nápad. Obecně je totiž představa, že tunelem potřebujete obsloužit Beroun + zvýší se kapacita pro nákladní dopravu, která nebude hlučit v údolí Berounky (například Rychlíky a spěšňáky tu budou zastavovat), takže potřebujete výjezd někde před nádražím. od Karlštejna. Pokud bychom odtud měli stoupat někam nahoru ke Zličínu, tak pak vyústíte někde u Tachlovic a pak máte stejně problém se vymotat zástavbě, takže třeba směrem na letiště by se to muselo zase zakopat. Takováto trať je… Číst vice »
Jako že by v Berouně bylo něco jako dálniční most ale vyšší?
Metro komplet pod povrchem? Když pominu Nuselský most (proč asi?) tak je k vidění tohle: https://mapy.cz/s/cajahadohe Proč asi…
https://www.google.cz/maps/@50.108813,14.575853,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1sAF1QipOS1rj0BnggtzPIf_KXx0YmWfXmEKPnc5NBeDaS!2e10!3e12!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipOS1rj0BnggtzPIf_KXx0YmWfXmEKPnc5NBeDaS%3Dw203-h152-k-no!7i2048!8i1536 a to metro je pod, nebo nad chodníkem? Jediné místo je pár metrů na depu Hostivař, kde není kryté.
Přijde mi to utupické, a to jsem optimista
Já tomu začínám věřit, protože to má evidentně podporu napříč celým politickým spektrem (stejně jako VRT). Jediné co by to mohlo zmařit je, že by začaly chybět peníze.
Je to pohádka. 7 let ! Porovnejme s tunelem ejpovickým a jeho délkou 4150m. Ve stavbě 2013-2018 ! A tento krasavec tachlovický bude hotov jen o dva roky déle ? Technologie zřejmě buď dost pokročila, nebo to postaví Číňan ? Tak a teď tu o Červené karkulce …
Proč by ne? Nejspíš počítají s ražbou na více čelbách najednou. U takto dlouhých tunelu je to běžná praxe.
Ejpovice se ale reálně razily jen dva a půl roku, a ještě oba tubusy stejným štítem.
Tady se dá očekávat, že se použijí dva razicí štíty.
pravdepodobne vic nez 2
Otázka zda půjde nasadit štíty. Geologie to nemusí umožnit, údajně je tam mnoho problematických krasových útvarů. Viz zkušenosti z vedlejšího lomu na těžbu vápence Čertovy schody.
4
Kdyz ty stity pojedou, tak to pujde stihnout, ovsem KDYZ. I v nekrasovym kopci Chlum se naslo dost zadrhelu, kazde pohori je jine a vzdy jde defacto o pruzkum bojem. Zde jsou rizika dve – useky s relativne nizkym nadlozim a v krasu voda a podzemni kavity, kde se to muze propadnout cele, zrovna v tom Svycarsku to tusim bylo, ze nekde maji nad jednou takovou hezky podzemni most
Taky proto má být Tachlovický tunel veden ve velké hloubce, protože krasové jevy by tak hluboko sahat neměly.
Klidně mohou být takhle hluboko, jsou velmi starého založení, de facto ten kras pamatuje dinosaury
Proto taky trasa nejde přímo, ale uhýbá k severu obloukem, aby se krasu vyhnula
Štíty byly počítány původně 4
Mnohem starší, vápenec se ukládal silur-devon, pak bl karbon a perm a pak až teprve druhohory s dinosaury. Nicméně tunel má vést téměř kompletně mimo vápenec, po severním okraji, kromě kousku v Praze
myslel jsem krasové jevy, ty jsou povětšinou křídového založení, nejhlubší jdou přes 100 m pod Berounku
Nevím jak Švýcaři, ale Chorvaté ano. https://en.wikipedia.org/wiki/Vrata_Tunnel
Když vidím, co všechno je v plánu, tak závidím lidem, kteří se ještě nenarodil.
A pokud se podaří postavit alespoň polovina toho co je v plánu, budou dosud nenarození závidět nám, že jsme si užívali železniční pravěk a třeba do Olomouce jezdili 4 hodiny s Vmax 120. 🙂
🙂
Nebo jim to přijde neuvěřitelné.
Proc by meli? Kdyz budou mit na ten pravek chut, uzijou si ho na zachovaly muzejni draze v hezkym kusu stare trati. V pravekych, ale doufejme cistych a udrzovanych vozidlech. Ale nebudou nuceni ho pouzivat ve chvili, kdy se potrebujou jen rychle a pohodlne dostat do cile sve cesty.
Proč muzejní? To mají všichni ti lidé s cíli podél staré trati začít jezdit auty? 🙂
Protoze tam, kde bude davat smysl nemuzealni zeleznicni doprava i na te stare trati, bude i ta stara trat doufam modernizovana a budou po ni jezdit moderni rychla vozidla. Takze pro milovniky praveku to nebude ani omylem dost praveky.
No třeba Brno – Jihlava nebo Jihlava – Veselí nad Lužnicí. To je taky železniční pravěk, pomalé jednokolejky kde se vlak pohybuje rychlostí kolem 70 km/h.
70 km/h je ještě paráda. Mimochodem Brno-Jihlava je místy 90 km/h ze Zastávky na západ, po rekonstrukci.
Pokud chcete muzeální pravěk, tak něco s hřebovým upevněním a dřevěnými pražci, maximálka 40/50 km/h, napadají mě Kolešovice, muzeum je hned vedle.
Drive narozeni si ten pravek mohou jet uzit treba na Slovensko, takova trat Blava – Nove Zamky – Zvolen – Kosice je primo ukazkovym skanzenem zaseknutym nekde v roce 75.
souhlas – nobo třeba Brezno-Margecany popř. zdevastované eletrifikovaná dvojkolejka Košice-Čierna n/T.
Tak skanzen zaseknutej v roce 75, to je mokrej sen nejednoho místního pacienta :))