Správa železnic hledá za půl miliardy korun projektanty části nové trati z Brna do Přerova

Vlak Českých drah ve stanici Komořany u Vyškova. Foto: Správa železnicVlak Českých drah ve stanici Komořany u Vyškova. Foto: Správa železnic

Z velké části půjde o novostavbu na 200 km/h, náklady jsou 29 miliard korun.

222 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vladki

Všichni co tady požadují ponechání jednokolejky. Vždyť je to podobný projekt jako trať na Budějovice. Tam taky nezůstala původní jednokolejka. Nebo už starší podobna modernizace Brno – Tišnov a HB – Žďár. Ani mezi Berounem a Plzní nenechali tu klikatejsi trasu pro pomalejší vlaky. Tak proč by ji měli nechat tady?

A doufám ze tech 200 km/h to bude pro všechny vlaky, nejen klopidla

xyz

Ponechání jednokolejky v úseku Blažovice – Vyškov bych považoval za legitimní požadavek, pokud by její existenci bylo možné skloubit s novou dvoukolejkou s v(max) přinejmenším 200 km/h. Právě tak, aby zastávkové vlaky používaly tu jednokolejku a nepřekážely tím pádem na té dvoukolejce, po které má, dle VRTkových představ, jezdit 5 – 6 párů rychlých vlaků za hodinu. Plus do toho tedy i četná příměstská doprava. Nicméně ještě problematičtější v tomto ohledu může být, pokud mezi Brnem a Blažovicemi zůstane pouhá dvoukolejka, na kterou se budou mít vejít všechny vlaky směr Vyškov + (buď všechny, pokud nevznikne Křenovická spojka, anebo pouze… Číst vice »

user1

Asi se mnou nikdo souhlasit nebude, ale pokud nechceme, aby se z české krajiny nestala krajina skladů, dálnic a satelitů, je potřeba udělat rázný krok proti současnému trendu. Upravit územní plány aby bylo jasné kde obce končí a kde se stavět prostě nesmí, tam kde se staví vrt dálnici zrušit a náklad vozit po koridoru. Myslím si, že to za ekonomickou nevýhodnost a ztrátu úplného komfortu stojí.

Swariner

Jj, zamlada jsem byl taky pankáč, hulil trávu a navzdory slušné slovní zásobě plácal kolosální hovadiny. Ovšem tohle bude nějaký lepší matroš, počítám.

Vojtech

Proč, říká se tomu územní plán. Jo ze je z nej dnes politikům a zlodějina je věc druhá

user1

Takže když mi vadí současné změny v krajině tak musím být mladý, hulit trávu a říkat kolosální hovadiny?

user1

Vím, že mám v tomto celkem radikální názor a že se mnou skoro nikdo nesouhlasí, ale nechápu k čemu je poslat sem jen výčet urážek.

Panda

Vím, že se to netýká tohoto úseku, ale úspora v jízdní době je hodně závislá i na zapojení do Brna. Dle mapy se počítá s vyhlídkovou jízdou přes Slatinu. Řešila se i varianta napojení na trať do Chrlic s tunelem pod skládkou?

Georg

o kolik je to asi delsi pres tu slatinu?

Panda

Odhadem 4 km s horšími směrovými poměry, tzn. rozdíl třeba 4 min?

Georg

oni maji v planu to nejak velkoryseji obkrouzit, aby ty smerove pomery zlepsili. je to prvni z tech staveb, bohuzel asi zavisla na stanoveni mista ukonceni v brne. 🙂

Jiří Kocurek

Dost by pomohly kolejové spojky v Modřicích.

Jiří Kocurek

Ech, co to … Myslím Komárov, píšu Modřice 🙁
Něco takového: https://mapy.cz/s/jocudefute

Vladki

Podle mne se počítá s napojením na hlavní přístaviště kajaků, dnes známé jako dolní nádraží.

zdendik

Proto se napojení na Brno nechává jako poslední etapa. Mělo to jít přes Masnou viaduktem, jen by to lízlo kus střechy. Napojení do Role nepřipadá v úvahu; teď se zpracovává varianta tunelem pod Svitavou až pod nové nádraží. Křížení s tratí nákladního průtahu + z nového nádraží je oříšek, něco už se vyřešilo návrhem židenického podsmyku.

Jarda

co třeba traě praha – katlovy vary? 😉 do dálnice a obchvatů se narvali a pořád cpou stamiliardy.

JiriP

Stamiliardy dle vzoru žena (ženy).

Luboš Beneš

A kdo by tím jezdil? Mají spojení přez Plzeň nebo Ústí

Cestující

Zatím nedosáhli ani Kladna. Navíc za Rakovník začíná konec světa.

xyz

Rychlé spojení Praha – Karlovy Vary je předpokládáno po novostavbě tratě Nová Ves (u Nových Ouholic) – Most.

Ne přes Rakovník.

Nicméně co se týče toho „konce světa“, tak D6 je přes ten „konec světa“ trasována.

Vrták

Brno – Přerov v současnosti považuji za absolutní prioritu. Stavajici stav této hlavní moravské trati, která spojuje 2.a 3. největší města u nás a 4 krajská města na Moravě poukazuje na celkovou bídu v oblasti plánování a strategie železnice a v neposlední řadě poukazuje na zájem státu na zkulturnění dopravy na Moravě.

Cemmnet

jenže rychlejc se dá postavit vrtka na zelené louce, než 10 let přestavby této tratě, která bude mít v okamžiku zprovoznění vyčerpanou kapacitu. jenže to se sudopu asi nehodí do krámu

Vrták

Souhlas, pokud bych o tom mohl rozhodovat, osobně bych postavil prvně VRTku bez zbytečných výluk a starou uprgradoval později.

Petr31

Jenže na stávající trať nikdo neobjedná osobní dopravu, protože pokud má nahradit autobusovou linku 107 jezdící až v 10 minutových intervalech, musí mýt osobák alespoň podobnou jízdní dobu do Rousínova a Vyškova a musí jezdit alespoň v 30 min. taktu. Toto tato jednokolejka bez zdvoukolejnění a s tím spojených úprav nemůže dosáhnout. Pokud neobjednají osobní dopravu, kvůli které kraj první studií kolem roku 2003 tuto akci rozjel, zůstanou zde pouze náklady, kvůli kterým se tato trať moc udržovat nevyplatí, ale pokud by nějaké náklady měly jet, pak zase nebudou moci jet po VRT. Je to začarovaný kruh. Navíc dál od… Číst vice »

Lubomír B.

Rozhodně. Ono totiž tato stavba měla být realizovaná již v 90. letech, kdy se provedla tzv. „sprostá“ elektrizace.

Georg

jo, ona totiz trat brno-prerov obsluhuje celou moravu, ze?

Jiří Kocurek

4 krajská města a víc jich není. Totiž vlastně jenom 3, protože vlaky Zlín-Kroměříž-Brno nelze zavést.

Vrták

Pravda, v době, kdy se drátovala Přerovka se o ní jako o hlavní moravské trati mluvilo, ale jelikož se jí nedají procpat další rychlé vlaky viz do KM a Zlína či jinde, tak tuto funkci neplní. S dokončením výstavby ať již modernizované trati nebo VRT se jí de facto stane.

a8n

„Pro úsek z Kojetína do Přerova se vydání územního rozhodnutí očekává v nejbližší době.“

Nejbližší doba bude hodně relativní pojem, když doteď nebylo vydáno usnesení o pokračování územního řízení. Takže je vysoce nepravděpodobné, že by se vydání územního rozhodnutí stihlo v tomto pololetí.

David

Já bych nejásal, u SŽ ani souhlasi centrální komise, pravomocné územní rozhodnutí a vyprojektovaná stavba neznamená, že to nakonec nezruší a neodloží na neurčito. Viz: Nemanice – Ševětín.

Georg

prosim o odkaz ke „zruseni a odlozeni na neurcito“

Olcit

Zkuste se podívat na vývoj ceny stavebních prací, úrokové sazby, tržeb SŽDC za koleje… a srovnejte to s názorem z roku 2018 jestli stavět nebo nestavět NemaŠe. https://zdopravy.cz/prulom-ministerstvo-dopravy-schvalilo-tunely-u-budejovic-budou-nejdelsi-v-republice-8083/ Cituji z článku 2018: „Schválení ministerskou komisí lze označit za průlom v dosavadním vývoji projektu, pro který se vžila zkratka NEMAŠE. Pro svou nákladnost byl v minulých letech uložen k ledu a fakticky považován za mrtvý.“ „Celkové náklady se odhadují na 8 miliard korun“ „Změnu přinesla až nová ekonomická studie správy železnic, jejíž výsledek loni v létě byl vůbec poprvé pro tunely příznivý. Způsobila to především ZMĚNA METODIKY, KTERÁ UMOŽŇUJE ROZLOŽIT NÁVRATNOST… Číst vice »

David

Chci říct, že to samé se klidně může stát i zde, kde se náklady také počítají v desítkách miliard.

Olcit

Souhlas

Georg

to znamena, ze i „odlozeni“ useku nemanice-sevetin je ciste vase spekulace, kterou tady uz ponekolikate mavate…

Georg

spekulace a kecy bez hlavy a paty.

Olcit

Spekulace?

Nemluvil šéf SŽDC ve zdejším podcastu, že aktuální odhady na NemaŠe se blíží 30 miliardám? Trochu skok z 8 miliard odhadovaných v roce 2018 dle podkladů SŽDC, ne?

Copak kumulovaná inflace od 2018 přesáhla 350% ?

Pedro72

Rozdílná rychlost přípravy různých úseků je daná také tím, že část po Vyškov spadá pod oblast Brno, od Vyškova pak pod Olomouc. O tom, jak to vypadá na styku dvou částí projektu, by mohli vyprávět ve Vyškově na radnici. Tam je to už tak komplikované částečně novým trasováním skrze katastr města rozděleného tratí na dvě poloviny, plánem tunelů

Tomáš Záruba

Počítá se tu nějak s jednotnou fází, nebo se opět zabetonuje vypínání proudu po pár desítkách km?

zdendik

To je asi hodně vzdálená budoucnost, o výstavbě nové Ferdinandtky se už básní snad 30 let. Ale vzhledem k tomu, že pilotní projekt přepnutí z 3kVDC na 25kVAC z Nedakonic už toto řešení měl, bude asi i zde. Jako vedlejší produkt-hlavní je transformace 1f zátěže z úrovně 25kV do plnohodnotné symetrické 3f zátěže na úrovni 110 kV a s tím související i bezproblémová rekuperace.

Tomáš Záruba

To si taky říkám, ale v tom ZP se dané téma nijak extra neřeší. Tak snad v dalším stupni…

Georg
Georg

dobry dotaz, ale u blbe stavby…

ZYRTHEC ft. KEPPRAFLØW

Rozdíl mezi SŽ a ŘSD snad vidí každý. Pokud to nevidí Kupka, nemá tam co dělat…
Takže Svoboda ven! Dřív než bude pozdě.

Kování

Tak ono jde o to, jestli ten největší rozdíl právě není ten rozdílný přístup MD ke svým podřízeným organizacím. Tedy Svoboda pak není příčinou ale důsledkem.

Georg

jako obyvatel jizni casti stredoceskeho kraje rozdil urcite vidim, ale presne naopak, nez byste myslel.
vase iluze o tom, ze silnicni sit je vyrazne dal, je dana skutecnosti, ze o ni hovno vite.

W14

Povězte nám jaký., protože na cestě máte snad větší volnost, než na železnici. Jen pro upřesnění – pokud se na cestě něco pokazí, máte možnosti ji objet, netvrdím, že je to ideální, ale ta možnost tady existuje. Pokud se něco pokazí na železnici, tak dost často stojí půlka nebo i více republiky. (nedávno byla porucha zabezpečovacího zařízení v Praze, spousta osobáku zrušena, několikahodinová zpoždění se přelila mezi Prhou – Hranicemi na Moravě a dále (Valašký expres měl zpoždění asi 100 minut). R8 je ve špatném stavu už několik let. Nejsem zase tak starý, ale počítám, že zdvojkolněná měla být už… Číst vice »

Georg

no vidite, tak u nas rsd po 40 letech postavilo obchvat jedne vesnice na silnici prvni tridy, dalsi dva useky teze jednicky (oba na vrcholku kopce) zabilo kruhacem misto muk. na dalsich usecich snizili kapacitu silnice tim, ze pridali predjizdeci pruhy, ktere vedou k zipovani, jizde krokem a strasnym zacpam.
proti tomu je draha pomerne spolehliva.

Vojtech

Benešov ?

Alibaba

Ano, ŘSD je politicky a ekonomicky dlouhodobě protěžovaná organizace. Politici vedou keci o ekologii a přesunu nákladní dopravy na železnici, ale podporují reálně stavby dálnic, protože kroucení kolečkem rozumí každý.

Elb

Nebo prostě proto, že autem jezdí mnohem větší část voličů..

Olcit

Berte to tak, že pan/paní Alibaba je buďto přímo ze SŽDC nebo je ze spřátelených firem.

Čili, když Alibaba předvádí slepotu vůči obrovským nedostatkům ve fungování SŽDC, tak to patrně reprezentuje pohled spousty odborníků SŽDC, kteří tak dlouho fungovali ve zdeformovaném prostředí, že už nejsou schopni uvažovat jako normální daňový poplatník.

Patrně jediným receptem jak zachovat dálkovou železniční dopravu je zbavit se SŽDC.

A nového správce páteřních tratí (dejme tomu 15% až 20% současné sítě SŽDC) budovat úplně znovu „na zelené louce“, bez zdeformovaných „fachidiotů/odborníků s profesní slepotou“

Alibaba

Vzhledem k tomu, že dopravě jako celku nerozumíte, což jste před časem přiznal, tak do toho nemáte moc relevantního co říct.

Ano, reprezentuji pohled ze směru železnice.
Nedostatky vidím především v nedostatečné politické podpoře pomocí velkohubých keců, které se začínají v poslední době lehce měnit i ve skutky.

Žádná infrastruktura nefunguje jako „normální daňový poplatník“. Ale tomu vlastně nerozumíte. Teď ještě zjistit, co a kde je deformované na dopravním trhu, tak jednoduché a jednostranné to není.

SŽDC se stát už zbavil, teď má SŽ. Už jste si konečně přečetl, proč si stát tuhle organizaci zřídil?

Olcit

Nevidím reakci na to, co jsem napsal. Dovolím si připomenout, že my ( ČR ) se blížíme do stavu, že nám nikdo nepůjčí na slušný úrok. Čili ČR utratí POUZE tolik, kolik vybere na daních. Z toho vyplývá, že na dotace pro SŽDC téměř nic nezbyde. Jak pomůžou miliardy utracené za nádražní palác v Pardubicích, aby firma SŽDC utržila od dopravců na svoji činnost, tj. na provoz kolejí? Jak pomůžou miliardy utracené za vedlejší tratě např. z Lovosicka (Lovosice-Louny,…), aby firma SŽDC utržila od dopravců dostatek peněz na svoji činnost, tj. na provoz kolejí? Jak pomůžou peníze utracené za desítky… Číst vice »

Alibaba

cituji. „Z toho vyplývá, že na dotace pro SŽDC téměř nic nezbyde.“

Jak víte, že si půjčujeme právě na železnici a ne na nic jiného?

Obecně miliardy utracené za vámi vyjmenované projekty pomůžou udržet majetek státu v podobě schopnosti poskytovat službu, kterou by ten majetek bez oprav nebyl schopen poskytnout, a navíc by chátral a ztrácel na ceně.

Alibaba

Vždyť píšu, že kroucení kolečkem rozumí každý.

Elb

Kdo tomu s takovým degenerativním vyjadřováním má rozumět..

Alibaba

No já se snažím právě vyjadřovat, aby to ti točkolečkáři pochopili. 🙂

Georg

knu! vsichni se spikli proti matce draze a vsichni ji ublizujou.

Alibaba

Ano kroucení kolečkem je pro většinu lidí bližší, proto politici silniční dopravu více podporují v prakticky, ne jen hubou.

Georg

coz se projevuje tim, ze sfdi ma vetsi rozpocet na zeleznici nez silnice, pricemz silnice maji nekolikanasobne vyssi prepravni vykony?
tyhle bachorky si asi jdete vypravet u piva zeleznicnim odborarum, tam to bude mit sukces.
pokud se draha ma v necem spatne, muze si za to sama (a ten material, co tam pracuje). na vnejsi podminky si nestezujte.

Daniel Bečvář

V letošním roce přidělili politici ŘSD nižší rozpočet než SŽ. A to jak celkový, tak investiční. A vyšší částku na investice měla Správu železnic i v loňském roce. Tolik k vašemu ekonomickému protěžování. Problém SŽ je dlouhodobě jinde – tragické personální obsazení a z toho plynoucí neschopnost připravit klíčové stavby.

Georg

neni nahodou priprava staveb outsourcovana u obou organizaci?

Jiří Kocurek

A nemají náhodou na Dráze problém s tím, že za projekt je potřeba zaplatit? Že jsou to jejich peníze, o které je ti z venku odírají?

Alibaba

Nejedná se o letošní rok, ale o dlouhodobý trend.

Georg

dlouhodoby trend? tak nam sem napiste nejaka cisla z toho „trendu“…

Granja

40 let minulého režimu a 33 let tohoto = 73 let. Z toho 2 roky železnice má větší rozpočet. Takže kdo je trvale protěžován?

Jiří Kocurek

Tak to pozor. V 50. létech se stavěla nová Tišnovka a na dálnici nic až do roku 1967.

Lubomír B.

Jasně, ale např. většina silnic dostala zpevněný povrch.

Pavel P

Rozpočet ŘSD je použitý pouze na silnice I. třídy a dálnice. Silnice II. a III. třídy, místní komunikace, ulice a parkování ve městech jdou z krajských a obecních rozpočtů. Rozpočet SŽ přitom jde na celou železniční sít, od koridorů po lokálky. Prosté srovnání rozpočtů ŘSD a SŽ proto není objektivním srovnáním investičních a provozních nákladů silniční a železniční infrastruktury, navzdory tomu, že to tak mnozí vnímají.

Olcit

1/3 kolejových tratí, pokud vím, není placena přes rozpočet SŽDC.

Neboť 4 tisíce km tratí je privátních. A 0,5 tisíce km tratí je městských (tram/metro).

Pavel P

Můžete prosím odkázat na zdroj takové informace?
Byl jsem v domnění, že mimo Správu železnic jsou tramvajové a speciální dráhy (metro), jednotky regionálních tratí a vlečky. Trochu mi proto nesedí 4 tis. km tratí ve vlastnictví jiných subjektů.

Olcit

Železnice Desná, Čížkovice, Cerhenice plus vedlejší tratě firemní = vlečky viz jejich seznam na webu Drážního úřadu… např. sítě PKP nebo Unipetrolu má stovky kilometrů.

Pavel P.

Děkuji za odkázání na vhodný zdroj. Stavební délka vleček je výrazně větší, než bych čekal.

Jak jsem mluvil o „celé železniční síti“, tak to bylo zjevně nepřesné a zavádějící. Pointu (že se SŽ stará i o málo využité tratě, a ŘSD nemá II. a III. třídu na starosti) to však nemění.

Každopádně jsem se něčemu přiučil a za to děkuji.

Alibaba

Až na to, že stavební délku vleček (součet délek jednotlivých kolejí) nelze srovnávat s kilometry tratí.
A taky kvalitu (parametry) provedení nelze srovnávat. Něco jiného je kolej, po které se jezdí 160 a po které se posunuje krokem.

Tomu ale Olcit nerozumí, a tak si mele stále svou.

Pavel P

Vím, musí se srovnávat se stavební délkou kolejí (15102 km) místo délky tratí (9355 km).
A jak jsem řekl v předchozím příspěvku, pointa je, že ŘSD neřeší II. a III. třídu, ale SŽ řeší lokálky, proto nelze rozpočty srovnávat.

Jiří Kocurek

Ono je strašně složité pochopit, že je potřeba obojí, neboť každé se hodí na něco trochu jiného.

A závidět někomu, že umí řídit auto, když to přece dokáže každý blbec? och…

Olcit

K vašemu: „…že je potřeba obojí“.

Jak v tomto kontextu hodnotíte utracenou miliardu do tratě, která nebyla prioritní = Louny-Lovosice?

Odhlédněme od vlivu toho, že v tamním regionu žije rodina manželky jednoho bývalého nejmenovaného expremiéra/exkandidáta na prezidenta, jež se proslavili… cituji: „„My se bavíme na večírku a chudina u PC u fotek! Myslím, že všechno v pořádku.““

Alibaba

A proč by si stát tu trať neměl opravit? Priorita nepriorita.

Kraje na ni dopravu objednávají, zlepšením její parametru přidaly i spěšné vlaky.

Alibaba

Je potřeba. A když se každý hodí na něco jiného, je třeba vhodné stavět dálnice, když na dálkovou dopravu jsou vhodné železnice?

Granja

To už začíná vypadat, jakoby Vám Svoboda v nějaké souvislosti řekl: „Jen přes mou mrtvolu!“

Olcit

Nedával bych preferenci na pocity. Lépe se řídit dle faktů: Předloni SŽDC utržila od dopravců za koleje POUZE 6% částky, kterou SŽDC dostala na dotacích, které jsou vesměs na dluh nás daňových poplatníků.

Jinými slovy, firma SŽDC je patrně zralá na insolvenci a to formou konkursu = rozřezání firmy na menší kusy, aby se životaschopné oddělilo od zombie.

Alibaba

Proč by si měl stát posílat do insolvence firmu, kterou má pro správu svého majetku, kde ta správa svého majetku něco stojí a tak si z rozpočtu pro ní vyčleňuje peníze?

Vojtech

Když jse: při kandidatuře za jistou politickou stranu do dozorčí rady řekl, ze bych okamžitě požadoval odvolat vedení SZ i s trestné právní odpovědnosti za způsobené škody nic nedělanim, tak mě raději dali na třetí místo a zvolili toho expolicajta .

zdydy

Takže prachy utratí jenom za čmáranice na papír, nemají to dát vysokoškolákum jako diplomku.

Georg

meli by to dat vam.

PepaM

Ono bez těch „čmáranic“ se staví fakt blbě.

Jiří Kocurek

To jo, ale ty prachy na projekt by se mohly prožrat.

Jiří Kocurek

Že stavebním projektům nerozumíte není chyba vzdělanějších.

Vojta

K tomuto tematu doporucuji tento vcerejsi clanek: https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-ocima-byznysu-mame-infrastrukturu-rozvojove-zeme-vyssi-deficit-muze-nakonec-snizit-dluh-226670#dop_ab_variant=891000&dop_source_zone_name=zpravy.sznhp.box&source=hp&seq_no=2&utm_campaign=abtest217_krokovy_redesign_feedu_varCC&utm_medium=z-boxiku&utm_source=www.seznam.cz

Je v něm hezký odstavec, jak ŘSD za Mátla, aniž by se změnily zákony, dokazalo zrychlit v přípravě staveb.

Pro ilustraci. Před 4 lety se zde na webu psalo o tom, jak jednotlivé úseky D35 získavají ÚR. Zatímco D35 se teď během 2 let zacne stavet až na dva useky asi z 10. Tak trať Brno – Přerov, jejiž POUZE 1 usek ma ÚR (ziskani ve stejne dobe jako D35), je stale v nedohlednu.

David

Vlastně jsem rád, že ti schopnější lidí jsou na ŘSD a ne na SŽDC… dodělat dálniční síť je prostě potřeba víc. Jet rychleji vlakem do Přerova zase tolik nepomůže.

mgr.pavel

Dokážete si představit, že by mezi druhým a třetím největším městem republiky vedla pouze okresní silnice?

Já taky ne.

Ale zhruba tak teď vypadá vlakové spojení (v části Brno-Přerov).

Jiří Kocurek

Není to tak dávno, kdy se jezdilo tudy: https://mapy.cz/s/coganokuku

A není to až tak moc dávno, kdy tam jednopruhový kruháč a ještě před tím průsečná křižovatka. Bez světel. Na té silnici bylo možné potkat traktor.

O kousek vedle se projíždělo Lipníkem, dvě jednosměrky okolo hradeb. Takže si nemusím představovat, já si to pamatuju.

Daniel Bečvář

„Například Správa železnic potřebuje stejně radikální obrodu, jakou prošlo Ředitelství silnic a dálnic po nástupu Radka Mátla.“ Tohle bych tesal do kamene! Snad se toho již brzy dočkáme,

Štěpán Matějka

A nemáte dojem že za poslední dva tři roky celkem stoupla aktivita ohledně přípravy i u SŽ? Já teda celkem jo, možná ne tady u této trati ale jinde jo.

Olcit

Připadá Vám, že SŽDC se fakt zaměřuje na vylepšení tratí?

Příklad z nedávna – během jednoho roku SŽDC upřela pozornost na 73 vlakových nádražních budov v režii SŽDC … Proč?

Proč u vlakových nádraží nepanuje stejný stav jako u privátních či městských autobusových nádraží/zastávek
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-loni-opravila-73-nadraznich-budov-letos-chysta-dalsi-rekonstrukce-100823/

Jak souvisí nádražní budova s dopravou? Připomínám, že např. budova vlakového nádraží v Brně (Hlavní n.) není SŽDC. A jde to i bez SŽDC

Alibaba

SŽDC už nedělá nic. SŽ dělá jen to co ji politici dovolí. U autobusových nádražích ve městech je snaha, aby je vlastnily města (kraje?), protože když je vlastní nějaká dopravní firma, tak vzniká lokální monopol a dělá to bordel v cenách autobusové dopravy. Zjednodušeně privatizace autobusáků v minulosti byla špatně. Proč by si stát neměl opravovat/udržovat svůj majetek v podobě nádražních budov? Jestli nevíte jak souvisí nádražní budova s dopravou, tak bych doporučil sem už nepsat (cca 10 let) a jen tiše číst a vzdělávat se. Pokud to zdejšímu publiku slíbíte, tak vám to prozradím, k čemu slouží. 🙂 A… Číst vice »

Olcit

Opravdu nerozumím, proč SŽDC se rozhodla utrácet spousty miliard za nádražní budovy. Ekonomicky to je naprostý propadák. Copak lze od stolu z Prahy či Brna či Ostravy rozhodovat o efektivním využití nádražní budovy dejme tomu v Břeclavi? Mnohem líp o využití břeclavské nádražní budovy rozhodnou místní z Břeclavi … a platí, že kdo poroučí ten platí. Další otázkou je vůbec, proč by existovat dotace na prehistoricky koncipované nádražní budovy s častým využitím coby služebních železničářských bytů či závodního stravování či rozbujelou administrativu některých dopravců…. doba se změnila a leccos lze řešit elektronicky resp. se otevřít světu např. co se týče… Číst vice »

xyz

A jak víte, že to rozhodnutí o přestavbě budovy žst. Břeclav padlo „od stolu“ a ne „s plným vědomím stavu zjištěného v terénu“?

P. S. břeclavská nádražní restaurace má místního, soukromého provozovatele: https://odmichala.cz/kontakty/

Alibaba

SŽ se rozhodla opravit baráky (a ty jsou státu) protože to má za úkol (správa majetku v oboru železnice) a stát ji na to dal peníze.

O opravě většinou rozhoduje stav daného objektu, předpokládám, že nějaký správce to (co a jak je třeba opravit) z Břeclavi poslal nahoru a tam to schválí.

Oprava budov je na stejném principu tak jako si opravujete vlastní barák.
Taky si dáváte sám sobě dotace na barák?

Elektronicky se najíst či přespat, jak se to dělá?

Štěpán Matějka

Na těch co používám já (Pha-ČB, Pha – Olomouc, Pha-HB-Brno) celkem jo. Určitě by mohlo být lépe, s tím souhlas, ale porad tam vidim posun co se deje nyní vs 10let zpátky.

Úvaze s nádražími moc nerozumím, jakože aby se jich SŽ zbavila a mel vic penez a energie na trate?

Georg

asi se budete divit, ale vyznam d35 je radove vyssi nez zdvojkolejneni trate z brna do prerova.
a mnohem vetsi pruser je neexistence d35 nez brno-prerov (ktera stejne nejde v nejzasadnejsim useku dostavet bez ukonceni debat o tom, kde budou mit v brne nadrazi a kdo ten napad zaplati).

Voufa

Takže dokud se D35 nedostaví, tak nic stavět nebudeme, wow, gratuluju.
Trať Přerov – Brno má pro železnici stejně velký význam jako dálnice D35 pro silnice(tedy měla by mít). Minimálně proto, že vám potenciálně může uvolnit více prostoru pro vaše auto na D46 a D1.

Georg

zeleznicnim ekvivalentem d35 je vochoc – druha trasa z vychodu na zapad (realizaci dost vzdaleno + v cilovem stavu to ani nedojde na moravu).
trat prerov-brno zadny prominentni vyznam nema, jen se prifoukl strategiemi o vrt do ostravy pres brno (coz jeji vylepseni pomerne zasadne oddalilo).

Elb

Trať Brno-Přerov je na části spojky 4 největších měst Moravy…

Georg

divil byste se jak vyznamna mesta jsou i treba v nemecku spojena jednokolejnou trati.
soucasny stav neni zazrak, ale taknejak odpovida podminkam nekoridorovych trati v cr…

Sova

Budou ty dvě koleje vůbec stačit, až to jednoho dne konečně dokončí? Pokud by trať měla naplno vykrýt poptávku po nákladní dopravě a dnes vyloučené pomalé osobce Brno-Vyškov, tak by to chtělo kapacitu posílit. Min. v síťovém úzkém hrdle Holubice-Nezamyslice, kudy musí projet úplně všechno.

Když už má ta stavba zpoždění min. jednu generaci, tak by se aspoň mohla chystat pro budoucnost a ne tak, že stěží pokryje potřeby současnosti…

Alibaba

Když nebudou stačit, tak je v plánu VRT.

Sova

Uvést na této relaci do provozu paralelně k nové trati ještě VRT v nové stopě není reálné před rokem 2100. Chtělo by to nějaké současnější řešení…

Alibaba

Jaké?
Ptáte se zda budou stačit dvě koleje, když je tam teď jedna. Zdvojkolejněním se kapacita výrazně přidá. Další stupeň je pak VRT.

V. P.

Proč nenechat pro osobní dopravu (viz Brno – Vyškov) zatím původní trať. Snést se dá vždy a VRT je v nedohlednu.

Kování

Když se podíváte na tu mapku, tak lehce zjistíte, že nová trať tu starou asi patnáctkrát kříž.

Jiří Kocurek

Tak se tam udělají přejezdy a bude se na nich křižovat. Tím sej dozajista kapacita zvýší. 😛

Alibaba

Protože na mnoha místech trať na 200 používá (a kříží) spodek stávající tratě.

Petr31

Jenže na stávající trať nikdo neobjedná osobní dopravu, protože pokud má nahradit autobusovou linku 107 jezdící až v 10 minutových intervalech, musí mýt osobák alespoň podobnou jízdní dobu do Rousínova a Vyškova a musí jezdit alespoň v 30 min. taktu.

Dušan

S nákladní dopravou se právě tady moc nepočítá, protože pro tranzit Východ-Západ slouží prioritně vybudovaný II. tranzitní koridor, dle dat Správy železnic, státní organizace se třeba v období 1.1-31.3.2022 denní počet skutečně jedoucích nákladních vlaků pohyboval na této trati v rozmezí 11-15 denně – je samozřejmě otázka o kolik by se to případně zvedlo po dokončeném upgradu trati, ale nepočítá se s tím. Co se týče plánované regionální dopravy Brno-Vyškov n/M.: Tady není problém, pokud její takt bude nejvýše 30/60 min. a to i v dlouhodobém výhledu (tj. po roce 2050), kdy tudy případně povedou linky VRT. V případě, že… Číst vice »

Kuba2

V Blažovicích a Holubicích nebudou peróny, že píšete o výhybnách? To by mě celkem překvapilo – prvotním impulsem, proč se začalo vůbec uvažovat, že se s tou tratí něco udělá, byla právě snaha o zajištění regionální dopravy, tak by ta regionálka taky mohla někde zastavovat.

xyz

Budou přímo na dvoukolejce, mimo prostor kolejového rozvětvení.

Georg

ono se to v dohledne dobe rozhodne nedokonci, takze budou muset stacit ne dve, ale jen jedna kolej.

Elb

To tady máme mnohem více dvoukolejek, které mnohem spíše nebudou mít kapacitu, zrovna sousední úseky Břeclav-Brno, Přerov-Ostrava jsou jedněmi z nich..

Sova

To ano, ale tyto úseky se nebudou v dohledné době budovat v nové stopě, aby se tam daly v rámci toho přidat koleje. Brno-Přerov to čeká, tak by se to mohlo udělat rovnou s dostatečnou kapacitou…

Petr31

To ano, úsek Brno-Blažovice vlastně bude čtyřkolejný, Bohužel kvůli nevhodnému řešení této trati u letiště v Brně a uzlu Brno ve variantě Řeka , kde díky zastavení osobáků do Vyškova budou rychlejší koleje tyto vlaky blokovat a v Lulči budou muset být předjížděné se tento čtyřkolejný úsek využije jen částečně. Přitom, pokud by se pořád nevytvářely obstrukce, mohlo se to vyřešit lépe a kapacita mohla být daleko lepší.

TomOva

34 let od revoluce a oni začínají projektovat, to je výsměch podobně jako dálnice do Vídně.

Petr Kusavec

Pred 20 lety jsem jezdil na vysku do Brna z Ostravy jsem se s kluky bavili jake by to bylo super, kdyby tam ta trat byla na 250 km/h. Dnes je nam 40 let a stale prd velebnosti!! Vedeni SZDC vyhodit. Protoze ryba smrdi od hlavy.

Racek

Vedení SŽ(DC) bylo za posledních 20 let vyhozeno opakovaně, a vůbec to nepomohlo. Pokud má nový manažer stejné zadání, jako měl ten minulý, bude mít pravděpodobně velmi podobné výsledky.
Požadavky ministerstva na vedení železnic jsou pořád stejné: hlavně vyčerpat dotace a nedělat problémy. Nový ministr dopravy by ještě chtěl, aby síť byla v rámci možností průjezdná …

Vojta

Dobře. Ale ŘSD asi má taky stejné zadání (stavět, čerpat) a i tak teď pracují lépe. Takže kde je ten problém?

Vlastně jeden mě napadá. Ministei dopravy jsou posuzovani podle toho, kolik km dalnic “postvili/otevreli”. Vlastně bych řekl, ze veřejnost/volici se zameruje na dalnice a politici asi nevidi v zeleznici politicky potencial. Ale je to jen muj tip a mohu se plest

Kebab

Autem jezdí skoro každý, případně se s ním jinak potkává denně, proto jsou nové kilometry dálnic i politicky atraktivnější než nové tratě. Vlakem řada lidí nejezdí vůbec.

Georg

automobilova doprava ma v osobni doprave 10x vetsi vykon nez zeleznicni, tak vase diveni asi neni moc na miste.

Olcit

Tak u pasažerského přepravního výkonu (osobokilometry) zhruba sedí Vaše srovnání silniční a kolejové dopravy.

Pokud je o nákladní přepravního výkonu (tunokilometry), tak silniční je zhruba 3 ku 1 vůči kolejové.

viz Ročenka dopravy Ministerstva Dopravy
https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2019/rocenka/htm_cz/cz19_520110.html

Připomenu, že čistý objem dotací, které putují ze Státního fondu dopravní infrastruktury je výrazně vyšší do kolejové dopravy než do silniční

Elb

Tak dá to rozum, když EUsajuz bude chtít zaříznout lety, auta i kamiony se spalovacími motory, tak aby tady existovala alespoň menší alternativa.

Granja

Vedení vyhodit…

Tak to jo, jak jednoduché řešení -, ale když to nové vedení nebude mít krytí jinou dopravní politikou státu spolu s přidělenými fin. prostředky, tak to by se pak mohlo to vedení SŽ vyhazovat donekonečna.

Jiří Kocurek

Před revolucí tam nebyly ani trojele.

Swariner

To ani kus po revoluci. Do Brna jsem dojížděl 93-98 a byl jsem „sprosté elektrizace“ očitým svědkem. Jinak Nurek nebo Bardotka.

Tomáš A.

29 miliard za ceny v roce 2020. Dnes nejméně 35 až 40

Karel

Pět etap není to málo? To jako fakt ať se de SZ bodnout

Alibaba

Je, samozřejmě tam budou i nějaké podetapy.

Bodnout by se měl jít stát, že neposkytl SŽ peníze najednou, tak aby se to najednou dalo postavit. (toto je jen rejpnutí, ne požadavek na reálné řešení)

Granja

V případě problémů (MIMBY) by se mohlo postavit alespoň něco. V případě zákazu etapizace by se mohlo s celou tratí čekat třeba na to, až se někde dohodne se stěžovateli dejme tomu trasování kolem jakéhosi rybníka nebo kohosi domku. Tzn. – etapizace zaručí čerpání i částečných benefitů z realizace stavby.

Jiří Kocurek

Žejo, pokud nemají stavební povolení na NemaŠe, tak se u Votic nemělo vůbec začínat stavět. Ble

Pája

Vzhledem k dlouhým rokům tanečků okolo navrhuji, ať si to SŽ udělá JAK chce, ale ve středu už po ní potřebuju jet. A že to nejde? SŽ taky nezajímají problémy dopravců a jejich zákazníků.

Jan

Osobně bych spíš udělal první úsek Blažovice – Nezamyslice, kde se
sbíhá víc vlaků.

Georg

jako neco 3x delsiho?

Jiří Kocurek

Tenhle úsek znamená, že brněské eSko konečně dojede až do Vyškova a nebude končit v Křenovicích. Jako pražské eSko končilo v Cerhenicích a dál jen autobus.

Pavel P

Prodloužení vlaků z Křenovic má smysl z hlediska kapacity ŽUB. Dlouhodobě se však počítá s tím, že do Vyškova se bude jezdit kratší trasou přes Slatinu.

Petr31

To byl původní plán. Ještě někdy v roce 2010 vrcholila příprava tohoto úseku (stavět se mělo 2012-2015, i když by to stejně mělo nějaké zpoždění), než Bárta přípravu nezastavil.

mgr.pavel

Proč na tom úseku je několik stanic a jedinou zastávku dali k největšímu městu na úseku (Rousínov)?

Jinak nápad vést na dvoukolejce s Vmax 200 smíšený provoz osobáků (frekventovaných), rychlíků, nákladní dopravy a ještě i VRT, to ta trať bude dost nestíhat. Nu ale když komusi „moudrému“ vyšlo, že po delší trati s maximálkou 200 budou jezdit rychlovlaky rychleji než po kratší trati s Vmax 300, tak to jejich popření fyzikálních zákonů asi platit bude..

Georg

a ve verzi vrt na 350 tam bude jezdit kdo? kde to ma pariz a kde lyon?

Vojtech

RegioJet, možná ještě i PKP

Georg

ze zvolene varianty je patrne, ze vrt se az tolik neveri, naopak je potreba udelat neco jako rychlou meziregionalni trat.

Alibaba

Tak si někde nastudujte, jak byla VRT do Přerova zaústěna (jako že vůbec), a proč teda jízdní doba vyšla jak vyšla.

Vojtech

Takdebilne, ze. Jela 6 km rychlosti 60 km/h a do krivejch. Skutečná VRT se Přerova vyhne ( nebo možná zastávka společná pro Olomouc, ale VRT přes Prerov hl.n. to fakt nebude )

Alibaba

A to bylo proto, protože se takovouto jízdou nepočítalo pro pravidelnou rychlou dopravu, jak píšete, VRT se má Přerovu vyhnout.

Pavel P.

Umístění zastávek a stanic je dáno předpokládanými provozními potřebami.
Blažovice – napojení Vláry
Holubicemi – napojení trati od Křenovic hor. n.
Luleč – předjíždění osobáků rychlíky
Vyškov – Ukončování osobáků od Brna a Nezamyslic

Co se týče souběhu, tak bych řekl, že je zásadní chybou rušení staré trati mezi Brnem a Nezamyslicemi. Stará trať by měla zvládnout souvislých 100-110 km/h, což pro osobáky stačí, má lepší polohu pro zastávky a výrazně by přispěla ke kapacitě rychlé trati (a potenciálně by nebylo potřeba stavět ještě VRT ve stejném směru).

Petr31

Bohužel stará trať pro osobáky nestačí, jsou na současné trati nekonkurenceschopné a proto byly zrušeny a nahrazeny autobusy jezdící až po 10 minutách. Důvodem je hlavně jednokolejnost a špatná poloha zastávek (Holubice, Velešovice, Rousínov, Hoštice-Heroltice). Zdvoukolejnění v současné poloze mnohde ani není možné – například Rousínov. Tam právě pomůže ten hloubený tunel ke zdvoukolejnění, zrychlení ze 70 km/h a posunu zastávky blíže centru.

Frantisek

Ale jen tam. Jinde se naopak vzdálí nebo zruší. Zastávkový osobák ani náklad fakt nepotřebují jezdit rychleji než 100…120 km/h, a na té ‚poloVRT‘ se to bude tlouci. Mimochodem, zastávka blíže Rousínovu je tuším v místě, kde by mohla být i bez přeložky. Proč nepostaví nejdříve VRT optimalizovanou pro dálkový tranzit a pak třeba ještě nepřiblíží zastávky na původní trati obcím, nechápu. Pokud má železnice skutečně řádně sloužit dopravě a ne být dále hojně ‚nahrazována‘ auty a autobusy… Ty ‚osobáky‘ pokud vím zrušili proto, že se jim už na trať nevešly, nikoli primárně kvůli „ne-konkurence-schopnosti“.

Pedro72

Pokud jde o to přiblížení obcím, tak bych doporučoval koupit si detailní mapu, ideálně s vrstevnicemi, a taky se podívat na počty obyvatel v obcích na trase.

Pavel P.

ad Petr31 Zrušení osobáků bylo dáno především nedostatkem kapacity. Z hlediska rychlosti je novostavba trati malý přínos, zajímavější je vedení do ŽUB přes Slatinu místo přes Křenovice (což bylo historické trasování od dob KFNB – §1 a trasování přes Slatinu nešlo kvůli kapacitě Komárovské spojky). ad František Rychlíky pro modernizované trati mají zvládnout trasu Brno – Přerov (78 km) za 45 min, tedy průměrnou rychlostí lehce přes 100 km/h. Nákladní vlaky jsou schopné vyvinout podobnou rychlost, pro nákladní dopravu je díky tomu zajímavější jet ve svazku s rychlíkem po nové trati, než poskakovat za osobáky. ad Pedro72 Souhlasím, že ty… Číst vice »

Petr31

Zrušení osobáků bylo vyvoláno při zavedení integrovaného systému k Vyškovu. Kraj v té době při souběhu železnice a silnice preferoval železniční spojení. Zde ale vytížení spoje za Křenovicemi bylo bídné díky křižování i celkové jízdní době do Rousínova i Vyškova. Bylo o tom několik článký ve Vyškovském deníku a rozhovory s lidmi z kraje a kordisu. Toho se samozřejmě využilo a místo osobáků se doplnil takt do Ostravy na hodinový. Pro zastánce stávající jednokolejky je důležitá informace, že kraj začal připravovat kolem roku 2003 studii proveditelnosti Brno-Přerov a očekává, že bude moci nahradit autobusovou linku 107 osobáky v taktu 30… Číst vice »

Pavel P.

Podle vašeho textu se domnívám, že došlo k drobnému, ale zásadnímu nedorozumění ohledně trasování vlaků. Tahat vlaky od Vyškova přes Křenovice a Sokolnice je nesmysl, taková trasa je příliš dlouhá a pomalá, to je fakt se kterým souhlasím. Pokud mají být vlaky od Vyškova co nejrychleji v Brně, musí jet přes Blažovice. Zachování jednokolejky jsem myslel spíše tak, že úsek Brno – Blažovice by fungoval jako 2+2 (Vlára + novostavba), od Blažovic dále 2+1, tedy dvě koleje pro dálkovou dopravu a třetí pro regionální. Ta třetí, regionální kolej přitom může být (převážně) na stávajícím tělese, aby se ušetřilo na spodku… Číst vice »

Petr31

Ale přesně takto je to myšleno. I tak, pokud ale stávající trať z Blažovic do Vyškova nezdvoukolejníte, neupravíte trasování v Rousínově a do Lulče, nikdy rychlejší než bus nebudete a lidi vás zastřelí, když budou muset jezdit méně častými spoji a ještě déle než teď. Toto už bylo mockrát prověřováno. Navíc z Vyškova by rychlíky pokračovali po staré trase, která se bude muset zdvoukolejnit a zrychlit tak jako tak.

Pavel P

Znovu a polopaticky: předpokládám novostavbu, 2 koleje na min 200 km/h. K tomu navíc nechat třetí kolej v původní stopě, aby osobáky nezavazely rychlíkům.

Pokud jde o cestovní doby, tak mi prosím vysvětlete, jak může být osobák na trati s vmax 100 km/h a vyšší (obzvlášť když úsek obsluhovaný S6 vezme bez zastávek po novostavbě) pomalejší, než bus který může po okresce max 90 km/h a ještě zpomaluje v obcích?

Jiří Kocurek

By měla. Nezvládne. A kromě toho si zkuste vypočítat jízdní dobu toho oaobáku na jednokolejce při 30 min taktu. Vyjde, vám že bus je rychlější. Co teď?

Pavel P

Když se dívám na směrové vedení trati, tak se mezi Holubicemi a Vyškovem bavíme o obloucích poloměru cca 570 m, není zde přitom žádný oblouk výrazně menšího poloměru, který by rychlost omezil. Pokud tam jsou propady rychlosti, tak bych je označil za odstranitelné bez přeložek.

Co se týče jízdní doby, tak nemusím počítat, stačí najít staré jízdní řády. Přes Křenovice osobáky zvládaly Brno – Vyškov za 46 minut. Autobusy linky 107 mají 42 minut, ale mezi Rousínovem a Brnem nikde nestaví (zatímco osobák stavil 6x a na delší trase). Autobus by už dnes byl pomalejší než osobák vedený přes Slatinu.

Petr31

To není pravda, i přes Slatinu by byl vždycky pomalejší. Problém je navíc ten 30 min takt – tehdy to byly 2 hod a nějaký ten rychlík. Například průjezd Rousínovem bez přeložek nelze – na přejezdu máte max 70 a nelze zvětšit převýšení – je tam opačný sklon silnice. Navíc dům v těsné blízkosti. V místě plánované zastávky oblouk, kde není moc místa např pro druhou kolej. Pak sjezd z Blažovic do Holubic, bez přeložky nejlépe tunelu nejde. Navíc je potřeba vybudovat zastávku blíže obci, která je zrovna ve stávajícím esíčku.

Petr31

V současnosti mají rychlíky jízdní dobu 36 a více minut. Dříve osobáky jezdili přes Křenovice kolem hodiny. Vím to, hodně jsem se tím najezdíval. Přes Blažovice se pod 50 minut při 30 min taktu (tím pádem křižování) nedostanete.

Pavel P

Realita je následující: Autobus linky 107 má podle jízdního řádu 42 minut z Vyškova do Brna. Os 4145 jede Brno-Blažovice 24 minut, Os 24035 jezdil (r. 2019) Křenovice-Vyškov 19 minut. Takže s úvratí v Židenicích (3 min), zastavením ve Slatině a Šlapanicích jde trasa zvládnout vlakem za 43 minut už dnes. Po přestavbě ŽUB a nasazení vhodných vozidel bude jízdní doba jedině lepší. Co se týče křižování, tak to jde zvládnout s pobytem 1 minuta (běžný stav pro S2 v Chrlicích). Při rozumném JŘ budou křižování vycházet zhruba na Luleč (potřeba načasovat) a Ponětovice (dvoukolejka, takže bez zdržení). Pro regionální… Číst vice »

Vojtech

Jen za tot by měli dostat lidi ze SZ 10 let natvrdo. Vlastizrada, poškození státu odhadem o 20 miliard Kč ( kdyby neschválili takovou kravinu, tak nám 85% zaplatil Brusel v období 2014-2020, zpětné proplacení pravé skončilo) Fondy skončili, teď už jsou jen půjčky a než se rozhoupeme, nebudou ani ty

vjkm

Zastávka by nevadila, ale dalo by se očekávat, že by se tam hodilo i nákladiště ?

Jiří Kocurek

A to musí být u zastávky, nebo může být i jinde? Krom toho uhlím se už moc netopí.

DavidS

Zajímalo by mě, jak náročné na stavbu a náklady by bylo zvýšení alespoň na 250 zrovna v tomhle úseku. Mně to přijde víceméně rovné a stejně se bude celá trať dělat v nové stopě. Jediný problém bych viděl max u tunelů, ale to by se asi dalo nějak vyřešit.

Frantisek

Problém je v tom, že tam chtějí nacpat i místní osobní a pomalé nákladní vlaky, jimž původní trať zruší. Má to být „ani moc rychlé pro expresy, ani dost pomalé pro místní obsluhu“. Takže komu to nevyhoví, nechť raději použije sousední dálnici a místní silnice.

Georg

co komu nevyhovi? zachovat soucasnou trat jako klikatici se lokalku, ktera mnohokrat koridor krizuje?
to je ale puvabny napad z rise pohadek pro sotousky.

Alibaba

Pro rychlost nad 200 potřebujete udělat (podle legislativy ČR) nástupiště mimo hlavní koleje, takže žádné zastávky, a těch spoustra stanic, když budete chtít zachovat obsluhu i pro osobáky, to prodraží.

DavidS

Tím spíše mě mate, že to bude součástí VRT koridoru

Alibaba

Ano, je to trochu zmatečně napsaný, ten koridor má prostě být:
– Praha hl.n. – Praha-Běchovice současná konvenční trať do 160, variantně Praha hl.n. – Praha-Zahradní Město
– Běchovice/Zahradní Město – Brno VRT na 350
– Brno skrz bude po stávajících tratích.
– Brno – Přerov na 200
– Přerov – Dluhonice současná konvenční trať do 160
– Prosenice – Ostrava-Svinov VRT na 350

A pokud nebude stíhat kapacitně Brno – Přerov na 200, tak by se měla postavit i Brno – Přerov(mimo) VRT.

Georg

tak zmatecne napsane je i tohle, protoze trs. zahradni mesto uz je ze hry.
bechovice-poricany, poricany svetla n.s. a dale strednedobe po trati 250.

Alibaba

Proč by mělo být napojení přes Zahradní Město ze hry? Myslím úsek Zahradní Město – Běchovice skoro furt tunelem.
Píšu konečný stav, ne po nějaké etapizaci. Z Běchovic k Poříčanům mají být 4 koleje VRT a to by se na trať přes Libeň vše nevešlo.

Po trati 250 (a 230) se bude jezdit než se dobuduje úsek Světlá – Bítýška.

Georg

jo taaak, tak na tunel ze zahradniho mesta do bechovic si rad pockam. 🙂
zatim se zahrivame libenskym presmykem a opravou mostu na vytoni, ale uz brzo prijde doba bronzova. 🙂

Vojtech

4 kolejna verze, krajní pomalé, vnitřní rychle, poloviční potřeba stanic a jen spojky

DavidS

Oběma děkuji, to jsem nevěděl

Georg

rychlosti 200 vs. 250 udelaji mezi brnem a prerovem cca. 5 minutovy rozdil, stavebne je to vyrazne slozitejsi.
trat se modernizuje zjrejme se sledovanim obou cilu – jak (relativne) rychla dalkova trasa, tak mistni obsluha.

Zdenek

Hledá se projektant v době kdy se mělo už stavět. Buďme optimiste. Třeba to do 2050 zvládnou.

Jiří Kocurek

Nemohlo, byl snad hotový projekt?

xyz

Ejhle, úsek Kojetín – Přerov je z pěti etap druhou nejpokročilejší ve fázi schvalování.

Srov. s různými hejty o tom, že „modernizaci tratě Brno – Přerov blokuje město Chropyně blokuje požadavkem na jiné než Dobrou správou navrhované křížení tratě silnicí“.

Zpětně jsem nyní zjistil, že k dohodě těchto subjektů došlo v této věci loni na jaře.

Tak kdo že tedy „zdržuje“ ty úseky blíže Brnu? 🙂

Kuba2

Možná stav státní pokladny? Když jenom projekt na jeden z pěti úseků je za půl miliardy, tak snad radši nechci vědět, kolik bude stát celá stavba.

Vladimir

Bude to klasicky absolutně prepalena cena jako na každé železniční stavbe. Já být ministrem dopravy tak celý management SZ tam již není. RSD pod vedením Radka Matla funguje a to skvěle, protože je tam konkurenční trh. Na železnici to není, jsou zde monopolní firmy, které nemají důvod si konkurovat cenou, takže vždy železnice v CR budou vzdy předražené, dokud tam budou stávající lidé co nemají zájem trh otevřít konkurenci.

Tomáš

Co se týká stavaru, tak tam je konkurence poměrně veliká, ale ne tak u projektantů. Tam je prostě zahackovan Sudop a Metroprojekt

Georg

nechci vam narusovat vase sotousske hamotiny, ale zeleznicni stavby provadi prakticky ta sama parta co stavi dalnice.

myrha

částečně to rozhodně je o ŽUB…

xyz

Maximálně tak ten první úsek – před Brnem.

Ne ty dva další mezi Blažovicemi a Nezamyslicemi.

Ale čekal bych, že brněnský uzel je přece jasný – všechny protlačované projekty počítaly s polohou „Řeka“ a tato poloha byla někdy před 5 lety „definitivně potvrzena“.

Dušan

Vážně „definitivně“? Tak proč ji sama SŽ neuvádí ani graficky ani textově ve výčtu staveb ve své interaktivní mapě – viz níže ?
https://ctrlv.cz/W3Sl
Proč mně pak na základě dotazu dle z.č.106/1999 Sb. píše SŽ, že dokud nezpracuje a neodsouhlasí Záměr projektu, tak nemůže stavbu zobrazovat jako definitivní a to ani jako stavbu ve stavu s neznámým termínem zahájení ?

Ondra K.

Záměr projektu sice zatím hotový a schválený není, ale na současné politické scéně není nikdo politicky významný kdo by navrženou variantu ŽUBu jakkoli zpochybňoval. Na úrovni vedení státu, kraje i Brna panuje jednoznačná většinová snaha odsun provést. Ostatně, už dlouho souběžně běží příprava navazujících staveb.

Dušan

A nějaký termín, do kdy by mohl být zpracován a schválen je ? Do konce 2023 je to reálné ? Dík.

Ondra K.

Pokud si dobře pamatuju, mluvil o tom Svoboda v podcastu.

Liposh

Je absurdní, že se na relativní rovince tvoří takový drahý projekt s estakádami a tunely a je jen na 200 km/h a na straně druhé nenechají vlaky zajet do centra Brna, ale postaví raději Terminál Vídeňská, aby nedošlo ke ztrátě 2 minut. Myslím, že to je problém té dnešní doby, někdo něco vymyslel v roce 2005,protože byl louda, tak to hodil na papír v roce 2015 a stavět se to bude po roce 2030,kdy už to bude zastaralý koncept.

Jirka

No tak konkrétně u Brna je možná problém v tom, že se vůbec neví, jestli by ty vlaky jezdily na starý, nebo nový hlavák. A neví se to už asi 20 let.

noerf

Vzhledem k tomu, že hlavní nádraží v Brně při převodu výpravních budov zůstalo ČD s developerským záměrem, tak je přesun pravděpodobný.

Frantisek

Potom bude vlak ještě více pro parádu a ještě méně pro dopravu, neprotne-li se s těžišti zdrojů a cílů cest. Celé to tam spěje, maskováno vizuálem modernity.

Alibaba

Tak ono je skoro k ničemu i ve variantě Pod Petrovem.

Vojtech

Opravuji, neví se to 130 let a vzhledem k tomu, ze nova cena je v řádech ceny celého koridoru, tak počítat s tím, ze nebude nic

Jiří Kocurek

„Neví se“ to od roku 195x, kdy se odsun naplánoval a zanesl do územního plánu.
Stejně tak stačilo přesunout hlavní pražské nádraží do Malešic a nemusel by se složitě stavět podchdo do Italské. 😀

Vojtech

V zatáčce před Vídni se začali o novém Nadrazi opravdu dohadovat víc jak před 130 lety, ale pak válka, změna statu, krize, Sudety, okupace, vyhnáni Němců ( zde skoro 25-30 % populace), znárodnění, dvouletý, pětiletky, okupace, revoluce, privatizace, restituce, zase rozpad, ODS, ČSSD…. Furt se něco děje

Péťa

Že koleje jsou v relativní rovince je jedna věc, že krajina relativní rovinka není je věc druhá.

Alibaba

Jen na 200 je to proto, že se počítá i s nákladní dopravou.
VRT (Brno – Přerov/mimo/) by měla být teoreticky další nová trať, pokud nebude stíhat právě tahle na 200.
Proč by neměli (nenechají) jezdit vlaky do centra?
Jen přes terminál Vídeňská budou jezdit jen „sprintery“.

Frantisek

No, čili je to celé na hlavu. Přestavíme trať pro všechny na trať výhodnou primárně pro dálkové osobní vlaky (200 km/h, odsuny a rušení zastávek – až na světlou výjimku přiblížení v Rousínově, realizovatelnou i tak), a když nebude stačit, přidáme další trať již výhradně pro dálkové osobní vlaky (350 km/h). Mezitím úspěšně odsuneme místní přepravy a část nákladů opět na silnice (pokud tedy v lepším případě potřeba těch zbytných nezanikne úplně).

Alibaba

Postavením VRT nevyřešíte vůbec nákladní dopravu (ta se přesune na silnici, což sám nechcete) a na VRT stejně nebudou moci jezdit rychlíky, co jezdí v současné době po stávající trati (nebudou obsluhovat současně obsluhovaná sídla).

A myslím si, že ještě hodně dlouho bude stačit trať na 200, nejdéle do doby dostavby celé VRT z Prahy do Brna, kdy už se vyplatí jezdit z Prahy do Ostravy přes Brno.
Rušené zastávky musí být nahrazeny integrovanou dopravou a P+R.

Georg

je to tak, a samotna dostavba vrt z prahy do brna je pomerne vzdalena vize.

Ondra K.

Příprava přestavby ŽUBu se táhne víc než by bylo potřeba, nicméně pořád je to hodně rozsáhlá a složitá stavba, kde jenom samotný projekční práce zaberou několik let.

parmezano

K temu Rousínovu: Rousínov je roztáhané , dnešní žst. Rousínov je v KU Slavíkovice cca 2km od centra,cestující z místní části Čechyně a ze „Sídliště“ to měli blíž na vlak do Komořan, takže předpokládané místo budoucí zastávky , je v od centra víc jak o polovinu blíž centru Rousínova, plus menší terminál pro busy. Zároveň je tam uvažován dvojitá kolejová spojka , která rozdělí dlouhý mezistaniční úsek Luleč -Holubice , jsou i úvahy o zachování původní tratě do Komořan , kde by mělo být nákladiště

xyz

K čemuž připomenu, že brněnská soc. dem. se po komunálních volbách 2006 přesunula od postoje s nádražím v centru do postoje s odsunutým nádražím, a to s argumentací, že jedině odsunuté nádraží lze „vypapírovat“ tak, aby bylo stavebně dokončeno do konce roku 2015 a mohlo tak být financováno z první sedmiletky OPD.

🙂

Jiří Kocurek

Pak ale zjistili, kolik by museli investovat do šalin a nepomohl ani argument, že takhle: https://mapy.cz/s/mucofulasu to bude mít osmička k vlaku rychlejší, ikdyž je to dál a je tam více křižovatek.

Dušan

Poznámka: Terminál Vídeňská nepodporuje Statutární město Brno, které se k němu staví negativně a JMK zastává v tomto (aktuálně) ryze neutrální postoj – tj. tlaky na tento terminál jdou dneska výhradně „centrálně“.

Alibaba

Na radnici si myslí, že by lidi neměli mít možnost cestovat případnými sprintery a neměli by mít další možnost přestupu na konvenční vlaky?

Chtěj v Brně vůbec železnici? Nádraží odsunout, nemít další stanici na VRT, co ještě nechtějí? Nechtějí VRT okolo letiště?

Granja

Zřejmě pochopili, že v poslední zatáčce před Vídní je zastavení nejrychlejší vrstvy zbytečné.

Dušan

Ne, ale nejsou úplně pitomí a ví, že když kývnou na terminál, tak tím zazdí nový ŽUB..jinak řečeno máme tady problém zvaný komplement versus susbstitut.

Alibaba

A jaký nový ŽUB chtějí?
„V Řece“ nebo „Pod Petrovem“?
A k tomu nejlépe železniční diametr?

Možná že by bylo dobré začít tím diametrem, pak je Řeka zbytečná a stačí opravit jen současné nádraží.

Jiří Kocurek

Referendum říká, že 86 % hlasujících chce nádraží v současné poleze. Zastánci odsunu tvrí, že kdo nehlasoval, ten chce variantu Řeka.

A pro by prezidentem měl být Fisher, protože stejnou logikou pro něj hlasovalo 32+6=38 % voličů a vyhrál první kolo.

Alibaba

Já jsem pro variantu „Pod Petrovem“.

A tvrdím, že ti kdo nehlasovali jsou právě pro ni. 🙂

Ondra K.

Terminál Vídeňská a navazující trať kolem Brna je evidentně zejména způsob jak zbavit přípravu VRT závislosti na ŽUBu. Pokud by hypoteticky nastala varianta kdy VRT bude dřív, než ŽUB, tak stávajícím hlaváku absolutně není volná kapacita pro zajíždění a obracení VRT, a samotný průjezd stávajícím ŽUBem by byl pomalý stál spoustu času.

Dušan

Podle informací Správy železnic, státní organizace, co mi poskytli, má být stavba ŽUB dle platného harmonogramu ukončena do roku 2035, přičemž konkrétně stavba „RS 1 VRT Velká Bíteš – Brno“ včetně terminálu Vídeňská má být realizována v termínu 2028-2032. Takže hypotetická varianta „VRT dřív“ není vůbec hypotetická, ale naopak se s tím napevno počítá. A protože opravdu na stávajícím hlaváku není dnes absolutně volná kapacita pro VRT, tak nějak logicky mi z toho pak vychází, že pokud nebude terminál, tak holt se ten termín 2028-2032 bude muset posunout a „zesouladit“ se ŽUBem , což by mi osobně přišlo navýsost smysluplné… Číst vice »

Jiří Kocurek

Že se na té rovince namáhli stavět mosty, ze kterých vidíte z vlaku stomy shora. https://mapy.cz/s/pamacojapu

Petr31

Na relativní rovince? Brno-Blažovice není problém, ale pak potřebujete sjet do údolí Rakovického potoka, projet skrz dost Rousínov, který i s KR. Vážany a Kroužkem zabírá skoro celé údolí, pak relativní rovinka a pak potřebujete u Lulče zase překlenout údolí a dostat se k Vyškovu (kde má dálnice kousek vedle solidní stoupání). Tunel pro mírnější klesání do Holubic je opodstatněný, pak je v Rousínově hloubený tunel-zářez by zasahoval do zahrad domů, pro je z toho tunel. Dále u Habrovan by taky mohl být zářez- je to krátký hloubený tunel a estakáda u Lulče je už teď. Jen je za ní… Číst vice »