Správa železnic hledá za půl miliardy korun projektanty části nové trati z Brna do Přerova
Vlak Českých drah ve stanici Komořany u Vyškova. Foto: Správa železnic
Z velké části půjde o novostavbu na 200 km/h, náklady jsou 29 miliard korun.
Všichni co tady požadují ponechání jednokolejky. Vždyť je to podobný projekt jako trať na Budějovice. Tam taky nezůstala původní jednokolejka. Nebo už starší podobna modernizace Brno – Tišnov a HB – Žďár. Ani mezi Berounem a Plzní nenechali tu klikatejsi trasu pro pomalejší vlaky. Tak proč by ji měli nechat tady?
A doufám ze tech 200 km/h to bude pro všechny vlaky, nejen klopidla
Ponechání jednokolejky v úseku Blažovice – Vyškov bych považoval za legitimní požadavek, pokud by její existenci bylo možné skloubit s novou dvoukolejkou s v(max) přinejmenším 200 km/h. Právě tak, aby zastávkové vlaky používaly tu jednokolejku a nepřekážely tím pádem na té dvoukolejce, po které má, dle VRTkových představ, jezdit 5 – 6 párů rychlých vlaků za hodinu. Plus do toho tedy i četná příměstská doprava. Nicméně ještě problematičtější v tomto ohledu může být, pokud mezi Brnem a Blažovicemi zůstane pouhá dvoukolejka, na kterou se budou mít vejít všechny vlaky směr Vyškov + (buď všechny, pokud nevznikne Křenovická spojka, anebo pouze… Číst vice »
Asi se mnou nikdo souhlasit nebude, ale pokud nechceme, aby se z české krajiny nestala krajina skladů, dálnic a satelitů, je potřeba udělat rázný krok proti současnému trendu. Upravit územní plány aby bylo jasné kde obce končí a kde se stavět prostě nesmí, tam kde se staví vrt dálnici zrušit a náklad vozit po koridoru. Myslím si, že to za ekonomickou nevýhodnost a ztrátu úplného komfortu stojí.
Jj, zamlada jsem byl taky pankáč, hulil trávu a navzdory slušné slovní zásobě plácal kolosální hovadiny. Ovšem tohle bude nějaký lepší matroš, počítám.
Proč, říká se tomu územní plán. Jo ze je z nej dnes politikům a zlodějina je věc druhá
Takže když mi vadí současné změny v krajině tak musím být mladý, hulit trávu a říkat kolosální hovadiny?
Vím, že mám v tomto celkem radikální názor a že se mnou skoro nikdo nesouhlasí, ale nechápu k čemu je poslat sem jen výčet urážek.
Vím, že se to netýká tohoto úseku, ale úspora v jízdní době je hodně závislá i na zapojení do Brna. Dle mapy se počítá s vyhlídkovou jízdou přes Slatinu. Řešila se i varianta napojení na trať do Chrlic s tunelem pod skládkou?
o kolik je to asi delsi pres tu slatinu?
Odhadem 4 km s horšími směrovými poměry, tzn. rozdíl třeba 4 min?
oni maji v planu to nejak velkoryseji obkrouzit, aby ty smerove pomery zlepsili. je to prvni z tech staveb, bohuzel asi zavisla na stanoveni mista ukonceni v brne. 🙂
Dost by pomohly kolejové spojky v Modřicích.
Ech, co to … Myslím Komárov, píšu Modřice 🙁
Něco takového: https://mapy.cz/s/jocudefute
Podle mne se počítá s napojením na hlavní přístaviště kajaků, dnes známé jako dolní nádraží.
Proto se napojení na Brno nechává jako poslední etapa. Mělo to jít přes Masnou viaduktem, jen by to lízlo kus střechy. Napojení do Role nepřipadá v úvahu; teď se zpracovává varianta tunelem pod Svitavou až pod nové nádraží. Křížení s tratí nákladního průtahu + z nového nádraží je oříšek, něco už se vyřešilo návrhem židenického podsmyku.
co třeba traě praha – katlovy vary? 😉 do dálnice a obchvatů se narvali a pořád cpou stamiliardy.
Stamiliardy dle vzoru žena (ženy).
A kdo by tím jezdil? Mají spojení přez Plzeň nebo Ústí
Zatím nedosáhli ani Kladna. Navíc za Rakovník začíná konec světa.
Rychlé spojení Praha – Karlovy Vary je předpokládáno po novostavbě tratě Nová Ves (u Nových Ouholic) – Most.
Ne přes Rakovník.
Nicméně co se týče toho „konce světa“, tak D6 je přes ten „konec světa“ trasována.
Brno – Přerov v současnosti považuji za absolutní prioritu. Stavajici stav této hlavní moravské trati, která spojuje 2.a 3. největší města u nás a 4 krajská města na Moravě poukazuje na celkovou bídu v oblasti plánování a strategie železnice a v neposlední řadě poukazuje na zájem státu na zkulturnění dopravy na Moravě.
jenže rychlejc se dá postavit vrtka na zelené louce, než 10 let přestavby této tratě, která bude mít v okamžiku zprovoznění vyčerpanou kapacitu. jenže to se sudopu asi nehodí do krámu
Souhlas, pokud bych o tom mohl rozhodovat, osobně bych postavil prvně VRTku bez zbytečných výluk a starou uprgradoval později.
Jenže na stávající trať nikdo neobjedná osobní dopravu, protože pokud má nahradit autobusovou linku 107 jezdící až v 10 minutových intervalech, musí mýt osobák alespoň podobnou jízdní dobu do Rousínova a Vyškova a musí jezdit alespoň v 30 min. taktu. Toto tato jednokolejka bez zdvoukolejnění a s tím spojených úprav nemůže dosáhnout. Pokud neobjednají osobní dopravu, kvůli které kraj první studií kolem roku 2003 tuto akci rozjel, zůstanou zde pouze náklady, kvůli kterým se tato trať moc udržovat nevyplatí, ale pokud by nějaké náklady měly jet, pak zase nebudou moci jet po VRT. Je to začarovaný kruh. Navíc dál od… Číst vice »
Rozhodně. Ono totiž tato stavba měla být realizovaná již v 90. letech, kdy se provedla tzv. „sprostá“ elektrizace.
jo, ona totiz trat brno-prerov obsluhuje celou moravu, ze?
4 krajská města a víc jich není. Totiž vlastně jenom 3, protože vlaky Zlín-Kroměříž-Brno nelze zavést.
Pravda, v době, kdy se drátovala Přerovka se o ní jako o hlavní moravské trati mluvilo, ale jelikož se jí nedají procpat další rychlé vlaky viz do KM a Zlína či jinde, tak tuto funkci neplní. S dokončením výstavby ať již modernizované trati nebo VRT se jí de facto stane.
„Pro úsek z Kojetína do Přerova se vydání územního rozhodnutí očekává v nejbližší době.“
Nejbližší doba bude hodně relativní pojem, když doteď nebylo vydáno usnesení o pokračování územního řízení. Takže je vysoce nepravděpodobné, že by se vydání územního rozhodnutí stihlo v tomto pololetí.
Já bych nejásal, u SŽ ani souhlasi centrální komise, pravomocné územní rozhodnutí a vyprojektovaná stavba neznamená, že to nakonec nezruší a neodloží na neurčito. Viz: Nemanice – Ševětín.
prosim o odkaz ke „zruseni a odlozeni na neurcito“
Zkuste se podívat na vývoj ceny stavebních prací, úrokové sazby, tržeb SŽDC za koleje… a srovnejte to s názorem z roku 2018 jestli stavět nebo nestavět NemaŠe. https://zdopravy.cz/prulom-ministerstvo-dopravy-schvalilo-tunely-u-budejovic-budou-nejdelsi-v-republice-8083/ Cituji z článku 2018: „Schválení ministerskou komisí lze označit za průlom v dosavadním vývoji projektu, pro který se vžila zkratka NEMAŠE. Pro svou nákladnost byl v minulých letech uložen k ledu a fakticky považován za mrtvý.“ „Celkové náklady se odhadují na 8 miliard korun“ „Změnu přinesla až nová ekonomická studie správy železnic, jejíž výsledek loni v létě byl vůbec poprvé pro tunely příznivý. Způsobila to především ZMĚNA METODIKY, KTERÁ UMOŽŇUJE ROZLOŽIT NÁVRATNOST… Číst vice »
Chci říct, že to samé se klidně může stát i zde, kde se náklady také počítají v desítkách miliard.
Souhlas
to znamena, ze i „odlozeni“ useku nemanice-sevetin je ciste vase spekulace, kterou tady uz ponekolikate mavate…
spekulace a kecy bez hlavy a paty.
Spekulace?
Nemluvil šéf SŽDC ve zdejším podcastu, že aktuální odhady na NemaŠe se blíží 30 miliardám? Trochu skok z 8 miliard odhadovaných v roce 2018 dle podkladů SŽDC, ne?
Copak kumulovaná inflace od 2018 přesáhla 350% ?
Rozdílná rychlost přípravy různých úseků je daná také tím, že část po Vyškov spadá pod oblast Brno, od Vyškova pak pod Olomouc. O tom, jak to vypadá na styku dvou částí projektu, by mohli vyprávět ve Vyškově na radnici. Tam je to už tak komplikované částečně novým trasováním skrze katastr města rozděleného tratí na dvě poloviny, plánem tunelů
Počítá se tu nějak s jednotnou fází, nebo se opět zabetonuje vypínání proudu po pár desítkách km?
To je asi hodně vzdálená budoucnost, o výstavbě nové Ferdinandtky se už básní snad 30 let. Ale vzhledem k tomu, že pilotní projekt přepnutí z 3kVDC na 25kVAC z Nedakonic už toto řešení měl, bude asi i zde. Jako vedlejší produkt-hlavní je transformace 1f zátěže z úrovně 25kV do plnohodnotné symetrické 3f zátěže na úrovni 110 kV a s tím související i bezproblémová rekuperace.
To si taky říkám, ale v tom ZP se dané téma nijak extra neřeší. Tak snad v dalším stupni…
spis ve vedlejsi stavbe:
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_9222.html
dobry dotaz, ale u blbe stavby…
Rozdíl mezi SŽ a ŘSD snad vidí každý. Pokud to nevidí Kupka, nemá tam co dělat…
Takže Svoboda ven! Dřív než bude pozdě.
Tak ono jde o to, jestli ten největší rozdíl právě není ten rozdílný přístup MD ke svým podřízeným organizacím. Tedy Svoboda pak není příčinou ale důsledkem.
jako obyvatel jizni casti stredoceskeho kraje rozdil urcite vidim, ale presne naopak, nez byste myslel.
vase iluze o tom, ze silnicni sit je vyrazne dal, je dana skutecnosti, ze o ni hovno vite.
Povězte nám jaký., protože na cestě máte snad větší volnost, než na železnici. Jen pro upřesnění – pokud se na cestě něco pokazí, máte možnosti ji objet, netvrdím, že je to ideální, ale ta možnost tady existuje. Pokud se něco pokazí na železnici, tak dost často stojí půlka nebo i více republiky. (nedávno byla porucha zabezpečovacího zařízení v Praze, spousta osobáku zrušena, několikahodinová zpoždění se přelila mezi Prhou – Hranicemi na Moravě a dále (Valašký expres měl zpoždění asi 100 minut). R8 je ve špatném stavu už několik let. Nejsem zase tak starý, ale počítám, že zdvojkolněná měla být už… Číst vice »
no vidite, tak u nas rsd po 40 letech postavilo obchvat jedne vesnice na silnici prvni tridy, dalsi dva useky teze jednicky (oba na vrcholku kopce) zabilo kruhacem misto muk. na dalsich usecich snizili kapacitu silnice tim, ze pridali predjizdeci pruhy, ktere vedou k zipovani, jizde krokem a strasnym zacpam.
proti tomu je draha pomerne spolehliva.
Benešov ?
Ano, ŘSD je politicky a ekonomicky dlouhodobě protěžovaná organizace. Politici vedou keci o ekologii a přesunu nákladní dopravy na železnici, ale podporují reálně stavby dálnic, protože kroucení kolečkem rozumí každý.
Nebo prostě proto, že autem jezdí mnohem větší část voličů..
Berte to tak, že pan/paní Alibaba je buďto přímo ze SŽDC nebo je ze spřátelených firem.
Čili, když Alibaba předvádí slepotu vůči obrovským nedostatkům ve fungování SŽDC, tak to patrně reprezentuje pohled spousty odborníků SŽDC, kteří tak dlouho fungovali ve zdeformovaném prostředí, že už nejsou schopni uvažovat jako normální daňový poplatník.
Patrně jediným receptem jak zachovat dálkovou železniční dopravu je zbavit se SŽDC.
A nového správce páteřních tratí (dejme tomu 15% až 20% současné sítě SŽDC) budovat úplně znovu „na zelené louce“, bez zdeformovaných „fachidiotů/odborníků s profesní slepotou“
Vzhledem k tomu, že dopravě jako celku nerozumíte, což jste před časem přiznal, tak do toho nemáte moc relevantního co říct.
Ano, reprezentuji pohled ze směru železnice.
Nedostatky vidím především v nedostatečné politické podpoře pomocí velkohubých keců, které se začínají v poslední době lehce měnit i ve skutky.
Žádná infrastruktura nefunguje jako „normální daňový poplatník“. Ale tomu vlastně nerozumíte. Teď ještě zjistit, co a kde je deformované na dopravním trhu, tak jednoduché a jednostranné to není.
SŽDC se stát už zbavil, teď má SŽ. Už jste si konečně přečetl, proč si stát tuhle organizaci zřídil?
Nevidím reakci na to, co jsem napsal. Dovolím si připomenout, že my ( ČR ) se blížíme do stavu, že nám nikdo nepůjčí na slušný úrok. Čili ČR utratí POUZE tolik, kolik vybere na daních. Z toho vyplývá, že na dotace pro SŽDC téměř nic nezbyde. Jak pomůžou miliardy utracené za nádražní palác v Pardubicích, aby firma SŽDC utržila od dopravců na svoji činnost, tj. na provoz kolejí? Jak pomůžou miliardy utracené za vedlejší tratě např. z Lovosicka (Lovosice-Louny,…), aby firma SŽDC utržila od dopravců dostatek peněz na svoji činnost, tj. na provoz kolejí? Jak pomůžou peníze utracené za desítky… Číst vice »
cituji. „Z toho vyplývá, že na dotace pro SŽDC téměř nic nezbyde.“
Jak víte, že si půjčujeme právě na železnici a ne na nic jiného?
Obecně miliardy utracené za vámi vyjmenované projekty pomůžou udržet majetek státu v podobě schopnosti poskytovat službu, kterou by ten majetek bez oprav nebyl schopen poskytnout, a navíc by chátral a ztrácel na ceně.
Vždyť píšu, že kroucení kolečkem rozumí každý.
Kdo tomu s takovým degenerativním vyjadřováním má rozumět..
No já se snažím právě vyjadřovat, aby to ti točkolečkáři pochopili. 🙂
knu! vsichni se spikli proti matce draze a vsichni ji ublizujou.
Ano kroucení kolečkem je pro většinu lidí bližší, proto politici silniční dopravu více podporují v prakticky, ne jen hubou.
coz se projevuje tim, ze sfdi ma vetsi rozpocet na zeleznici nez silnice, pricemz silnice maji nekolikanasobne vyssi prepravni vykony?
tyhle bachorky si asi jdete vypravet u piva zeleznicnim odborarum, tam to bude mit sukces.
pokud se draha ma v necem spatne, muze si za to sama (a ten material, co tam pracuje). na vnejsi podminky si nestezujte.
V letošním roce přidělili politici ŘSD nižší rozpočet než SŽ. A to jak celkový, tak investiční. A vyšší částku na investice měla Správu železnic i v loňském roce. Tolik k vašemu ekonomickému protěžování. Problém SŽ je dlouhodobě jinde – tragické personální obsazení a z toho plynoucí neschopnost připravit klíčové stavby.
neni nahodou priprava staveb outsourcovana u obou organizaci?
A nemají náhodou na Dráze problém s tím, že za projekt je potřeba zaplatit? Že jsou to jejich peníze, o které je ti z venku odírají?
Nejedná se o letošní rok, ale o dlouhodobý trend.
dlouhodoby trend? tak nam sem napiste nejaka cisla z toho „trendu“…
40 let minulého režimu a 33 let tohoto = 73 let. Z toho 2 roky železnice má větší rozpočet. Takže kdo je trvale protěžován?
Tak to pozor. V 50. létech se stavěla nová Tišnovka a na dálnici nic až do roku 1967.
Jasně, ale např. většina silnic dostala zpevněný povrch.
Rozpočet ŘSD je použitý pouze na silnice I. třídy a dálnice. Silnice II. a III. třídy, místní komunikace, ulice a parkování ve městech jdou z krajských a obecních rozpočtů. Rozpočet SŽ přitom jde na celou železniční sít, od koridorů po lokálky. Prosté srovnání rozpočtů ŘSD a SŽ proto není objektivním srovnáním investičních a provozních nákladů silniční a železniční infrastruktury, navzdory tomu, že to tak mnozí vnímají.
1/3 kolejových tratí, pokud vím, není placena přes rozpočet SŽDC.
Neboť 4 tisíce km tratí je privátních. A 0,5 tisíce km tratí je městských (tram/metro).
Můžete prosím odkázat na zdroj takové informace?
Byl jsem v domnění, že mimo Správu železnic jsou tramvajové a speciální dráhy (metro), jednotky regionálních tratí a vlečky. Trochu mi proto nesedí 4 tis. km tratí ve vlastnictví jiných subjektů.
Železnice Desná, Čížkovice, Cerhenice plus vedlejší tratě firemní = vlečky viz jejich seznam na webu Drážního úřadu… např. sítě PKP nebo Unipetrolu má stovky kilometrů.
Děkuji za odkázání na vhodný zdroj. Stavební délka vleček je výrazně větší, než bych čekal.
Jak jsem mluvil o „celé železniční síti“, tak to bylo zjevně nepřesné a zavádějící. Pointu (že se SŽ stará i o málo využité tratě, a ŘSD nemá II. a III. třídu na starosti) to však nemění.
Každopádně jsem se něčemu přiučil a za to děkuji.
Až na to, že stavební délku vleček (součet délek jednotlivých kolejí) nelze srovnávat s kilometry tratí.
A taky kvalitu (parametry) provedení nelze srovnávat. Něco jiného je kolej, po které se jezdí 160 a po které se posunuje krokem.
Tomu ale Olcit nerozumí, a tak si mele stále svou.
Vím, musí se srovnávat se stavební délkou kolejí (15102 km) místo délky tratí (9355 km).
A jak jsem řekl v předchozím příspěvku, pointa je, že ŘSD neřeší II. a III. třídu, ale SŽ řeší lokálky, proto nelze rozpočty srovnávat.
Ono je strašně složité pochopit, že je potřeba obojí, neboť každé se hodí na něco trochu jiného.
A závidět někomu, že umí řídit auto, když to přece dokáže každý blbec? och…
K vašemu: „…že je potřeba obojí“.
Jak v tomto kontextu hodnotíte utracenou miliardu do tratě, která nebyla prioritní = Louny-Lovosice?
Odhlédněme od vlivu toho, že v tamním regionu žije rodina manželky jednoho bývalého nejmenovaného expremiéra/exkandidáta na prezidenta, jež se proslavili… cituji: „„My se bavíme na večírku a chudina u PC u fotek! Myslím, že všechno v pořádku.““
A proč by si stát tu trať neměl opravit? Priorita nepriorita.
Kraje na ni dopravu objednávají, zlepšením její parametru přidaly i spěšné vlaky.
Je potřeba. A když se každý hodí na něco jiného, je třeba vhodné stavět dálnice, když na dálkovou dopravu jsou vhodné železnice?
To už začíná vypadat, jakoby Vám Svoboda v nějaké souvislosti řekl: „Jen přes mou mrtvolu!“
Nedával bych preferenci na pocity. Lépe se řídit dle faktů: Předloni SŽDC utržila od dopravců za koleje POUZE 6% částky, kterou SŽDC dostala na dotacích, které jsou vesměs na dluh nás daňových poplatníků.
Jinými slovy, firma SŽDC je patrně zralá na insolvenci a to formou konkursu = rozřezání firmy na menší kusy, aby se životaschopné oddělilo od zombie.
Proč by si měl stát posílat do insolvence firmu, kterou má pro správu svého majetku, kde ta správa svého majetku něco stojí a tak si z rozpočtu pro ní vyčleňuje peníze?
Když jse: při kandidatuře za jistou politickou stranu do dozorčí rady řekl, ze bych okamžitě požadoval odvolat vedení SZ i s trestné právní odpovědnosti za způsobené škody nic nedělanim, tak mě raději dali na třetí místo a zvolili toho expolicajta .
Takže prachy utratí jenom za čmáranice na papír, nemají to dát vysokoškolákum jako diplomku.
meli by to dat vam.
Ono bez těch „čmáranic“ se staví fakt blbě.
To jo, ale ty prachy na projekt by se mohly prožrat.
Že stavebním projektům nerozumíte není chyba vzdělanějších.
K tomuto tematu doporucuji tento vcerejsi clanek: https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-ocima-byznysu-mame-infrastrukturu-rozvojove-zeme-vyssi-deficit-muze-nakonec-snizit-dluh-226670#dop_ab_variant=891000&dop_source_zone_name=zpravy.sznhp.box&source=hp&seq_no=2&utm_campaign=abtest217_krokovy_redesign_feedu_varCC&utm_medium=z-boxiku&utm_source=www.seznam.cz
Je v něm hezký odstavec, jak ŘSD za Mátla, aniž by se změnily zákony, dokazalo zrychlit v přípravě staveb.
Pro ilustraci. Před 4 lety se zde na webu psalo o tom, jak jednotlivé úseky D35 získavají ÚR. Zatímco D35 se teď během 2 let zacne stavet až na dva useky asi z 10. Tak trať Brno – Přerov, jejiž POUZE 1 usek ma ÚR (ziskani ve stejne dobe jako D35), je stale v nedohlednu.
Vlastně jsem rád, že ti schopnější lidí jsou na ŘSD a ne na SŽDC… dodělat dálniční síť je prostě potřeba víc. Jet rychleji vlakem do Přerova zase tolik nepomůže.
Dokážete si představit, že by mezi druhým a třetím největším městem republiky vedla pouze okresní silnice?
Já taky ne.
Ale zhruba tak teď vypadá vlakové spojení (v části Brno-Přerov).
Není to tak dávno, kdy se jezdilo tudy: https://mapy.cz/s/coganokuku
A není to až tak moc dávno, kdy tam jednopruhový kruháč a ještě před tím průsečná křižovatka. Bez světel. Na té silnici bylo možné potkat traktor.
O kousek vedle se projíždělo Lipníkem, dvě jednosměrky okolo hradeb. Takže si nemusím představovat, já si to pamatuju.
„Například Správa železnic potřebuje stejně radikální obrodu, jakou prošlo Ředitelství silnic a dálnic po nástupu Radka Mátla.“ Tohle bych tesal do kamene! Snad se toho již brzy dočkáme,
A nemáte dojem že za poslední dva tři roky celkem stoupla aktivita ohledně přípravy i u SŽ? Já teda celkem jo, možná ne tady u této trati ale jinde jo.
Připadá Vám, že SŽDC se fakt zaměřuje na vylepšení tratí?
Příklad z nedávna – během jednoho roku SŽDC upřela pozornost na 73 vlakových nádražních budov v režii SŽDC … Proč?
Proč u vlakových nádraží nepanuje stejný stav jako u privátních či městských autobusových nádraží/zastávek
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-loni-opravila-73-nadraznich-budov-letos-chysta-dalsi-rekonstrukce-100823/
Jak souvisí nádražní budova s dopravou? Připomínám, že např. budova vlakového nádraží v Brně (Hlavní n.) není SŽDC. A jde to i bez SŽDC
SŽDC už nedělá nic. SŽ dělá jen to co ji politici dovolí. U autobusových nádražích ve městech je snaha, aby je vlastnily města (kraje?), protože když je vlastní nějaká dopravní firma, tak vzniká lokální monopol a dělá to bordel v cenách autobusové dopravy. Zjednodušeně privatizace autobusáků v minulosti byla špatně. Proč by si stát neměl opravovat/udržovat svůj majetek v podobě nádražních budov? Jestli nevíte jak souvisí nádražní budova s dopravou, tak bych doporučil sem už nepsat (cca 10 let) a jen tiše číst a vzdělávat se. Pokud to zdejšímu publiku slíbíte, tak vám to prozradím, k čemu slouží. 🙂 A… Číst vice »
Opravdu nerozumím, proč SŽDC se rozhodla utrácet spousty miliard za nádražní budovy. Ekonomicky to je naprostý propadák. Copak lze od stolu z Prahy či Brna či Ostravy rozhodovat o efektivním využití nádražní budovy dejme tomu v Břeclavi? Mnohem líp o využití břeclavské nádražní budovy rozhodnou místní z Břeclavi … a platí, že kdo poroučí ten platí. Další otázkou je vůbec, proč by existovat dotace na prehistoricky koncipované nádražní budovy s častým využitím coby služebních železničářských bytů či závodního stravování či rozbujelou administrativu některých dopravců…. doba se změnila a leccos lze řešit elektronicky resp. se otevřít světu např. co se týče… Číst vice »
A jak víte, že to rozhodnutí o přestavbě budovy žst. Břeclav padlo „od stolu“ a ne „s plným vědomím stavu zjištěného v terénu“?
P. S. břeclavská nádražní restaurace má místního, soukromého provozovatele: https://odmichala.cz/kontakty/
SŽ se rozhodla opravit baráky (a ty jsou státu) protože to má za úkol (správa majetku v oboru železnice) a stát ji na to dal peníze.
O opravě většinou rozhoduje stav daného objektu, předpokládám, že nějaký správce to (co a jak je třeba opravit) z Břeclavi poslal nahoru a tam to schválí.
Oprava budov je na stejném principu tak jako si opravujete vlastní barák.
Taky si dáváte sám sobě dotace na barák?
Elektronicky se najíst či přespat, jak se to dělá?
Na těch co používám já (Pha-ČB, Pha – Olomouc, Pha-HB-Brno) celkem jo. Určitě by mohlo být lépe, s tím souhlas, ale porad tam vidim posun co se deje nyní vs 10let zpátky.
Úvaze s nádražími moc nerozumím, jakože aby se jich SŽ zbavila a mel vic penez a energie na trate?
asi se budete divit, ale vyznam d35 je radove vyssi nez zdvojkolejneni trate z brna do prerova.
a mnohem vetsi pruser je neexistence d35 nez brno-prerov (ktera stejne nejde v nejzasadnejsim useku dostavet bez ukonceni debat o tom, kde budou mit v brne nadrazi a kdo ten napad zaplati).
Takže dokud se D35 nedostaví, tak nic stavět nebudeme, wow, gratuluju.
Trať Přerov – Brno má pro železnici stejně velký význam jako dálnice D35 pro silnice(tedy měla by mít). Minimálně proto, že vám potenciálně může uvolnit více prostoru pro vaše auto na D46 a D1.
zeleznicnim ekvivalentem d35 je vochoc – druha trasa z vychodu na zapad (realizaci dost vzdaleno + v cilovem stavu to ani nedojde na moravu).
trat prerov-brno zadny prominentni vyznam nema, jen se prifoukl strategiemi o vrt do ostravy pres brno (coz jeji vylepseni pomerne zasadne oddalilo).
Trať Brno-Přerov je na části spojky 4 největších měst Moravy…
divil byste se jak vyznamna mesta jsou i treba v nemecku spojena jednokolejnou trati.
soucasny stav neni zazrak, ale taknejak odpovida podminkam nekoridorovych trati v cr…
Budou ty dvě koleje vůbec stačit, až to jednoho dne konečně dokončí? Pokud by trať měla naplno vykrýt poptávku po nákladní dopravě a dnes vyloučené pomalé osobce Brno-Vyškov, tak by to chtělo kapacitu posílit. Min. v síťovém úzkém hrdle Holubice-Nezamyslice, kudy musí projet úplně všechno.
Když už má ta stavba zpoždění min. jednu generaci, tak by se aspoň mohla chystat pro budoucnost a ne tak, že stěží pokryje potřeby současnosti…
Když nebudou stačit, tak je v plánu VRT.
Uvést na této relaci do provozu paralelně k nové trati ještě VRT v nové stopě není reálné před rokem 2100. Chtělo by to nějaké současnější řešení…
Jaké?
Ptáte se zda budou stačit dvě koleje, když je tam teď jedna. Zdvojkolejněním se kapacita výrazně přidá. Další stupeň je pak VRT.
Proč nenechat pro osobní dopravu (viz Brno – Vyškov) zatím původní trať. Snést se dá vždy a VRT je v nedohlednu.
Když se podíváte na tu mapku, tak lehce zjistíte, že nová trať tu starou asi patnáctkrát kříž.
Tak se tam udělají přejezdy a bude se na nich křižovat. Tím sej dozajista kapacita zvýší. 😛
Protože na mnoha místech trať na 200 používá (a kříží) spodek stávající tratě.
Jenže na stávající trať nikdo neobjedná osobní dopravu, protože pokud má nahradit autobusovou linku 107 jezdící až v 10 minutových intervalech, musí mýt osobák alespoň podobnou jízdní dobu do Rousínova a Vyškova a musí jezdit alespoň v 30 min. taktu.
S nákladní dopravou se právě tady moc nepočítá, protože pro tranzit Východ-Západ slouží prioritně vybudovaný II. tranzitní koridor, dle dat Správy železnic, státní organizace se třeba v období 1.1-31.3.2022 denní počet skutečně jedoucích nákladních vlaků pohyboval na této trati v rozmezí 11-15 denně – je samozřejmě otázka o kolik by se to případně zvedlo po dokončeném upgradu trati, ale nepočítá se s tím. Co se týče plánované regionální dopravy Brno-Vyškov n/M.: Tady není problém, pokud její takt bude nejvýše 30/60 min. a to i v dlouhodobém výhledu (tj. po roce 2050), kdy tudy případně povedou linky VRT. V případě, že… Číst vice »
V Blažovicích a Holubicích nebudou peróny, že píšete o výhybnách? To by mě celkem překvapilo – prvotním impulsem, proč se začalo vůbec uvažovat, že se s tou tratí něco udělá, byla právě snaha o zajištění regionální dopravy, tak by ta regionálka taky mohla někde zastavovat.
Budou přímo na dvoukolejce, mimo prostor kolejového rozvětvení.
ono se to v dohledne dobe rozhodne nedokonci, takze budou muset stacit ne dve, ale jen jedna kolej.
To tady máme mnohem více dvoukolejek, které mnohem spíše nebudou mít kapacitu, zrovna sousední úseky Břeclav-Brno, Přerov-Ostrava jsou jedněmi z nich..
To ano, ale tyto úseky se nebudou v dohledné době budovat v nové stopě, aby se tam daly v rámci toho přidat koleje. Brno-Přerov to čeká, tak by se to mohlo udělat rovnou s dostatečnou kapacitou…
To ano, úsek Brno-Blažovice vlastně bude čtyřkolejný, Bohužel kvůli nevhodnému řešení této trati u letiště v Brně a uzlu Brno ve variantě Řeka , kde díky zastavení osobáků do Vyškova budou rychlejší koleje tyto vlaky blokovat a v Lulči budou muset být předjížděné se tento čtyřkolejný úsek využije jen částečně. Přitom, pokud by se pořád nevytvářely obstrukce, mohlo se to vyřešit lépe a kapacita mohla být daleko lepší.
34 let od revoluce a oni začínají projektovat, to je výsměch podobně jako dálnice do Vídně.
Pred 20 lety jsem jezdil na vysku do Brna z Ostravy jsem se s kluky bavili jake by to bylo super, kdyby tam ta trat byla na 250 km/h. Dnes je nam 40 let a stale prd velebnosti!! Vedeni SZDC vyhodit. Protoze ryba smrdi od hlavy.
Vedení SŽ(DC) bylo za posledních 20 let vyhozeno opakovaně, a vůbec to nepomohlo. Pokud má nový manažer stejné zadání, jako měl ten minulý, bude mít pravděpodobně velmi podobné výsledky.
Požadavky ministerstva na vedení železnic jsou pořád stejné: hlavně vyčerpat dotace a nedělat problémy. Nový ministr dopravy by ještě chtěl, aby síť byla v rámci možností průjezdná …
Dobře. Ale ŘSD asi má taky stejné zadání (stavět, čerpat) a i tak teď pracují lépe. Takže kde je ten problém?
Vlastně jeden mě napadá. Ministei dopravy jsou posuzovani podle toho, kolik km dalnic “postvili/otevreli”. Vlastně bych řekl, ze veřejnost/volici se zameruje na dalnice a politici asi nevidi v zeleznici politicky potencial. Ale je to jen muj tip a mohu se plest
Autem jezdí skoro každý, případně se s ním jinak potkává denně, proto jsou nové kilometry dálnic i politicky atraktivnější než nové tratě. Vlakem řada lidí nejezdí vůbec.
automobilova doprava ma v osobni doprave 10x vetsi vykon nez zeleznicni, tak vase diveni asi neni moc na miste.
Tak u pasažerského přepravního výkonu (osobokilometry) zhruba sedí Vaše srovnání silniční a kolejové dopravy.
Pokud je o nákladní přepravního výkonu (tunokilometry), tak silniční je zhruba 3 ku 1 vůči kolejové.
viz Ročenka dopravy Ministerstva Dopravy
https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2019/rocenka/htm_cz/cz19_520110.html
Připomenu, že čistý objem dotací, které putují ze Státního fondu dopravní infrastruktury je výrazně vyšší do kolejové dopravy než do silniční
Tak dá to rozum, když EUsajuz bude chtít zaříznout lety, auta i kamiony se spalovacími motory, tak aby tady existovala alespoň menší alternativa.
Vedení vyhodit…
Tak to jo, jak jednoduché řešení -, ale když to nové vedení nebude mít krytí jinou dopravní politikou státu spolu s přidělenými fin. prostředky, tak to by se pak mohlo to vedení SŽ vyhazovat donekonečna.
Před revolucí tam nebyly ani trojele.
To ani kus po revoluci. Do Brna jsem dojížděl 93-98 a byl jsem „sprosté elektrizace“ očitým svědkem. Jinak Nurek nebo Bardotka.
29 miliard za ceny v roce 2020. Dnes nejméně 35 až 40
Pět etap není to málo? To jako fakt ať se de SZ bodnout
Je, samozřejmě tam budou i nějaké podetapy.
Bodnout by se měl jít stát, že neposkytl SŽ peníze najednou, tak aby se to najednou dalo postavit. (toto je jen rejpnutí, ne požadavek na reálné řešení)
V případě problémů (MIMBY) by se mohlo postavit alespoň něco. V případě zákazu etapizace by se mohlo s celou tratí čekat třeba na to, až se někde dohodne se stěžovateli dejme tomu trasování kolem jakéhosi rybníka nebo kohosi domku. Tzn. – etapizace zaručí čerpání i částečných benefitů z realizace stavby.
Žejo, pokud nemají stavební povolení na NemaŠe, tak se u Votic nemělo vůbec začínat stavět. Ble
Vzhledem k dlouhým rokům tanečků okolo navrhuji, ať si to SŽ udělá JAK chce, ale ve středu už po ní potřebuju jet. A že to nejde? SŽ taky nezajímají problémy dopravců a jejich zákazníků.
Osobně bych spíš udělal první úsek Blažovice – Nezamyslice, kde se
sbíhá víc vlaků.
jako neco 3x delsiho?
Tenhle úsek znamená, že brněské eSko konečně dojede až do Vyškova a nebude končit v Křenovicích. Jako pražské eSko končilo v Cerhenicích a dál jen autobus.
Prodloužení vlaků z Křenovic má smysl z hlediska kapacity ŽUB. Dlouhodobě se však počítá s tím, že do Vyškova se bude jezdit kratší trasou přes Slatinu.
To byl původní plán. Ještě někdy v roce 2010 vrcholila příprava tohoto úseku (stavět se mělo 2012-2015, i když by to stejně mělo nějaké zpoždění), než Bárta přípravu nezastavil.
Proč na tom úseku je několik stanic a jedinou zastávku dali k největšímu městu na úseku (Rousínov)?
Jinak nápad vést na dvoukolejce s Vmax 200 smíšený provoz osobáků (frekventovaných), rychlíků, nákladní dopravy a ještě i VRT, to ta trať bude dost nestíhat. Nu ale když komusi „moudrému“ vyšlo, že po delší trati s maximálkou 200 budou jezdit rychlovlaky rychleji než po kratší trati s Vmax 300, tak to jejich popření fyzikálních zákonů asi platit bude..
a ve verzi vrt na 350 tam bude jezdit kdo? kde to ma pariz a kde lyon?
RegioJet, možná ještě i PKP
ze zvolene varianty je patrne, ze vrt se az tolik neveri, naopak je potreba udelat neco jako rychlou meziregionalni trat.
Tak si někde nastudujte, jak byla VRT do Přerova zaústěna (jako že vůbec), a proč teda jízdní doba vyšla jak vyšla.
Takdebilne, ze. Jela 6 km rychlosti 60 km/h a do krivejch. Skutečná VRT se Přerova vyhne ( nebo možná zastávka společná pro Olomouc, ale VRT přes Prerov hl.n. to fakt nebude )
A to bylo proto, protože se takovouto jízdou nepočítalo pro pravidelnou rychlou dopravu, jak píšete, VRT se má Přerovu vyhnout.
Umístění zastávek a stanic je dáno předpokládanými provozními potřebami.
Blažovice – napojení Vláry
Holubicemi – napojení trati od Křenovic hor. n.
Luleč – předjíždění osobáků rychlíky
Vyškov – Ukončování osobáků od Brna a Nezamyslic
Co se týče souběhu, tak bych řekl, že je zásadní chybou rušení staré trati mezi Brnem a Nezamyslicemi. Stará trať by měla zvládnout souvislých 100-110 km/h, což pro osobáky stačí, má lepší polohu pro zastávky a výrazně by přispěla ke kapacitě rychlé trati (a potenciálně by nebylo potřeba stavět ještě VRT ve stejném směru).
Bohužel stará trať pro osobáky nestačí, jsou na současné trati nekonkurenceschopné a proto byly zrušeny a nahrazeny autobusy jezdící až po 10 minutách. Důvodem je hlavně jednokolejnost a špatná poloha zastávek (Holubice, Velešovice, Rousínov, Hoštice-Heroltice). Zdvoukolejnění v současné poloze mnohde ani není možné – například Rousínov. Tam právě pomůže ten hloubený tunel ke zdvoukolejnění, zrychlení ze 70 km/h a posunu zastávky blíže centru.
Ale jen tam. Jinde se naopak vzdálí nebo zruší. Zastávkový osobák ani náklad fakt nepotřebují jezdit rychleji než 100…120 km/h, a na té ‚poloVRT‘ se to bude tlouci. Mimochodem, zastávka blíže Rousínovu je tuším v místě, kde by mohla být i bez přeložky. Proč nepostaví nejdříve VRT optimalizovanou pro dálkový tranzit a pak třeba ještě nepřiblíží zastávky na původní trati obcím, nechápu. Pokud má železnice skutečně řádně sloužit dopravě a ne být dále hojně ‚nahrazována‘ auty a autobusy… Ty ‚osobáky‘ pokud vím zrušili proto, že se jim už na trať nevešly, nikoli primárně kvůli „ne-konkurence-schopnosti“.
Pokud jde o to přiblížení obcím, tak bych doporučoval koupit si detailní mapu, ideálně s vrstevnicemi, a taky se podívat na počty obyvatel v obcích na trase.
ad Petr31 Zrušení osobáků bylo dáno především nedostatkem kapacity. Z hlediska rychlosti je novostavba trati malý přínos, zajímavější je vedení do ŽUB přes Slatinu místo přes Křenovice (což bylo historické trasování od dob KFNB – §1 a trasování přes Slatinu nešlo kvůli kapacitě Komárovské spojky). ad František Rychlíky pro modernizované trati mají zvládnout trasu Brno – Přerov (78 km) za 45 min, tedy průměrnou rychlostí lehce přes 100 km/h. Nákladní vlaky jsou schopné vyvinout podobnou rychlost, pro nákladní dopravu je díky tomu zajímavější jet ve svazku s rychlíkem po nové trati, než poskakovat za osobáky. ad Pedro72 Souhlasím, že ty… Číst vice »
Zrušení osobáků bylo vyvoláno při zavedení integrovaného systému k Vyškovu. Kraj v té době při souběhu železnice a silnice preferoval železniční spojení. Zde ale vytížení spoje za Křenovicemi bylo bídné díky křižování i celkové jízdní době do Rousínova i Vyškova. Bylo o tom několik článký ve Vyškovském deníku a rozhovory s lidmi z kraje a kordisu. Toho se samozřejmě využilo a místo osobáků se doplnil takt do Ostravy na hodinový. Pro zastánce stávající jednokolejky je důležitá informace, že kraj začal připravovat kolem roku 2003 studii proveditelnosti Brno-Přerov a očekává, že bude moci nahradit autobusovou linku 107 osobáky v taktu 30… Číst vice »
Podle vašeho textu se domnívám, že došlo k drobnému, ale zásadnímu nedorozumění ohledně trasování vlaků. Tahat vlaky od Vyškova přes Křenovice a Sokolnice je nesmysl, taková trasa je příliš dlouhá a pomalá, to je fakt se kterým souhlasím. Pokud mají být vlaky od Vyškova co nejrychleji v Brně, musí jet přes Blažovice. Zachování jednokolejky jsem myslel spíše tak, že úsek Brno – Blažovice by fungoval jako 2+2 (Vlára + novostavba), od Blažovic dále 2+1, tedy dvě koleje pro dálkovou dopravu a třetí pro regionální. Ta třetí, regionální kolej přitom může být (převážně) na stávajícím tělese, aby se ušetřilo na spodku… Číst vice »
Ale přesně takto je to myšleno. I tak, pokud ale stávající trať z Blažovic do Vyškova nezdvoukolejníte, neupravíte trasování v Rousínově a do Lulče, nikdy rychlejší než bus nebudete a lidi vás zastřelí, když budou muset jezdit méně častými spoji a ještě déle než teď. Toto už bylo mockrát prověřováno. Navíc z Vyškova by rychlíky pokračovali po staré trase, která se bude muset zdvoukolejnit a zrychlit tak jako tak.
Znovu a polopaticky: předpokládám novostavbu, 2 koleje na min 200 km/h. K tomu navíc nechat třetí kolej v původní stopě, aby osobáky nezavazely rychlíkům.
Pokud jde o cestovní doby, tak mi prosím vysvětlete, jak může být osobák na trati s vmax 100 km/h a vyšší (obzvlášť když úsek obsluhovaný S6 vezme bez zastávek po novostavbě) pomalejší, než bus který může po okresce max 90 km/h a ještě zpomaluje v obcích?
By měla. Nezvládne. A kromě toho si zkuste vypočítat jízdní dobu toho oaobáku na jednokolejce při 30 min taktu. Vyjde, vám že bus je rychlější. Co teď?
Když se dívám na směrové vedení trati, tak se mezi Holubicemi a Vyškovem bavíme o obloucích poloměru cca 570 m, není zde přitom žádný oblouk výrazně menšího poloměru, který by rychlost omezil. Pokud tam jsou propady rychlosti, tak bych je označil za odstranitelné bez přeložek.
Co se týče jízdní doby, tak nemusím počítat, stačí najít staré jízdní řády. Přes Křenovice osobáky zvládaly Brno – Vyškov za 46 minut. Autobusy linky 107 mají 42 minut, ale mezi Rousínovem a Brnem nikde nestaví (zatímco osobák stavil 6x a na delší trase). Autobus by už dnes byl pomalejší než osobák vedený přes Slatinu.
To není pravda, i přes Slatinu by byl vždycky pomalejší. Problém je navíc ten 30 min takt – tehdy to byly 2 hod a nějaký ten rychlík. Například průjezd Rousínovem bez přeložek nelze – na přejezdu máte max 70 a nelze zvětšit převýšení – je tam opačný sklon silnice. Navíc dům v těsné blízkosti. V místě plánované zastávky oblouk, kde není moc místa např pro druhou kolej. Pak sjezd z Blažovic do Holubic, bez přeložky nejlépe tunelu nejde. Navíc je potřeba vybudovat zastávku blíže obci, která je zrovna ve stávajícím esíčku.
V současnosti mají rychlíky jízdní dobu 36 a více minut. Dříve osobáky jezdili přes Křenovice kolem hodiny. Vím to, hodně jsem se tím najezdíval. Přes Blažovice se pod 50 minut při 30 min taktu (tím pádem křižování) nedostanete.
Realita je následující: Autobus linky 107 má podle jízdního řádu 42 minut z Vyškova do Brna. Os 4145 jede Brno-Blažovice 24 minut, Os 24035 jezdil (r. 2019) Křenovice-Vyškov 19 minut. Takže s úvratí v Židenicích (3 min), zastavením ve Slatině a Šlapanicích jde trasa zvládnout vlakem za 43 minut už dnes. Po přestavbě ŽUB a nasazení vhodných vozidel bude jízdní doba jedině lepší. Co se týče křižování, tak to jde zvládnout s pobytem 1 minuta (běžný stav pro S2 v Chrlicích). Při rozumném JŘ budou křižování vycházet zhruba na Luleč (potřeba načasovat) a Ponětovice (dvoukolejka, takže bez zdržení). Pro regionální… Číst vice »
Jen za tot by měli dostat lidi ze SZ 10 let natvrdo. Vlastizrada, poškození státu odhadem o 20 miliard Kč ( kdyby neschválili takovou kravinu, tak nám 85% zaplatil Brusel v období 2014-2020, zpětné proplacení pravé skončilo) Fondy skončili, teď už jsou jen půjčky a než se rozhoupeme, nebudou ani ty
Zastávka by nevadila, ale dalo by se očekávat, že by se tam hodilo i nákladiště ?
A to musí být u zastávky, nebo může být i jinde? Krom toho uhlím se už moc netopí.
Zajímalo by mě, jak náročné na stavbu a náklady by bylo zvýšení alespoň na 250 zrovna v tomhle úseku. Mně to přijde víceméně rovné a stejně se bude celá trať dělat v nové stopě. Jediný problém bych viděl max u tunelů, ale to by se asi dalo nějak vyřešit.
Problém je v tom, že tam chtějí nacpat i místní osobní a pomalé nákladní vlaky, jimž původní trať zruší. Má to být „ani moc rychlé pro expresy, ani dost pomalé pro místní obsluhu“. Takže komu to nevyhoví, nechť raději použije sousední dálnici a místní silnice.
co komu nevyhovi? zachovat soucasnou trat jako klikatici se lokalku, ktera mnohokrat koridor krizuje?
to je ale puvabny napad z rise pohadek pro sotousky.
Pro rychlost nad 200 potřebujete udělat (podle legislativy ČR) nástupiště mimo hlavní koleje, takže žádné zastávky, a těch spoustra stanic, když budete chtít zachovat obsluhu i pro osobáky, to prodraží.
Tím spíše mě mate, že to bude součástí VRT koridoru
Ano, je to trochu zmatečně napsaný, ten koridor má prostě být:
– Praha hl.n. – Praha-Běchovice současná konvenční trať do 160, variantně Praha hl.n. – Praha-Zahradní Město
– Běchovice/Zahradní Město – Brno VRT na 350
– Brno skrz bude po stávajících tratích.
– Brno – Přerov na 200
– Přerov – Dluhonice současná konvenční trať do 160
– Prosenice – Ostrava-Svinov VRT na 350
A pokud nebude stíhat kapacitně Brno – Přerov na 200, tak by se měla postavit i Brno – Přerov(mimo) VRT.
tak zmatecne napsane je i tohle, protoze trs. zahradni mesto uz je ze hry.
bechovice-poricany, poricany svetla n.s. a dale strednedobe po trati 250.
Proč by mělo být napojení přes Zahradní Město ze hry? Myslím úsek Zahradní Město – Běchovice skoro furt tunelem.
Píšu konečný stav, ne po nějaké etapizaci. Z Běchovic k Poříčanům mají být 4 koleje VRT a to by se na trať přes Libeň vše nevešlo.
Po trati 250 (a 230) se bude jezdit než se dobuduje úsek Světlá – Bítýška.
jo taaak, tak na tunel ze zahradniho mesta do bechovic si rad pockam. 🙂
zatim se zahrivame libenskym presmykem a opravou mostu na vytoni, ale uz brzo prijde doba bronzova. 🙂
4 kolejna verze, krajní pomalé, vnitřní rychle, poloviční potřeba stanic a jen spojky
Oběma děkuji, to jsem nevěděl
rychlosti 200 vs. 250 udelaji mezi brnem a prerovem cca. 5 minutovy rozdil, stavebne je to vyrazne slozitejsi.
trat se modernizuje zjrejme se sledovanim obou cilu – jak (relativne) rychla dalkova trasa, tak mistni obsluha.
Hledá se projektant v době kdy se mělo už stavět. Buďme optimiste. Třeba to do 2050 zvládnou.
Nemohlo, byl snad hotový projekt?
Ejhle, úsek Kojetín – Přerov je z pěti etap druhou nejpokročilejší ve fázi schvalování.
Srov. s různými hejty o tom, že „modernizaci tratě Brno – Přerov blokuje město Chropyně blokuje požadavkem na jiné než Dobrou správou navrhované křížení tratě silnicí“.
Zpětně jsem nyní zjistil, že k dohodě těchto subjektů došlo v této věci loni na jaře.
Tak kdo že tedy „zdržuje“ ty úseky blíže Brnu? 🙂
Možná stav státní pokladny? Když jenom projekt na jeden z pěti úseků je za půl miliardy, tak snad radši nechci vědět, kolik bude stát celá stavba.
Bude to klasicky absolutně prepalena cena jako na každé železniční stavbe. Já být ministrem dopravy tak celý management SZ tam již není. RSD pod vedením Radka Matla funguje a to skvěle, protože je tam konkurenční trh. Na železnici to není, jsou zde monopolní firmy, které nemají důvod si konkurovat cenou, takže vždy železnice v CR budou vzdy předražené, dokud tam budou stávající lidé co nemají zájem trh otevřít konkurenci.
Co se týká stavaru, tak tam je konkurence poměrně veliká, ale ne tak u projektantů. Tam je prostě zahackovan Sudop a Metroprojekt
https://zdopravy.cz/projektovani-vysokorychlostnich-trati-vyrazne-zlevnuje-cena-v-soutezi-na-nejdelsi-usek-spadla-o-43-143047/
🙂
nechci vam narusovat vase sotousske hamotiny, ale zeleznicni stavby provadi prakticky ta sama parta co stavi dalnice.
částečně to rozhodně je o ŽUB…
Maximálně tak ten první úsek – před Brnem.
Ne ty dva další mezi Blažovicemi a Nezamyslicemi.
Ale čekal bych, že brněnský uzel je přece jasný – všechny protlačované projekty počítaly s polohou „Řeka“ a tato poloha byla někdy před 5 lety „definitivně potvrzena“.
Vážně „definitivně“? Tak proč ji sama SŽ neuvádí ani graficky ani textově ve výčtu staveb ve své interaktivní mapě – viz níže ?
https://ctrlv.cz/W3Sl
Proč mně pak na základě dotazu dle z.č.106/1999 Sb. píše SŽ, že dokud nezpracuje a neodsouhlasí Záměr projektu, tak nemůže stavbu zobrazovat jako definitivní a to ani jako stavbu ve stavu s neznámým termínem zahájení ?
Záměr projektu sice zatím hotový a schválený není, ale na současné politické scéně není nikdo politicky významný kdo by navrženou variantu ŽUBu jakkoli zpochybňoval. Na úrovni vedení státu, kraje i Brna panuje jednoznačná většinová snaha odsun provést. Ostatně, už dlouho souběžně běží příprava navazujících staveb.
A nějaký termín, do kdy by mohl být zpracován a schválen je ? Do konce 2023 je to reálné ? Dík.
Pokud si dobře pamatuju, mluvil o tom Svoboda v podcastu.
Je absurdní, že se na relativní rovince tvoří takový drahý projekt s estakádami a tunely a je jen na 200 km/h a na straně druhé nenechají vlaky zajet do centra Brna, ale postaví raději Terminál Vídeňská, aby nedošlo ke ztrátě 2 minut. Myslím, že to je problém té dnešní doby, někdo něco vymyslel v roce 2005,protože byl louda, tak to hodil na papír v roce 2015 a stavět se to bude po roce 2030,kdy už to bude zastaralý koncept.
No tak konkrétně u Brna je možná problém v tom, že se vůbec neví, jestli by ty vlaky jezdily na starý, nebo nový hlavák. A neví se to už asi 20 let.
Vzhledem k tomu, že hlavní nádraží v Brně při převodu výpravních budov zůstalo ČD s developerským záměrem, tak je přesun pravděpodobný.
Potom bude vlak ještě více pro parádu a ještě méně pro dopravu, neprotne-li se s těžišti zdrojů a cílů cest. Celé to tam spěje, maskováno vizuálem modernity.
Tak ono je skoro k ničemu i ve variantě Pod Petrovem.
Opravuji, neví se to 130 let a vzhledem k tomu, ze nova cena je v řádech ceny celého koridoru, tak počítat s tím, ze nebude nic
„Neví se“ to od roku 195x, kdy se odsun naplánoval a zanesl do územního plánu.
Stejně tak stačilo přesunout hlavní pražské nádraží do Malešic a nemusel by se složitě stavět podchdo do Italské. 😀
V zatáčce před Vídni se začali o novém Nadrazi opravdu dohadovat víc jak před 130 lety, ale pak válka, změna statu, krize, Sudety, okupace, vyhnáni Němců ( zde skoro 25-30 % populace), znárodnění, dvouletý, pětiletky, okupace, revoluce, privatizace, restituce, zase rozpad, ODS, ČSSD…. Furt se něco děje
Že koleje jsou v relativní rovince je jedna věc, že krajina relativní rovinka není je věc druhá.
Jen na 200 je to proto, že se počítá i s nákladní dopravou.
VRT (Brno – Přerov/mimo/) by měla být teoreticky další nová trať, pokud nebude stíhat právě tahle na 200.
Proč by neměli (nenechají) jezdit vlaky do centra?
Jen přes terminál Vídeňská budou jezdit jen „sprintery“.
No, čili je to celé na hlavu. Přestavíme trať pro všechny na trať výhodnou primárně pro dálkové osobní vlaky (200 km/h, odsuny a rušení zastávek – až na světlou výjimku přiblížení v Rousínově, realizovatelnou i tak), a když nebude stačit, přidáme další trať již výhradně pro dálkové osobní vlaky (350 km/h). Mezitím úspěšně odsuneme místní přepravy a část nákladů opět na silnice (pokud tedy v lepším případě potřeba těch zbytných nezanikne úplně).
Postavením VRT nevyřešíte vůbec nákladní dopravu (ta se přesune na silnici, což sám nechcete) a na VRT stejně nebudou moci jezdit rychlíky, co jezdí v současné době po stávající trati (nebudou obsluhovat současně obsluhovaná sídla).
A myslím si, že ještě hodně dlouho bude stačit trať na 200, nejdéle do doby dostavby celé VRT z Prahy do Brna, kdy už se vyplatí jezdit z Prahy do Ostravy přes Brno.
Rušené zastávky musí být nahrazeny integrovanou dopravou a P+R.
je to tak, a samotna dostavba vrt z prahy do brna je pomerne vzdalena vize.
Příprava přestavby ŽUBu se táhne víc než by bylo potřeba, nicméně pořád je to hodně rozsáhlá a složitá stavba, kde jenom samotný projekční práce zaberou několik let.
K temu Rousínovu: Rousínov je roztáhané , dnešní žst. Rousínov je v KU Slavíkovice cca 2km od centra,cestující z místní části Čechyně a ze „Sídliště“ to měli blíž na vlak do Komořan, takže předpokládané místo budoucí zastávky , je v od centra víc jak o polovinu blíž centru Rousínova, plus menší terminál pro busy. Zároveň je tam uvažován dvojitá kolejová spojka , která rozdělí dlouhý mezistaniční úsek Luleč -Holubice , jsou i úvahy o zachování původní tratě do Komořan , kde by mělo být nákladiště
K čemuž připomenu, že brněnská soc. dem. se po komunálních volbách 2006 přesunula od postoje s nádražím v centru do postoje s odsunutým nádražím, a to s argumentací, že jedině odsunuté nádraží lze „vypapírovat“ tak, aby bylo stavebně dokončeno do konce roku 2015 a mohlo tak být financováno z první sedmiletky OPD.
🙂
Pak ale zjistili, kolik by museli investovat do šalin a nepomohl ani argument, že takhle: https://mapy.cz/s/mucofulasu to bude mít osmička k vlaku rychlejší, ikdyž je to dál a je tam více křižovatek.
Poznámka: Terminál Vídeňská nepodporuje Statutární město Brno, které se k němu staví negativně a JMK zastává v tomto (aktuálně) ryze neutrální postoj – tj. tlaky na tento terminál jdou dneska výhradně „centrálně“.
Na radnici si myslí, že by lidi neměli mít možnost cestovat případnými sprintery a neměli by mít další možnost přestupu na konvenční vlaky?
Chtěj v Brně vůbec železnici? Nádraží odsunout, nemít další stanici na VRT, co ještě nechtějí? Nechtějí VRT okolo letiště?
Zřejmě pochopili, že v poslední zatáčce před Vídní je zastavení nejrychlejší vrstvy zbytečné.
Ne, ale nejsou úplně pitomí a ví, že když kývnou na terminál, tak tím zazdí nový ŽUB..jinak řečeno máme tady problém zvaný komplement versus susbstitut.
A jaký nový ŽUB chtějí?
„V Řece“ nebo „Pod Petrovem“?
A k tomu nejlépe železniční diametr?
Možná že by bylo dobré začít tím diametrem, pak je Řeka zbytečná a stačí opravit jen současné nádraží.
Referendum říká, že 86 % hlasujících chce nádraží v současné poleze. Zastánci odsunu tvrí, že kdo nehlasoval, ten chce variantu Řeka.
A pro by prezidentem měl být Fisher, protože stejnou logikou pro něj hlasovalo 32+6=38 % voličů a vyhrál první kolo.
Já jsem pro variantu „Pod Petrovem“.
A tvrdím, že ti kdo nehlasovali jsou právě pro ni. 🙂
Terminál Vídeňská a navazující trať kolem Brna je evidentně zejména způsob jak zbavit přípravu VRT závislosti na ŽUBu. Pokud by hypoteticky nastala varianta kdy VRT bude dřív, než ŽUB, tak stávajícím hlaváku absolutně není volná kapacita pro zajíždění a obracení VRT, a samotný průjezd stávajícím ŽUBem by byl pomalý stál spoustu času.
Podle informací Správy železnic, státní organizace, co mi poskytli, má být stavba ŽUB dle platného harmonogramu ukončena do roku 2035, přičemž konkrétně stavba „RS 1 VRT Velká Bíteš – Brno“ včetně terminálu Vídeňská má být realizována v termínu 2028-2032. Takže hypotetická varianta „VRT dřív“ není vůbec hypotetická, ale naopak se s tím napevno počítá. A protože opravdu na stávajícím hlaváku není dnes absolutně volná kapacita pro VRT, tak nějak logicky mi z toho pak vychází, že pokud nebude terminál, tak holt se ten termín 2028-2032 bude muset posunout a „zesouladit“ se ŽUBem , což by mi osobně přišlo navýsost smysluplné… Číst vice »
Že se na té rovince namáhli stavět mosty, ze kterých vidíte z vlaku stomy shora. https://mapy.cz/s/pamacojapu
Na relativní rovince? Brno-Blažovice není problém, ale pak potřebujete sjet do údolí Rakovického potoka, projet skrz dost Rousínov, který i s KR. Vážany a Kroužkem zabírá skoro celé údolí, pak relativní rovinka a pak potřebujete u Lulče zase překlenout údolí a dostat se k Vyškovu (kde má dálnice kousek vedle solidní stoupání). Tunel pro mírnější klesání do Holubic je opodstatněný, pak je v Rousínově hloubený tunel-zářez by zasahoval do zahrad domů, pro je z toho tunel. Dále u Habrovan by taky mohl být zářez- je to krátký hloubený tunel a estakáda u Lulče je už teď. Jen je za ní… Číst vice »