Správa železnic hledá projektanty rekonstrukce lokálky do Slavonic
Motorové vozy řady 841 v Telči. Foto: České dráhy
Vylepšení 55 kilometrů dlouhé tratě má mimo jiné přinést zvýšení rychlosti ve vytipovaných úsecích ze stávajících 50 km/h až na 80 km/h.
Jestli se rekonstrukce povede, to tedy bude fofr. Pak bude mít tato trať lepší parametry než Jihlava-České Budějovice, kde převažuje rychlost 65 km/h.
To budou akorát další vyhozené prachy. Z toho nikdy nebude trať s rozumnými parametry, to by se musela ve většině trasy přeložit. A taková investice by měla význam pouze v případě, že by okolní silnice byly přetížené.
Jediné rozumné řešení: Provoz zastavit, oblast obsloužit busy.
Až 80 km/h je málo?
Připomenu, že i na t-225, ze které tato trať odbočuje, je traťová rychlost NIŽŠÍ než 80 km/h.
vám připadá silnice Telč – Třešť -Jihlava málo vytížená?
Mohl bych poprosit redakci – zda-li by oslovila SŽ s tím, aby vysvětlila, proč OBJEKTIVNĚ neustále odkládá tuto rekonstrukci ? I viz informace z článku. Schéma dopravy je na dlouhé trati Spěšných vlaků, téměř bez minuty rezervy.
Neutěšený, neplnící JŘ, kde si ujíždí přípoje již trvá několik let. A tato stavební akce tomu mohla velmi pomoci.
A železnice je pro mnoho potenciálních zájemců v tomto nespolehlivém modelu NEPOUŽITELNÁ.
Protože k finančnímu propadu došlo až letos.
To už ale mělo býti hotovo.
Dovolím si upozornit, že koncept platný od 12/2019 je více napnutí v kombinaci HB S:00 h + Krahulov L:00 h než v kombinaci HB S:00 h + Třešť L:00 h. Kdy pokud Sp vlak vyjede (vlivem čekání na přípoje) z HB zpožděný, tak okolo L:35 – L:40 h (za 1,5 h) do Jihlavy obvykle přijede dříve Sp vlak od Třeště než R od Brna (který byl zdržen v Krahulově víc než onen Sp v Třešti). Ta rezerva tam právě nyní docela je – jednak v dlouhém intervalu křižování v žst. Třešť (zkrátitelný při zpoždění lichého Sp) + taky pár minutek… Číst vice »
Proč tato konkrétní trať, to nevím. Jenom si dovolím opravit, neboť finance holt nestačí na tak obrovské množství tratí, neboť vybrané poplatky za koleje pokrývají pár procent výdajů SŽDC
Když si uvědomíte, že ekonomická životnost svršku či zabezpečovacího/sdělovacího zařízení je udávána na 20 let….
V tom máte samozřejmě pravdu, přesto by měl být kompetentní úředník schopen a dokonce povinen vysvětlit proč je tato trať „opomíjena“.
Minulost nezměníme, akorát se z ní poučíme. Důležitá je budoucnost.
Názor SŽDC (Ing. Nejezchleb) letos na začátku roku, tj. popisuje dílo Babišovy vlády:
„finanční potřeby Správy železnic na rok 2022 nejsou aktuálně dokryty, a to jak v oblasti přípravy, tak v oblasti realizace staveb“
„primárně se budeme zaměřovat na vybranou evropskou síť TEN-T a na akce, kde jsou nebo budou k dispozici dotační tituly“
„k těm evropským dotacím potřebujeme zajistit národní podíl“
viz 1:37:00
https://www.youtube.com/watch?v=HNnnnDETCu4
Trať Kostelec – Slavonice měla být jednou z prvních „revitalizací“ před deseti lety.
Dokonce byla plánována ještě dříve, než přišla ta vlna „revitalizací“ za účelem (někde stihnutého, jinde tak jako tak prošvihnutého) dočerpání dotací z OPD1.
Teď možná od někoho dostanu za uši, ale někdy je zpoždění (z dlouhodobějšího hlediska) ku prospěchu. Příkladem může být „původní stavba“ 1. koridoru, který momentálně už prochází rekonstrukcí, nebo rekonstrukce výpravní budovy v Č. Budějovicích. V roce 2016 odhadoval tehdejší ředitel SŽDC náklady na rekonstrukci na pouhých 150 mil. Kč! Za tu sumu by možná opravili střechu, natřeli fasádu, vymalovali zevnitř, opravili WC a umyli okna. https://www.idnes.cz/ceske-budejovice/zpravy/oprava-vlakoveho-nadrazi-v-budejovicich.A160926_161402_budejovice-zpravy_khr Dnešní rekonstrukce se provádí vskutku „zgruntu“ a náklady se odhadují na 755 mil. Kč. Proto si myslím, že i rekonstrukce trati 225 bude nyní provedena lépe, než kdyby proběhla letmo formou „údržba+“ někdy… Číst vice »
Nicméně u t-227 také platí, že o to déle tam museli být drženi + placeni pracovníci řízení provozu, kteří po DOZ (je součásti revitalizace) již potřeba nebudou (+ tím pádem také bude plně disponibilní žst. Sedlejov, toho času již s celodenní výlukou dopravní služby).
Klid, taková elektrizace Brno – Zastávka u Brna již měla být původně hotová v roce 1978. A snad už konečně bude stavba pokračovat v roce 2023…
Z maličko jiného soudku. Nechce se tu někdo vsadit, kdy začne a skončí stavba severního obchvatu Dačic? Schválně jsem si to našel na těch stránkách sdílených Karlem vB. a zatím se píše „stavba 2025-2028″…jaká bude skutečnost? Nějaké tipy? 🙂
Mohu Vás ubezpečit, že rozhodně dříve, než nějaká trať v ČR.
Krajské volby, které toto mohou teoreticky ovlivnit se budou konat asi začátkem října 2024. Předpokládám ale, že pokud nedojde k neočekávaným zvratům, vyhraje dosavadní hejtman Kuba, který má dopravu (zejména obchvaty menších obcí), zdravotnictví a sociální péči, jako své osobní priority.
Myslím, že právě z důvodu větší vzdálenosti Dačic od CB nehrozí, že by byla stavba odsunuta a na jejich úkor byl zvýhodněn obchvat jiného jihočeského města.
Pokud by takové záměry byly, nenechal by JČ kraj zpracovat veřejně přístupný přehled všech plánovaných dopravních staveb na 10 let dopředu. Kolik krajů v Česku to tak má?
Po realizaci této akce dojde k významnému zlepšení dopravního spojení tohoto pěkného, ale veřejnou dopravou ne až tak snadno dostupného, koutu země s okolním světem.
Pro fanatického propagátora autobusů kamkoliv mimo koridory připomínám, že silnice II/406 z Dačic do Slavonic také nijak nevyniká svojí bezpečností (např. zatáčky za horizontem, proměnlivá šířka). V některých úsecích může setkání s náklaďákem v protisměru zanechat dlouhodobý zážitek.
Z tohoto důvodu má Jihočeský kraj záměr tuto silnici podstatně rekonstruovat.
https://dopravnistavby.kraj-jihocesky.cz/cs/rekonstrukce-silnice-ii406-dacice-slavonice
Patrně jste mířil na moji osobu svým hejtem. Nebudu to komentovat. Pouze vyvrátím omyl, kdy já mluvím o TEN-T tratích, které zahrnují i koridorové tratě.
Osobně si myslím, že vlaky určitě zůstanou nejen na tratích tzv. koridorů (cca 1,3 km), ale také na ostatních tratích Transevropské sítě TEN-T (tj. dalších cca 2 tis km tratí). Mapka TEN-T sítě je např. ve Statistické ročence SŽDC. Plus např. páteřní trať Otrokovice-Zlín nebo budoucí trať z Ostravy do Havířova/Karviné
Nejistou perspektivu má zbývajících cca 6,5 tisíce km vedlejších tratí
Kam čert nemůže….
No vidíte, že jsem Vás poučil, taky jsem byl překvapen co všechno je součástí TEN-T.
Řekl bych, že elektrifikovaná dvoukolejná Pardubice-Hradec Králové je součástí TEN-T. A není.
Zatímco jednokolejka Č.Budějovice-Č.Velenice je součástí TEN-T.
No vidíte, jak se realita liší od vašich představ!
Třeba by jen stačilo si rozklíčovat si, co zkratka TEN-T znamená…
Jo, doznávám. Netušil jsem jak VELMI důležité je znát co je za tou zkratkou.
Holt, měl jsem podobný pocit, jak při sledování epizod StarTreku (Voyager)
https://www.csfd.cz/film/69485-star-trek-vesmirna-lod-voyager/506902-dohra/prehled/
Kdo viděl/uvidí pochopí. Kdo není trekkie tomu to vysvětlovat nebudu.
To víte, že to je důležité.
V opačném případě byste si např. mohl třeba myslet, že hadice je „stará“ od hada, nebo kozačky jsou manželky bohatého kozáka, vyznávajícího mnohoženství.
Proto tady v minulosti jakýsi Axel dostával „Dunaj“ za jeho střelené pseudoželezniční názvosloví.
Hezké. Potlesk. Klobouček
…kdysi nastrčil ženskou. Nyní mu stačí Axel.
Jo, má asi nižší provozní náklady a v JMK, kde je počet obyvatel na 1 km tratě větší, než na Vysočině, má dvojnásobnou účinnost. 🙂
Ten rozdíl mezi Krajem Vysočina a JMK je mj. v hustotě obyvatel vztaženo k množství tratí.
Tj. v JMK, Moravskoslezském či ve Zlínském kraji se asi nebude vypínat mnoho železničních tratí. Neřkuli v Praze.
Zvláštní je, že v Praze se dají najít tratě obsluhované – vámi kritizovanými – nízkokapacitními vlaky typu 810 či 814.
Mimochodem úskalím ve využití železnice pro páteřní příměstskou dopravu ve Zlínském kraji je, že nikdy nebyla (vašimi slovy) „zapnuta“ trať z Vizovic do Valašské Polanky.
A pro které páteřní příměsto by měla sloužit? Vizovice jsou napojené na Zlín, Valašská Polanka na Vsetín a dvě vesničky mezi nimi, Prlov a Pozděchov, jsou počtem obyvatel z hlediska kolejové dopravy zcela bezvýznamné.
Pro páteřní příměsto mj. v relaci Zlín – Vsetín (a ze Vsetína navazujícími směry), jakož i Zlín – Valašské Klobouky (a okolí).
Tam strčí vtvt… Není to náhodou asistent toho politika co chce pořád všechno rušit?
s politikou nemám nic společného, krom toho že jsem občan a daňový poplatníka
Dopouštíte se jí ale ve velkém než malém množství.
Jakože když si sečtu, že 1 plus 1 není třeba 12?
Protože takové nesmyslné součty jsou patrně názorem těch, kdo horují pro zachování současného železničního provozu.
Výsledná hodnota záleží na číselné soustavě, pokud definujeme takovou kde 1+1 je 12 pak je Váš výsledek v pořádku, můžeme definovat i takovou kde 20 a 20 bude 3 a podobně. Záleží na tom jaké znaky a jaké základy použijete. Lze mít soustavu naprosto z čehokoliv, kolečka, smajlíky, písmena. Znak sám o sobě neimplikuje hodnotu ale je jenom jejím zástupcem. Q R T P D R A P 5 J 9 Y 3 P 4 U je naprosto stejně použitelné jako 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F Která je stejně… Číst vice »
Proboha axele chápete, že z Liberce do Tanvaldu jede za den dva tisíce lidí? A že to rozhodně není TEN-T? 😀
A KONKRÉTNĚ co tím chcete říct ve vztahu k (ne)dostatku peněz na udržení této vedlejší tratě?
Ideologické výkřiky faktury a úvěry nezaplatí.
Mě totiž zajímá jediné = udržitelnost. Jezdím vlakem do x, nárazově do y, občas do z a na dálkových trasách. Budou tyto tratě v provozu i za 5 či 10 let?
Nebo to dopadne proškrtáním na podobnou hustotu jako v podobně lidnaté Belgii (tj. 65% českých tratí vypnout)?
To záleží na dostatku peněz.
No já se vám jenom snažím naznačit, že tady jsou regionální tratě, kde jezdí daleko víc lidí, než na velké části vaší sítě TEN-T.
Já o kole, Vy o voze. Z čeho zaplatit vedlejší tratě a provoz na vedlejších tratích? Výkřiky nezaplatí faktury a úvěry. Když cestující jede vlakem ČD a koupí jízdenku za 100 Kč plus 10 Kč jako DPH, tak – stát/kraj vynaloží dalších zhruba 350 Kč jako provozní dotaci. – stát prostřednictvím SŽDC vynaloží bajvoko 500 až 1000 Kč v souvislosti s touto jízdenkou. To je neudržitelné. Řešením je – převést vedlejší tratě na kraje tak jako jsou krajské silnice, – vypnout dotace do části vedlejších tratí a ušetřené peníze převést do zbytku vedlejších tratí – přilákat další cestující za lepší… Číst vice »
Až se zastaví odsavače peněz, které tady máme mimo dopravu i v samotné dopravě, tak tady pište něco o udržitelnosti služby, která alespoň něco lidem a přírodě přinese.
Zajímalo by mě, které vedlejší tratě v Kraji Vysočina jsou podle vás na „vypnutí dotací“ a které patří do kategorie „převést do nich ušetřené peníze“.
To si rozhodou místní v Kraji Vysočina, až vedlejší tratě budou převedeny na kraje.
Ono totiž tratě v Kraji Vysočina nejsou příliš využívány regionálními vlaky = jeden km tratě v VYS využije v průměru o polovinu míň regionálních vlaků než v sousedním Jihomoravským.
A kombinace málovyužité tratě, kde jezdí nízkokapacitní brání perspektivě tratě.
Mě ale zajímá váš názor.
Mimochodem převedení vedlejších tratí na kraje se nepředpokládá.
A řešit počet vlaků (ne cestujících, ale vlaků!) v přepočtu na km kolejí ve srovnání dvou krajů, kde v jednom z nich je krajské město druhým největším městem ČR (= silná příměstská doprava), je čirá demagogie.
Zapomínáte, že vlak je kapacitní doprava.
Vyplácí se zhruba aspoň pro 120ti sedačkový vlak.
Pro menší pohyb pasažérů je vhodnější automobilová spolujízda či busy, je-li silnice vhodnou alternativou k trati.
Čili vedlejší tratě v Kraji Vysočina mají problém.
Zatímco např. ve Zlínském kraji je využití tratí regionálními vlaky násobně vyšší. Proč? Mj. protože Zlínský je hustěji zabydlený než Vysočinský kraj
Ironií je, že i přímo přes Zlín jezdí nízkokapacitní dvoudílné Regionovy, že.
Plus i zde připomenu, že na několika tratích v Kraji Vysočina dojde během příštího roku k náhradě 841 nebo 814 novými dvoudílnými jednotkami právě o cca 120sedadlové kapacitě.
Nicméně stále jsem se od vás nedozvěděl odpověď na moji otázku.
Trať do Zlína se má uzavírat kvůli modernizaci.
Proto se smlouva z Otrokovic vyjednávala „4 roky s opcí až +6 let“
Proto stačí, aby dojezdily Regionovy. A pak se bude řešit kapacitnější doprava
Od Zlína do Lípy je důležitá nákladní doprava
Metransu. https://metrans.eu/solutions/metrans-terminal-deport-solutions/zlin-cz/
Osobní doprava nic moc = těch pár km od Lípy do Vizovic není příliš potřeba. Uvidíme co bude až do krajských měst bude pro auta zavedeno mýtné.
Zatím tady hýříte ideologickým flašinetem o tom, že na regionální tratě nejsou peníze. Napadlo vás, že existují i jiné věci (obory) kde musí stát investovat nebo to ve slepé nenávisti k regionálním tratím nevidíte? Zeptám se znovu po x týdnech: Byl jste ze stavědla odejit nebo ne. Pravděpodobně to s vaší agresivitou úzce souvisí. A ještě poznámka. Peněz má stát dostatek. Otázkou pouze je, jak s nimi hospodaří.
1) Nemáte pravdu, že stát má peněz dost.
Daně nestačí na státní výdaje. Proto si stát pujčoval. mj. I na provozní dotace na provoz vlaků a také si pujčoval na dotace pro SŽDC.
2) Čili kde vzít peníze na 6,5 tisíce km vedlejších železničních tratí?
3) nevím co je stavedlo
Stát peněz dost má, alokace je mizerná. Pokud si může dovolit vyhazovat peníze za rouškovné, pastelkovné, bonusy za výchovu (fakt pochybuji že někdo počítá s tím, když si pořizuje dítě, že mu za něj stát něco pak přidá k důchodu) a podobně, tak těch peněz má asi dost. Navíc se jedná o tzv. transferové platby za které nic, na rozdíl od investic do dráhy, nebo i jenom blbého provozu, nic nedostane. Pokud nevíte co to je stavědlo, tak si jděte první věci dostudovat a pak se vraťte. Případně přestaňte ideologicky tapetovat, trochu dost se uklidněte a třeba časem pochopíte co… Číst vice »
Vlakem jezdím pár desítek let. A dosud jsem nepotřeboval vědět, co to je stavědlo.
A proto potřebujete odvádět řeč od položené otázky, neboť odpověď nevíte, ne?
Nebo snad jako řešení jak zafinancovat vlaky vidíte v eutanazii? To snad nemyslíte vážně, pevně věřím. Pokud snad takovéto myšlenky opravdu máte, tak snad Vás poučí, že i Hitler na vrcholu moci v 1942 couvl, když arcibiskup v Kolíně veřejně upozornil na Aktion T4.
cituji:
„Jsou nyní zabíjeni, brutálně vražděni bezbranní nevinní; jsou utlačováni i lidé jiné rasy, jiného původu… Stojíme tváří v tvář neslýchanému vražednému šílenství národa! “
https://cs.wikipedia.org/wiki/Clemens_August_von_Galen
Zkoušíte na mne nelichotivé zařazení? Na rozdíl od jistého skrčka se mi genocidy hnusí a bezdůvodné zabíjení mi přijde neskonale pitomé. Český důchodový systém se nastavoval někdy na začátku či v polovině 90. let, to je 25-30 let dozadu, v té době nebylo tak rozšířené vlastnictví nemovitostí, nebylo tak rozšířené vlastnictví vícero nemovitostí. Velká část bytového fondu byla měst či státu, něco družstva a prakticky nebyla šance že by značnější počet lidí měl něco našetřeno, nebo měl majetek. A populace byla poměrně mladá, Dnes je situace již diametrálně odlišná a systém musí daleko více zohledňovat při výpočtu důchodu jestli daný… Číst vice »
Můžete prosím bez vytáček odpovědět:
„Nebo snad jako řešení jak zafinancovat vlaky vidíte v eutanazii?“
Díky
Když penzistu necháte o hladu a v zimě, tak jde taky o eutanazii.
Vy jste asi nečetl to co jsem napsal, se mi zdá. Jasně tam píši že je třeba zohlednit situaci každého jednoho důchodce. Jednomu může na měsíc bohatě stačit 10 tisíc, další nevyjde s 15. Záleží na tom kde a jak bydlí atd.
Podle mne je třeba důchody snížit a větší část náklad na bydlení přesunout do formy relativně jednoduše administrovaného příspěvku. Zrušení příspěvku za dítě, něčeho s čím nikdo z nich nepočítal a co má jen pramalý vliv na současnou porodnost, by také uspořilo zajímavou sumu. Dost možná zajímavější než nějaké Vaše vypínání lokálek.
Nezapomeňte prosím na tento váš příspěvek, až se zas někdý budete navážet do pana Petra Davida a tvrdit, že se tady politikou nezabýváte!
Zkuste se uklidnit. A přečíst si, že jsem napsal žádost aby předřečník upřesnil své zamlžené tvrzení.
Protože ve vzteku jste patrně přehlédnul to co jsem napsal – cituji:
„Nebo snad jako řešení jak zafinancovat vlaky vidíte v eutanazii? „
Nevíte, co je to stavědlo? Vážně?
Pokud ale nejste schopen si zjistit ani takovou banalitu, tak nechápu, kde berete odvahu vašimi nekonečnými dementními návrhy „zachráňovat českou železnici“ a permanentně otravovat zdejší diskusi vašimi kidy.
?
I tady vám připomenu, že těch belgických 65 % je vlivem toho, že jsou do toho zjevně počítány tzv. vicinálky, tedy místní tratě budované kdysi coby podobající se tramvajovému provozu.
Toto belgické specifikum je nepřenositelné na jakoukoliv jinou zemi.
Tak ono Dačicko by spíše mělo být v Kraji Vysočina, protože do Jihlavy je odtud podstatně blíž než do Budějic.
..no a Žďársko a Třebíčsko je zase spádové do Brna.
Proč myslíte, že byl vytvořen Kraj Vysočina právě tak, aby nepřiléhal k rakouské hranici a pod jeho územím mají asi 5 km společnou hranici kraje Jihomoravský a Jihočeský?
https://mapy.cz/zakladni?q=hranice%20kraj%C5%AF&source=area&id=585504&ds=2&x=15.5487234&y=48.9634625&z=11
Protože kopíruje původní okresy (každý z okresů byl do toho kterého kraje začleněn celý), takže celý okres J. Hradec se stal součástí Jihočeského kraje.
A to je chyba. Kraj Vysočina neměl nikdy vzniknout, podobně jako jiné pseudokraje. Původní krajské zřízení bylo výhodnější, jenomže to nesmělo projít, protože to bylo vytvořeno komunisty, i když odborníci, zejména v případě Moravy, prosazovali status quo. Byli však ideologicky převálcováni, což se v kontextu doby dá chápat. A také jak by k tomu přišla Olomouc, kdyby neměla kraj (úvahy byly na Moravě o kraji Severomoravském, Středomoravském a Jihomoravském) – jenže problém nastal jak jinak u Pardubic a Hradce, kdy tato dvě města soupeří od nepaměti. Proto se kraje slučují do vyšších celků NUTS.
Hradubický kraj by mohl mít správní středisko ve zcela neutrálním Borohrádku. Koleje tam vedou ze 3 směrů. 🙂
SRN měla dlouhá léta hlavní město v malém Bonnu a taky to fungovalo…
První problém je že se drbalo do zemského uspořádání a to více než pouhou korekcí historických nelogičností (přiznejme si že ty exklávy a enklávy byly problém) a spádovosti, to tak že se ve finále zrušilo. Celý problém krajů by se dal vyřešit jeho obnovením. Pokud by Praha dostala status země, tak by v podstatě ani nebyl problém s rozdílnou velikostí mezi Moravou a Čechami.
Přesně!
Když už se debata stočila, tak nechcete přispět na Vaše téma monarchie?
youtube. com/watch?v=XULjacrz29g
Zrovna v případě Moravy bylo až extrémní, že by kraje byly jen dva.
A mimochodem taky s dost umělou hranicí např. mezi Prostějovem a Olomoucí.
Do vyšších NUTS se slučují kvůli dotačním podmínkám EU (a snad kvůli ničemu jinému).
Mimochodem i při původních hranicích JMK – JČK by krajská hranice na t-227 byla přesně tam, kde je i dnes. Tzn. v tomto ohledu žádná změna.
… a ještě bych dodal, že tohle https://cs.wikipedia.org/wiki/Historie_kraj%C5%AF_v_%C4%8Cesku#/media/Soubor:%C4%8Cesk%C3%A9_okresy_1950.png taky předtím vymysleli komunisté. Přesto nynější podoba krajů + Obcí s rozšířenou působností je směrem k tomuto hodně podobná (O. K., zrovna to Dačicko se v tomto liší).
To je až nechutně podobné současnosti.
Chyba byla vůbec v pokračování krajského modelu uspořádání státu. Trvám na tom, že těch 14 gubernií nás vede do pekel. Řešením je obnovené zřízení zemské, doplněné nově Prahou. Dnešní stav je naprosto nesmyslný. Ve všem.
– Tzn. de facto jen 3 „kraje“. Co by bylo „pod nimi“? Okresy?
– Kdo by objednával regionální vlaky? Ty 3 kraje? Tzn. z Prahy pro celé Čechy; z Brna (?) pro celou Moravu a Slezsko?
– Kdo by objednával regionální autobusy? Opět – pro celé Čechy, nebo pro celou Moravu z jednoho místa? Nebo… ty okresy (?).
P. S. Zrovna okolo t-227 by krajská hranice byla i v případě toho rozdělení na ty Čechy + Moravu.
Co by bylo pod nimi? ORP, třeba?
Myslím že v dnešní době by se již dal opustit model „jednou denně do Vídně“, respektive snad jsme pokročili dostatečně na to aby se ten systém navrhl polycentricky. Na Moravě to ale bude jiné, poněkud přirozenější, než v Čechách. (Tři centra místo jednoho)
Ano, kolem 227 by zemská hranice vedla, nicméně z praktických důvodů a toho že jde skrz města a nějakou přirozenou spádovost (změnila se v čase) by muselo dojít k její korekci. (třeba takto en. mapy. cz/s/fokufetoru)
O. K., pak zůstává v platnosti otázka – kdo by objednával regionální vlaky?
Fůra roztříštěných, maličkých ORP? Nebo pouhé tři (resp. i v případě Prahy by to bylo velmi specifické – silné propojení s vlaky sousedního kraje, nyní Středočeského, při zemském zřízení by šlo o Zemi Českou), tzn. „reg ionální vlaky v celých Čechách objednávány z Prahy; regionální vlaky na celé Moravě objednávány z Brna“?
Tatáž otázka u regionálních autobusů.
Plus pokud by objednatel byl u každého z prostředků rozdílný, tak otázka možného úskalí zájmů různých objednatelů.
Kraje vznikly aby se rozbila Morava. Za Grosse. Jak může být Moravská Třebová v Pardubickém kraji ? Vysočina je hrozný hybrid, stejně jako Zlínský kraj.
A okresy v roce 1960 tady vznikly tak debilně mj. proto, aby se minimalizoval počet těch, co sousedí s nepřátelským Rakouskem.
jestli to nezahrnuje bezuvratove reseni kostelce (a objizdeni te nesmyslne polni stanice), tak je to polovicata blbost.
Máte naprostou pravdu. Pro ilustraci místních poměrů – mapa.
https://mapy.cz/turisticka?l=0&q=Kostelec%20u%20Jihlavy&source=pubt&id=15211788&ds=1&x=15.4911830&y=49.3590182&z=16
Zcela výjimečně s vámi souhlasím, odstranění úvratě by mělo být na prvním místě. A případný argument některých ostatních, že s motorovým vozem není úvrať problém, neberu, je to jednak zdržení a také nepříjemnost pro cestující.
Kór když už tam ani nestaví rychlíky.
Neobsahuje jej.
Nicméně při neobsahování = křižování v L:00/X:00 h v Třešti.
Pokud by zřízena byla, stihlo by se totéž křižování přeložit do Sedlejova?
Konečně akce co dává smysl. Je fakt smutný, že nejdůležitější a velmi vytížená příměstská trať krajského města vypadá, jak vypadá. Jen to mělo být deset let hotové, ale to by to někdo nesměl hodit do šuplíku „dráha regionální“…
na vysocine je to bohuzel o neschopnosti lidi v tomto umele vzniklem kraji. i brno by se o to staralo lip jako o trat na periferii nez slavna vysocina…
Eh, odkdy se kraj stará o železnici? Ten tam jenom objedná dopravu. Nebo snad existuje „Krajská správa a údržba železnic Vysočina“?
Doufejme že brzy budou vedlejší tratě pod krajem
To sice ne, ale kraje mají možnost aktivně vstupovat do toho, jakou trať si přejí. Nemusí být nutně jen tupým plátcem za obslužnost. Pokud je mi známo, v tomto případě měl Kraj Vysočina sehrát pozitivní roli, aby se stou tratí něco udělalo a osobní dopravu (která není v trase nijak zanedbatelná) mohl všechnu přesměrovat na koleje.
To neexistuje, ale pokud má kraj o něco zájem, může se snažit (oficiálními i neoficiálními cestami) vyvíjet tlak na příslušné instituce.
Od zaměstnanců nově ustanoveného KÚV, který sám teprve hledal svoje místo, to ovšem nelze očekávat.
Ke cti KÚV je, že první, na co se vrhnul, bylo zajištění důstojného spojení do Jihlavy z okresních měst. Ty polňačky např. z Třebíče, nebo Žďáru/S. byly fakt hrozné.
Na Vysočině se zrušily lokálky do Polné, Jemnice a teď Jindřichův Hradec. Ani Velké Meziříčí nemá ustláno na růžích.
Nemyslím si. Viz poněkud zanedbané (a přepravní potenciál ne plně využívají) tratě typu M. Bránice – Ivančice; polemizovat se dá i o dalších (např. zrychlení úseku Rohatec – Sudoměřice za účelem umožnění 30min. intervalu Hodonín – Veselí; taktéž pomalá t-255 apod.).
V případě tratě do Slavonic coby úplné periferii „velkého JMK“ by to nemuselo být jiné.
Tak ono nejde vše naráz. Vypadá to tak, že teď má JMK na řadě úsek do Nedvědice, včetně TV.
Jde to přinejmenším mít v krajské koncepci coby úsek požadovaný k úpravě.
Každopádně – pokud tedy „nejde všechno naráz“, pak je to potvrzením toho, že i kdyby byl úsek Kostelec – „pod Telčí“ v JMK, tak zdaleka není jisté, že by byl revitalizován dříve než takto když je v Kraji Vysočina.
Stačí si vzpomenout, jak vypadala Jihlava a silnice do ní , když byla začleněná v JMK. I ten dálniční přivaděč v ní končil tak nějak pitomě „do ztracena“. Fotka je z roku 2003.
https://mapy.cz/letecka-2003?l=0&source=area&id=585508&ds=1&x=15.5743117&y=49.4068931&z=17
A ještě bych dodal – při existenci Kraje Vysočina, je t-227 tratí směřující do krajského města.
Při neexistenci Kraje Vysočina + v situaci, kdy by okres Jihlava byl v Jihomoravském kraji, by šlo o trať vedoucí tangenciálně vůči krajskému městu, totiž vůči Brnu.
O to nižší prioritu by pak taková trať možná měla v očích brněnského krajského úřadu (+ o to větší prioritou by možná byla nějaká ta bus-linka Třebíč – Telč, navazující v Třebíči na vlak směr Brno).
V této souvislosti by bylo velmi zajímavé si představit, jak by to asi vypadalo, kdyby o tom rozhodovalo nějaké „Zemské centrum“ v Praze.
Musejí počkat jestli jim státní kasa pošle finance
a přesný duvod, že by chyběli peníze.
Vše co je zde napsáno je realitou, ještě doporučuji nastudovat podklady pro VŘ na stránkách SŽ https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_12071.html, což jen podtrhne další zcela chybnou investici SŽ, která za velké peníze neodstraní zásadní nedostatky této tratě a konzervuje současný stav, který vyžene zbytky cestujících na nejméně dalších 5, řekněme 7 let. Zásadní problém je neřešení trianglu v Kostelci a zbudování zastávky v Kostelci u přejezdu se silnicí na Cejl. Místo toho projekt nesmyslně zabezpečuje cca 15 přejezdů za velké peníze v úseku Dačice město – Slavonice, kde i podle dat v podkladech VŘ je obrat cestujících opravdu minimální a prostý pohled na… Číst vice »
Zajímavé. Díky.
Na jednu stranu požadujete spojku u Kostelce pro zrychlení vlaků (O. K.), na druhou stranu byste s těmi vlaky zastavoval mj. v Rantířově (a ještě byste to nazval „rychlým“ přímým spojem).
Na jednu stranu argumentujete nízkým počtem cestujících za Dačicemi (O. K.,) na druhou stranu byste to řešil zastavením osobní dopravy namísto vhodně umístěné výhybny umožňující jezdit bez prostojů (event. přestupů) v Dačicích…
Mimochodem to zabezpečení přejezdů pod Dačicemi je jedna z mála věcí, která se tam plánuje dělat. Do svršku se sahat nemá.
** Ještě doplním: Na jednu stranu argumentujete nízkým počtem cestujících za Dačicemi (O. K.,) na druhou stranu byste to řešil zastavením osobní dopravy namísto…
… také namísto systémového vedení 2h taktu Sp vlaků jedoucích až po Dačice skutečně spěšně tak, aby z HB do Slavonic stihly dojet za méně než 2 h, takže by stíhaly obrat ve Slavonicích.
Mimochodem prostoje v žst. Dačice jsou velmi nežádoucí i z titulu o to nižší použitelnosti zast. Dačice město pro jakékoliv cesty z/do vnitrozemí.
Ještě bytělo, aby ČD sem nasadily lepší vozidla.
Stadler a později nové Pesy nestačí? 🙂
jakože ty 841 jsou špatný? mě to teda přijde jako ok
to taky bude
Taky budou nebojte
Jezdí tam to nejlepší, co v dieselu čd mají.
hercules a bmz, nebo co byste jako chtel?
Prý slušné (ale hlučnější) jsou Integral.
Budou volné prý od cca 2026. Akorát na tuto trať jsou asi trochu overkill
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/D/BOB_Integral.php
Integral = atyp vyráběný jen krátce, v nízkém počtu kusů, a to výrobcem, který již neexistuje.
„Co chtít více“, že.
Reagoval jsem na what if předřečníka, který navrhoval Bmz.
P.S. Kdyby nebylo schvalování vlaků taková pakárna, tak předpokládám, že Integral by už jezdil mimo Německo, třeba v ČR
Ty jsi tam nikdy nebyl viď 😉
Ano, byl, až ve Slavonicích.
jenom drobná oprava, přitom by šlo tu trať na několika místech více narovnat aby to nevypadalo jako když se plazí had, obloučky když už tak dělat mírně naklopenou trať což umožní rychlejší průjezd a celé to mohli zatrolejovat, takže polovina toho jak tu trať převést do 21 století tam chybí. hlavně že autům se nadržuje, ale u železnic nejsou schopný udělat něco pořádně.
Tak klidně, když občanům zavede daň ze vzduchu, který dýchají.
Protože už dnes si na provozní a investiční dotace půjčujeme od bankéřů. Čili už ty 2 miliardy na dožilou tratě v éře vysokánských úroků jsou ekonomický nesmysl. A Vám je to málo. ROFL.
Jestli jsou nějaké místa na šetření v rozpočtu, tak jsou to místa zcela jiná než investice do dopravy. To co dělá největší problémy je nereformovaná oblast důchodů, která je objemově největší a vzhledem k demografickému vývoji neudržitelná. Pak je tu celý systém dávek k reformě (nemyslím si že dnes slouží tak jak by měl). Pak je tu problém s příliš dlouhým vězením kde se s těmi lidmi nepracuje. A asi tak vagon dalších věcí které jsou násobně větší problém než nějaké miliardy za trať do Slavonic. Honíte drobáky, mnohdy na až nesmyslných místech, v situaci kdy se jinde ztrácejí řádově… Číst vice »
Jsme ne webu o dopravě, v článku o miliardách do tratě kde jezdí 70ti sedačkový vlak.
Je čirá utopie, že by se zvýšily dotace do železnice. Není na to.
Ze současného baliku, ať jdou peníze tam kde je vyšší využití. 2 miliardy do Slavonic jsou 10% investičních dotací pro celou republiku (dlouholetý průměr do 2020)
https://zdopravy.cz/szdc-chysta-velke-opravy-koridoru-z-konce-90-let-ve-hre-je-8-nejhorsich-useku-3361/
Vzhledem k tomu, že je to slepá trať a vzhledem k budoucí dlouholeté rekonstrukci dálkové trati přes Havlíčkův Brod a vzhledem k vysokánským úrokům nedává smysl tato investice.
Ty sedmdesátisedačkové „vlaky“ tam jezdí spojené do dvojic a trojic axele. „Slepost“ trati o jejím významu pro příměstskou dopravu taky nic neříká 😀
Tam kde se bude investovat, většinou jezdí solo 70ti sedačkové vlaky
Část zdvojených vlaků zajíždí do Telče. Investovat se bude i od Telče na Dačice.
Nevíme jestli je trvalá poptávka, neboť vesměs začaly jezdit a krátce nato udeřil čínský vir.
https://www.vagonweb.cz/razeni/razeni.php?rok=2019&zeme=&kategorie=&jmeno=&relace=CZ-227&vuz=&cislo_vozu=&datum=&v=
Ztrojené vlaky na tomto úseku nejezdí žádné.
Axeli chápete, že na to, aby vám vyšel provozní koncept mezi Havlíčkovým Brodem a Telčí, tak musíte opravit i úsek do Dačice? 😀 do Telče jezdí zdvojených Sp většina, po rekonstrukci by měly místo RS1 jezdit Pesy až do Dačice. A od zavedení Sp počty cestujících trvale rostou.
Tohle je klíčové:
„A od zavedení Sp počty cestujících trvale rostou“
Pokud to bude trvat i po čínském viru, tak zaflikovat tuto trať má smysl.
Akorát v první řadě zaflikovat jen naprosto nejnutnější. Teprve až bude trať Havlíčkův Brod OK (snad 2029), tak teprve v té fázi (někdy v 2027) dokončit flikování u Telče.
Ano, zaflikovat jen to nejnutnější, ideálně aspoň 3x do roka a ještě v sezóně s 30+ denní výlukou, což jistě mnoho cestujících ocení. A pak tvrdit, že už nejezdí dost lidí nebo že počet cestujících klesá a investice už nemá smysl.
Ano, půjčit si 2 miliardy na drahý úrok. A pak dojet z Dačic do HavlBrodu, kde přesednout na dálkový vlak, pak přesednout na náhradní autobus, pak na vlak. Předpokládám, že vlaků nepřibyde. A asi ani cestujících do cca 2029. To prostě chceš. Inu to se moc nevyplatí, když při drahých úrocích dlužník za pár roků přeplatí svůj dluh na úrocích = zdvojnásobí svůj dluh. Jestli nedává větší smysl nainvestovat do rychlejší modernizace dálkové tratě přes HavlBrod, aby to bylo dřív než v 2029. Abstrahuji od oblíbeného slibování SŽDC slíbit, že xyz bude za 3 roky, v reálu za 6 až… Číst vice »
Jaký náhradní autobus u HB?
Já vím, že vás ta investice irituje, tak se s ní sakra smiřte – mě taky serou zas jiné věci a nic s tím nenadělám – tak proč bych měl pořád nasírat ostatní obecenstvo..
Čím déle budou vyhazovány peníze z okna na málovyužité tratě kde jezdí nízkokapacitní vlaky, tím víc hrozí, že se zastaví provoz na téměř všech 6,5 tisíce km vedlejších tratích.
Divím se, že šotouši hlasitě nevolají po vypnutí peněz do některých vedlejších tratích.
Asi proto, že neumí či nechtějí počítat.
Vždyť ta revitalizace je dílčím „flikováním“.
A týká se především úseků s vyšším potenciálem (zato do nejslabšího úseku Dačice – Slavonice se nebude sahat skoro vůbec).
Hážete nadarmo perly ……
Nevíte jestli je poptávka, ale žvaníte furt že to nejde.
Vždyť říkám, že s utracenými miliardami počkat, až jestli se bude poptávka, poté co skončí čínský vir.
Chápu, že ve Vašem uvažování miliardáře, vyhozené peníze z okna vůbec nevadí.
Až na to že skuteční miliardáři jsou obvykle hodně škudlilové, jinak by nebyly miliardářemi. Např. jak pan Petschek večer chodíval zhasínat na chodbách.
Nebo svědectví jednoho z miliardářů: „mnoho opravdu velice bohatých lidí si svou ‚rozlišovací schopnost‘ udržuje na úrovni desetihaléře,“
Jen dvojic a jen do Telče.
Nicméně od příštího roku tam mají jezdit 120sedadlové jednotky až do Slavonic (takže vtvt bude asi spokojenější, i když tím pádem dojede do Slavonic o to víc prázdných sedadel).
Důležité je bezesporu využití a netuším jak lidem v Třešti nebo Dačicích pomůže ke zlepšení jízd do práce hl. trasa přes Havlíčkův Brod. Ale lokotkový genius to ví už dávno dopředu a zajede tam těm neznalým a tápajícím bezmocným nezištně poradit.
Ano, 10 % ze současného balíku který se každý rok mění podle nálady do trati na kterou se dalších X desítek let nesáhne, když vezmu v potaz že na mnohem vytíženější trať Znojmo – Břeclav se nesáhlo místy 30+ let, tak měrný roční náklad na kilometr a rok životnosti tratě do Slavonic bude někde kolem milionu ročně. To zase tak hrozná suma není. Další problém, který se opakovaně opakuje, je neschopnost z různých důvodů realizovat velké projekty, ať už je to z důvodu nestabilního financování, nebo jiných problémů. Takže pak jdou peníze i do různých tratí „mimo pořadí“, protože jinak… Číst vice »
Proč mi píšete: „Zastavovat v krizi, není-li to úplně nezbytně nutné, rozběhlé projekty se nevyplácí“?
Naprosto s Vámi souhlasím. Podporuji investice do tratí.
A protože na investice nebude, tak PRÁVĚ PROTO jsem pro aby se vypnuly PROVOZNÍ peníze do tratí.
Z ušetřených peněz první řadě odkoupit od ČD ty vlaky, které si objednaly a na které nemají (a nemůžou si půjčit za slušný úrok).
A poté z ušetřených provozních dotací do vypnutých vedlejších tratí převést peníze do investic do těch zbývajících vedlejších tratí
Skutečná železnice opravdu není PIKO vláček.
Je dobré, že jste si to uvědomil. Tak snad přestanete být tak rozhazovačný peněz ostatních.
K Vašemu „Chápu že byste byl nejraději pokud by se ta trať dostala do stavu nesjízdnosti a byl důvod k tomu ji vytrhat“ Proč si to myslíte? Já volím menší zlo. Rušení tratí není něco z čeho bych měl radost. Stojím o to, aby byl zachován provoz i na části vedlejších tratí. Nesmyslným lpěním na všech vedlejších tratí totiž se plýtvají peníze, které by šlo použít do perspektivní části vedlejších tratí. Čili zachování dotací pro nesmysly jako Mochov se blíží moment, kdy bude vypnut provoz na takřka VŠECH vedlejších tratí. Projídáme budoucnost tím, že furt rveme peníze do nesmyslů, nikoliv… Číst vice »
Proč si to myslím? Protože přes všechny Vaše pokusy o to to skrývat, to nakonec pokaždé vyleze jako řešení po Vašich naprosto šílených konstrukcích, které vytváříte, viz nápady na odkup vlaků, jen abyste to podpořil. Při tom zdatně ignorujete rozdíly mezi jednotlivými kasami a tím co kdo platí, ignorujete zákonem dané povinnosti, ignorujete že už asi 3-4 roky existuje SŽ, nikoliv SŽDC. Vaše opatření v podobě rozebrání, redukce atd. nemají šanci vygenerovat dostatek prostředků na to aby se realizovaly projekty k pokrytí vnitřního dluhu železniční infrastruktury. Jenom vytvoření základní kostry kapacitních tratí, proti kterému jste se tu nedávno také stavěl,… Číst vice »
Vkládáte mi úst něco, co jsem neřekl. Možná je mojí chybou, že jsem to špatně vysvětlil: a) respektovat rozdělení na -celostátní prioritní tratě (zejména TEN-T) plus metropolitní uzly jako např. pražský tj. cca 3 tisíce km tratí. – Méně prioritních (vedlejších) tratí je cca 6,5 tisíce km. b) vedlejší tratě převést na kraje, přesně po vzoru krajských silnic. c) Z vedlejších tratí ponechat dotace do tratí tam, kde jsou nejvíce využívány (vs. jejich vnitřní dluh) a tam kde silnice příliš není alternativou (např. čtverec Olomouc-Krnov-Jeseník-Šumperk-Šternberk) Kde vzít peníze na vedlejší tratě? Dnes kraje platí na PROVOZ regionálních vlaků 14 miliard… Číst vice »
„B“ nebude fungovat, tak dráha prostě fungovat nedokáže, ne ve velkém, to nejsou silnice kde jezdíte na viditelnost a bez ZZ a přidělování kapacity. Kde to může fungovat jsou aglomerace kde vzniknou tratě pro smíšený provoz s nějakým metrem, ale konsolidace bude trvat desítky let a bude vyžadovat vznik desítek kilometrů nových tratí, propojek atd. Reálně to můžete udělat tak u Prahy a Ostravy, v malém u Olomouce, u Brna to smysl nemá, tam spíš lehké povrchové metro na části tram. sítě po jejím doplnění. Jen ty Vaše prioritní tratě, těch 3000 by potřebovalo při kompletní obnově každých 30 let… Číst vice »
Technická = kraje ušetří převodem některých doprav na autobusy a ušetřené peníze dají do svých krajských železničních tratí, které zůstanou v provozu. To jste poněkud opomenul.
Obecně k Vaší reakci:
Lepší řešení nevím.
Alternativou je zastavení provozu na většině tratí, zejména velké většiny vedlejších tratí.
Ale klidně vymyslete, kde najít potřebné miliardy.
Už jsem Vám to myslím říkal, tu síť v jenom z prvních kroků převedete na graf, v dalším si určíte targety, ten je za celou sí třeba pěkně daný pro nákladní dopravu a pak začnete hledat jak toho dosáhnete, z toho zjistíte kde tu síť potřebujete posílit a doplnit. Podobně to uděláte pro osobní dopravu, stanovíte si kolik lidí kam chcete dostat a co k tomu potřebujete udělat. To pak trochu upravíte aby se našly kompromisy mezi oběma požadavky. Zahrnete do toho ostatní dopady na ekonomiku, pak z toho uděláte plán a začnete shánět peníze. Jsem si jistý že na… Číst vice »
95% nákladní přepravy probíhá na oné třetině tratí, která téměř odpovídá TEN-T tratím.
Zdroj: pan Pohl na konferenci ŽESNADu
Tedy = Vaše úvaha o synergiích nákladní a pasažérské dopravy se téměř netýká vedlejších tratích (= tratě které nejsou TEN-T)
Reálný záměr investovat do vedlejších tratích (elektrifikace/modernizace) se týká zhruba 300 až 500 km tratí = cca 5% z 6,5 tisíce km vedlejších tratí
Což je do značné míry důsledkem jejich velmi nízké propustnosti, která je důsledkem jejich zanedbaného stavu v kombinaci s krátkými stanicemi a jejich jednokolejností a chybějící elektrifikací. To je jako dokazovat že člověk nemůže plavat tím, že ho svážete a hodíte s mlýnským kamenem na krku do rybníka.
Poprosím Vás o výpočet Vašeho názoru:
„měrný roční náklad na kilometr a rok životnosti tratě do Slavonic“
Netuším totiž co je měrný roční náklad.
A proč píšete o životnosti u úseku do Slavonic? (investovat se bude u Telče a u Dačic).
S tím lze souhlasit – se vším.
Korekce: 2008
…Honíte drobáky, mnohdy na až nesmyslných místech…
Malí lidé se vždy rochnili v maličkostech, protože to velké jim uniká….
Přesně, jako kdyby nějaký „Lagermeister“ chtěl dělat ředitele.
halíře dělají talíře.
K bohatství se ještě nikdo nikdy neprošetřil… Možná tím dosáhnete nějakého polštáře, trochy stability, ale nezbohatnete. Pokud chcete zbohatnout, tak musíte investovat. Což ale velmi často znamená že se buď potřebujete další investory, nebo že jdete do banky, tam si vezmete úvěr a z toho danou věc postavíte, i když po nějakou dobu bude třeba generovat ztrátu.
Konkrétně chcete sdělit co?
U Bati se šetřilo kde to šlo a přitom investovali kde to šlo.
Tím Vám chci sdělit to že neustále řešíte jenom kde ušetřit a kašlete na jiné věci. Nebo jinak, hodnotíte infrastrukturu stylem má dáti – dal, přičemž tento postup al není možné na infrastrukturní stavby ve veřejném vlastnictví aplikovat protože poskytují podklad pro fungování zbytku ekonomiky který pak platí daně.
Ale kdeže. Já tvrdím, že v krizi se má investovat tam, kde je nejvyšší priorita.
Např. letos nezbyly peníze na investici do koridorové tratě do Plzně:
„Optimalizace trati Karlštejn (mimo) – Beroun (mimo)“
https://zdopravy.cz/prehledne-co-zacne-letos-stavet-sprava-zeleznic-a-co-odsunula-az-na-pristi-rok-105498/
No to je jenom důsledek neexistence toho bufferu. Jinak to co tu teď máme je a není ekonomická krize zároveň. Je to krize z důvodu nutnosti řešit vysoce nestandardní stav, zároveň to není ekonomická krize vzhledem k tomu že se systémem jako takovým není více méně nic v nepořádku. (Akorát je v něm nastrkáno až moc regulací) Problém představuje že první reakce mnoha subjektů je jít za státem pro pomoc, místo vlastní iniciativy. Je tam vliv nevhodné legislativy, politiky a médií v minulosti, ale v principu s ekonomickým systémem není nic co by značilo krizi. To že podniky nejsou s… Číst vice »
Reakce naprosto mimo téma diskuze i webu
pokud si půjčujeme na investice do základní infrastruktury, tak to ještě jde, tahle sebranka si půjčuje na mnohem horší věci, ale k trati, jak jste přišel na dožilou trať? Pohyboval jste se někdy na trase Jihlava – Třešť – Telč? Silnice nedávno opravená, na mnoha místech už zase zralá na opravu, je jedna z těch velmi vytížených v kraji, trať v tomto úseku hojně využívaná, další auta, autobusy cpát na silnici je nesmysl. Do práce, na úřady, za zdravotnictvím atd lidi z Telčska jezdí do Jihlavy. Ještě se odsud můžou všichni lidi odstěhovat a dopravní obslužnosti netřeba a stát ušetří.
Všimněte si, že investici do této trati rovnou nezavrhuji. Nýbrž ji nechávám otevřenou. Až
– jestli budou mít poptávku cestujících ty spěšné vlaky (jak začaly jezdit, tak přišel čínský vir)
– až skončí rekonstrukce dálkové tratě přes HavlBrod.
Kdyby nebyla dožilá, tak by nebylo třeba šahat do železničního spodku a do mostů
jenže to až už trvá asi 10 let nebo jak dlouho se o tom mluví, ta poptávka po dopravě ji – telč tam evidentně je a ta trať má potenciál, jen ho využít, Vaše dožilá jsem pochopil ve smyslu, že nemá budoucnost, takže spíš nedorozumění, pokud do spodku a mostů nikdo od císaře Josefa nevrazil korunu, tak to tam podle toho vypadá 🙂
Kdyby spěšné vlaky byly využité řekněme pět roků, tak by snad ještě šlo investici pochopil. Ale zatím jezdí krátce/v nestandartním období čínského viru. Proč ty spěšné začaly až v 2020? Ad dožilé – to myslím výhradně ve smyslu vnitřního dluhu. Železniční spodek má ekonomickou životnost 30 let, železniční most 70 let. Osobně si myslím, že přesnější by bylo životnost dopravních staveb měřit dle výkonu, dle cyklů, ale toto je názor ministerstva dopravy. Jestli trať xyz nebo abc je perspektivní to se rozhodne podle peněz a dle vůle kraje, až vedlejší tratě budou převedeny na kraje. Čili je možné že trať… Číst vice »
pokud k tomu budeme přistupovat z vůle kraje, tak oprava může vesele začít, Kraj Vysočina považuje trasu Jihlava – Telč za páteřní :-), spěšné vlaky byly zavedeny v rámci změn v systému přepravy (pokud se nepletu) došlo ke změně tras, původní jezdily Havl. Brod – Horní Cerekev, Kostelec – Slavonice, nyní Jihlava – Tábor, Havl. Brod – Slavonice, po těchto změnách začali na trase Brod – Slavonice jezdit Stadlery, navíc došlo ke změně zastávek rychlíků na trase Plzeň – Brno, kdy už v Kostelci rychlíky nestaví
Podporuji, aby vedlejší kraje přešly na kraje.
V Moravskoslezském či Jihomoravském kraji předpokládám, že to bude dobře fungovat.
I v Praze+Středočeském domluví-li se.
V Kraji Vysočina předpokládám vypnou peníze pro část tratí, neboť jsou podprůměrně využity regionálními vlaky např. kvůli nízké hustotě zalidnění Kraje Vysočina. Holt vyplácí se provozovat minimálně 120ti sedačkové vlaky.
Zrušení zastavování R v Kostelci s tím přímo nesouvisí; ostatně bylo zavedeno až rok po zavedení těch Sp vlaků.
(I když O. K., de facto mu nemohlo předcházet.)
Taky dodám, že na t-227 jezdily Stadlery už předtím (a to od 12/2013). Ovšem s přestupem v Kostelci.
děkuji za upřesnění, paměť je krátká a dohledávat se mi to nechtělo 🙂
Začaly od 12/2019, v návaznosti na posun časových poloh R11, které vynutily vznik takové linky, která mezi HB a JI pojede bezzastávkově tak, aby se v HB stíhal uzel v S:00 h + v JI přípoj na/od R směr Brno.
Pokračování těchto Sp směrem na Telč bylo navazující, leč logickou volbou.
Ta poptávka se právě zvýší tím zkrácením jízdních dob. Pletete příčinu s důsledkem (+ srovnání počtu cestujících samozřejmě lze provést i tak, zejména s původním stavem s přestupem v Kostelci + v části případů bez okamžitých přípojů ve směru od Jihlavy/na Jihlavu). Dálková trať přes HB se samotnou t-227 souvisí jen málo; resp. její rekonstrukce má jen menší vliv na tyto Sp vlaky; ostatně mnohé úseky jsou již zrekonstruovány (z toho některé v období, kdy tyto Sp vlaky již existovaly) a žádný problém to nebyl (+ pomíjím, že i kdyby to problém byl, tak možná právě tím lépe, když i… Číst vice »
ad „Ta poptávka se právě zvýší tím zkrácením jízdních dob.“
Ne, nezbytně. Je to komplexnější. Nasazením nových vlaků (InterPanterů) na linku Brno-Břeclav-Olomouc došlo ke zrychlení, ale pasažérů ubylo.
https://zdopravy.cz/nku-kritizoval-pomalou-obnovu-vozidel-ceskych-drah-i-jejich-souteze-18334/
Nenapsal jste to celé. Stojí tam, že „což je pravděpodobně dáno nepředvídaným vstupem soukromých dopravců (Arriva, RegioJet) na část projektové linky Praha – Olomouc – Staré město u Uherského Hradiště,“ uvedl NKÚ.“
Přičemž ta linka Arrivy jednak byla mezitím zrušena, a hlavně – na té lince došlo ke zvýšení rychlosti, které však je následně rozpuštěno do prodlouženého pobytu v Hodoníně.
Protože časové polohy této linky u Brna i mezi Olomoucí a Starým Městem zůstaly nezměněny.
Tzn. v relacích typu Brno – Staré Město u UH se cestovní doba nezměnila.
Vzhledem k ceně jízdného, které Arriva a RGJ uplatňovaly byl nesmysl, že by někdo z Otrokovic jel do Hulína. Čili pro úsekové cestující to nebylo.
Tu mapu si vemte s vrstevnicemi. A pak si zkuste jen zhrua spočítat jak obrovské objemy zeminy by se musely vykopat, aby to narovnání mělo nějaký efekt. Zvýšení poloměru oblouku ze 400 m na 410 m nic neřešení a místo troleje vyjsou ekonomicky lépe BEMU a nabíjecí stanice ve Slavonicích.
A ne, auta nemůžou zato, že předkové respektovali terén, aby neprodělali kalhoty při stavbě. Ani letadla, ani mobily, ani motorkáři. Nic z toho tehdy nebylo.
Tu výhodnost BEMU bych si dovolil zpochybnit.
Já jdu dál, dovoluji s zpochybnit smysluplnost současné koncepce elektrizace!
Současné místní trafostanice a měnírny, a už střídavé či stejnosměrné dělají problémy a zpomalují rozvoj. Chtělo by to zavést, podobně jako je tomu v Německu, napájecí síť napájenou z několika uzlů kterými se bude připojovat jak k veřejné síti, tak sítím zahraničních drah (stabilizace a nezávislý zdroj) Problémy s posuny mezi místy veřejné sítě a vůči napájecí síti by měly být řešitelné.
Tak oni šli hlavně po mezičkách jak jim sedláci dovolili.
Tato trať je typický příklad toho že bolestně chybí rozdělení tratí na celorepublikové a na krajské tratě. Tak jako jsou dnes rozděleny silnice na dálnice/I. třídy (celorepublikové) a silnice II./III. třídy (krajské). Neboť Vysočinský kraj by si patrně rozmyslel jestli tolik investovat (zhruba 2 miliardy) do pár desítek km tratě, když zkušební „rychlíky“ (Spěšné jménem Renesance) jezdí teprve druhým rokem plus vliv čínského viru. Připomínám, že od příštího roku se má postupně uzavírat kvůli rekonstrukci dálková trať přes Havlíčkův Brod, čili efekt investice u Dačic bude omezen. Celkové loňské dopravní dotace na dopravní obslužnost (vlaky a busy) na Vysočině byly… Číst vice »
Zatímco těžké dříví jsme odmítnutím přeshraničního propojení poslali na silnice a rakouskou stranu tak nepřímo dovedli ke zrušení jejich části tratě. Hlavně, že počítáme osoby na pahýlu.
Souvislost?
Nebo jediným movitem byla potřeba hejtovat bez jakkékoliv souvislosti s tím, co jsem napsal?
Axeli! Klídek….
Se divím, že se divíte.
Sám jste mistr v tom, reagovat na úplně něco jiného, než je obsah předchozího příspěvku.
Souvislost je v tom, kolik máte mínusů.
A kdy že se to odmítnutí stalo? Byl někdo z těch -MY- už tehdy vůbec naživu?
Poněvadž provoz byl zastaven v roce 1945 a komu bylo 10 roků, ten o tom sotva rozhodoval.
A dále viz wiki: Od roku 2006 jsou však prakticky všechna vyjádření rakouské strany k možnosti obnovení někdejší přeshraniční tratě negativní, zejména s odůvodněním vysokými finančními náklady.
Rakušané jsme MY? Já teda ne, ani občanstvím.
Byl bych v klidu, neboť předřečník píše o situaci v Rakousku, aniž by si zjistil fakta. Patrně neumí německy ani zbla.
viz seznam vypnutých tratí v Dolním Rakousku. Ve Waldviertelu vypnuly fakt docela dost tratí
https://www.johannes-strommer.com/eisenbahn/karten-von-eingestellten-bahnstrecken/
A dle rakouského Ausbauplan 2007 ke Slavonicím je nejbližší rakouská investice do železničních tratí až u města Horn, necelých 50 km vzdušnou čarou od Slavonic.
O obnovení provozu do Rakouska se jednalo po revoluci (prý na podmět Rakouska), kdy ještě z rakouské strany vedly koleje do Waldkirchenu a stačilo obnovit jen několik kilometrů.
To by zapadalo do ducha doby, tehdy prý nabízeli i kompletní reko z Laa do Brna. Minimálně se mělo jednat o most přes Dyji mezi Lávou a Hevlínem.
A taky duch doby křičel něco o zastaralosti železnice a preferoval silnice.
Ano a asi se nám nepotkával s Rakouským Zeitgeistem. Ale to se dá asi celkem pochopit v situaci kdy ještě deset let před tím socialistická ekonomika nebyla s to poskytovat svým obyvatelům dostatečnou úroveň materiálního zajištění vč. statusových symbolů jako automobily či domácí elektronika. (Trochu jsem něco načetl o historii Československých počítačů a zdá se že dva největší problémy byly pozdní vývoj disků (budiž to se dalo obejít), ale zejména sázka na drahý SW místo splašení něčeho jako BSD nebo jiného klonu UNIXu. On vůbec vývoj počítačů ve východním bloku byl dost nešťastný.)
Já bych věděl ve vašem případě co tady bolestně chybí = zabavit ten váš flašinet, aby byl od těch dětinských řečí klid!
Sp „Renesance“ jezdí od 12/2019.
Trať u HB se neplánuje uzavírat (tzn. žádný nickolejný provoz) a nemalá část cestujících z tratě č. t-227 ani do HB (natož za něj) nepokračuje.
„„Jak dodal, nelze revitalizaci regionální dráhy financovat pouze ze státních peněz““… ale i z peněz evropských, že.
Když pominu spíše menší část z evropských dotací „OPD2/OPD3“, tak evropské dotace „CEF“ či půjčky od EIB opravdu neklapnou na vedlejší tratě jako do Slavonic
Triangl v Kostelci bude nebo to ještě vyleze z nějakého zkoumaného dopravního modelu?
Triangl je bohužel utopie. Byl by nutný nový most přes řeku Jihlavu, vykoupit pozemky Agrofertu od Babiše a zřízení další zastávky… Pokud vím, tak si kraj nechal zpracovat studii proveditelnosti, ale nevím, jak to dopadlo.
Co je utopistického na mostu, zastávce a odkupu pozemků?
Peníze?Ty jsou…
Musí jen vyjít ekonomika, ušetřené minuty v cestovní době to mají přiměřeně zaplatit.
On je tam rybník, ale jinak by se hodilo přesunout celé nádraží blíž Kostelci. Zastávku u fabriky ponechat.
Rybník nevadí, dosype se násep, rybářům se zaplatí rok za vypuštění.
Projekt mírného pokroku v mezích zákona. Inu, 21. století je nekompromisně tady.
Copak že se o tom mluví už nějakých 13 (co pamatuji, tak spíše 14 – 15) let, ale ono tehdy v letech 2007 a/nebo 2008 byly provedeny dílčí úpravy jako výstavba poloostrovních nástupišť v Dačicích + Slavonicích, taky toho vyvýšeného nástupiště v Třešti + snad i do té doby spadá výstavba „normovaných“ nástupišť v některých zastávkách.
Jinak, zdejší letitý skluz by měl být přisouzen komu? Tady, pokud vím, žádné Děti země ani „dědek z Tetčic“ žádné podněty nepodávali.
„Zdejší letitý skluz“ může být přisouzen dlouhodobě vybrakované státní kase, protože pokud se v ní peníze na železnici našly, látalo se to, co hořelo (a dodnes hoří) zdaleka víc, než vylepšení trati 225.
Nepřímým dokladem podinvestovanosti našich tratí je, že objet Česko po delší trase je rychlejší, zvláště pro nákladní dopravu. Nejsme v tom ale sami, i Němci, nebo Rakušáci si řeší především své nejpalčivější problémy na pátečních tratích a příhraniční tratě řeší, pokud jim peníze zbydou, nebo pokud se to již nedá odložit (viz údolí Labe nyní).
souhlasím s Vámi, pouze Vás opravím – nemáte pravdu, že se našly peníze na železniční investice ve státní kase. Neboť státní kasa obvykle nemá ani na provozní výdaje, tj. na investice si naše vlast půjčuje.
V éře 7,5% ročních úroků to znamená, že dlužník na úrocích přeplatí dluh za 14 let = lidově: za 14 let se původní dluh zdvojnásobí vlivem úroků.
Na začátku letoška byl státní dluh přes 2 BILIONY = víc než 2 tisíce miliard Kč
https://byznys.hn.cz/c1-66882300-statni-dluh-byl-loni-rekordni-vysplhal-se-pres-2-biliony-korun-za-jeho-narustem-stoji-i-vydavani-dluhopisu
Dobrý, tak ještě vysvětlete, proč škrtat na investicích do železnice a ne do jiných oborů (položek ve státním rozpočtu)?
Škrtat se bude všude. https://www.seznamzpravy.cz/clanek/audio-podcast-dobrovsky-sidlo-dobrovsky-sidlo-prachy-dosly-kdo-to-vyresi-zaslouzi-se-o-stat-217917
Ale má to řešení. V rozmobradovaném Německu po 1945 si vyhrnuli rukávy, táhli za jeden provaz a pak zpětně se tomu říkalo Hospodářský zázrak.
Podobně v Rakousku, které do 1956 bylo zčásti okupováno a jako reparace si odváželi vybavení celých fabrik. Čili v 1956 začínali ve zčásti vyplundorované zemi (zdůrazňuji, že Rakušáci si to WW2 zločiny zasloužili). A kde je dnes?
A demografie nic, energetika nic. Ono je sakra rozdíl budovat zemi v době kdy populace roste, máte dost mladé krve a ještě zvete zahraniční a v době kdy populace stárne, nereformujete důchodový systém a pracovníka ze zahraničí je lepší zaměstnat přes polskou agenturu, protože jinak je to na dlouhé lokte, eventuálně musíte vymýšlet šaškárny typu programátor se Srbštinou abyste sem toho koho potřebujete přes úřady dostal. Jak s prominutím chcete dělat zázraky když už někdy od roku 2015-17 odchází do důchodu víc lidí než vstupuje na trh práce? Ten trend se zvrátí až někdy za 35 let, pokud se udrží… Číst vice »
Hned několik omylů.
Především Německo nejpozději od vzniku Bizonie za jeden provaz ani náhodou netáhlo. Do západního Německa i Rakouska USA nalily hromady peněz v rámci Marshallova plánu.
A s tím Rakouskem to taky bylo trochu jinak. Rakousko nebylo do r. 1955 okupováno zčásti, ale celé. Reparace se realizovaly jenom v sovětské okupační zóně, ostatní okupační mocnosti se jich vzdaly.
Řešení to bude mít, až si zdejší vláda místo škrtů začne brát peníze tam, kde reálně jsou. Škrtformy už jsme si vyzkoušeli za Kalouska. Zdá se, že pro velký úspěch si je hodlá zopakovat i současná vláda. S předvídatelným výsledkem.
Dokud není naplněna míra bohatství obyvatel, tak se nebudou chtít podělit, vychází to z psychologie. Společnost v České republice zdaleka nemá tuto psychologickou potřebu naplněnu. (Jestli by tomu pomohlo zákonem provedené překlopení všech běžících exekucí v okamžitou s případným prodejem majetku a zánik všech dluhů dané osoby nevím) Druhá věc je že stát ani pořádně neškrtal a nezefektivňoval své fungování. O nějaké nutnosti zvyšovat jeho příjmy se dá bavit až v momentě kdy bude snižovat počty agend, byrokratické zátěže a státních zaměstnanců. Stejně tak by bylo vhodné aby snižoval svou energetickou náročnost, což platí pro všechny služby placené z daní.… Číst vice »
Pokud jde o ty emoce, tak ještě mnohem větší riziko pro vývoj společnosti jsou rostoucí rozdíly až nesouměřitelnost bohatství. Teorie – nebo spíš ideologie – „trickle own“ už byla dávno vyvrácena, což se ovšem zdejším politikům, ekonomům ani opinion-makerům ještě evidentně nedoneslo…
Jak odůvodníte, že v osobní dopravě se mírně škrtalo i v Kraji Vysočina po roce 2008, přičemž v té době v něm vládla soc. dem. (tzn. ne strany blízké Kalouskovi)?
Důvod je ten, že je to v kategorii „dráha regionální“, takže se do toho ze zásady neinvestuje a je úplně jedno, kolik lidí tam jezdí a jaký to má dopravní význam 🙂 Ze stejného důvodu nejsou dráty mezi Libercem a Tanvaldem nebo na Hrbaté, kde je k tomu ještě třída B2.
Nemáte pravdu:
Louny – Lovosice 1,23 miliardy
Praha – Čerčany 0,66 miliardy
Přestože nepatřily k prioritním. Pak není divu názor NKÚ:
„S ohledem na 95% růst nákladů na realizace prioritních projektů existuje podle NKÚ riziko, že se nepodaří zajistit dostatek peněz na dokončení všech těchto projektů. “
https://nku.cz/scripts/detail.php?id=12698
Jasně, Louny – Lovosice byla „oprava plus“ z investičního balíku a Praha – Čerčany taky. na těch tratích nevzniklo nic, co by se muselo řešit z balíku investic, jenom prostě v balíku na údržbu nebyly prachy. Pacifik měl být dávno do Vraného elektrifikovaný a v jakékoliv racionálně uvažující zemi by byl.
Vzhledem k ekonomické životnosti svršku 20 let (dle Ministerstva dopravy) je zjevné, že investice do tratě se musí opakovat každých několik desítek let.
Psal jste, že do regionálních tratí se neinvestuje. Já doložil opak. A vy jste začal psát cosi o vylepšení. Nerozumím Vám
Možná jste chtěl kritizovat, že SŽDC obvykle nedělala průběžnou údržbu. V tom s Vámi souhlasím. Viz změna systému údržby tratí
https://zdopravy.cz/kus-posazavskeho-pacifiku-je-bez-vlaku-na-opravu-chybi-penize-szdc-chce-zmenit-system-udrzby-5422/
Proboha. Při těch investičních akcích jsou nejdražší opravy a úpravy spodku, na který se nesahalo 120-140 let, rekonfigurace stanic, které zase 120 let vydrží, max. S obnovou ZZ za decentrální cloudové řešení, které bude stát zlomky dnešních cen, atd., poprvé na těch tratích dochází ke zvyšování TR, často pomalu na dvojnásobky atd. 15 mil./km za koleje to opravdu nevytrhne. Na většině regionálních tratí u nás leží svršek z let 1965 a 1987, a pokud tam docházelo k průběžné údržbě, tak se na něm pořád rychlost neomezuje. V takové francii potkáte i na hlavních tratích svršek z doby před rokem 1914,… Číst vice »
Takže investici do svršku říkáte „oprava-plus“?
A investici do zabezpečovací/signálního zařízení říkáte také nějakým novotvarem?
Pokud jde o Váš názor že investice do svršku má životnost 50 let, tak to máte něčím podloženo? Ekonomickou životnost svršku udává Ministerstvo dopravy na 20 let.
Osobně se domnívám, že životnost svršku nemá být v letech, ale v cyklech =
jak často,
jak rychle,
jak těžké a
jak udržované vlaky
projíždějí po trati, podobně jako je životnost např. forem). Samostatnou otázkou je životnost zatáček vs. údržba.
Oprava plus říkám investiční akci, která je běžně realizovaná i v režimu opravy. Tedy DOZ, ostrovní nástupiště a výměna svršku. Životnost svršku vidím celkem dobře v nákresákách jednotlivých tratí, kde se prostě jezdí po výrazně starším svršku, než 20 let, bez větších problémů. Třeba na trati do Koutů nad desnou je velká část svršku z roku 1965 a díky kvalitní údržbě s ním nejsou problémy. Ano, na hlavní trati se silnou nákladní dopravou vydrží svršek často i jen 15-20 let, ale my se tu bavíme o jezdení vozidly s nápravovým tlakem 18t jednou za půl hodiny až hodinu 🙂
Díky za vyjasnění pojmu. Z5 k jádru – psal jste: „na těch tratích nevzniklo nic, co by se muselo řešit z balíku investic, jenom prostě v balíku na údržbu nebyly prachy“ Dotaz: Máte k tomu nějaký podklad? Neboť SŽDC jako dotace na provozuschopnost v letech 2018-2021 byly v průměru 19 miliard Kč, čili v průměru o 7 miliard vyšší než v předchozích letech. Zdejší autor jako příčinu nevidí nedostatek peněz na provozuschopnost, ale jiné faktory – cituji: „Správa železnic ale naučila své dodavatele, že mohou nabízet výrazně vyšší ceny, než je obvyklé v jiných sektorech stavebnictví. Ze svých zisků mohou… Číst vice »
Věřil bych Vám 1941, ale 1914?! Co to je za kolejnice a co po tom proboha jezdí? To unese ta současná hebeda kolem 22 t na nápravu?
“ Na většině regionálních tratí u nás leží svršek z let 1965 a 1987…“
Zrovna mezi Dačicemi a Slavonicemi jsem ještě nedávno viděl kolejnice z roku 1914…
Nehažte perly, on to slyšet stejně nechce.
Když se ptám, kde vzít na tu spoustu tratí, tak odpověď nedostávám.
Pouze šotosny, že trať xyz nebo abc je přece urgentně potřeba, bez doložení toho jestli si na sebe vydělá.