Správa železnic chce studii k zavedení dlouhých nákladních vlaků. Před šesti lety stát zaplatil jinou na stejné téma
Nákladní vlak METRANS Rail. Foto: Jakub Vambera
Prodloužení staničních kolejí požadují evropské normy. Stát si už nechal v roce 2015 na toto téma zpracovat studii, teď zaplatí za další.
Tak to hodně štěstí ve Všetatech.
Proto by Cargo mělo jezdit asi po nových tratích mimo vesnice a města. Jako v Rakousku, německu, švýcarsku.
Že by konečně začali plnit mezinárodní dohodu z roku 1985? Č(SF)R k ní přistoupila o něco požději, ale 25 roků už to bude.
https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/sc2/ECE-TRANS-63-Rev.3e.pdf
Strana 24: Nejmenší délka předjízdné koleje: 750 metrů.
Jestli se můžu zeptat teď na koridorech můžou být vlaky o jaké délce
700
Mezi Bohumínem a Břeclaví a mezi Brnem a Břeclaví i 720.
Je ovšem humorné, že předjízdné koleje o takové délce nemá mezi Brnem a Břeclaví žádná stanice, možná kromě Podivína a Brna Jihu…
Je právě zajímavé to, že SŽ chtěla zadat studii na ztroj nebo zečtyřkolejnění úseku Ústí nad Orlicí – Česká Třebová, jenže pak od toho upustila s tím, že toto bude součástí této studie.
Nojo, jenže v zadání se píše obecně tratě TEN-T a 740 metrů a nic o tom, že by se ve studii mělo objevit i to kapacitní řešení pro tento úsek – vypadá to, že na to prostě rezignovali.
Nebo kamarádi potřebují penízky ještě z další studie…
Tak si zase někdo vydělá a za několik let se to může opakovat. Zatím Správa železnic všude, kde dělá rekonstrukce stanic dělá jen rekonstrukce pro osobní dopravu, s náklady se kromě koridorů už ani nepočítá…. Plky, plky…
Tak jděte dělat projektanta a taky si můžete vydělat. Je to zcela pobuřující, ale ty projektantské firmy to fakt dělají za účelem zisku. Můžete to jít nahlásit na policii. Jinak pro informaci, ta první studie byla o něčem jiném. A jestli to dobře dopadne, tak se připravte, že bude následovat hromada dalších studií – stupňů projektové přípravy. Hrůza co?
No jo…napřed studie, pak studie o studii, ještě později studie o studii o studii…
Ale mezitím uplyne 20 let, a všechny ty studie skončí v kamnech…
Jojo, kéž by byl svět tak jednoduchej, jako to bývalo v mateřský školce, kdy o všem rozhodla s. učitelka.
„Nákladní vlaky nejezděj, ale když jo, tak je to problém.“ Tento citát mého kolegy, výpravčího z Turnova přesně vystihuje situaci na trati Liberec – Mladá Boleslav. Dlouho nic, a pak vlak kterej se nikam bez rizika nevejde. Ať jsou to patra, kalamitní dříví, vyrovnávka plošin z Polska, uhlí z Turowa atp. S takovejma vlakama se těžko pracuje a jde jak pro strojvedoucí tak pro výpravčí o hubu i nervy . Přitom při každé racionalizaci tj. zdálkovinění tratí dochází ke zkraconání dopr. kolejí z obou stran cca o 10 metrů. A to do dneška jako nevědí ?
Je to hrozný ta železnice. Má to jezdit každý den přesně ve stejný čas, vagony vždycky pěkně v tom samém řazení. Můžete za to jít agitovat třeba do Škodovky.
Leda že by jezdil na AVV a měl dochvilného štiplístka. Pak by to možná šlo…
Po aktualizaci SP VOCHOZ zadat prověření na 740 m dlouhé nákladní vlaky 🙂
Proč se to rovnou neudělá na kilometr. Bude na spoustu let pokoj než nás západ dožene.
… protože EIA, UR, výkupy a další MLD navíc 🙁
Nemyslím si že by EIA, která se stejně bude dělat, měla být tak velký problém mezi 740 a 1000m
Je tady jedna technická: Přejezd u zhlaví, kam s ním? Viz Mstětice.
Prodloužit tu „nakopnutou hadici“ i se staničními kolejemi a mít tak konec vlaku 20 m od silnice (výhled v sakroch) nebo tu nakopnutou hadici prodloužit až do tratě, mimo staniční koleje, či snad postavit nadjezd za nemálo peněz?
Rozmyslet si smysl toho přejezdu…pro začátek…
Většinou má smysl už jen tím, že ta silnice vede úplně jinam než koleje a stavěli ji předkové dávno před příchodem železnice.
No právě.
Tak ve Msteticich by Té místní dojíždějici do Prahy ukamenovali, nadjezd je už rok v rekonstrukci. A na druhou stranu taky naprď. Jo a mají tam blázinec v parku, co vypadá jak zahrada rodiny Adamsovych.
Šel bych na to postupně. kde se dá natahovat bez problémů (Suchdol nad Odrou, Břeclav…). Pak eliminace nejzatíženějších přejezdů nadjezdy/podjezdy atd.
Začít s přípravou od těch nejproblematičtějších. Cestou nejjednodušších staveb se došlo k tomu, že velké stavby se odkládaly až se z nich stal velký průser. Výsledkem je oprava Bezpráví, nikoliv jeho narovnání.
Nebo Smíchov-Beroun, Tam se čeká nad tunel tak dlouho, až i sloupy padají….
Pak je ovšem nejlepší nedělat nic, jen oprašovat to co už je postavené. V ideálním případě zastavit provoz, i údržba stojí miliardy navíc. Jinak světe div se, on už je ten 1 km dokonce i v TSI INF pro konvenční síť.
Našel jsem tohle: https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/iu_tsi_guide_annex01_inf_tsi_en.pdf
A píše se tam 740 až 1050 metrů délky. Tedy 740 m se uvažuje jako minimum.
Jinými slovy hlavní koridory 1050metrú, vedlejší tratě 740m. A u nás zadáváme studii, jestli to teda na těch 740m přece jenom někde neprodloužit.
Doteď se v rámci revitalizací stanic staniční dopravní koleje spíše zkracovaly, někde se i rušily – pravda, převážně na regionálních tratích. Navozovalo to dojem, jako by se na nich s významnější nákladní dopravou už nepočítalo. Páteřní tratě jsou ovšem jiná liga, ale i tak to vypadá, jako by se na MD potažmo na SŽ konečně někdo probudil.
Zadáním studie se nic nezkazí, peníze se točí a dá se spát dál 😀
Právě, na regionálních tratích, těch 740m ale spíš bude pro koridory a pokud se do nich musí znovu hrabat, tak je nejvyšší čas s tím počítat.
Hmm…ze Smíchova do Berouna žádný koridor není…
Tam je ještě „báboblok“…
V 90. letech vznikl projekt ORI – optimalizace rozsahu infrastruktury > rušení toho, co bylo v daném „okamžiku“ vzhledem k tehdejšímu rozsahu provozu OPTIMÁLNÍ, bez ohledu na to, že se v dalších letech může provoz navýšit a kapacita tratí nebude vyhovovat … takže to, co se v rámci „úspor“ demontovalo se bude draze obnovovat …
Ano, taková odbočka Rajhrad je toho zářivým příkladem. V roce 2000 se slavnostně zbourala stanice, ale teď zjišťujeme, že i malá oprava s výlukou znamená náhradní autobusovou dopravu. Tak to za pakatel 320 miliónů částečně obnovíme. To je koloběh života, nezapomněl by připomenout filozof.
Prodlužování vlakových souprav je samozřejmě krok vpřed. Zvyšuje efektivitu přepravy.
Nicméně si nemyslím, že postupné prodlužování kolejí po 20metrech je nejvhodnější metoda. Podle mého názoru by bylo daleko vhodnější si připravit prostor pro alespoň kilometrové vlaky. Ve světovém měřítku není kilometrový vlak nijak přemrštěný. Aby posléze, až budou potřeba nebylo nutné znovu vykupovat další a další kousky pozemků. SŽ by si taky měla rozmyslet, které uzly budou odbavovat tyto maxivlaky a podle toho uzpůsobit svou strategii. Takové dohadování, jestli 720 a nebo 740m mi přijde poněkud, ehm neekonomické…
Řekl bych, že těch 720 metrů byl příklad maximální možné délky kolejí, než že to u nás všude takto je. Osobně si myslím, že vetší část stanic nebude mít ani 600-650 metrů dlouhé koleje, natož 720 metrů…
Však jo. Ve větší části dnešních stanic takové maxivlaky zastavovat nepotřebují. Velká část těchto vlaků by byla tranzitních. Ideálně by tedy zastavovat nemusela vůbec. Samože by bylo potřebné mít několik terminálů schopných v případě potřeby tyto vlaky odbavit či alespoň odstavit. Každopádně představa, že nákladní vlak musí zastavit u každé vrby je už sto let přežitá…
A osobní vlaky je předjedou jak? Přes den nákladní vlak poskakuje od stanice ke stanici.
No a to je právě špatně. Náklad má jet jako NEx a zmizet.
A jak by jste to asi zařídil na našich přetížených hlavních tratich, když ty osobní vlaky mají o dost větší rychlost. Víte vůbec jak na těch tratích vypadá skutečný provoz? Aby NEx jel a zmizel, to je neproveditelné.
To že má nákladní vlak podstatně nižší rychlost než osobní je naprosto mylná představa. Naopak nákladní vlak s dostatečně výkonnou lokomotivou nemá problém držet jízdní doby rychlíků. Dokonce i na velmi rychlých úsecích jako je třeba Choceň – Kolín když vyjedete z Chocně za rychlíkem tak pokud vás nebude předjíždět nějaký Ex tak v Pardubicích ten rychlík doženete na dohled a před Přeloučí budete nejspíš zpomalovat aby ten rychlík stačil odjet a nemusel jste kvůli němu zastavovat.
Moje zkušenost je taková, že ještě před výlukou v Pardubicích, se mi poměrně často stávalo, že mě předjel NEx od Metransu i za cenu mého zpoždění, já vyrazil za ním a v Kestěnicich, nejdále v Uhersku jsem jel odbočkou před něj, protože by mi prostě neujel. Což při tehdejších jízdních dobách znamenalo další zpoždění.
To ale není problém rychlosti NExů, ale problém řízení provozu.
Mohl bych vám zde psát, jak se mezi Prahou a Českou Třebovou předjíždí třikrát ten samý rychlík, jak jeden výpravčí postaví doleva se slovy, že do Chocně je to volné a hned následující vás vrátí vpravo, protože bych mohl získat výhodu proti ostatním atd., atd., atd.
Stovkový NEx je na podobné úrovni jako Ex se zastávkami Kolín – Pardubice – UnO – CETR, stodvacítkový je rychlejší jak Pendolíno s Leošem. Samozřejmě, pokud nedojede osobní zastávkový s jeho šedesátkou.
Pane Petře to jsou jednoduché počty. Tak třeba úsek Pardubice- Choceň dlouhý 35 km ujede NEx při rychlosti 100 přibližně za 21 minut. Já s panterem i s rozjezdem v Pardubicích to zvládnu za 15. A když počítáte stejně jako u toho NEx letmý start i cíl při rychlosti 160 těch 35 km ujedu přibližně za 13 minut. Ne opravdu stovkovy NAx prostě nemá ani teoretickou šanci rychlíku ujet.
Pohled na jízdní řád v idosu tvrdí následující: Rychlík Svitava má podle jízdního řádu od odjezdu z Prahy-Libně do příjezdu do Chocně 78 min a v Chocni 5 min pobyt. Vzdálenost je přitom 134 km, takže NEx, co by jel celou cestu 100 km/h to zvládne za 80 minut.
Průměrná rychlost obou vlaků je tedy téměř stejná. Je proto pravda, že NEx rychlíku neujede, ale zároveň ho ten rychlík nedožene.
Přesně, když za rychlíkem odjedu s Kolínem s vlakem co má 100, tak už v Přelouči potkám výstrahu a buď mě před Pardubicemi zastaví nebo ho předjedu. Není to problém. Pokud mě před rychlík nepustí, skáču za ním na blok od Chocně až do Třebové.
Proboha nemůžete se dívat na současný jízdní řád 🙂 . Ten je upravený kvůli výlukám. Takže například ta jízdní doba je z Pardubic do Chocně místo obvyklých 15 až 17 minut 20. Abychom si rozuměli. To není nic proti NEx vlakům. Je mi jasné, že se na ten přetížený koridor musíme nějak vejít všichni. Odpovídal jsem jen na ten názor, že NEx by měl jet a zmizet. A to prostě na těch přetížených tratích je utopie a není to možné ani teoreticky. A když už jte zmínil ten jízdní řád, nenapadlo vás, že taky občas z různých příčin jedu zpožděný… Číst vice »
Průjezd rychlíku Pardubicemi bez zastavení je jenom hypotetická možnost, když tam zastavuje úplně všechno (vyjma Ex do Jugošky). Navíc vám v úvaze chybí pobyt ve stanici, kdy Panter stojí u peronu, ale Nex polyká kilometry.
Asi špatně čtete. Popisoval jsem rozjezd v Pardubicích. A při něm je jízdní doba 15 až 17 minut zatím co NEx i při průjezdu Pardubicemi to jede 21. Kdybych vyjel z Pardubic hned za ním do Chocně přijedu již po svém plánovaném odjezdu. Nesmíte se ovšem dívat na současný jízdní řád, který má prodloužené jízdní doby kvůli výluce.
A to jsem záměrně vybral kratší úsek a ne třeba Pardubice- Kolín, nebo Kolin- Libeň. Tam by to vycházelo ještě hůře pro ten NEx.
Není otázkou, co zvládnete, je otázkou, co máte v jízdním řádu. Na konce rychlíků či expresů jsem koukal až příliš často…
Zcela logicky úsek bez zastavení projedete rychleji. Jenže vy zastavujete, já ne.
Co jak… 😀
Snížil počet těch „osobních vlaků“. Pro začátek bych jaksi zapomněl na Ex2, R18, a R19…
Blbost poradny Nex osobaky brzdí A není to jen Metrans, i CD Cargo už má poradne mašinky
Náklad jede jako NEx, jede 100km/h a stejně mu to je prd platný.
Jak předjedou…na žádném místě nebude v jeden okamžik víc než 150 párů osobních vlaků denně…takže místa bude fůra.
A i kdyby to tak dopadlo, tak se Os (nebo RGJ, LE, ARR…) odkloní na xtou kolej, aby je mohl NEx předjet po hlavní koleji.
Dĺžka staničných koľají by mala výraznejšie presahovať dĺžku najdlhšieho vlaku pre ktorého príjem je určená. Aby nákladný vlak, ktorý na ňu uhýba, čo najrýchlejšie uvoľnil zhlavie za sebou. Musí byť na pevné nervy rušňovodiča trefovať sa s rovnako dlhým ako staničná koľaj a tiež veľmi dlhým vlakom (dlhá odozva brzdových rozvádzačov a spôsob brzdenia N) pred odchodovým návestidlom v polohe STOJ a do toho keď ho ešte výpravca súri. Na tomto by sa nemalo šetriť, nehovoriac o tom, že trendom do budúcna môže byť ďalšie predlžovanie dĺžky nákladných vlakov. Namiesto takých štúdií, už SŽDC dávno mala v rekonštruovaných staniciach postupne… Číst vice »
V samotné myšlence souhlasím.
Ale trefit se na délku koleje už nebude problém díky budoucímu zabezpečovači AVZZ, resp. funkcí AVV.
Když může AVV fungovat u 471, nevidím důvod…proč by to nešlo i u nějaké 383…
Myslíte že by jako jel obrovský kilometrový vlak řekněme z Domažlic přes Plzeň do Libně, a odtamtud se zastávkami Kolíně, Č. Třebové a Olomouci do Ostravy, ev. do Bohumína?
A teprve v Libni, Kolíně…atd. by se rozpojil na menší vlaky do 750m délky?
To jsem pro…
SE rozpojil… Ono BY SE atd.
Kdo to rozpojí, kolik to bude stát atd, atd.
No trochu napsáno nepřesně D1 říká ,že osobní vlak může mít max 100 náprav a nákladní max 700 metrů .Ano bez HV a to se počítá na 20 metrů.No a ono úplně stačí když máte za prdelí 680 metrů a přidat to o cca dva vagony ,někde jeden a dělat studie a provádět úpravy stanic ?Jo a proč se dříve rušily koleje ve stanicích a výhybky ,kde se dříve dalo křižovat s dlouhým vlakem dnes je nemožné .To je stejné jako rušme lokálky a pak je budem obnovovat jako dnes Němci a Poláci
S postrkem to bude právě těch 740…
Přidáním další kolej do „harfy“ se stávající koleje:
a) zkrátí
b) prodlouží
c) zkrátí se jen ta krajní a ta přidaná bude ještě kratší.
c)
Systém křížového zhlaví (viz „Necy“) by ale byl ještě náročnější (a proto použitelný jen v osobních stanicích).
Kolik je maximální délka pro osobní vlaky?
To by v prvom rade malo záležať od dĺžky nástupísk v jednotlivých staniciach. Aj keď, už to nie je pravidlo.
Aktuálně je asi nejdelší Jančurův vlak do Chorvatska – napočítal jsem kolem 15 vagonů.
https://youtu.be/koR-J-ChG9U
Z pravidelných to asi bude nejdelší vlak. Z mimořádných bych to viděl na vlak za krajany do Banátu, předloni 3 brejlovci + 18 vozů. Letos jede 17. srpna. https://zdopravy.cz/vlak-do-banatu-bude-mit-pres-pul-kilometru-povezou-ho-tri-brejlovci-32873/
RJ je o krok ďalej. Už dva krát som videl dva spojené vlaky pri poruche.
To už konkuruje dnes již legendárnímu rychlíku Mamaia do Burgasu, který míval až 17 vozů. Což v 80.letech nebyla žádná výjimka.
Dle TTP je omezuje délka nástupišť. Jinak teoreticky by mohl být osobní vlak taky dlouhý 700m.
Teoreticky by osobní vlak směl mít maximálně 80 náprav, tedy 540 metrů.
I proto, když jsme jeli zkoušet na Vysočinu s vlakem o 21. vozech, tak jsme nejeli jako Sv, ale jako NEx.
Pamätníci videli aj dvadsať vozňové vlaky, bol to pekný pohľad, i keď bolo všetko v tmavozelenej.
I dokonce přes. Pamatuji, že letní Pannonia měla 22 vozů, zimní „pouze“ 18.
A teď si představte černofialového hada x6x a 14 panoramatických vozů jak v neděli odpoledne uhání 250 km/h…
A nahradil nejen EC 117, ale i IC 511 a R 893…
Viděl jsem jej stát ve Žďáře nad Sázavou i jsme se synem sledovali noční odjezdy… Byl to pěkný pohled i hukot od obou lokomotiv
Drobátko to nevychází … 20 vozů po (jen) 26,40 = 528 metrů + 20 na lok = 548 metrů
A ty chceš tvrdit, že délka rychlíků byla podle délky hran?
Tak možná z Prahy do Košic, tam se fenomén Brna nevyskytoval –> prvních 2 kočáry přetáhni, to jsou lůžka a na těch posledních 5 se vyprdni, tam není vidět. Vzor přikládám: https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CSD&kategorie=Ex&cislo=370&nazev=Pannonia&rok=1987
To by mne vůbec nenapadlo … V 70. letech byla v kursbuchu u stanice UNL HLN poznámka o tom, že se k peronu vejde „jen“ několik vozů. V Turčianských Teplicích se k peronu nevešel celý Hron 648/649 a SD1 do kursbuchu žádnou poznámku nedávala … Na „Masaryčce“, kde se kuplovaly a přestavovaly vozy (tehdy se od Libně a do Buben dalo jet tuším jen ze třetí a čtvrté koleje) se musel „vydřevit“ prostor mezi kolejnicemi, aby se tam mohli dostat cestující nebo vystupovat z vozů končících / odjíždějících z Prahy … Do Pardubic s perony dlouhými 346 m (koleje 1,2,3,4)… Číst vice »
Já osobně počítám nejvýše s 400 metry včetně lokomotivy.
Jaký je aktuální podíl vlaků využívajících dosavadní maximální délku 720 m?
Zatím nula. Teoreticky je to možné z České Třebové do Prahy Libně.
Nicméně délka 670 – 680 metrů je poměrně běžná.
720 vs 740. fakt rozdíl. kdyby šlo alespoň těch 720….
Je to o jeden vagon míň ale i to rozbíjí systémovou kompatibilitu. Pokud dnes po Evropě jezdí dopravci se 740 m vlaky tak k nám by s tím nemohli. A pokud by se přizpůsobovali zemi s nejkratšími kolejemi tak se zase plýtvá tou maximální kapacitou 740 m.
720 m je samozřejmě blábol, reálně normativy jsou tady: https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/ViewArticle.aspx?oid=594598.
Článek bohužel úplně o ničem, nařízení 1315/2013 už tu bude 8 let, dohoda AGTC s požadavkem na 750 m dokonce už 30 let, ale u nás doteď u realizovaných staveb koleje zkracujeme. Přitom ta „zlatá rána“ pro nákladku teprve přijde v případě výhrandího provozu ETCS. Ale to vše samozřejmě nestojí ani za zmínku. Důležité je, že SŽ dostala studii za 1,75 mil.
Pozor, nesměšujte „normativ délky“ = každý vlak může být této délky, předjízdné koleje této délky v každé stanici a „největší povolenou délku vlaku“ = předjízdné koleje této délky jen v některých stanicích, vlak lze převézt, ale za určitých podmínek, nelze ho odstavit všude. Na odkazované stránce jsou mapky obojího. NPDV 720 m je na tratích (SK) – Břeclav – Brno HH a Břeclav – Přerov – Bohumín, kdežto normativy délky se na těchto tratích pohybují kolem 620-650 m
Jo, dost velký. Svěšovat na hranicích vagon, či nesvěšovat na hranicích vagon? To si takhle pořídíte 78 cm řiroké dveře a lednička má 78,6 mm nejmenší rozměr. Ušetřilo se za 80 cm široké dveře při rekonstrukci bytu, nějaké normy… Nová lednička za dveřma. Co s tym budeme robiť?
Zkusíme to oknem, to má 80 cm…
V sedmém patře např., hodně štěstí!
To oknem znamená v případě vlaku kamionem po silnici?
Mě se nelíbí, že musíme přijímat evropské normy bez finančního krytí, aneb jak 100 x nic umořilo osla.
Bez krytí? Prakticky všechny rekontrukce kofinancuje EU a to větším podílem než je příspěvek ČR.
Příklad: Modernizace Oldřichov-Bílina, cena 1,9 mld. Kč, z toho EU platí 1,55 mld.
https://www.dotaceeu.cz/cs/statistiky-a-analyzy/mapa-projektu/projekty/04-operacni-program-doprava/04-1-infrastruktura-pro-zeleznicni-a-dalsi-udrzite/zvyseni-tratove-rychlosti-v-useku-oldrichov-u-duch
Další projekty lze dohledat.
Bez financování z EU by česká železniční síť vypadala o dost historičtěji…
ale u trotliku za vse může EU…
Presne. Bez financovania z EÚ by česká železničná sieť vypadala ako tá slovenská. Aj keď tá sa tvári, že tiež je financovaná z EÚ.
To je ten smutný paradox, keď porovnáme železničné siete dvoch krajín z toho istého ekonomického zoskupenia s takými istými možnosťami financovania z únijného rozpočtu.
A kolik bude stát ETCS, které bychom bez EU nepotřebovali?
Že ho mají švýcaři, kteří nesjou v EU…
Hodně.
Nicméně já bych si dovolil polemizovat, že bychom „ho nepotřebovali“. Zabezpečovač typu ETCS potřebujeme už dávno jako sůl. Ani na modernizovaných tratích u nás není žádný systém, který by dokázal zabránit projetí stůj na návěstidle. Max. to hasí následky (jako loni Pendolino vers. Regionova v Kynžvartu). ETCS to dokáže. Loňské, „srážkově bohaté“ léto by bylo daleko chudší, kdyby alespoň na hlavních tratích už fungovalo ETCS.
A ta interoperabilita se časem také vyplatí sníženými náklady dopravců.
Hodně je příliš abstraktní pojem.
Použitelný pojem by bylo např. 10 miliard Kč.
Neštastníče, co to tu vykládáte. Všechny ty CEFy, CF atd. jsou tu právě proto, aby se zvyšovaly parametry infrastruktury. To je čistě náš boj, že si tím primárně suplujeme zanedbanou údržbu.
Na tratě je většinou dotace až 85% z Bruselu. Nemít voly ve vedení státu, tak máme celou VRT síť postavenou za 30-40 miliard (dalších 400 by poslal Brusel) Brexit na konci dotačních období 2020 toto vše ukončuje a máme diky Zaklekavacum houby
Bylo by asi dobré nesměšovat délku koleje a délku vlaku, pro nějž je využitelná. Pod ETCS to totiž zdaleka není totéž.
ETCS obecně nezakazuje vlak dlouhý jako kolej. ETCS jenom nezná adhezi a zakazuje vjetí do cizí trasy.
Z toho ven se dá několika způsoby.
1) Zmiňovaný nápad umístit návěstidlo X metrů před místo srážky(výhybku), pokud projíždím stůj tak s brzdami naplno.
2) Dokud vlak nezastaví, tvářit se že je trasa postavená dál (na návěstidle červená, ale zabezpečovačka nepustí vlak z druhé strany, přejezdy zavřené)
3) Návěstidlo prostě nejde projet. Jedu k němu jako bych jel po ledě, brzdím jako by nefungovaly brzdy.
Presne tak, že mi tento argument nenapadol v mojom rozsiahlejšom príspevku vyššie. Palec hore. Je to dosť pádny argument, vo svetle nádejí vkladaných do ETCS.
To stojí za to , upravovat „x“ nádraží kvůli soupravám delších o jeden vagón?
Soupravám delším, ne delších. Jinak spousta stanic má koleje i o dost kratší, a patrně zdaleka ne všechny půjdou na těch 740.
Ono už ted prohnat vlak o dělce 690m skrz republiku je problém, protože ne všude se vejde a někde se vejde jen na průjezdné koleje a ostatní vlaky ho musí předjíždět odbočkou.
Tak jako bylo by lepší to dělat rovnou na 800m, ale buďme realisti a buďme rádi za těch Evropských 740m.
Jenže u většiny nádraží na koridorech to není jeden vagon, ale tam pět, jinde sedm…
Těžko lze v ČR hledat lepší organizaci na vysvětlování, proč něco nejde anebo „my za to nemůžeme“, než je SŽ.
Deficit investic do drážní infrastruktury z dob prvních dvou porevolučních dekád je obrovský….při současném dohánění lze cokoliv a ale ne vše najednou….bo peníze , výlukové a stavební kapacity
Obávám se, že při současném tempu rozšiřování a novostaveb „levných“ silnic se do doby zahájení této akce „nevyplatí“ už ani 740 metrů, nýbrž nejméně kilometr. Dále se přijde na to, že za souběžného komplikování a „zdražování“ železnic bez jejich funkčně významného rozšíření nebude častěji čím takový vlak naplnit (velké sklady a továrny, z/do nichž by se vyplatilo posílat i více vozů denně, Evropa dále nechá stavět zcela mimo železnici). Děláme bohužel souběžně vše pro dálnice plné šňůr kamionů.
Zcela mimo železnici si je necháváme stavět sami. V rámci EIA může být podmínkou vlečka.
presne tak. žádná EU. ale nás bordel
A také chcete, aby podmíkou pro nájemce bylo využívání té vlečky? Spousta vleček není využívána, přestože by je šlo použít, ale z více důvodů přeprava po železnici už nedává z mnoha důvodů smysl.
Pracoval som vo firme kde sa nakladali celé vlaky do nejakej krajiny, ale okrem toho sa nakladalo do tej istej krajiny aj na kamióny v množstve, ktoré by vystačilo na ďalší vlak. A teraz tu môžeme mudrovať o význame železničnej dopravy a škodlivosti kamiónovej. Problém bude asi niekde inde.
Neznáme-li přesně to kam a jak často ten kamion jel, tak se bude těžko mudrovat. Pokud ty kamiony byly „kusovky“ jednou za měsíc, dva, to nemá smysl dávat na vlak pokud není (a není) dořešen problém poslední míle.
To je rozdělení rizika. Polovinu výroby odveze vlak, polovinu jiný druh dopravy, klidně třeba loď.
A nebo vykrývání odběrových špiček nad rámec sjednané přepravy po kolejích.
Tak tak. Protože druhý vlak už by nejel využitý na 100%, takže první s jistotou naplníme a zbytek pošleme kamióny, ty v poho seženeme ad-hoc.
To musí být ale lidi na městech trochu obeznámení s problémy, jinak jedou podle vzoru „dráha nemá budoucnost, budoucnost jsou kamiony“ a je to jenom o tom že prostě nemají kontakt s trendy protože jedou v rutině a nějakých představách. A není to tak jejich chyba. Nemůžeme chtít aby v tom zastupitelstvu a radě, seděli experti na všechno. A jednak se volí většinou maloměstská honorace. No a prosím, jaký přehled má místní Dr. Bolíto, hospodský, amatérský básník/profesionální zastupitel, bývalý hasič o EIA, plánování, trendech a železnici?
Ten hasič může mít stavební vzdělání, takže o ÚPD bude něco vědět.
Nicméně o přepravách si rozhoduje firma sama, kdo jim to přiveze/odveze. A když zavolají do CMA-CGM, DB Shenker, Happag-Lloyd… tak to může být firmě naprosto jedno, na čem to pojede kterou část cesty. A dost možná se to objeví u Metransů na překladišti.
Eh, tím jsem jenom chtěl naznačit že prostě na městě fakt nesedí většinou lidi dopravou postižení kteří by při schvalování ÚP, kde si nakreslí u nové silnice průmyslovou zónu, řešili že by tam měla jít i kolej z tratě co je hned vedle.
Myslím že hlavní problém u SZ není o penězích, ale o monopolech, naprosto nekoncepčním plánování a o předvídatelném přidělování prostředků.
Nieže by veci nešli stále vylepšovať a žeby sa mnoho času nestratilo, ale súčasný rozsah plánovaných, či dokonca už prebiehajúcich investícií v oblasti železničnej infraštruktúry na SŽDC, vám môžme z opačnej strany rieky Moravy závidieť. A tým mám na mysli skutočne zásadné projekty modernizácie, nie typu sanácia skál v kilometri XY trate X. Samozrejme z chýb sa poučiť treba, viď. napríklad znesenie starých úsekov v prípade vybudovania preložiek na zaťažených tratiach, redukcia koľají pri modernizácii staníc, rušenie nákladísk…
Obávám se že podstatně horší byl deficit 2 předrevolučních dekád.
Mnohem větší organizace neschopných lidí je vláda ČR.
Myslím, že si mohou navzájem poblahopřát k dělenému prvému místu s mohutným náskokem na kohokoliv jiného.
Nevěřte tomu. Vláda je horší. V závěsu ministerstvo dopravy.
SŽ až třetí, protože on ten provoz taky někdo skutečně řídí a tratě se nějak udržují.
Ale odbor modernizace je bída, to jo.
Hmm, řekl bych…že Úřad vlády je štíhlejší…
Mohli by změnit podnikání, a vrhnout se na PR….