Škoda: Vlaky pro Bavorsko jsou dokončeny a připraveny k předání zákazníkovi
Innotrans 2018, NIM Express od Škoda Transportation, zdroj: ŽelPage/Juraj Kováč
Bavorsko se ani k začátku nového jízdního řádu 2019/2020 nedočkalo nových vlaků pro páteřní bavorskou trať Norimberk – Ingolstadt –
Nevíte někdo – zamýšlí některý ze zdejších dopravců nasadit potom ty dosavadní starší soupravy z NIM Expressu u nás?
ne
Už se zase mažou komentáře….napsal jsem že cizí jména se nepřekládají do češtiny…. (Urbanová) a někdo z redakce to zas nesnesl….
Nikdo vám žádné komentáře nemaže. Zkuste si nejprve přečíst toto: http://prirucka.ujc.cas.cz/?id=700
Přechylování je největší prasárna našeho jazyka, co existuje..
V tom případě je čeština jedním z nejdokonalejší jazyků na světě…
Pro méně chápavé: pokud je tvrzení sira Braníka pravdivé, pak v češtině neexistuje větší prasárna, než přechylování – a protože jde o celkem funkční záležitost, tak z toho přímo plyne výše uvedený důsledek.
Ano, pozorováno optikou exaktní vědy, jsou jazyky „prasácké“ asi všechny, některý víc, jiný míň. Ony se tvořily živelně a pokračují v tom stále. Co mi ale na přechylování v češtině vadí nejvíc je ta bezcitnost (aspoň v podání některých mluvčích). Včera jsem si pročítal pár stránek jazykové příručky a mnohde jsou možné dvoje tvary, i když to občas vede ke kritizované nemožnosti skloňování a/nebo ke ztrátě informace o pohlaví. Obzvlášť u ryze českých jmen se můžeš často dočíst: „např. Krejčí – Krejčová i Krejčí. V takových případech bývá rozhodující rodinná tradice nositelky příjmení.“ Jména jako Janů a Šerých jsou dokonce… Číst vice »
Mě subjektivně by todle třeba sedělo na jížní Moravu, kde kraj pořizuje svoje vlaky lepší jak Panter. Pokud chtějí dostat do vlaku víc lidí, Panter bude brzo na hraně kapacity
Do Panteru pro JM kraj by meli jit prodat vlozne vozy a prodlouzit jednotku. Bylo to v clanku o jejich nakupu.
To sice ano, ale je otázka, jestli tam nebude taky nějaká podmínka EU dotace, která by takovouto úpravu po nějakou dobu zakazovala. Protože i tak tako možnost dává smysl – jednotky jsou minimálně na 30 let, podmínka udržitelnosti k dotacím EU bývá obvykle 10 let.
Podmienka udržateľnosti sa stanovuje podľa podielu dotácie, ale rozhodne to nie je to nič nepodkročiteľné a nemenné, s orgánom poskytujúcim dotácie sa nechá prejednať výnimka po náležitom zdôvodnení, prípadne sa to nechá napísať do žiadosti o dotáciu, keďže sa to vie od začiatku. Udržateľnosť nie je o nejakej konzervácii, ale o kontrole naplnenia cieľov poskytnutia dotácie.
Taky si říkám, ž tohle by mohlo být pro ten JMK optimální, ale rozhodli se prostě jinak. Nicméně každopádně by mohli ve Škode Transportation dělat tyhle čela, nebo aspoň velmi podobná pro budoucí Regiopantery. Přijde mi, že ten design čela u tohoto je tak o 10 let krok kupředu oproti standardním Regiopanterům a Interpanterům. A očividně ty součástky mají, takže…
Design čela souvisí s konstrukcí čela. Pantery mají na čele ocelový kabinový modul obložený laminátovými díly. NIM má TSI crash odolnou kabinu přímo z hliníku, na kterou je (podobně jako na 471) nalepené masivní laminátové čelo.
Pointa je, že na Panterech se čela z NIMu nikdy nedočkáme. Museli by konstrukci změnit tak zásadně, že by šlo o nové vozidlo. Naopak se ale dá předpokládat, že jakýkoliv nový projekt z designu NIMu vycházet bude.
Pokud tedy chcete Pantera s čelem NIMu, budete muset doufat, že si někdo někdy objedná Panter 2 nové konstrukce.
Ne že by se u vlaků neměl řešit design, ale když se podoba jednou navrhne, tak by se jí mělo co nejvíc držet kvůli zaměnitelnosti dílů a jednoduchosti výroby. Můj názor.
Zrovna u čela, které je lepený a v podstatě nevyměnitelný díl je to v zásadě jedno, viz 471 u které se design v průběhu měnil. Pokud už u vlaku dojde k nehodě dost těžké na to, aby poškodila čelo, je s velkou pravděpodobností poškozená i skříň a vůz by měl jít na důkladnou opravu k výrobci.
Konkrétně NIM má čelo tvořené laminátovou skořepinou o síle 5 cm, ta se opravdu nepoškodí jen tak nárazem do větve
Víte proč to tak je? Protože DB měli (zřejmě na rozdíl od ČD) při přejímkách a konzultacích speciálního člověka, který dohlížel na design (ne že by mluvil do „designového tématu“, to ne, ale dohlížel na to, aby se tam nevyskytly „ošklivé věci“ v míře větší než nutné). U nás v Česku se na design obvykle kašle (viz třeba výrobky pro vlaky od MSV), proto také vyrábíme škaredější a levnější věci s nižší přidanou hodnotou než Němci, Rakušani, Švýcaři nebo Italové. Až naši výrobci většinově pochopí, že „design prodává“ a zvyšuje cenu (a marži a zisk), tak taky budeme mít tu… Číst vice »
Nikoliv. Až náš výrobce nabídne hezčí vlak s vyšší přidanou hodnotou, a teda i vyšší cenou, pak dopravce koupí ošklivější, ale levnější vlak třeba z Polska.
No a my tu nebudeme mít ani hezké vlaky, ani výrobu těch „ošklivých“…
Tomu moc nevěřím – to by pak musel být svět plný „levných ošklivých polských vlaků“ – a kupodivu není.
O Panterech tu nemá vůbec cenu diskutovat. JM kraj si to pohnojil sám…..
Na Kordisu panuje dlouhodobý odpor vůči patrům, takže těžko.
a netušíte prosím, jaký k tomu mají důvod?
Rýchlosť výmeny cestujúcich.
Mno na tomto místě se dá pogratulvoat ČD Cargo k nákupu Vectronů, že za tři roky od podepsání smlouvy ty Vectrony převzali. Že to byla dobrá volba.
No jak se to vezme. Asi tuto akvizici jde brát pozitivně.
Stejně bych si, ale přál aby Cargo tak nějak tomhle postupovalo víc v jednotně s Osobkou…
Nicméně Vectron je schválený typ, kterého se vyrobily vysoké stovky kusů. Tady jste svědky zrodu prvních šesti kousků a vozy taktéž novinka… Zadavatel šel do rizika a vymstilo se mu to…
Jako že by měl koupit Zátopky v ceně cca 200 mega za jednu??? Nebo jak to myslíte?
Moje spekulace. Když Elephant se pravděpodobně projektoval na severní Moravě.. když byla Studénka schopna udělat i slušný motorák pro Finy – na západ v roce 2004 a jezdí..
Dlouhá tradice, vozy pro orient express. Spolupráce s Tatrou – strela.
.. A pak přišly ty trable s ČKD. Nyní je v Ostravě tuším jen výrobní část, ne tuším návrh. Takže ten tým byl asi rozprášen. Češi se neradi stěhují. A podle toho třeba asi taky panter vypadá..
Pro Finy je Dm12 asi slušný (ano, pochvalují si jej po provozní stránce), ale jinak je to výrobek v Evropě naprosto konkurence neschopný.
Michal a co na dm 12 bylo špatné? Mnelo to světové komponenty..jezdí to spolehlivě.
Je to vysokopodlazni. Je to asi na te úrovni, jako když k nám se dnes vozí DB 628. Je to levné, použitelné, ale dnesnim požadavkům už neodpovidajici.
To je takové módní zaklínadlo. Kdyby to vláda podpořila a koupila aspoň 20 kousků… nemusely tu jezdit 628. Nízkopodlažní vozidla nemusí moc pohodlná, to dobře známe. Vysoké těžiště. Atd. Transformátor na hlavě při nehodě taky nemusí být výhra, jak to bylo v tom Německu , či Itálii?
„Nízkopodlažní vozidla nemusí moc pohodlná, to dobře známe.“
Záleží na účelu, k němuž jich chcete využívat – pro krátké trasy v příměstské (a městské) dopravě asi nic lepšího neexistuje, ale trasu delší než třeba 50 km lze v pohodě absolvovat i „v patře“, je-li interiér patřičně pohodlný. A velmi záleží i na výšce nástupišť, protože nejobtížnější při nástupu i výstupu je překonání prvního / posledního „schodu“, tedy výškového rozdílu mezi niveletou nástupiště a niveletou nejnižšího stupně vozidla, protože pro ten krok není snadno „při ruce“ ani žádné pevné madlo, jehož se lze přidržet.
Dm12 není špatný. Stejně jako není špatná 842 ze které Dm12 přímo vychází. Jenže oboje je design odpovídající začátku 80. let. Kdyby byla Dm12 vyrobena v roce 1980, tak je to špičkové vozidlo. V roce 1993 kdy začaly chodit 842 to bylo v lepším případě průměrné vozidlo. V roce 2004 kdy se začaly vyrábět Dm12 už to bylo technicky zcela zastaralé vozidlo, které uspělo jen díky celkové zastaralosti tehdejší finské železnice, a to hlavně díky své jednoduchosti a robustnosti.
Elephant ani po dvaceti letech provozu nefunguje jak má – fatální závady jako třeba shořelé trakční motory jsou častější než by bylo zdrávo, o tisích drobných závad ani nemá cenu mluvit. Dm12 byla ohyzdnost už když to vyrobili, nevím, jak je to spolehlivé, ale dál nebyl objednán jediný kus, takže veleúspěšný asi moc nebude. A co má Strela společného se Studénkou si nechám rád vysvětlit. Jo a to stěhování… Nejste vládní agent? Ti také plodí podobné bláboly. Místo, aby se fabrika stavěla tam kde jsou lidi a vysoká nezaměstnanost, tak se staví tam, kde je nízká nezaměstnanost a stěhují se… Číst vice »
Tehdy se říkalo, že cena za Dm12 byla tak nízká, že to pro výrobce bylo ztrátové; Finové udajne chtěli další sérii, ale za stejnou cenu, což výrobce pochopitelne neakceptoval a tak zůstalo u te první série.
Kurt: tenkrát to prý někdo ve vagónce špatné spočítal , cenu samotného kusů a proto na tom prodělali ..no a následná obce nedopadla.
Obce? 😯
Globálně se to Vagonce vyplatilo, protože tím získala zahraniční reference díky kterým vůbec přežila. Jestli tehdejší cena byla špatně spočítaná nebo úmyslně dumpingová už můžeme dnes jen hádat.
A tyto zahraniční reference jí umožnily co? Pár kousků Slovensko, Ukrajina, Litva?
Pár kousků Slovensko (těch pár je ale už docela hodně), Ukrajina, Litva, ale i Německo a Lotyšsko. Ale umožnily Vagonce hlavně přežít. Ty zahraniční zakázky sice byly trochu paběrkování, ale samotné ČD s objednávkami pár 471 ročně by ji pravděpodobně neuživily.
Tak spíš otázka, kdo by něco objednal od čkd v konkurzu.
Tatra si myslím nechávala Strelu dělat ve vagonce Studénce. Byla to podle mě jedena část koncernu Tatra (na tehdejší poměry by se dalo říct jako Baťa – docela globální koncern, který dělal např. i ledničky.
Elephanty jezdí a jsou úspěšné.
Tím stěhováním nevím, co básník chtěl říct.
Věřím, že dm 12 už právě po 3 generacích byl naopak právě vychytaný. Na zelené louce těžko něco dělat. A Škoda tehdy řekla, pokud si pamatuju, že se bude specializovat na elektrické – tedy vlastně neelektriké pohony opouští..
Strela byla komplet vyrobena v Kopřivnici.
Pletete se. V Ostravě je soustředěna větší část návrhu. Mimo Ostravu se navrhovaly podvozky (Praha), řídicí a napájecí systém (Plzeň) a dále pak dodavatelské podsestavy (Česko, Německo, Rakousko, Španělsko, Finsko…). Celý návrh skříně i vnitřního vybavení se ale dělal v Ostravě, byť ve spolupráci s Prahou a Plzní. Naopak výroba byla z kapacitních důvodů z nezanedbatelné části přesunuta do Plzně. Problém Vagonky (ale i celé ŠT) není ani tak v tom, že by neměla lidi, jako spíše v tom, aby se firma i její zaměstnanci v čase vyvíjeli, což je ale záležitost managementu, ne technické kvality. Například zrovna na NIMu… Číst vice »
Takže chcete tvrdiž, že za to, že interpanter je nespolehlivý, můžou Ostraváci, protože se nepřestěhovali do Plzně?
Nevím, co berete, ale fakt změnte dodavatele.
To ne, ale ta historie firmy tam byla hodně dlouhá. A Elephantu, ani 842,3 nápravy netřískají. Ani tornádu.
V jednom máte pravdu, a sice že zrovna vývoj podvozků ve Vagonce s koncem Studénky v podstatě přestal existovat. Jenže problém podvozků Pantera je někde jinde. Panter má zcela novou konstrukci podvozků optimalizovanou pro minimální výšku, s čímž tehdy ve VÚKV měli minimum zkušenosti. A podvozky se tak úplně nepovedly. Stejně tak by se ale pravděpodobně nepovedly i kdyby byly vyvíjené ve Studénce, Ostravě nebo Plzni. Na druhou stranu ten vývoj žije. Zkuste si porovnat jízdu v RP první generace a v IP, ten rozdíl je značný.
No, nevím – třeba pro použití notebooku k pohodlnému psaní s potřebou hýbat kurzorem není ani ten IP ani zdaleka dobrý.
V nedávné době jsem jel jak řadou 661, tak 471, obojí mezi Kolínem a Prahou a byl jsem velmi nemile překvapen, jak byla neklidná jízda v IP. Pravda, IP jel 160 km/h a možná jsme jeli po jiné koleji, ale pocitově ten Elefant jel prostě lépe. Jestli je IP a RP značný rozdíl, tak rozumím výtkám na adresu RP…
To se mi nějak nezdá. Elephant se při té 140 chová značně neklidně. A hlavně je to cítit nahoře.
InterPanterem jsem taky párkrát jel. 160km/h. Nikdy jsem z toho neměl nějak extra špatný pocit.
RegioPanter(alespoň ten co jezdí HK-PCE), je dosti vytřesený. Ale u novějších kusů už je to snad OK. IP by měl být taky v OK.
Můžu potvrdit, že i u posledních RP v Plzeňském kraji po roce provozu neni s podvozky žádný problém.
Tak trochu off-topic, ale me vždy fascinuje, jak se používá v oficiálních médiích přezdívka Emil Zátopek, kterou však NIKDO a NIKDY nepoužívá 🙂 Vana, Škodovka, Messerschmidt, to ano, ale Emil Zátopek, to fakt ne 🙂
Škoda to třeba používá. A ne jen Škoda.
Ale je to trochu „škoda“. Takový pěkný jméno ta lokomotiva dostala a tak neslavně dopadla.. 🙁
Protože je to oficiální od Škodovky a ne od nějakého šoto obecenstva.
Třeba hezká je Škopek (Škoda- Zátopek?)
Pleteš se, používá se a poměrně běžně.
Komické je hlavně slovní spojení „řada Emil Zátopek“.
Jsem zvědavý kolik DB zaplatí pokutu za pozdní dodávku jak ČD. Ale zase na druhou stranu z venku vypadá docela dobře. Tak snad budou mít Němci větší štěstí se spolehlivostí.
Němci od db ve vagónce přišli a furt vymysleli změny na již hotovém ním expresu a proto se to táhne.
To je pravda tak napůl. Němci sice ve Vagonce (i ŠT) prudili dost, ale spíše než že by chtěli změny jen důsledně vymáhali to, co chtěli od počátku. „Hotový“ vlak se často měnil, protože si třeba někdo neuvědomil plný dopad určitého (zákaznického nebo legislativního) požadavku nebo si jej vykládal jinak. V tom je ale zakopané to know-how, u kterého teď bude záležet, jestli si ho Škoda dokáže udržet a použít pro další projekty.
Důsledné vymáhání dohodnutého asi bylo překvapivé pro výrobce, že? Ale jestli to zvládnou a stroje budou spolehlivé tak to za to stálo, budou mít know-how a referenci.
To překvapení bylo jak se to vezme. Minimálně na technickém úseku bylo většině lidí jasné, že to nebude tak hladké jako u tehdejších ČD, kterým se v podstatě dalo diktovat jak to vlastně chtějí. Většina lidí se ale spoléhala na pomoc německé konzultantské společnosti, která se předtím osvědčila na 109E (a pravděpodobně jen díky ní 109E dostala všechny papíry). Jenže na NIMu se ta samá společnost silně neosvědčila, kdy v některých oblastech nechávala inženýry slepě tápat a v jiných dokonce nadělala škody. Po ukončení spolupráce se tím (Škoda) protloukla sama, ale už to bylo mnohem více pokus-omyl než se na… Číst vice »
Myslíte, že Škoda podobných souprav bude schopna na trhu udat víc? Nebo to nakonec dopadne jako lokomotiva řady 380. Tedy jedna „velká“ zakázka pro prvního zákazníka a pak už jen paběrkování…
Prostor na trhu je. Konkurence je sice značná, ale všichni mají naplněné kapacity roky dopředu, takže pokud bude Škoda chtít, možnost má.
Tady ale hodně záleží na obchodním a manažerském přístupu. 109E pohřbilo to, že bývalý management se shlédl ve velkých státních zakázkách a (na rozdíl od Siemensu) ignoroval malé dopravce a vznikající lokopooly. A výsledek známe. Záleží na kolik se firma pod Kellnerem změnila.
Co bude jezdit na Frýdek Místek? Nebude to náhodou toto ve třívozovém provedení?
Prakticky vzato téměř určitě ne. NIM je konstruovaný jako tlakotěsný s nástupním prostorem 760 mm a patrem přímo přístupným z nástupního prostoru. Kdežto push pull na Frýdek bude netlakotěsný, 550 mm a s patrem přístupným přes představek. Těch změn které musí udělat je tolik, že i když možná z NIMu vyjdou, bude to zcela nové vozidlo.
Když jsem se snažil dobrat toho, kde se v Německu vzala výška 760 mm nad TK a k čemu vlastně směřují, tak jsem se přes Wikipedii dostal až sem https://www.pro-bahn.de/pbz/articles/104_barriere.pdf a je to ještě větší chaos než jsem si myslel. U nás bychom se mohli za pár (desítek) let snad sjednotit na 550 mm nad TK, ale v Německu se nejspíš nesjednotí na žádné výšce nástupišť.
Nejlíp tak rok počkat, jak se osvědčí v provozu…a pak by nebylo špatné mít podobné jednotky i u nás. Už by totiž mohly být snad dobře odladěné a toho by stálo za to využít 🙂
podobné push-pull soupravy budou jezdit i u nás na trati 323, ale jen max. 160 km/h
A brejlovec tomu dodá ten správný odpich:-)
Pokud se ta trať má drátovat, tak je brejlovec celkem přijatelné provizorium – přinejmenším už tím, že nebude nutné objíždět.
Otázka zní na jak dlouho? U Přelouče se právě nahrazuje válečné mostní provizorium Bailey https://zdopravy.cz/valecne-mostni-provizorium-pres-labe-konci-delnici-zacinaji-stavet-novy-most-32703/
To je pravda. Ale ony by celekem slušely i expresům… Nebo třeba R13 a podobným vytíženým rychlíkům.
Jen doufám, že budou mít lépe uspořádaný interiér při výšce dveří 550 mm nad TK místo německých 760 mm, které jsou pro patráky už dost vysoko.
A taky míň sedaček. NIM je nahňahňaný sedačkami až hrůza…
Jo jo, souhlas. Těžce zaplacené know-how by měla Škoda využít pro další dodávky, jedině ku prospěchu. Well done & Good luck!
Hlavně by si Němci měli pohlídat, aby za to pozdní dodání nedostali penále od Škodovky.
Pokud mají ve smlouvě podobné penále jako Jihomoravský kraj, tak jim naopak bude Škodovka platit za to, že jim je vůbec dodá.
ta červená jin sluší!
„k předání zákazníkovy“
Bavorsko je hold drsnej kraj…
Ale myslím, že vzdávat hold mu za to nutné není…
Za ten pravopis? To fakt není…
Koleyy, kolego, střelil jste si do vlastního kolena s tím holt/hold. Nezbývá než se Senecou konstatovat: “když ti ukazuji správnou cestu, nekoukej se příliš, že jsem já sám na ní upadl. “
V tom případě drsný, ne drsnej.
Je krapet rozdíl mezi použítím hovorového tvaru (které je na internetové diskuzi do jisté míry oprávněné) a hrubkou ve skloňování…
To není hovorový tvar, to je pepíkoidní humus…
Pokud došlo ke schválení EBA, tak je to docela úspěch, vzhledem k tomu, že nasazení jakýchkoliv nových jednotek či vlaků u DB má minimální zpoždění tři roky.
Jak by řekli Říši. Německá úřední nemoc. Čím víc papíru tím lepší kontrola.
Rozdíl mezi francouzkou a německou firmou? Stejný binec, jenom němci mají papírování navíc.
Jestli mají schválení od EBA tak už zbývá jen doufat, že se v provozu osvědčí a další objednávky budou přicházet.
Může někdo mně (nepříliš zasvěcenému) sdělit, kde je pravda? zelpage.cz, 24.05.2015: Německý drážní úřad schválil lokomotivy Škoda 109E, provozované u Českých drah jako řada 380, pro provozování v Německu. Ke schválení došlo v průběhu tohoto týdne a díky němu bude možno dodržet původní plánované nasazení těchto strojů na vlacích z Prahy do Hamburku od začátku platnosti jízdního řádu 2015/2016. Schválení k provozu v Německu také znamená pro samotnou Škodu velký úspěch. Vyřešil se jím totiž jeden z nejčastěji proklamovaných problémů ohledně provozu těchto lokomotiv u samotných Deutsche Bahn, kterým má být dodáno několik strojů typu 109E3 pro provoz s vratnými… Číst vice »
Nevyznam se v tom, snad to upresni nekdo povolanejsi, ale dle meho laickeho nazoru se v tech clancich mluvi o trech ruznych vecech, o lokomotive 109E, lokomotive 109E3 a vlaku.
Nejjednodušší vysvětlení je to, že je rozdíl mezi TSI certifikací od EBC a homologací od EBA.
Opravdu je minimální zpoždění tři roky? Nebo některý výrobce v poslední době dodal do Německa nová vozidla bez zpoždění (s výrazně menším zpožděním)?