lot
Železnice Železniční průmysl

Škoda: Vlaky pro Bavorsko jsou dokončeny a připraveny k předání zákazníkovi

Innotrans 2018, NIM Express od Škoda Transportation, zdroj: ŽelPage/Juraj Kováč
Innotrans 2018, NIM Express od Škoda Transportation, zdroj: ŽelPage/Juraj Kováč

Bavorsko se ani k začátku nového jízdního řádu 2019/2020 nedočkalo nových vlaků pro páteřní bavorskou trať Norimberk – Ingolstadt – Mnichov (tzv. NIM Express). Čekání na šestici push-pull souprav od Škody Transportation se tak protahuje už na více než tři roky. Vyjádření české i německé strany nicméně naznačují, že by se mohlo chýlit ke konci.

„Požadavkům evropské i německé národní legislativy naše souprava vyhověla. V tuto chvíli jsou tedy soupravy dokončeny a připraveny k předání zákazníkovi. Momentálně očekáváme zahájení akceptační procedury, které bude trvat několik měsíců a zahrnuje mimo jiné i zkušební provoz vlaků,“ uvedl mluvčí Škody Transportation Michal Tobrman.

Bavorští cestující se nicméně musejí i nadále mačkat ve starších jednotkách InterCity, jízdní řád NIM Expressu je i pro rok 2020 na nich založen. „Všichni doufáme, že na začátku roku 2020 budou první vlaky Škoda použity mezi Augsburgem a Norimberkem a poté v průběhu roku 2020 převezmou mnichovsko-norimberský expres,“ sdělila už v prosinci deníku Zdopravy.cz mluvčí bavorského objednatele BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) Agnieszka Urbanová.

Výrobce po řadě minulých odkladů už žádné přesnější termíny několik měsíců neuvádí. Klíčový je přitom schvalovací proces na německém drážním úřadě EBA (Eisenbahn-Bundesamt). Ten v prosinci pro německá média pouze konstatoval, že schvalovací proces „významně pokročil.“ Podle mluvčí Heike Schmidtové předložila Škoda potřebné dokumenty začátkem loňského roku. „Následně byla otevřena řada otázek týkajících se například konfigurace vlaku, technologie řízení a aerodynamiky. Žadatel následně dokumenty komplexně přepracoval a do listopadu 2019 je znovu zaslal,“ doplnila Schmidtová. Deník Zdopravy.cz proto poslal Škodě doplňující dotaz, zda výše uvedené vyjádření znamená definitivní úspěšné završení procesu u EBA. Odpověď zatím neobdržel.

Zakázka byla oznámená už v roce 2013, její hodnota přesahuje 2,6 miliardy korun. Interiér vozu se dělí na první a druhou třídu a nabídne i dětský oddíl. V soupravě je 676 míst k sezení, 37 míst pro kola a několik míst pro osoby se sníženou schopností pohybu. Kapacita na trati tak má vzrůst o 40 procent. Soupravy měly být původně dodány už v roce 2016.

Skládají se z řídícího vozu, koncového vozu, čtyř vložených vozů a lokomotivy řady Emil Zátopek 109E3. Jsou konstruovány pro maximální rychlost 200 kilometrů za hodinu, budou ale provozovány rychlostí nejvýše 190 kilometrů za hodinu.

Zatím nebylo zveřejněno, zda (a jak vysoké) účtují Němci výrobci penále, dá se to ale předpokládat. Šéf dopravce DB Regio Bayern Hansrüdiger Fritz už na jaře sdělil, že Deutsche Bahn přijme pouze taková vozidla, „u nichž bude schválen provoz bez omezení a dalších požadavků.“ Tenkrát také ještě živil naději, že české vlaky dostane do poloviny prosince.

Podle německých médií jich část stojí ve staré údržbové hale DB Regio v Mnichově-Pasingu.

94 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Sinep Anigav

Nevíte někdo – zamýšlí některý ze zdejších dopravců nasadit potom ty dosavadní starší soupravy z NIM Expressu u nás?

Adam Stahl

ne

Viktor

Už se zase mažou komentáře….napsal jsem že cizí jména se nepřekládají do češtiny…. (Urbanová) a někdo z redakce to zas nesnesl….

Jan Sůra

Nikdo vám žádné komentáře nemaže. Zkuste si nejprve přečíst toto: http://prirucka.ujc.cas.cz/?id=700

SirBranik

Přechylování je největší prasárna našeho jazyka, co existuje..

Hajnej

V tom případě je čeština jedním z nejdokonalejší jazyků na světě…
Pro méně chápavé: pokud je tvrzení sira Braníka pravdivé, pak v češtině neexistuje větší prasárna, než přechylování – a protože jde o celkem funkční záležitost, tak z toho přímo plyne výše uvedený důsledek.

Martin V.

Ano, pozorováno optikou exaktní vědy, jsou jazyky „prasácké“ asi všechny, některý víc, jiný míň. Ony se tvořily živelně a pokračují v tom stále. Co mi ale na přechylování v češtině vadí nejvíc je ta bezcitnost (aspoň v podání některých mluvčích). Včera jsem si pročítal pár stránek jazykové příručky a mnohde jsou možné dvoje tvary, i když to občas vede ke kritizované nemožnosti skloňování a/nebo ke ztrátě informace o pohlaví. Obzvlášť u ryze českých jmen se můžeš často dočíst: „např. Krejčí – Krejčová i Krejčí. V takových případech bývá rozhodující rodinná tradice nositelky příjmení.“ Jména jako Janů a Šerých jsou dokonce… Číst vice »

Gajda

Mě subjektivně by todle třeba sedělo na jížní Moravu, kde kraj pořizuje svoje vlaky lepší jak Panter. Pokud chtějí dostat do vlaku víc lidí, Panter bude brzo na hraně kapacity

Matoo

Do Panteru pro JM kraj by meli jit prodat vlozne vozy a prodlouzit jednotku. Bylo to v clanku o jejich nakupu.

M H

To sice ano, ale je otázka, jestli tam nebude taky nějaká podmínka EU dotace, která by takovouto úpravu po nějakou dobu zakazovala. Protože i tak tako možnost dává smysl – jednotky jsou minimálně na 30 let, podmínka udržitelnosti k dotacím EU bývá obvykle 10 let.

Jan

Podmienka udržateľnosti sa stanovuje podľa podielu dotácie, ale rozhodne to nie je to nič nepodkročiteľné a nemenné, s orgánom poskytujúcim dotácie sa nechá prejednať výnimka po náležitom zdôvodnení, prípadne sa to nechá napísať do žiadosti o dotáciu, keďže sa to vie od začiatku. Udržateľnosť nie je o nejakej konzervácii, ale o kontrole naplnenia cieľov poskytnutia dotácie.

liposh

Taky si říkám, ž tohle by mohlo být pro ten JMK optimální, ale rozhodli se prostě jinak. Nicméně každopádně by mohli ve Škode Transportation dělat tyhle čela, nebo aspoň velmi podobná pro budoucí Regiopantery. Přijde mi, že ten design čela u tohoto je tak o 10 let krok kupředu oproti standardním Regiopanterům a Interpanterům. A očividně ty součástky mají, takže…

Graylag

Design čela souvisí s konstrukcí čela. Pantery mají na čele ocelový kabinový modul obložený laminátovými díly. NIM má TSI crash odolnou kabinu přímo z hliníku, na kterou je (podobně jako na 471) nalepené masivní laminátové čelo.

Pointa je, že na Panterech se čela z NIMu nikdy nedočkáme. Museli by konstrukci změnit tak zásadně, že by šlo o nové vozidlo. Naopak se ale dá předpokládat, že jakýkoliv nový projekt z designu NIMu vycházet bude.
Pokud tedy chcete Pantera s čelem NIMu, budete muset doufat, že si někdo někdy objedná Panter 2 nové konstrukce.

Vitapb

Ne že by se u vlaků neměl řešit design, ale když se podoba jednou navrhne, tak by se jí mělo co nejvíc držet kvůli zaměnitelnosti dílů a jednoduchosti výroby. Můj názor.

Graylag

Zrovna u čela, které je lepený a v podstatě nevyměnitelný díl je to v zásadě jedno, viz 471 u které se design v průběhu měnil. Pokud už u vlaku dojde k nehodě dost těžké na to, aby poškodila čelo, je s velkou pravděpodobností poškozená i skříň a vůz by měl jít na důkladnou opravu k výrobci.
Konkrétně NIM má čelo tvořené laminátovou skořepinou o síle 5 cm, ta se opravdu nepoškodí jen tak nárazem do větve

czhunter

Víte proč to tak je? Protože DB měli (zřejmě na rozdíl od ČD) při přejímkách a konzultacích speciálního člověka, který dohlížel na design (ne že by mluvil do „designového tématu“, to ne, ale dohlížel na to, aby se tam nevyskytly „ošklivé věci“ v míře větší než nutné). U nás v Česku se na design obvykle kašle (viz třeba výrobky pro vlaky od MSV), proto také vyrábíme škaredější a levnější věci s nižší přidanou hodnotou než Němci, Rakušani, Švýcaři nebo Italové. Až naši výrobci většinově pochopí, že „design prodává“ a zvyšuje cenu (a marži a zisk), tak taky budeme mít tu… Číst vice »

Vbb

Nikoliv. Až náš výrobce nabídne hezčí vlak s vyšší přidanou hodnotou, a teda i vyšší cenou, pak dopravce koupí ošklivější, ale levnější vlak třeba z Polska.
No a my tu nebudeme mít ani hezké vlaky, ani výrobu těch „ošklivých“…

czhunter

Tomu moc nevěřím – to by pak musel být svět plný „levných ošklivých polských vlaků“ – a kupodivu není.

Původní varák

O Panterech tu nemá vůbec cenu diskutovat. JM kraj si to pohnojil sám…..

a8n

Na Kordisu panuje dlouhodobý odpor vůči patrům, takže těžko.

kakov

a netušíte prosím, jaký k tomu mají důvod?

Jan

Rýchlosť výmeny cestujúcich.

Jiří Kocurek

Mno na tomto místě se dá pogratulvoat ČD Cargo k nákupu Vectronů, že za tři roky od podepsání smlouvy ty Vectrony převzali. Že to byla dobrá volba.

Krocan

No jak se to vezme. Asi tuto akvizici jde brát pozitivně.

Stejně bych si, ale přál aby Cargo tak nějak tomhle postupovalo víc v jednotně s Osobkou…

Jarek

Nicméně Vectron je schválený typ, kterého se vyrobily vysoké stovky kusů. Tady jste svědky zrodu prvních šesti kousků a vozy taktéž novinka… Zadavatel šel do rizika a vymstilo se mu to…

Původní varák

Jako že by měl koupit Zátopky v ceně cca 200 mega za jednu??? Nebo jak to myslíte?

jan

Moje spekulace. Když Elephant se pravděpodobně projektoval na severní Moravě.. když byla Studénka schopna udělat i slušný motorák pro Finy – na západ v roce 2004 a jezdí..
Dlouhá tradice, vozy pro orient express. Spolupráce s Tatrou – strela.
.. A pak přišly ty trable s ČKD. Nyní je v Ostravě tuším jen výrobní část, ne tuším návrh. Takže ten tým byl asi rozprášen. Češi se neradi stěhují. A podle toho třeba asi taky panter vypadá..

michal

Pro Finy je Dm12 asi slušný (ano, pochvalují si jej po provozní stránce), ale jinak je to výrobek v Evropě naprosto konkurence neschopný.

Jerry

Michal a co na dm 12 bylo špatné? Mnelo to světové komponenty..jezdí to spolehlivě.

Kubrt

Je to vysokopodlazni. Je to asi na te úrovni, jako když k nám se dnes vozí DB 628. Je to levné, použitelné, ale dnesnim požadavkům už neodpovidajici.

jan

To je takové módní zaklínadlo. Kdyby to vláda podpořila a koupila aspoň 20 kousků… nemusely tu jezdit 628. Nízkopodlažní vozidla nemusí moc pohodlná, to dobře známe. Vysoké těžiště. Atd. Transformátor na hlavě při nehodě taky nemusí být výhra, jak to bylo v tom Německu , či Itálii?

dopravák

„Nízkopodlažní vozidla nemusí moc pohodlná, to dobře známe.“
Záleží na účelu, k němuž jich chcete využívat – pro krátké trasy v příměstské (a městské) dopravě asi nic lepšího neexistuje, ale trasu delší než třeba 50 km lze v pohodě absolvovat i „v patře“, je-li interiér patřičně pohodlný. A velmi záleží i na výšce nástupišť, protože nejobtížnější při nástupu i výstupu je překonání prvního / posledního „schodu“, tedy výškového rozdílu mezi niveletou nástupiště a niveletou nejnižšího stupně vozidla, protože pro ten krok není snadno „při ruce“ ani žádné pevné madlo, jehož se lze přidržet.

Graylag

Dm12 není špatný. Stejně jako není špatná 842 ze které Dm12 přímo vychází. Jenže oboje je design odpovídající začátku 80. let. Kdyby byla Dm12 vyrobena v roce 1980, tak je to špičkové vozidlo. V roce 1993 kdy začaly chodit 842 to bylo v lepším případě průměrné vozidlo. V roce 2004 kdy se začaly vyrábět Dm12 už to bylo technicky zcela zastaralé vozidlo, které uspělo jen díky celkové zastaralosti tehdejší finské železnice, a to hlavně díky své jednoduchosti a robustnosti.

koleyy

Elephant ani po dvaceti letech provozu nefunguje jak má – fatální závady jako třeba shořelé trakční motory jsou častější než by bylo zdrávo, o tisích drobných závad ani nemá cenu mluvit. Dm12 byla ohyzdnost už když to vyrobili, nevím, jak je to spolehlivé, ale dál nebyl objednán jediný kus, takže veleúspěšný asi moc nebude. A co má Strela společného se Studénkou si nechám rád vysvětlit. Jo a to stěhování… Nejste vládní agent? Ti také plodí podobné bláboly. Místo, aby se fabrika stavěla tam kde jsou lidi a vysoká nezaměstnanost, tak se staví tam, kde je nízká nezaměstnanost a stěhují se… Číst vice »

Kubrt

Tehdy se říkalo, že cena za Dm12 byla tak nízká, že to pro výrobce bylo ztrátové; Finové udajne chtěli další sérii, ale za stejnou cenu, což výrobce pochopitelne neakceptoval a tak zůstalo u te první série.

Jerry

Kurt: tenkrát to prý někdo ve vagónce špatné spočítal , cenu samotného kusů a proto na tom prodělali ..no a následná obce nedopadla.

David

Obce? 😯

Graylag

Globálně se to Vagonce vyplatilo, protože tím získala zahraniční reference díky kterým vůbec přežila. Jestli tehdejší cena byla špatně spočítaná nebo úmyslně dumpingová už můžeme dnes jen hádat.

Jarek

A tyto zahraniční reference jí umožnily co? Pár kousků Slovensko, Ukrajina, Litva?

Graylag

Pár kousků Slovensko (těch pár je ale už docela hodně), Ukrajina, Litva, ale i Německo a Lotyšsko. Ale umožnily Vagonce hlavně přežít. Ty zahraniční zakázky sice byly trochu paběrkování, ale samotné ČD s objednávkami pár 471 ročně by ji pravděpodobně neuživily.

jan

Tak spíš otázka, kdo by něco objednal od čkd v konkurzu.

jan

Tatra si myslím nechávala Strelu dělat ve vagonce Studénce. Byla to podle mě jedena část koncernu Tatra (na tehdejší poměry by se dalo říct jako Baťa – docela globální koncern, který dělal např. i ledničky.
Elephanty jezdí a jsou úspěšné.
Tím stěhováním nevím, co básník chtěl říct.
Věřím, že dm 12 už právě po 3 generacích byl naopak právě vychytaný. Na zelené louce těžko něco dělat. A Škoda tehdy řekla, pokud si pamatuju, že se bude specializovat na elektrické – tedy vlastně neelektriké pohony opouští..

Tomas

Strela byla komplet vyrobena v Kopřivnici.

Graylag

Pletete se. V Ostravě je soustředěna větší část návrhu. Mimo Ostravu se navrhovaly podvozky (Praha), řídicí a napájecí systém (Plzeň) a dále pak dodavatelské podsestavy (Česko, Německo, Rakousko, Španělsko, Finsko…). Celý návrh skříně i vnitřního vybavení se ale dělal v Ostravě, byť ve spolupráci s Prahou a Plzní. Naopak výroba byla z kapacitních důvodů z nezanedbatelné části přesunuta do Plzně. Problém Vagonky (ale i celé ŠT) není ani tak v tom, že by neměla lidi, jako spíše v tom, aby se firma i její zaměstnanci v čase vyvíjeli, což je ale záležitost managementu, ne technické kvality. Například zrovna na NIMu… Číst vice »

Jiří Kocurek

Takže chcete tvrdiž, že za to, že interpanter je nespolehlivý, můžou Ostraváci, protože se nepřestěhovali do Plzně?
Nevím, co berete, ale fakt změnte dodavatele.

jan

To ne, ale ta historie firmy tam byla hodně dlouhá. A Elephantu, ani 842,3 nápravy netřískají. Ani tornádu.

Graylag

V jednom máte pravdu, a sice že zrovna vývoj podvozků ve Vagonce s koncem Studénky v podstatě přestal existovat. Jenže problém podvozků Pantera je někde jinde. Panter má zcela novou konstrukci podvozků optimalizovanou pro minimální výšku, s čímž tehdy ve VÚKV měli minimum zkušenosti. A podvozky se tak úplně nepovedly. Stejně tak by se ale pravděpodobně nepovedly i kdyby byly vyvíjené ve Studénce, Ostravě nebo Plzni. Na druhou stranu ten vývoj žije. Zkuste si porovnat jízdu v RP první generace a v IP, ten rozdíl je značný.

pozorovatel

No, nevím – třeba pro použití notebooku k pohodlnému psaní s potřebou hýbat kurzorem není ani ten IP ani zdaleka dobrý.

eLKá

V nedávné době jsem jel jak řadou 661, tak 471, obojí mezi Kolínem a Prahou a byl jsem velmi nemile překvapen, jak byla neklidná jízda v IP. Pravda, IP jel 160 km/h a možná jsme jeli po jiné koleji, ale pocitově ten Elefant jel prostě lépe. Jestli je IP a RP značný rozdíl, tak rozumím výtkám na adresu RP…

Krocan

To se mi nějak nezdá. Elephant se při té 140 chová značně neklidně. A hlavně je to cítit nahoře.
InterPanterem jsem taky párkrát jel. 160km/h. Nikdy jsem z toho neměl nějak extra špatný pocit.
RegioPanter(alespoň ten co jezdí HK-PCE), je dosti vytřesený. Ale u novějších kusů už je to snad OK. IP by měl být taky v OK.

Matoo

Můžu potvrdit, že i u posledních RP v Plzeňském kraji po roce provozu neni s podvozky žádný problém.

Honza

Tak trochu off-topic, ale me vždy fascinuje, jak se používá v oficiálních médiích přezdívka Emil Zátopek, kterou však NIKDO a NIKDY nepoužívá 🙂 Vana, Škodovka, Messerschmidt, to ano, ale Emil Zátopek, to fakt ne 🙂

Krocan

Škoda to třeba používá. A ne jen Škoda.
Ale je to trochu „škoda“. Takový pěkný jméno ta lokomotiva dostala a tak neslavně dopadla.. 🙁

michal

Protože je to oficiální od Škodovky a ne od nějakého šoto obecenstva.

Ketchup1970

Třeba hezká je Škopek (Škoda- Zátopek?)

Jan

Pleteš se, používá se a poměrně běžně.

David

Komické je hlavně slovní spojení „řada Emil Zátopek“.

Martin 2

Jsem zvědavý kolik DB zaplatí pokutu za pozdní dodávku jak ČD. Ale zase na druhou stranu z venku vypadá docela dobře. Tak snad budou mít Němci větší štěstí se spolehlivostí.

Jerry

Němci od db ve vagónce přišli a furt vymysleli změny na již hotovém ním expresu a proto se to táhne.

Graylag

To je pravda tak napůl. Němci sice ve Vagonce (i ŠT) prudili dost, ale spíše než že by chtěli změny jen důsledně vymáhali to, co chtěli od počátku. „Hotový“ vlak se často měnil, protože si třeba někdo neuvědomil plný dopad určitého (zákaznického nebo legislativního) požadavku nebo si jej vykládal jinak. V tom je ale zakopané to know-how, u kterého teď bude záležet, jestli si ho Škoda dokáže udržet a použít pro další projekty.

Miro

Důsledné vymáhání dohodnutého asi bylo překvapivé pro výrobce, že? Ale jestli to zvládnou a stroje budou spolehlivé tak to za to stálo, budou mít know-how a referenci.

Graylag

To překvapení bylo jak se to vezme. Minimálně na technickém úseku bylo většině lidí jasné, že to nebude tak hladké jako u tehdejších ČD, kterým se v podstatě dalo diktovat jak to vlastně chtějí. Většina lidí se ale spoléhala na pomoc německé konzultantské společnosti, která se předtím osvědčila na 109E (a pravděpodobně jen díky ní 109E dostala všechny papíry). Jenže na NIMu se ta samá společnost silně neosvědčila, kdy v některých oblastech nechávala inženýry slepě tápat a v jiných dokonce nadělala škody. Po ukončení spolupráce se tím (Škoda) protloukla sama, ale už to bylo mnohem více pokus-omyl než se na… Číst vice »

Martin V.

Myslíte, že Škoda podobných souprav bude schopna na trhu udat víc? Nebo to nakonec dopadne jako lokomotiva řady 380. Tedy jedna „velká“ zakázka pro prvního zákazníka a pak už jen paběrkování…

Graylag

Prostor na trhu je. Konkurence je sice značná, ale všichni mají naplněné kapacity roky dopředu, takže pokud bude Škoda chtít, možnost má.
Tady ale hodně záleží na obchodním a manažerském přístupu. 109E pohřbilo to, že bývalý management se shlédl ve velkých státních zakázkách a (na rozdíl od Siemensu) ignoroval malé dopravce a vznikající lokopooly. A výsledek známe. Záleží na kolik se firma pod Kellnerem změnila.

David

Co bude jezdit na Frýdek Místek? Nebude to náhodou toto ve třívozovém provedení?

Graylag

Prakticky vzato téměř určitě ne. NIM je konstruovaný jako tlakotěsný s nástupním prostorem 760 mm a patrem přímo přístupným z nástupního prostoru. Kdežto push pull na Frýdek bude netlakotěsný, 550 mm a s patrem přístupným přes představek. Těch změn které musí udělat je tolik, že i když možná z NIMu vyjdou, bude to zcela nové vozidlo.

Martin V.

Když jsem se snažil dobrat toho, kde se v Německu vzala výška 760 mm nad TK a k čemu vlastně směřují, tak jsem se přes Wikipedii dostal až sem https://www.pro-bahn.de/pbz/articles/104_barriere.pdf a je to ještě větší chaos než jsem si myslel. U nás bychom se mohli za pár (desítek) let snad sjednotit na 550 mm nad TK, ale v Německu se nejspíš nesjednotí na žádné výšce nástupišť.

M H

Nejlíp tak rok počkat, jak se osvědčí v provozu…a pak by nebylo špatné mít podobné jednotky i u nás. Už by totiž mohly být snad dobře odladěné a toho by stálo za to využít 🙂

Náhodný člen diskuze

podobné push-pull soupravy budou jezdit i u nás na trati 323, ale jen max. 160 km/h

Kubrt

A brejlovec tomu dodá ten správný odpich:-)

Hajnej

Pokud se ta trať má drátovat, tak je brejlovec celkem přijatelné provizorium – přinejmenším už tím, že nebude nutné objíždět.

Martin V.

Otázka zní na jak dlouho? U Přelouče se právě nahrazuje válečné mostní provizorium Bailey https://zdopravy.cz/valecne-mostni-provizorium-pres-labe-konci-delnici-zacinaji-stavet-novy-most-32703/

M H

To je pravda. Ale ony by celekem slušely i expresům… Nebo třeba R13 a podobným vytíženým rychlíkům.

Martin V.

Jen doufám, že budou mít lépe uspořádaný interiér při výšce dveří 550 mm nad TK místo německých 760 mm, které jsou pro patráky už dost vysoko.

Jarek

A taky míň sedaček. NIM je nahňahňaný sedačkami až hrůza…

Miro

Jo jo, souhlas. Těžce zaplacené know-how by měla Škoda využít pro další dodávky, jedině ku prospěchu. Well done & Good luck!

Pepa z depa

Hlavně by si Němci měli pohlídat, aby za to pozdní dodání nedostali penále od Škodovky.

a8n

Pokud mají ve smlouvě podobné penále jako Jihomoravský kraj, tak jim naopak bude Škodovka platit za to, že jim je vůbec dodá.

Dalibor

ta červená jin sluší!

koleyy

„k předání zákazníkovy“
Bavorsko je hold drsnej kraj…

Moza14

Ale myslím, že vzdávat hold mu za to nutné není…

koleyy

Za ten pravopis? To fakt není…

Ketchup1970

Koleyy, kolego, střelil jste si do vlastního kolena s tím holt/hold. Nezbývá než se Senecou konstatovat: “když ti ukazuji správnou cestu, nekoukej se příliš, že jsem já sám na ní upadl. “

Pitrys

V tom případě drsný, ne drsnej.

Hajnej

Je krapet rozdíl mezi použítím hovorového tvaru (které je na internetové diskuzi do jisté míry oprávněné) a hrubkou ve skloňování…

Pitrys

To není hovorový tvar, to je pepíkoidní humus…

noerf

Pokud došlo ke schválení EBA, tak je to docela úspěch, vzhledem k tomu, že nasazení jakýchkoliv nových jednotek či vlaků u DB má minimální zpoždění tři roky.

Zrzek

Jak by řekli Říši. Německá úřední nemoc. Čím víc papíru tím lepší kontrola.

Jiří Kocurek

Rozdíl mezi francouzkou a německou firmou? Stejný binec, jenom němci mají papírování navíc.

Adam H

Jestli mají schválení od EBA tak už zbývá jen doufat, že se v provozu osvědčí a další objednávky budou přicházet.

J.L.

Může někdo mně (nepříliš zasvěcenému) sdělit, kde je pravda? zelpage.cz, 24.05.2015: Německý drážní úřad schválil lokomotivy Škoda 109E, provozované u Českých drah jako řada 380, pro provozování v Německu. Ke schválení došlo v průběhu tohoto týdne a díky němu bude možno dodržet původní plánované nasazení těchto strojů na vlacích z Prahy do Hamburku od začátku platnosti jízdního řádu 2015/2016. Schválení k provozu v Německu také znamená pro samotnou Škodu velký úspěch. Vyřešil se jím totiž jeden z nejčastěji proklamovaných problémů ohledně provozu těchto lokomotiv u samotných Deutsche Bahn, kterým má být dodáno několik strojů typu 109E3 pro provoz s vratnými… Číst vice »

R2R2

Nevyznam se v tom, snad to upresni nekdo povolanejsi, ale dle meho laickeho nazoru se v tech clancich mluvi o trech ruznych vecech, o lokomotive 109E, lokomotive 109E3 a vlaku.

Hajnej

Nejjednodušší vysvětlení je to, že je rozdíl mezi TSI certifikací od EBC a homologací od EBA.

Martin V.

Opravdu je minimální zpoždění tři roky? Nebo některý výrobce v poslední době dodal do Německa nová vozidla bez zpoždění (s výrazně menším zpožděním)?