Škoda Transportation vyvíjí vlastní bateriové vlaky

Bateriová jednotka Škoda, vizualizace. Pramen: Škoda TransportationBateriová jednotka Škoda, vizualizace. Pramen: Škoda Transportation

V reálných podmínkách při provozu na baterie při rychlosti až 120 km/h bude mít vlak dojezd přibližně 80 kilometrů.

Zpět na článek
188 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
tarten

Při pokusech o konstrukci levného jednočlánkového vlaku bych u zlevňování začal především zrušením fírovy budky na obou stranách. Autonomní vlak je podstatně jednodušší naprogramovat než autonomní auto. Takže 70 sedaček je hodně podstřelený odhad. Za druhé, bylo tu porovnání desetinásobné ceny oproti busu. Jenže to rozhodně neznamená, že se za to dá koupit 10 busů ve stejném čase, když životnost busu je jen třetinová oproti vlaku. Navíc, platí to i pro elektrobus? Spotřeba jednoho elektrobusu bude dost velká oproti vlaku, což je problém pro váhu, cenu i ekologickou likvidaci baterií.

Radek Šindel

Podívejme se na to z čistě technického hlediska. Sólo vůz má délku okolo 26m, více se do obrysu s nějakou rozumnou šířkou skříně nevejde. Objednatelé zpravidla vždy požadují u vlaku WC, podle TSI musí být první WC ve vlaku bezbariérové a vedle musí být dvě místa pro vozíčkáře včetně prostoru pro jejich manévrování, což zabírá poměrně dost prostoru. Dále tam musíte dát dvoje dveře. Mezi dveře tak dáte něco málo přes 20 míst, z toho velká část ve formě sklopných sedaček. Když zavřu obě oči a představím si nějaký hodně dobře navržený, extrémně krátký crashový prvek, tak dostanu nad podvozky… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Ve Vaší poslední větě je asi základ toho nepochopení potřeby venkovské kolejové dopravy. Takže prosím neuvažujte o výkonech z jedné vesnice do druhé, ale o výkonech z regionu do spádového centra a terminálu dálkové dopravy a opačně. Vzhledem k osídlení a velikosti sídel v ČR se při klasickém dvouhodinovém intervalu možná na některých tratích v jejich v částech přiléhajících ke spádovému centru ve špičkových časech naplní ona dvoudílná jednotka pro 120 cestujících, ale pokud chcete lidi skutečně dostat z IAD do VHD, tak musíte jezdit celý den minimálně v 60 minutovém intervalu a pak je značně neekonomické celý den vozit… Číst vice »

Radek Šindel

No ale i ten sólo vůz váží 5-6x více, než autobus. Pokud jde o můj případ dojíždění do 20km vzdáleného krajského města, tak daleko radši ocením autobus 2x za hodinu, než vlak jednou za 1-2 hodiny. Nákladově to tak vychází, to vám potvrdí každý objednatel.

Bohumil Pokorný

Ano,nákladově to tak vychází,neboť společnost má na železniční systém až přemrštěné požadavky a k silniční dopravě se od dob koňských povozů přistupuje historicky stále stejně.Ačkoliv v silniční dopravě je mnohem více nehod než v dopravě železniční,zpřísňují se požadavky stále jen vůči železnici.Tak se dostáváme do situace,kdy nepřiměřenými požadavky na bezpečnost tu bezpečnější dopravu likvidujeme a nahrazujeme mnohem nebezpečnější dopravou silniční.Viz např. jen obyčejná klimatizace nebo vzduchové jímky.Fyzikálně a technicky zcela stejné,ale pro železniční vozidlo mnohem dražší než pro autobus.Naši předkové dokázali LKV vyrábět i provozovat.Musíme to dokázat i my.

Radek Šindel

Těch důvodů pro vyšší cenu železničních vozidel je celá řada a většina z nich je dána drážním provozem a nejde jenom tak přijít a některou normu prostě nepoužít. A často je to dáno fyzikou a technikou. Obousměrnost obejít nejde a hned máte oproti busu dvojnásobek dveří, dvě kabiny a to navíc potřebujete spřáhlo a crashové čelo. Nízkopodlažnost je taky dána, pokud byste chtěl zkonstruovat levný dvounápravový vůz ala 810, tak to nic pěkného nebude. Koeficient adheze na koleji je dán a nějaký svižnější rozjezd se musí řešit složitějším pohonem více náprav. Pevnost skříně je potřeba z důvodu souběhu s nákladními… Číst vice »

Bohumil Pokorný

To všechno potřebovali i naši předkové.Přesto dokázali již v r
1928 stavět lehké motorové vozy,které významně zrychlili a zlevnili provoz.A těch souběhů nejen s nákladními vlaky bylo mnohem víc než dnes.A to neměli k dispozici takové technické možnosti,jaké máme dnes my.A já zde rozhodně neřeším nějaké zapadlé lokálky,ale kvalitní regionální dopravu na venkově.Je zajímavé,že ty autobusy mají mnohem vyšší souběh s těžkými kamiony,přitom žádné crashové čelo nemají a pevnost jejich skříně je mnohem nižší než u současných motorových vozů.Přesto vědomě chceme cestujícím nabízet místo bezpečné železnice tuto rizikovou dopravu i tam,kde nemusíme?

Radek Šindel

Podívejte se, já ty normy nevymýšlím a snažím se vám vysvětlit, že nemůžete normy prostě ignorovat. Ty crashové prvky sice něco stojí, ale i kdyby tam nebyly, tak to s cenou zas tak nehne. Ono to jsou nakonec plechové krabice. Jak už jsem se vám několikrát snažil vysvětlit, na vysokou cenu drážních vozidel má vliv kombinace celé řady faktorů, které jsou z velké části dány specifickým provozem, fyzikou a sériovostí. S tím ani objednatel, ani výrobce nic moc nezmůže. Pokud se na nějaké trati uživí 120 místné vozidlo, tak ať tam jezdí, ať se trať elektrifikuje, ať se tam jezdí… Číst vice »

mic

Tak třebas legislativa je věcí nějaké té odborně společenské dohody. Není to fyzikální vlastnost ničeho. Osobně si myslím, že spousta ne úplně hlavních tratí by mohla mít blíže tramvajovému provozu. Ten autobus taky nemá crashové čelo, nemá záchod a řidič kolem sebe nemá prostor 2x2m. Podle mého názoru je třeba vycházet z místních potřeb a nemít prostě jen dvě kategorie. Bus a vlak.

Radek Šindel

Ano, můžeme se bavit o tom, jestli je na 10, 20km potřeba záchod. Řada Class 717 jezdí z Londýna 60km na sever bez WC, za mě ok, ale neviděl jsem u nás objednatele, který by požadoval vlak bez WC. Legislativa je především o bezpečnosti. Opravdu to nefunguje tak, že si někdo, kdo má rád vláčky řekne, že ta či ona norma je vlastně blbost a že ji na tu či onu trať nepotřebujeme. Povolení k provozu vydává Drážní úřad a nikdo se vám nepodepíše pod něco, co by bylo v nějakém nesouladu s normami, tečka. Můžeme se bavit, jestli je… Číst vice »

Petr Šimral

Odpověď panu Bohumilu Pokornému ze sáhodlouhé debaty níže, kde je již tak úzký sloupec, že se to nedá číst. Dobrý den Bohumile. Níže v diskuzi jste na mou adresu psal, že jsem již tak zatížen nákladní dopravou, že si vůbec nedovedu představit potřebu vozidel velikosti motorového vozu řadu 810, 814 nebo Regioshuttle na lokálkách. Smysluplná, efektivní a ekonomická nákladní doprava takové tratě až na vzácné výjimky vůbec nepotřebuje. Ke své činnosti potřebuje páteřní koridory, celostátní dráhy a pro občasné zajetí s pár nákladními vozy na dráhy regionální je tam kapacity dostatek. Nikdy jsem nerozporoval potřebu železniční dopravy na tratích, kde… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Pane kolego,je to opravdu o změně myšlení. To vozidlo nepotřebuje být těžké.Nesrovnávejme Bavorsko před 30 lety s bezemisní budoucností za 10 let.Půjde to.Nechci s tím dále zatěžovat diskuzi,pro ty, kteří to řešit chtějí,připravujeme na toto téma konferenci v Lysé n.L.

Petr Šimral

Připravujte Bohumile, rád na ní zajdu. Ale já rozhodně nevidím v řádu jedné desítky let změnu myšlení u železnice. Na to už mám „bohužel“ příliš mnoho zkušeností. I ty původní RS1 (tramvaje Vogtlandbahnu) pověstné svou aktivní bezpečností na úkor bezpečnosti pasívní (něco o tom vím, z rychlosti 60 km/h na klesání 16 promile zastaví za 45 metrů…) jsou dnes opětovně nerealizovatelné. Přitom na druhou stranu: pokud jsme na železnici, kde mají všechny vozidla funkční zabezpečovač hodný tohoto jména, pak musíme pasívně řešit hlavně srážky s nákladními silničními vozidly. Nicméně v ČR jsme dokázali srazit i takové vozidlo s jiným drážním… Číst vice »

Bohumil Pokorný

V mnohém s Vámi souhlasím.Za nezpochybnitelnou podmínku provozu LKV považuji ETCS,ale nikoliv v té formě,jak ji MD ČR prosazuje.A ano,dokážeme perfektně zabezpečit vlaky proti vlakům,ale nikoliv vlaky proti těžkým automobilům a traktorům.I to je třeba řešit.A tu vlakotramvaj přes Kostelec n.Č.lesy a Kouřim do Zásmuk si představuji už minimálně 15 let.To je přesně páteřní trasa,kde má být kolejová doprava.Nejsem žádným ortodoxním zastáncem všech existujících tratí,část z nich skutečně praktický smysl nemá,ale značnou část nejen regionálek lze po určitých zásazích smysluplně využít,přičemž ty zásahy by byly mmohokrát podstatně jednodušší a levnější než ty,které se realizují na silniční síti.

Radek Šindel

Nějká vlakotramvaj může být na některých tratích řešení, ale vliv nižší pevnosti na cenu zase nemůžete úplně přeceňovat. Běžné EMU se vyrábějí ve třídě P-II podle EN 12663, tj. podélná síla 1500kN, tramvaje se vyrábějí v třídě P-IV, nebo V se silnou 400, resp. 200kN, což je bezesporu úspora. Vlakotramvaje se zpravidla dělají v třídě P-III pro 800kN, což už zas tak velká úspora není. jak to vychází cenově. Tramvaj 39T vychází na 48 mil. na 26m. Ta je ale jednosměrná, bez zabezpečovače a na 600V DC. Takové napájení je možné realizovat ve městě, ne dlouhé desítky km na venkově.… Číst vice »

LilR

„Hybridní“ tramvaje jsou ve výrobě pro německý Heidelberg 😉

Kníže

Za mě super. Vzpomněl jsem si např. na trať Hradec Králové – Letohrad, která je elektrifikovaná jen z půlky. Takovéto jednotky by byly na takové trasy ideální.

Georg

tak to jste si vzpomnel hezky, nicmene tohle vozebni rameno ma byt cele pod draty a koncit v solnici. mezilehly kousek zvladne klidne motorak…

Radek Šindel

Jenom bych přidal jednu poznámku k dojezdu. Udávaný dojezd je maximum „na jeden zátah“. pokud se třeba bavíme o 100km rameni Opava – Olomouc, tak tam by BEMU s určitými úpravami infrastruktury šla nasadit také. Zde by bylo ideální potáhnout dráty z Opavy až do Krnova, což by bylo dobré i pro rameno Ostrava – Jeseník, protože by šlo rovněž vyjezdit BEMU. Další možností je instalace stacionárního dobíjení ve stanici v místě křižování. Do plna je baterie dobitá za 15-20 minut, na nějaké doplnění stačí i mnohem méně.

Georg

jakou maji vlastne ty baterie kapacitu a jak je mozne ji takhle rychle nabit?

Radek Šindel

Přesnou kapacitu říct samozřejmě nemůžu, ale je to ve stovkách kWh. Např. Desiro pro OBB má cca. 500kWh. Jedná se o robustní průmyslové baterie, které snesou vysoké proudy a vydrží desítky tisíc cyklů. Počítá se s životností okolo 15 let a následným použitím v bateriovém uložišti. baterie se dobíjí pokud možno za jízdy, to je z troleje možné odebrat řádově MW výkonu a to na dobíjení a jízdu bez problémů postačuje. Se stacionárním dobíjením je to trošku složitější. Z běžné troleje je výkon omezený, protože by se místo dotyku začalo utavovat, takže je nutné se smířit s nižším výkonem v… Číst vice »

ythomas_ct

Jen pro upřesnění. Těch „cca 500 kWh“ u Desira ML eco pro ÖBB by mělo být 526 kWh a kompletní doplněná výzbroj související s bateriovým pohonem by měla vážit cca 14 tun. Chápu, že to nechcete specifikovat, ale tohle lze najít i v oficiálních materiálech… 😉

Radek Šindel

Jasně, Desiro ML ale přece jenom není od základu vyvíjená BEMU. Tou je až Mireo a u té ještě přesné specifikace veřejně přístupné nejsou.

Georg

diky za informace. to znamena ze i skodovka opousti drive anoncovany pokus namontovat na bezneho pantera baterii a udelat to jako odpocatku navrzene hybridni vozidlo…
(ono i z pohledu zakazniku to ma logiku, pro soucasne emu je prace vic nez dost)

Radek Šindel

Tak jak to konkrétně Škodovka plánuje nedokážu odpovědět. Každopádně je důležité využít parametrů elektrické jednotky a zrychlit tak provoz na neelektrifikovaných tratích. Ty jsou zpravidla s velkými sklony a i na těch je potřeba dostatečné zrychlení, aby vlak mohl plně využít budoucích traťových rychlostí. Staré DMU mají měrný výkon okolo 5kW/t, moderní DMU okolo 10kW/t. BEMU pak něco přes 15kW/t. To je už podstatný rozdíl, aby se jízdní doby na regionálních tratích podstatně zkrátily.

Georg

jojo… jeste tak vyrobit regioshuttle jako bemu a vsichni jsme stastni 🙂

Radek Šindel

Tak něčeho takového se určitě v dohledné době nedočkáme. Tak malé vozidlo nejde s rozumnými náklady vyrobit ani provozovat. Nejmenší technicky možná velikost je dvouvozová jednotka s jacobsovým podvozkem pro nějakých 120 lidí.

Georg

to bohuzel tusim… a co je na tom nejvetsi problem? silova elektronika a jeji vyrobni naklady a prostorove pozadavky?

Radek Šindel

Je to kombinace mnoha důvodů. Pokud srovnávám sólo vůz s autobusem, tak se jedná o pevnost skříně, obousměrné provedení (dvoje dveře, dvě kabiny..), složitější pohon více náprav, řádově nižší výrobní série, nutnost instalace zabezpečovače, specifické drážní normy jako požární odolnost, nebo elektromagnetická kompatibilita. U BEMU se do toho přidá problém s nedostatkem prostoru pro komponenty. Pokud má být vozidlo nízkopodlažní, tak musí na střechu, ale na jednom voze není dost místa pro pantograf, trafo, klimu, baterie, měniče atd. Máme co dělat, aby se nám to všechno vešlo na dva vozy. I kdyby se nám podařilo takový vůz vyrobit, tak si… Číst vice »

Petr Šimral

Pěkně sepsáno. Pouze doplním: a tudíž nemá smysl provozovat linku železniční osobní dopravy tam, kde nepřepravím minimálně 1000 cestujících denně minimálně v hodinovém taktu.

Georg

Jo ale i tech ~1000 pax denne je uz regioshuttle v hodinovym taktu 🙂 dvojclankova bemu uz je mnohem vetsi…

Vojtěch Suchan

Jenže 1000pax/den reálně znamená, že máte všechny ve čtyřech vlacích ráno a odpoledne a zbytek jede prázdnej. Tam je 120 opravdu ideální a i tak se bude stát.

Bohumil Pokorný

Uplatnění této donekonečna opakované mantry by v praxi znamenalo ukončení regionální osobní dopravy na více jak polovině současných linek, a to nejen na regionálních tratích.A přesun dalších tisíců cestujících na silnici.Není pravda,že nelze postavit cenově přijatelné BEMU s obsaditelností kolem 60 osob,to pouze tvrdí velké nadnárodní firmy,které z obchodních důvodů nemají o vývoj takového vozidla zájem.

Georg

no takhle – vozidlo o velikosti regioshuttlu se vyrabelo desitky let. existovaly i verze elektricke (krkonossky „rubezahl“ pred sto lety) dokonce v bavorsku i ryze bateriove (a asi o malicko mensi) uerdingeny…
co nam teda dnes tak skokove zvysuje cenu? tsi, etcs, vicesystemovost, vmax 160 km/h, baterie?
nedalo by se nejak rozumne osekat na „minimalni rozumny“ set parametru, kde je pomer vykon/cena jeste rozumny a zkusit namodelovat jak velkou serii by to vyzadovalo?
btw, tohle mi prijde jako zajimava vyzva na konec kariery pro genialniho konstruktera jako je pan pohl… 😉

Radek Šindel

Ne, fakt nedalo. Jako vedoucí projektu mám přístup do cen a vím, kolik co stojí. nejde vytáhnout jedna věc, je to kombinace parametrů, normativních požadavků a specifik oboru. Budu na tohle téma psát článek, tak sám uvidíte. S Kolegou Pohlem jsme v tomhle za jedno. nemá smysl vymýšlet nějaké kompromisní, osekané vozidlo na slabé výkony, když tam může daleko levněji a ekologičtěji jezdit autobus. Vlak patří na rychlé, páteřní spoje a vyplatí se jej nasadit od velikosti cca. 120 míst.

Georg

tak to se na clanek docela tesim, zvlast kdyby tam byly aspon indikatvni naklady tech jednotlivych oblasti, ktery dieselovy stadler za ~50 milionu katapultuji do uz nemyslitelnych vysin…

Vojtěch Suchan

Nebojte, minimálně jeden velkej evropskej výrobce to má nakreslený jako hemu a představí to v roce 2024, a druhej na bemu 70 pracuje.

Vojtěch Suchan

Mno, zatím u nás nic s lepší akcelerací, než RS1 nemáme, tak schválně, co vymyslíte 🙂

Radek Šindel

Tak RS1 je pěkný příklad, na kterém se dá ilustrovat srovnání s autobusem. Aby byla trakce srovnatelná, tak musí mít sólo vůz dva motory a 100% adhezi, což se technicky udělat dá, ale je to technicky náročné, drahé, ale také poměrně těžké. RS1 váží 42-43t, zatímco o něco menší autobus okolo 11t. Otázkou pak zůstává, na které výkony je nutné nasazovat vozidlo, které je oproti autobusu 4x těžší a 10x dražší. je jasné, že vlak v tomto případě přináší vyšší komfort, WC, nebo možnost přepravy kol. Jde jenom o to rozmyslet se, kde objednatel tyto vyšší náklady bude ochoten zaplatit.… Číst vice »

Vojtěch Suchan

Tak vzhledem k valivýmu odporu a vedení silnic to bude energeticky náročný třeba polovičně oproti vlaku, s delší jízdní dobou, a s nižším komfortem. Tak zase přichází na řadu otázka, jestli dělat vhd tak, aby s ní lidi chtěli jezdit, nebo aby s ní jezdili jen ti, co musí. Samozřejmě frequency is king, je otázka za jakou cenu v ostatních parametrech, kdy zrovna přeprava kol s podporou mikromobility rozhodně poroste.

Radek Šindel

Pokud jde o valivý odpor, tak ten je asi 8x nižší ve prospěch železnice, ale pokud je srovnatelné vozidlo zároveň 4x těžší, tak se tahle výhoda dost smazává a spotřeba takto těžkého vlaku je oproti autobusu výrazně vyšší. Jasně, že vlak nabízí více komfortu a vyšší kvalitu, otázkou je kde to za to opravdu stojí. Pokud jde o nějaká kratičká ramena, tak tam se výhody vlaku stejně příliš nevyužijí. Jako zástupce výrobce železniční techniky samozřejmě nejsem žádný propagátor autobusů, jenom se snažím upozornit na to, že že na některé výkony je opravdu autobus vhodnější.

Bohumil Pokorný

Vzhledem k hustotě osídlení a velikosti sídel v ČR představují ty „některé výkony“ téměř dvě třetiny kilometrických výkonů na současných železničních linkách. Přitom i venkov se chce rozvíjet a mít perfektní služby,ve většině případů i tam kolejová doprava může být tou kvalitní páteří.Jen je třeba netrvat na dogmatech a věci řešit.

Radek Šindel

Podívejte se, já bydlím na venkově a spojení do krajského města zajišťují jenom autobusy. Nízkopodlažní Scanie, tiché, pohodlné. Spojení by mohlo být lepší, ale opravdu nikomu na půhodinové trase nechybí WC, 1. třída, nebo přeprava kol, ale každý vám řekne, že mu chybí krátký interval spojů. Zkrátka aby běžní lidé přesedli z auta do MHD, tak potřebují spoje ideálně co hodinu, ve špičkách ještě proložené. To je při ceně 50+ mil. za sólo vůz nemyslitelné.

Petr Šimral

Nicméně pokles kultury cestování vlak / autobus není nijak dramatický, autobus je sice pomalejší, zase je bližší skutečným sídlům atd., atd. Prostě cena za tunu je jinde, spotřeba je mírně jinde a možnost obsluhy území je úplně jinde.
Kdy už konečně pochopíte, že pro provoz trati potřebujete mít nějaké cestující? Dnes se ruší to pod 500 denně, ale to stále není alespoň o minimální ekonomice dotované VHD…

Nějaká novovýroba něčeho pro 70 cestujících se jmenuje prostě „AUTOBUS“.

Vojtěch Suchan

A nebo „TRAMVAJ“, že? Já se omluvám, ale jako urbanista s vámi prostě nemůžu souhlasit. Vy vycházíte ze základní myšlenky, že není možné, aby tam cestujících přibylo, kterou ale já považuji na spoustě míst za naprosto zcestnou. Ano, jsou tu trati a ramena, která budou vždycky sloužit hlavně regionální/turistické dopravě, ale to se netýká 20km kousků s kilometrovými mezistaničními úseky, vycházejících z koridoru v okruhu dojezdové doby 60min. do hlavního města. Tam je už bazickej problém o tom uvažovat jako o regionální dopravě, když je to na první pohled doprava příměstská.

Radek Šindel

Nějaká tramvaj tento problém neřeší. Pokud chceme udělat spoj jako např. ČT – Lanškroun, tak potřebujeme mít vozidlo vhodné pro koridor, to znamená splňující pevnostní normy s max. rychlostí aspoň 120km/h, ale spíše 160km/h s 25kV napájením, což už není jednoduchá tramvaj, ale plnohodnotný vlak.

Vojtěch Suchan

Tak třeba v Kasselu, Chemnitz, Sheffieldu, Nantes, nebo v Paříži, ale i v Szegedu takovou trochu dokrmenou tramvaj na koridoru běžně potkáte a urbanisticky se to ukázalo jako naprosto skvělý a pohodlný řešení. Nic z toho víc, než 100 nejede, pevnost to má max P-III dle EN 15227, a nikomu to nevadí. A elektrifikaci 25kV to umí taky.

Radek Šindel

Ano, ale pořád se jedná o relativně velká vozidla, ne o sólo vozy, které obsluhují poměrně hojně používané tratě. P-III znamená podélnou sílu 800kN místo 1500kN, což by nějakou úsporu znamenalo, ale rozhodně ne takovou, aby se hmotnost alespoň přiblížila autobusu. Velikost regiotramvaje v Kasselu odpovídá zhruba velikosti běžné dvouvozové jednotky, což je ono nutné minimum, o kterém mluvím.

Vojtěch Suchan

Tak já se minimální kapacitě 100 sedících ani počtu 1000pax/den osobně nebráním, naopak. Jenom si nemyslím, že je minimální možná v parametrech vlakotramvaje. A tedy taky si stojím za tím, že jezdit padesátkou 150m obloukem s vozidlem s nápravovým tlakem deset a osmnáct tun bude mít dost výrazně rozdílné náklady na údržbu infra v budoucnu, a mělo by být v zájmu udržitelnosti provozovat lehčí vozidla (i když Y pražce alespoň nepraskají a neztrácí předepjetí výztuže)

Petr Šimral

Já to otočím. Ukažte mi v CZ jedinou trať, o které je zde řeč (tedy potácející se někde od 0 – 500 lidí denně), kde změnou konceptu přibylo cestujících nad 1000 denně…

Vojtěch Suchan

Tak třeba Pečky-Kouřim přepravuje okolo 850 lidí denně celkem stabilně. Vzhledem k tomu jak příšerná tu je obsluha, tak je naprosto reálný to rekonstrukcí infra a nízkopodlažníma vozidlama a hlavně urbanistickou úpravou okolí přes tisícovku dostat. Kolem tratě žijí asi tak troje Poříčany, a tam nikdo perony bourat nechce, ne? To samé platí o Pacifiku v úseku Praha-Vrané, Kolín-Uhl. Janovice, určitě je to možný i na trati Kladno-Rakovník (kde to bude krásně vidět po reko do Kladna), já moc tratí pod 500/den upřímně neznám, max cancoury jako Mochov, kde kolem trati nežije dostatek lidí na to takové číslo dosáhnout. Maximálně… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Např. Tanvald – Skl.Poreba,Smržovka -Josefův Důl,Otrokovice – Vizovice,ale i JH-Nová Bystřice,Kájov – Nové Údolí v sezóně a našly by se další.

Bohumil Pokorný

Petře,ačkoliv Vaše příspěvky k většině témat velmi oceňuji,neboť jsou věcné a fundované,tak musím konstatovat,že v oblasti regionální osobní dopravy bohužel buď z nedostatku informací a zkušeností nebo snad z nějaké zaujatosti proti osobním vlakům,které vyčerpávají velkou část kapacity pro nákladní dopravu,proti těm vlakům s menším počtem cestujících zbytečně brojíte.Svět není černobílý.

Petr Šimral

Ale nikoliv Bohumile. Dokonce jsem i osobku dělal, například Sokolov – Kraslice nebo Liberec – Zittau – Varnsdorf – Seifhennersdorf, znám náklady železniční osobní dopravy a právě proto vím, že provozovat takové vlaky je hloupost. Tam, kde i autobus jezdí ve velké části trasy prázdný to smysl nemá a uznávám, pokud tam VHD je potřeba provozovat, tak ať je to co nejlevněji, tedy po silnici.

Bohumil Pokorný

Právě že vím a proto se divím.V obou případech došlo ke kvalitativní změně konceptu a v případě kraslické dráhy mj. k její revitalizaci,kterou provedla privátní firma za podstatně nižší částku, než by to bylo v režii SŽ.Nemám přístup k podkladům,ale domnívám se,že kraslická dráha také balancuje někde pod 1000 cestujících za den.Takže až dožijí RS 1, tak nastoupí autobusy?

Petr Šimral

Kraslická přesně ukazuje vývoj železniční VHD. Když jsme jí v roce 1998 převzali, jezdilo tam v jedenácti párech vlaků 3000 lidí denně. Přestože jsme zavedli hodinový takt, zlepšili vozidla, zkrátili významně jízdní dobu, přesto počet cestujících klesal. Zde si ale nemyslím, že je dráha poklesem pod 1000 cestujících na zavření, protože minimálně v úseku Oloví – Sokolov nemá rozumnou silniční alternativu. Při poklesu cestujících na zastávkách a celkovému poklesu pod 500 osob by to ale už mohlo být i tak ve hře, nicméně jde taky o tranzitní mezinárodní trať, která ale i na německé straně taky začíná být málo využívaná…

tarten

Chápu to tak, že 120 míst jako minimum vám vychází kvůli maximalistickým požadavkům jako 100% adheze. CityElefant má 33% adhezi, což je málo, optimum bude zřejmě kolem 50%, pokud nejsme v horách. Také je potřeba uvážit cenu energie. Vlak pod dráty spotřebovává energii 3× účinněji než autobus, elektrobus nebo vodíkový bus. Před započítáním výhody menšího odporu a nevýhody vyšší váhy.

Radek Šindel

Ne, počítám standardní adhezi 50-60%, odpovídající výkon na zvládnutí krátkých jízdních dob apod. Problém sólo EMU bude následující. Pokud bude chtít dopravce WC, což je na železnici standard, tak se musí použít velká buňka pro vozíčkáře včetně otáčecích kruhů a prostoru okolo. V nízkopodlažní části tak zůstane jenom pár normálních sedaček. Dále potřebujete dvoje dveře po obou stranách a dvě kabiny. Když se budete hodně snažit, tak do vozu dostanete max 70 míst. Pak nastává challenge, kam dát všechny trakční komponenty – panto, trafo, menič pohonů, pomocný měnič, klimu, baterii, kompresor, tlakový vzduch, nějaké rozvaděče a to nepočítám s brzdovým… Číst vice »

Petr

A bude to vlak „na baterky“, nebo s akumulátory? To první už umíme. 😀

mic

Mno, až se tím svezu na některém Švejkovi …

Petr Šimral

Nesvezete. Zdice – Písek je přes 80 km.

Georg

cekal bych, ze do pribrami se draty casem natahnou…

Petr Šimral

To by mohlo mít smysl až s tunelem Praha – Beroun, takže tak v horizontu 2040…

Petr

Zadrátovat Příbram je v pohodě, stačí na to TT Zdice.

Georg

no k zadratovani je asi potreba jeste neco vic nez jen tt 🙂 napriklad ty draty.

tarten

S tunelem Praha – Beroun bude mít smysl podstatně vylepšit i stopu. Jenže to je cca za 20 let, tedy po uplynutí životnosti nějaké dřívější stavby, jako je drátizace s minimálním nebo žádným vylepšením.

Miloš Zikmund

Asi vhodné i pro regionální tratě, nebo příprava na vlakotramvaj.
Třeba regiovlak (Plzeň -) Rokycany – Mirošov – Nezvěstice. Na obou konečných jsou dráty…

Petr Šimral

Je mnoho tratí, kde by se toto řešení mohlo jevit smysluplným, nicméně je třeba myslet i na ekonomiku. A tím se počet tratí vyhovujících pro bateriové Pantery zase pěkně smrskne a Regionovu se sběračem a bateriemi doufám už nikdo nezkonstruuje…

Pája

Je potreba myslet i na kulturu cestování. Tady je zase přestup z Regíny do Pantera okrskový skok i přes to, že Panter není nejdokonalejší vlak planety. A na to, že vyšší rychlost snižuje ucpání dopravní cesty, odpadne nutnost nějakého vozu i s posádkou výhradně na ten „cancourek“ i na to, že ropa leze cenou do výšin, ale elektřinu si ČR zvládne zatím vyrobit sama.

Petr Šimral

To je právě o té ekonomické debatě. Pojďme zauvažovat, co může být přínosem relativně drahé jednotky či jednotek? Sp Praha – Kralupy a dál Os Velvary / Slaný ? Sp Praha – Čerčany a pak Os Sázava / Vlašim / Sedlčany? R Praha – Beroun – České Budějovice –> ano, je to 92 km bez trakce, ale když nad tím přemýšlím, pak úsek Zdice – Písek je s nízkou rychlostí, málo zastávkami, se souvislým stoupáním od elektrizovaných tratích a elektrizované „zbytky“ jsou příjemně dlouhé, mohlo by být i prodloužení i do Českého Krumlova? Os / Sp Praha – Neratovice –… Číst vice »

Pája

V tom se shodneme. Čím míň přestupů, tím líp. Navíc pokud tohle „umí“ pod trolejí 160km/h a má to klasický „Panterový“ svižný rozjezd, tak oproti dieselovému vlaku jedoucímu i na koridoru (ano, i Regíny jezdí část trasy na koridorové trati), tak můžeme mluvit o vyšší propustnosti takové trati. Určitě je potřeba se vždycky zamyslet nad nasazením i nad případnou úpravou linek oním odstraněním přestupu.

Georg

a to je docela dobry bod, regionova mezi trebovou a zabrehem je opravdu paradox…

Alibaba

To tam snad běžně nejezdí? Tam jezdí normálně štádler (120 km/h) aby stíhal jízdní doby a tolik nezacláněl rychlým vlakům.

Petr

Určitě bych přidal Os Praha – Zdice – Březnice (Strakonice)
Os Praha-Beroun-Rakovník

Georg

a tim osobakem byste pak za trest jezdil z prahy na blatnou… 🙂

ksz

Zelených keců v tom článku je (to není nic proti Zdopravy.cz, předpokládám, že to jsou převzaté informace), ale jak dlouho se to po ujetí těch 80 km bude nabíjet, to jsem v článku nenašel (a díval jsem se dvakrát).

Modré zábradlí

(ironie) Alespoň se nebude přenášet zpoždění na obratový vlak (/ironie).

Alibaba

Nejdéle po 80 km se to musí dostat zase pod dráty, takže bych tipnul podle předchozích informací, že minimálně tak 30 minut pod TV.

Bohouš

Nejlepší demagogie současnosti je tvrzení o nulové (nebo minimální) uhlíkové stopě. Možná do vzdálenosti +/- 10m kolem vlaku. Ale vyrábíme snad elektrickou energii bez uhlí?

Petr Šimral

Dobře, pojďme si to zkusit spočítat, když se ŠT nechce diskutovat. Spotřeba moderního elektrického vlaku s rekuperací a klimatizací je okolo 40 kWh na 1000 tun váhy vlaku a ujetý kilometr. Jednotka by mohla vážit 120 tun a pro zcela bezpečné ujetí 80ti km na osobním vlaku tedy spotřebuje 40*80*120/1000 = 384 kWh. Takže vyžaduje trakční baterii o velikosti 500 kWh (5xTesla). Teď je otázkou, jakým výkonem si můžeme dovolit baterii nabíjet. Já nejsem bateriový konstruktér, ale odhadoval bych při stání 1C, tedy 500 kWh a při jízdě 2C (1000 kWh, přenosová schopnost sběrače). Takže s úplně totálně vybitou baterií… Číst vice »

Jan Kužílek

Přesně proto tam vychází ideální využití na zajíždění do ocásků typu Ústí nad Orlicí – Lichkov – Králíky. 4/5 a kopcovatě pod dráty, rovina je po rovině. Česká Třebová – Vysoké Mýto. Kde se dnes točí v úseku Choceň – VM na pevno spojené 2*814 atd. Na střídavině si myslím že to nabíjení může jet i za stání. Plus vybíjet takovouhle baterii pod 20% je dost zničující pro její životnost.

Radek Šindel

Úvaha správná, ale tu proudy jsou díky robustní konstrukci baterií ještě vyšší. Za jízdy se dá odebírat cca. 2,5MW, takže se nabíji opravdu rychle (2,5MW mínus spotřeba). U toho stacionárního záleží na typu trolejí. Běžný drát by se při takovém výkonu v místě kontaktu roztavil, ale dají se použít i stacionární nabíjecí kolejnice, které snesou mnohem více. Jedná se v podstatě o měděný drát v hliníkovém profilu, který odvání teplo pryč. Čas do plna tak vychází zhruba 20 minut.

Georg

a tohle plati i na stridavine? ze by plocha stacionarniho kontaktu bylo o tolik mensi nez prurez trolejoveho vodice?
plus (jestli to spravne chapu), tak na stridavine je limit odberu pri zastaveni vozidla 80 amperu, tim protlacite dva megawatty.

Radek Šindel

Za jízdy je maximální proud ohraničený nějakýma stovkama A, za klidu je to méně. I těch 80A stačí na nabití za cca. 15 minut. Pokud by se uvažovalo o častém stacionárním nabíjení, tak by šla trolej lokálně upravit, aby snesla případně více.
Každopádně tady se pěkně ukazuje omezení na 3kV. Při tak nízkém napětí bude výkon na 80A jenom okolo 250kW, což je hrozně málo. Pokud budou provozovatelé někde jezdit s DC jednotkou, tak je tato skutečnost poměrně zásadní.

Radek Šindel

Nevím, jak to má řešeno Škodovka, ale naše Mireo se nabíjí poměrně rychle. Z nuly do plna nějakých 15-20 minut. Finta je i v tom, že se dá nabíjet dynamicky za jízdy. Např. na rameni Ostrava – Olomouc by se dalo do Opavy nabíjet a dále do Olomouce na baterky. V Olmiku zase rychle dobít a jet zpět. Ve vlacích používáme úplně jiné typy baterií, než v autech, které jsou velice robustní a snesou vysoké nabíjecí proudy a desítky tisíc cyklů.

Opavák

Dobíjí se baterie i rekuperaci při brzdění?? V tom případě by byla Opava – Olomouc ideální tratí. Půlka do kopce a pak z kopce prakticky neustále v brzdě. V Olmíku dobít ten zbytek a tradá zpátky na kopečky. Ale fakt, že zadrátovat ještě Opava – Krnov by bylo fajn, i co se týče regionální dopravy a protažení ramena osobních vlaků S1 na Krnov – Opava – Svinov.

Radek Šindel

Ano, samozřejmě. rekuperací za dá „zachránit“ 30-40% energie. Do takových kopečků ideální.
To zadrátování do Krnova by mělo několik efektů – jak říkáte, umožnil by provoz EMU Ostrava – Krnov, pak by umožnil provoz BEMU na trase Ostrava – Olomouc/Jeseník a zároveň by umožnil provoz nákladních vlaků až do Krnova, což zde vzhledem k těžbě dřeva není k zahození. tedy pokud zde bude za pár let kvůli řádění kůrovce ještě co těžit.

Milan Šrámek

To jste tam nenašel proto, že jsme to tam nedávali. Touto častou otázkou se ale předjímá že někam chcete přijet a budete se co nejrychleji nabíjet, ale to je (po nabíjení za jízdy a po v čase záměrně co nejvíce prodlouženém nabíjení) až scénář č. 3. Doba nabíjení může být pro dvouvozovou bemu na ac kolem 30 minut a na dc kolem 45 minut.

Radek Šindel

S nabíjením za jízdy máte samozřejmě pravdu a s umělým prodlužováním nabíjení (pokud je to provozně možné) samozřejmě také, ale zajímal by mě rozdíl v době pro AC a DC nabíjení. 500kWh znamená výkon nějakých 700kW na DC a 1000kW na AC. Na 25kV to je proud „pohodových“ 30A, na DC to je 230A, což už mi úplně v pohodě nepřijde. Z čeho vycházíte, že ten rozdíl bude jenom tak malý? Podle mě to na DC tak rychle bez nějakých úprav troleje nepůjde. Pro AC provoz mi pak přijde 1000kW výkonu zase zbytečně málo. Pokud BEMU dojede do koncové stanice,… Číst vice »

Milan Šrámek

1) DC trolej snese při stání 200 A
2) zkrátit, je-li to skutečně nutné, prosím, ale ne každé vybití bude úplné atd atd

55p

Mno, tak cancourky typu Hustopeče, Židlochovice, Kouty a Milovice drát mají, Zlín ho dostane, tak kam s nimi? Napadá mě třeba Praha – Kralupy – Velvary, ale tam je v úseku do Kralup dvouvozová jednotka málo a jestli by stačila spojená 2vz + 3vz od Ústí…

Lukáš

Střelice Zastávka Náměšť

Petr Šimral

Mě tak rychle napadá: Cheb – Aš Cheb – Plesná Cheb – Luby Radnice – Ejpovice – Plzeň – Pňovany – Bezdružice Plzeň – Kaznějov posily? Plzeň – Babiny – Sušice Praha – Příbram Praha – Mělník přes Neratovice Praha – Velvary + Slaný Praha – Beroun přes Rudnou Praha – Vrané Vlašim – Benešov + Sedlčany – Olbramovice + Tábor – Olbramovice – Benešov – Praha? Veselí – České Velenice Slavonice – HB Jihlava – Třebíč – Brno? HB – Pardubice? Česká Třebová – Lanškroun Staré Město – Luhačovice Zaječí – Hodonín Most – Louny – Lovosice Nymburk –… Číst vice »

král j

Sobotín, Litovel, Hanušovice, Opava – Krnov (vlaky od Ostravy), Nejdek, Tachov, Chomutov – Žatec

král j

Nebo v KV na dolní nádraží.

Honza D.

Sp Wilson – Čerčany – Sázava. 😁

Bohumil Pokorný

Tak ono bude hodně záležet na době nabíjení.Taková linka Cheb – Aš zřejmě v pohodě,ovšem na lince Praha -Rudná -Beroun se to pod trolejí moc neohřeje a dlouhé stání v koncových stanicích je nereálné,neboť existuje oběh souprav a ekonomika,která vyžaduje,aby vozidlo jezdilo a ne aby stálo.Takže myslím,že třeba linky Most – Louny – Lovosice,Nbk -Jičín apod. jsou nereálné.

Petr Šimral

Však jsem to Bohumile mlátil zpaměti jak Baťa cvičky 🙂

Pája

Luhačovice když už tak klidně až do Zlína. Ale zpaměti fakt výkon, 👍👏👏👏

Qěcy

Jasně. Lze to řešit loukostovou elektrifikací, čili dotažením drátů z Berouna i Smíchova tak daleko, aby to stačilo. Obdobně i jinde. Případně by mohly být vybudovány stacionární dobíjecí obratové troleje. Pokud je poblíž obratiště 22 kV 3f. To by jít mohlo, ne?

Bohumil Pokorný

To by jít určitě mohlo,ale musel by někdo donutit MD ČR a SŽ,aby se tím začaly vážně zabývat. Nejtěžším úkolem je pokus o změnu myšlení.

M152

A nešlo by ty linky nějak propojit, aby se to hodilo? Třeba Poříčany – Nymburk hl.n. – Jičín?

Bohumil Pokorný

Propojení linek tak, aby se akumulátory dostatečně dlouho nabíjely pod trolejí je technicky určitě možné. Nicméně to naráží na současné technicko-provozní parametry tratí, možnost dodržení přestupních vazeb, ale bohužel také velkou překážkou jsou myšlenkové pochody některých regionálních politiků a objednatelů dopravy, kteří jsou v řadě případů přesvědčeni, že lidé směřují pouze do centra jejich kraje a nikoliv do kraje sousedního. Nějaké závěry bude možné přijmout teprve na základě praktických zkoušek a vyhodnocení návrhů jednotlivých linek. Navrhovaná linka Poříčany – Nbk – Jičín je dle dostupných parametrů uváděných v článku patrně na hraně možností, neboť úsek Nbk hl.n. – Jičín je… Číst vice »

Georg

super napad, dneska tam jezdi lowcost popelnice, frekvenci je to zrale na nahradu autobusem a vy tam poslete bateriovy vlak se 150 sedadly za 130 milionu…

vjkm

Dlouhé stání v koncových stanicích kvůli nabíjení je třeba vyplnit elektrojízdou – například pendl na Plzeň, nebo třeba do Milovic či Kralup.

Tazatel

Po elektrifikaci tratě do Kladna Praha – Hostivice – Středokluky

Qěcy

Bude stačit na obraty Plzeň – Kaznějov krátké dobíjení v uzlu Plzeň?
Praha – Vrané nic nejezdí, tam by to chtělo spíš drát z Krče do Davle, nebo do Jarova, kdyby se nikdo nechtěl crcat s rovnou trolejí v nezvýšeném profilu Jarovského tunelu.

Jinak výpis dobrej, aspoň co znám.

Petr

Pošumavské lokály 😉 Akorát by museli vyřešit nabíjení, třeba ve Volarech 🙂

K.S.

Myslíte že by se to dalo nabíjet z předtápěcího stojanu?

Jan Kužílek

Určitě by nebyl problém zřídit lokální nabíjecí bod s pár metry drázu. Ideálně 25kV aby nebyl problém s vysokým výkonem na stejnosměru.

Georg

trochu drahy spas na zminene trate…

Zdeněk

Ještě bych dodal: Jaroměř-Starkoč-Trutnov-Svoboda nad Úpou. Popř. Jaroměř-Starkoč-Václavice- Meziměstí-Broumov. Pokud však musí být v obou koncových stanicích troleje, tak potom ne. Nebo bude možné dobíjet baterie i jinak? Tuším, že ze zásuvky prodlužovačkou z dopravní konceláře to asi nepůjde…. 🙂

Georg

tak to uz snad rovnou hradec-broumov, ne? do nachoda draty budou.

Zdeněk

Kdy?

Georg

az si na kraji uvedomi, ze „vojak se stara – vojak ma.“ 🙂

Jan Semela

Tak Luhačovice podle posledních info by měli být elektrifikovány 2026.

K.S.

Myslím si že jednak tu budou pořád napěťové výluky a jednak máme poměrně málo elektrifikovaných tratí v poměru k celkové délce. Vyvinout vozidlo s kombinovaným napájením je jednodušší řešení, než všechno elektrifikovat, rozhodně je to rychlejší. S těmi cancourky je to tak trochu paradox, jsou natolik krátké že si vystačí s napájením z hlavní tratě, u některých delších tratí by ale už takové řešení nebylo úplně možné a elektrifikace by byla náročnější a třeba i omezená schopnostmi elektrické sítě v místě. Napadá mne třeba trať do Nedvědice, což je nějakých 15 kilometrů bez drátů (až do Žďáru pak cca 60… Číst vice »

Ondřej

Zaječí Hodonín by něco takového uzilo velice. Možná by kvůli dobíjení mohlo jezdit Břeclav – Hodonín aby se na úseku zaječí – Břeclav dobilo.

K.S.

Jakože myslíte okružní linku? Nebo to že z Hodonína bude vlak pokračovat do Břeclavi kde bude nějakou dobu nabíjet a pojede zase zpět?

Ondřej

Myslel jsem, ze Zaječí do Břeclavi pod dráty, a apak přes Zaječí zpátky do hodonína. Trať by tak propojila oba okresní města, z Kobylí nebo Pavlovic se do Břeclavi jezdí dost.

Ondřej

Je to každopádně takové šotopřání. bateriové vlaky jsou drahé, nevím, jestli to má reálný smysl a spíš bych si tipl, že nemá, ale chápu škodovku, že to musí vyvíjet, protože bez ohledu na ekonomiku, to určitě někteří objednatelé budou chtít. A třeba to opravdu vyjde.

Alibaba

Tak podle současné koncepce provozu by se hodily dráty z Tišnova do Nedvědic a pak mezi NMnM a Žďárem, meziúsek na baterky.

Pája

Tak Zlín bude pod dráty JEDNOU a to ještě MOŽNÁ. Tunel v Otrokovicích určitě škrtnou kvůli ceně atd. Přímo v kraji je tohle jako stvořené pro spojení Zlína s Uherským Hradištěm a Kroměříží a samozřejmě Brnem. Na parciální trolejbusy i elektrobus si taky místní zvykli a už je dávno neřeší. Prostě je používají. Klidně poprosím. Prosím prosím prosím. A nebo mám i zazpívat? 😉

Alibaba

Pokud nebude tunel v Otrokovicích, tak dráty do Zlína nebudou. Prostě křížení trolejbusu a železniční trakce je tabu.

K.S.

Kolik je ve Zlíně parciálních trolejbusů? A jinak ten přejezd v Otrokovicích si o mimoúrovňové řešení přímo říká.

Alibaba

Parciálů tam bude hodně, ale se zachováním přejezdu jich bude muset být více.
Říká, z návrhového hlediska je to tam absolutně blbě, blízko křižovatka a když přibude druhá kolej, rychlost 100, tak to bude nebezpečnější, a nepropustnější.

Georg

tyhle spekulace jsou snad zbytecne, vzdyt uz probiha – nebo dokonce dobehlo – uzemni rizeni…

Anonym

Ten zelený najbrt vypadá nádherně. Jinak jestli je tohle „vlastní“ bateriový vlak…. proč je ve schématu ČD?

MHD

Mimochodem… Slyšel jsem, že Najbrt navrhnul své schéma pro ČD v několika barevných kombinacích. Zelená mezi nimi také byla. Takže teoreticky mohly vlaky ČD vypadat i takto. Nakonec se zvolila modrá kombinace.

owl

Protože to je fotka vlaku ve schématu ČD, u které jsou jen posunuté modré odstíny do zelené – povšimněte si také zelené oblohy 🙂

Pavel

Jakou maximální rychlost to má mít pod trolejí? Taky 120 jako z baterií, nebo klasicky „Panterových“ 160 km/h?

Petr 754

Pod trolejí 160km/h

noerf

Jak to bude u větších jednotek? Vyuziti mě napadá u některých rychliků typu České Budějovice – Brno, kde není v úseku Jihlava – Brno trakce, nebo rychlíky České Budějovice – Písek – Praha, ale tam je vzdálenost okolo 100 km.

tarten

Zas tolik bych to nepřeháněl. Využití baterie nemá ani zdaleka 100% účinnost, takže se trakční energie hodně neekologicky prodraží. Důraz na slově prodraží.

noerf

Důležitá bude cena vlaků a také, zda-li jej Škoda již vyrobila.

K.S.

Pořád to bude asi lepší než jezdit to v dieselu, navíc tam máte rekuperaci, takže zase máte nějakou úsporu energie. Navíc ale odpadávají přepřahy a přestupy.

Georg

tak rychliky ceske budejovice-brno se zatim asi nevejdou do dvouvozoveho pantera, ze?

Tomariero

Mimo špičku celkem bez problémů, hlavně mezi JH a Jihlavou je frekvence na autobus.

Luboš Beneš

A z Jindřichova Hradce se připojí druhá elektrická….

Lukáš Chytil

Nebo motorová. 😉

Jiří Mach

To zajímavý baterie tak mohl jezdit neelektrické tratě jizerský horach např Liberci- Černousy také – Jindřichovice pod Smrkem také mohl bys z Liberci do Jelení Hora může využít baterie vlak

Petr Šimral

Tam to není z čeho nabít. Těžko to budete připojovat kabelem…

Mates

Tak sa postaví kúsok troleje. Ale tiež mi to príde ako hlúposť….

Georg

to uz nepij ani redeny, clovece.

Pája

👍👏👏👏

tarten

Článek z 2018: „Českou železnici čeká příští rok jedna premiéra. Poprvé by měl na koleje vyjet vlak, který i na neelektrizovaném úseku bude schopen jet bez emisí díky pohonu na baterie.“

Tak už se to blíží? 🙂

Georg

nebo nam mozna neco uniklo 🙂

Petr Šimral

Zaujala mě v článku možnost spřahování se staršími (předpokládám čistě elektrickými) vozidly = Pantery?

Jak by to vypadalo při jízdě po neelektrifikované trati? Umí se Panteři napájet navzájem?

zwi

Neumí. Ani topení ne. Mají sice zásuvky vlakoveho topeni na 1500V, ovšem umí jen přijímat. (Alespoň tak to je u panteru prvni generace)

Os5600

Jste si jist, že to 1500Vss? U nás v době napěťových výluk, tahaly Regiopantery stroje řady 754, které topí soustavou 3000Vss.

Petr 754

Panteří mají topnou spojku na napětí 3000V DC nebo 1500V 50 Hz

Pája

Já jsem to pochopil tak, že pod dráty se budou dát svěsit a ovládat i se staršími. Umím si teoreticky představit dopravní model, kdy v určité stanici proběhne rozpojení a obsluhu bez trolejí jen tím akumulátorovým, zatímco druhý pokračuje pod trolejí dál. Zpátky obráceně. Ale asi by to bylo komplikované s ohledem přenášení zpoždění.

Geralt

To jsem zvědav. Vždyť spolu neumí jezdit ani RegioPanter a InterPanter.

Ondřej

Proč by ale měli, když jedno je regionální a druhé dálková jednotka?

Geralt

Protože je to stejný model od stejného výrobce, jen s jemnými úpravami jako je počet dveří nebo rozmístění sedaček?

Petr Šimral

Já doufám, že se do diskuze připojí i pan Šrámek a že nám to odborně vysvětlí.

Apollo17

Po zkušenostech, že např. u InterJetu od Siemensu nepasuje ani kabel od topení do zásuvky Esa, o ovládání dveří už vůbec nemluvě(všechny soupravy jezdí na TB 5 jak staré Honekry), na komunikaci různých typů souprav byť stejného výrobce také nevěřím.

Petr Šimral

To je pro mě bohužel velice negativní informace. Nám zatím ještě nákladní vozy „komunikují“ na kupli stále stejně kvalitně, nicméně již na nás železniční průmysl chystá digitální automatické spřáhlo. Zatím vůbec neumí to, co potřebujeme, ale domníval jsem se, že bude umět alespoň to, na co jsem byl zvyklý z RS1, tedy oblíbených „tramvají“ ze Zwickau, kde opravdu všechno bez problémů fungovalo.

Lukáš Chytil

Tak hlavně InterJet je Siemens- Škoda. Pro samotný Siemens je asi jedno, co se tam dá za koncovky, neb právě ekektrovýzbroj, podle mých informací, byla od Škody.

Milan Šrámek

Ano pane Šimrale, je to tak že kompatibilitu již vyrobených jednotek „inter“ a „regio“ nikdo nepožadoval, takže na straně výrobce ani nikdo nepřezkušoval … Pointou zmínky o násobné trakci je možnost provozu bemu+emu na ramenech kde poslední míli stačí pokrýt jen bemu. Většina panterů má možnost externího napájení s cílem napájet pomocné spotřeby, nikoli trakci.

Petr Šimral

Děkuji pane Šrámek za odpověď.

Zlámalík

Já chápu, že na relace jako Střelice – Zastávka je to dobrý, když tam Dobrá Správa není schopná natáhnout deset let dráty, ale přece jen se mi jeví lepší natáhnout právě ty dráty, než rvát do vlaku baterie. Právě proto, že 40 km tratě se dá zadrátovat snadněji, než nějaký dlouhý úsek.
Ale pokud to bude suplovat chybějící „poslední míli“, tak dobře. Jen aby se správce infrastruktury neukolébal do stavu „dobrý, maj’ to na baterky, můžem spát dál“ 🙂

Pája

Potíž je v tom, že se správcem infrastruktury to nehýbá ani teď. A než to s ním opravdu pohne, bude tohle dosluhovat.

Twix

U té Zastávky záleží na tom, jaké jsou plány s elektrizací celé trati až do Jihlavy. Třeba by tam šly BEMU jako dočasné řešení a pak přejít třeba na HB – Znojmo.
Pozor s tou „poslední mílí“, ten úsek bez trolejí má být dlouhý tak akorát. Poslední míle do Milovic, Kadaně nebo Hustopečí měly rozhodně smysl zadrátovat, na to BEMU nemají smysl.

Cestující

Nová nízkopodlažní jednotka a nebo upravený stávající panter?

Kubrt

Vypadá to dost jako panter 🙂 Což nepovažuju za problém, aby mě někdo nechytal za slovo; proč nepokračovat v evoluci stávajícího produktu.

jerry

Je to Panter a je to evoluční vývoj, se kterým se ve Škodovce počítá.

jerry

Pro zkoušky je nesmysl vyvíjet novou jednotku. Krom toho, není důvod, aby se Pantery vyráběly jako obojživelné. Na střeše JPJ2 je na baterie místa dost.

Vašek

Když budou baterie na střeše, kde bude těžiště?

Apollo17

Baterie budou na druhém voze, místo trafa, usměrňovače a kompresoru se sušičkou, které jsou jen na prvním voze.takže těžiště bude na obou vozech stejné.

Jiří 3

I když nejsem fanoušek bateriových vozidel, přeju Škodovce úspěch.

kix

železniční vozidla na baterie je dobrá zvrácenost..

Jan Hašek

Jak se to vezme. Nějaký dílčí význam to má.
Třeba Vlak Ustí n.L. – Lovosice elektricky a cancourek do Litoměřic na baterie.

Ondřej

Plus může rekuperovat i tam, kde to jinak nejde.

Ic540

Jojo. Dobrý příklad.
Dodám ještě jeden. Msk v plánu na roky 2022 až 2026 má okružní linku S7. Svinov, Bohumín, Karviná, Těšín, FM, Kunčice, Vítkovice, (Zábřeh), Svinov a zpět.
Ten vlak by úsek FM Těšín tedy 27 km v pohodě zvládnul tedy.
Trať by tak mohla být zatím jen zrychlení větší opravou. Před plánovanou kompletní rekonstrukcí která je jak se zdá díky spolku ze Střítěže v nedohlednu….
Včera bylo pozdě s tím vlakem. Byť taky nejsem extra zastáncem bateriových vlaků…

ythomas_ct

Ano, ano. Z požadavků MSK asi ostatně vyplývá to zadání předběžné tržní konzultace, kterou ČD hledají vhodná bezemisní vozidla (a jejich potenciální dodavatele). To zadání PTK je zde: https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/449994

Mirek

Tato tzv okružní linka je jedna z mnoha dalších pitomostí z MSK. Hlavně že se přestupuje ve Frýdlantě, a bude se přestupovat z Opavy ve Svinově, že…….

Ic540

Souhlasím s Vámi že přestup ve FnO je blbost. …
Ovšem nové řešení S2 je pozitivum. A s tím souvisí slabší úsek. Svinov Těšín současné S2. Proto kvituji změnu pro Jablunkovsko a Trinecko a vedení S2 přes centrum Ovy a Havířov….
Tedy přímé vlaky do centra jako na Střed i Stodolni z takto významných směrů…

Za mě úprava S linek v msk je víc než ok…

tarten

A já mám ještě jeden. Masaryčka – Ruzyně – Kladno časem 25 kV~, ale uvnitř toho tunelový úsek Výstaviště – Veleslavín je trochu drahý… 🙂

Alibaba

A dvojkolejný úsek po povrchu (bez drátů) projde v pohodě?

Karel JIRÁSEK

Do Litoměřic vede elektrická dvoukolejka.

Jiří 3

Ale z Lovosic vede jednokolejná neelektrifikovaná trať. Navíc pravobřežka není spojená s Hlavním nádražím bezúvraťově

mic

Mno, jenže záleží na tom, kam člověk v tom Oustí potřebuje…
… a výhledově bude Hlavák přístupný bezúvraťově (snad:o)

jerry

Důvod?

kix

u vozidla, co má pevně danou jízdní dráhu, je už docela dlouhou dobu vymyšlena elektrifikace

Alibaba

A elektrifikace je zadarmo?

Systém 25 kV elektrifikaci zlevňuje, takže máte částečně pravdu.

Pája

Fajn, tak tyhle zvrácenosti klidně do Zlína beru. Hned. Aby neřekli, že tlačím na pilu, tak stačí – řekněme – červen zahájení zkušebního provozu. -)