Škoda finišuje s vývojem prvního českého bateriového vlaku
Bateriová jednotka Škoda, vizualizace. Pramen: Škoda Transportation
Škoda současně zahájila práce na vlaku na vodíkový pohon.
Škoda současně zahájila práce na vlaku na vodíkový pohon.
Hledáme moc pozitiv tam , kde nejsou . Dnešní baterie jsou slepá větev dopravy . Dokud někdo nepřijde na trh s baterií , která bude lehká , nehořlavá , bez obsahu drahých kovů a opravdu recyklovatelná , tak je údajná ekologie baterií jenom velká lež !
Spousta lidí tady mluví o tom, jak by radši baterky než vodík. Upřímně si myslím, že jezdit na vodík je výrazně lepší, jak ekonomicky, tak ekologicky, tak výkonnostně. Krásně to bylo vidět na předváděčce Alstomu, kdy projeli s vlakem neskutečných kilometrů skrz Česko a Slovensko a nebyl jediný problém. Když se budou vyrábět baterky takovým způsobem, v takovém množství jako teď, tak na to za chvíli nebudou zdroje a ve výsledku nám ropa dojde později, než zdroje pro baterie. Jedinou zplodiny při použití vodíku je voda, tudíž to co natankujeme, jsme schopni taky všechno spotřebovat. Baterky mi přijdou o to… Číst vice »
Co kdybyste si místo osobních výmyslů sednul ke Googlu a dohledal skutečné ceny za vodíkový a bateriový provoz? Víte o tom, že baterii je možno v depu při nabíjení ze sítě zahřát a provozní teplotu v ní udržovat i v mrazech pouze regulací chlazení? Podle mě ani netušíte, že baterie se při provozu zahřívá. Vodík zatím tlačí chemická lobby, protože má jisté přebytky, ale i přesto je ta technologie několikanásobně dražší, než baterie. Jak pořízení, tak i provoz. Ani USA a ani Norsko nelze ani trochu podezírat z nějaké technologické zaostalosti a v obou těchto zemích mají zkušenosti s explozemi… Číst vice »
A jaké baterie byly před 15 lety? Vodík je fyzikálně mnohem vhodnější, ale nemá za sebou žádný vývoj. Proto je problém cena.
Baterie nejsou budoucnost, zatěžují životní prostředí, vyrábí se z nedostatkových surovin a mají fyzikální omezení která nejde překonat. Jako dočasné řešení ujdou, ale budoucnost to nemůže být, pokud někdo nepřijde na nějakou úplně převratnou změnu z čeho je dělat.
Vy podle mě ani netušíte, že čím více se baterie bude zahřívat sama mimo troleje, tím se opět bude snižovat okamžitá kapacita. Taky to vypadá tak, že nevíte, že ne vždy vlak jede na noc do depa. Taky byste se mohl prvně zamyslet nad tím, co píšete, protože to nedává moc smysl. Neskutečný zastánce baterií. Radši jste se ani nezmínil o tom, že když začne hořet, tak nezůstane z vlaku nic a ještě bude na několik dní zastavený provoz, protože se nikdo do odtahování hořícího vlaku pouštět nebude. Vodík je dražší, ale když to bouchne (což asi vidíte jako jediné… Číst vice »
A jistě, že se nemusí baterie zahřívat při normálním provozu, ale jakmile pojede vlak v klesání, tak baterie nebude zabírat stejně, jako když jede vlak po rovině, tudíž se bude muset sama zahřívat. Jenom ať si ujasníme, že nemyslím provoz po rovině nebo ve stoupání, kdy baterie o teplo nemá nouzi.
Případně, když bude mít vlak někde dlouho pobyt, tak se taky bez ohřevu v zimě neobejde, v létě se při jízdě do kopce může zahřát na takovou teplotu, že na druhou stranu nebudeme stíhat chladit. Díky čau, víc nevýhod má jednoznačně baterie. A když se tenhle přístup nezmění, tak nebude za pár let ani čím pohánět ani blbé telefony, natož vlaky.
Jen tak se zeptám, ty bateky ve vodíkovém vlaku vám nevadí? Vodíkový pohon palivovými články potřebuje trakční baterie.
Tak baterie mají nějaký teplotní režim a tudíž mají chlazení či temperování podle aktuální potřeby. Při jízdě z kopce se bude třeba baterka občas dobíjet, pokud nebude plná. A teď si představte situaci, kdy vlak pojede pod dráty a bude baterka nabitá. Pak zase nastupuje teplotní management podle aktuálně daných podmínek.
Pitomost za pitomostí… …ale než tu kopat, LiXx baterií jsou chemicky nižší desítky typů, vždy je to kompromis mezi vybíjecím proudem, energetickou hustotou, počtem cyklů, stabilitou anody… Dobrý začátek třeba zde: https://batteryuniversity.com Vodík je krásná věc, pokud už ho mám zkapalněný v nádrži (na to padne ~40% obsažené energie). Bohužel u plynu, který se společně z heliem filtruje z potrubí měděnou destičkou, protože jeho molekuly jsou tak malé, že jí prolezou, je sebelepší nádrž za pár měsíců prázdná. Zelený vodík je neškálovatelné demo a získávání krakováním metanu je tak tragický proces, že je lepší rovnou jezdit na naftu. Tzn. je-li… Číst vice »
nebylo by levnější místo takových opičaren s výbušnym vodíkem a hořícíma baterkama ty tratě prostě zatrolejovat? Vlaky už máme, takže by nebyl problem dokoupit třeba nějake ojeté. A kolik by se elektrifikovalo kilometrů železnic, kdyby se ty penize na vodikové a bateriové nesmysli vložili tam?
No je to soukromy podnik a investuje do novych technologii. Zeleznice spravuje jiny subjekt. A pro nej je to zhlediska financi asi vyhodnejsi nez resit elektrifikaci trate, prelozky mostu apod.
Předpokládám, že ČD požádá o investiční dotace na nákup baterkových vlaků.
Už v minulosti ČD dostalo investiční dotace z EU. V Moravskoslezském kraji šlo např. o push-pully či o třivagonové Regiopantery
http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/projekty/-31738/
No tak je rozhodně lepší mít tratě zatrolejované a jezdit takhle. Ale ať se Vám to líbí nebo ne, tak vyrobit vodíkové vlaky a v nějakém místě pro ně postavit čerpací stanici je z časového hlediska výhodnější, kolik tratí by potřebovalo elektrifikovat, v plánu je to několik desítek let a ještě se ani nekoplo. Viz Ostrava Kunčice – Frenštát pod Radhoštěm, elektrifikace se plánuje už od komunistů a jaký je momentální výhled? Nejdříve v roce 2029 by mělo být hotovo do Frýdku a v roce 2031 až do Frenštátu. Těžko říct, jestli se vůbec někdy trolejí dočkáme, jelikož za poslední… Číst vice »
Zdravíme ze Zlína a pokorně prosíme, abyste to tlumočil SŽ 🙃
ČD udělá radost Škoda Transportation a MSK udělá radost ČD. Je to win-win až na daňového poplatníka.
V dohledné době budou vodíkové vlaky jezdit kolem Ústí nad Labem, ve Spolchemii se už pro ně staví vodíková stanice, která by mělo mít propojení se SOkV, kde by vlaky mohly vodík odebírat.
Bylo by to dobré řešení pro trať do Kadaně /která se tímto zbytečně elektrifikovala).
Ta elektrifikace vůbec není zbytečná. Do Kadaně objednává osobní žel. dopravu Ústecký kraj a ten má do roku 2024 platnou smlouvu s drahami, SŽ pouze přizpůsobila po dlouhých letech trať dopravci – jeho vozbě. Navíc se napojila i dráha k Prunéřovské elektrárně.
Milane a my si tedy opravdu myslíme nebo musíme věřit, že ty aku jsou ekologické? Ale to už snad raději aku vlaky než opičárny s vodíkem.
Co si tak představujete pod pojmem ekologické, Kefalín?
– znečišťuje to míň vzduch než diesel (i když 50 % elektriky čoudí)?
– má výroba baterky stejný vliv jako těžba tun a tun ropy?
– řešíme CO2?
– rekuperace do bat a s tím spojené úspory jsou zajímavé?
– úniky provozních kapalin nám vadí nebo nevadí?
atp…
A zbavíme se staré baterie jak prosím? To že nečoudí, ale vyrábí se z už tak velice rychle docházejících zdrojů, nám nevadí? Když začne hořet tak nevypouštíme žádné toxické plyny? Osobně nesouhlasím ani s jedním názorem, ale hledáme moc pozitiv tam, kde nejsou. Vodík lze vyrobit ekologicky, pokud se osvědčí německý nápad a využije se prostor mezi kolejemi pro solární panely, tak vyrábíme zelenou elektřinu, díky té vyrobíme takzvaný „zelený“ vodík, na který posléze můžou jezdit vlaky. Baterie je ekologická jen do chvíle, nezačne-li být moc stará a tedy neztrácí moc kapacity, poté se jí musíme zbavit, což v dnešní… Číst vice »
mě zase přijdete omráčený vodíkovým positivismem. Pokud jste dával pozor, tak jsem položil otázky a na žádnou nedal odpověď – což znamená, že to je ke zvážení.
Jinak bych vám nerad bral iluze, ale vodíkový vlak = bateriový vlak, bez toho to nejde… Palivové články krmí výkonné baterie a ty pohání vlak, rekuperuje se do nich.
A není jednodušší, levnější a víc bio tu elektřinu poslat rovnou do trolejí než jí rozkládat vodu na vodík a kyslík a pak znovu vodík spálit a teplo použít k pohonu….kolik té energie tímto procesem ztratíme? Ano musíme řešit co s přebytky nočního proudu-jak je uložit a později využít.
Tohle přesně by mělo jezdit na trati 024, namísto nesmyslného pálení nafty pod dráty. LE o nákupu takových jednotek pro tuto trať neuvažuje?
Výběr vhodné technologie pohonu na lince by podle mého názoru měl být záležitostí objednatele dopravy a nikoliv dopravce. Hypoteticky totiž nastat situace, kdy při započtení všech nákladů na straně dopravce a provozovatele dráhy je výsledná suma hybridního řešení levnější než jiná řešení (např. není nutné stavět TV či diesel). Dílčí náklady na straně dopravce ovšem budou vyšší, a proto není ve všech situacích dostatečně motivován ke změně technologie pohonu a jejího zdroje.
Nesouhlasím. Objednavatel by měl předpokládat (a třeba na Os požadovat střelecké jízdní doby vyjezditelné EMU), ale pokud to dopravce splní, je to jeho věc. Hybridní řešení je pro dopravce dražší než diesel, ale hybrid neplatí sprželi poplatek za naftu pod dráty, a navíc hybrid pojede rychleji než stará DMU.
Myslíte, že s baterkovým RegioPanterem má Škodovka šanci v Německu?
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2020/09/now_marktanalyse-schienenverkehr.pdf
Možné to je. Hlavně Škodovka nemá žádnou další kapacitu aby byla úspěšná v Německu.
Ne, protože to určitě nebude mít trafo na 15 kV 16,7 Hz.
Škodovka měla smlouvu na 38 příměstských vlaku do Nürnberg s National Express. To byl Panter….
A byl v téhle variantě vyroben?
Ale asi ano je to možné, trafo pro sníženou frekvenci by si v případě výroby museli asi stejně někde koupit.
Podobně si Škodovka pro Pantery musí koupit kompresor u Knorra, spřáhlo u Dellnera a dalších 1000 součástek.Oni si fakt nevyrábějí dveře,sedadla,okna,dvojkolí,zaberpečovač,brzdové systémy…
„Vývoj bateriového panteru je dokončený z 90%“. No jak známe Škodu, tak ta standardně dodává produkty, které jsou dokončeny tak na 90% v momentě prvního nasazení do ostrého provozu (viz třeba teď PushPully). Zátopci, NIMy, či první RegioPantery na tom nebyly v době uvedení jinak.
Nekritizoval bych Škodovku. Testovací provoz na jednom či dvou vyrobených kusech považuji za přínosný viz jednotlivé testovací kroky u elektro-baterkového Talentu 3 (nabíjení během jízdy, nabíjení při čekání,…) viz Železniční magazín: https://www.railvolution.net/news/talent-3-bemu-in-passenger-service
Spíše je otázkou kdo zaplatí výrobu prototypů/testovací provoz. Vzhledem k nynější (a asi i budoucí) kritické finanční situaci ČD, doufám, že ČD bude opatrná při investicích.
Jiný výrobci na tom nejsou moc líp. Ono se úplně odešlo s pokrokem prototyp -> sériová výroba
Některé provozní vrtochy těžko odhalit ve zkušebně nebo na okruhu. Nicméně je škoda mediální prezentace, kdy začíná zkušební jízda s cestujícími a už se oslavuje nové vozidlo, včetně případného chcípnutí v přímém přenosu.
50 dvouvagonových RegioPanterů firma ČD v roce 2019 vysoutěžila za 5,9 miliardy. Zajímalo by o kolik se 5,9 mld zvýší kvůli objednávce elektrobaterkových, když výrobci vlaků hlásí prudké zdražení
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/stadler-producenci-taboru-tez-potrzebuja-waloryzacji-110109.html
A má vůbec ČD navíc další stovky milionů na dražší elektrobaterkové vlaky, když v současnosti se firma ČD domáhá navýšení státních dotací nad rámec dotačních smluv?
Zdražení jízdného asi až o 17% myslím stačit nebude.
Ono je hlavně zajímavé, že ČD nemá na nové vlaky, ale PKP pořizuje nové vlaky už asi od 2005 – a to pravidelně.
kdyz jde o to dat Skodovce zakazku, tak se proste vezme dalsi uver/kontokorent…
Na osobáky Praha – Mělník ideální místo hyder a brejlovců. Na obou obou koncích linky jsou úseky s trolejí, spousta času na dobíjení. Navíc na trati kolem kbelského letiště nemohou být dráty, tedy baterkový panter ideální.
Blízkost letiště spíše znamená, že by bylo vhodné spojit elektrizaci se změnou nivelity tratě. Jsem názoru, že jít s celou tratí do zářezu (cca 6 m hlubokého) by mělo pozitiva i pro hlukovou zátěž kolem trati a odstranění přejezdů.
Druhá věc je, že krátký úsek bez trakčního vedení nevylučuje provoz elektrických vlaků. V Nizozemí mají např. zdvihací mosty, kde trakční vedení není, a přesto tam jezdí elektrické vlaky. Podobně při napěťových výlukách ve stanicích jde úsek bez napájení projet setrvačností.
Ano krátký úsek provoz elektrických vlaků nevylučuje. Nicméně jak krátký je ten úsek od Odb. Skály až do Všetat?
Krátkým úsekem jsem pochopitelně myslel to, že se při elektrizaci vynechá jen nezbytně nutný „kousek“ zhruba 50-100 m na každou stranu od osy VPD letiště (a který by mohl dělat letecké dopravě problém).
Pochopitelně, na celou cestu od odb. Skály do Všetat je nutná nafta, baterky nebo trakční vedení v (téměř) celé délce trati.
Ano tady by to do zářezu krásně zapadlo. Vlak by pak od odbočky Skály nemusel stoupat do Satalic a pak zase klesat do Kbel. Odbočka Skály je ve výšce 270 metrů nad mořem, zastávka Kbely ve výšce 270 metrů nad mořem. Jen ty Satalice ve výšce 284 metrů nad mořem nám to kazí.
Os Praha – Mělník moc lidí nevyužívá protože ta jízda trvá oproti autobusu moc dlouho.
Kdyby se ale vytvořil Sp Praha – Litoměřice přes Mělník s bateriovými jednotkami, to by bylo jiné kafe. Dokonce bych vedl takové spojení v úseku Praha – Všetaty se dvěmi jednotkami protože by pravděpodobně byly takové vlaky hodně vytížené.
Pak by mohla jedna souprava pokračovat do Litoměřic a druhá např. do Mladé Boleslavi město.
Ale tady nejde ani tak o bateriové pantery… celá koncepce by fungovala i kdyby se sem nasadily nové dieselové Pesy ČD. Celá trať má zatím stejně Vmax 120 km/h.
Jak moc dlouho? Oproti autobusu je cesta vlakem z Mělníka do Prahy srovnatelně dlouhá, autobus jede jen na Ládví nebo Střížkov, musíte tedy připočítat ještě cestu metrem do centra, jinak to není férové srovnání.
Jenomže Litoměřice-město jsou jen zastávka na širé trati, bez možnosti dalšího rozšíření. Takže ukončení vlaků zde nepřichází v úvahu.
Krok správným směrem je jedině bateriový 810.
Dvoupatrový a bezpodlažní.
Nesla by ta 810 krome baterek jeste osadit LIDARem a kamerama? By se mi libila i jakou autonomni.
Všechno jde, klidně i kulečník místo sedaček. Jen chtít…
Ne, na to je moc úzká. Soupeř vám usadí kouli k bočnímu mantinelu a konečná.
810 s sebou při jízdě různě škube a hází, takže by se vidělo, kde by koule nakonec skončila.
Jistěže šla, počkej si na příští jaro. Ale bude jen jedna.
Už se těším až něco takového bude jezdit z Tišnova nahoru na Nedvědice a Nové město na Moravě.
Strop bude z Tišnova do Nedvědice. V rámci IDS – JMK to dává smysl, dál ne, protože Vysočina je kraj, který v této oblasti nespolupracuje a v podstatě je to pro něj periferie.
tam bude driv jezdit autobus nez tohle…
Tišnov – Nedvědice autobus určitě ne, ale od Nedvědice dál, asi ano. Odříznutí vysočiny od Brna, byla hloupost uměle vymyšlených krajů.
Je to možné. S elektrizací do Nedvědice se na 100% počítá a do Nového Města na Moravě lze dojet za použití rychlíku přes Žďár nad Sázavou dokonce za kratší čas.
Pardon – byla to reakce na Georga.
O elektrizaci do Nedvědice slyším poprvé…
OT: Jak to vypadá s nástupcem CityElefantů? Bývalý obchodní ředite loni tvrdil, že chtějí nový dvoupatrový vlak nabízet od 2025.
https://archiv.hn.cz/c1-66978980-nastupce-cityelefantu-chceme-dostat-na-trh-v-roce-2025-zakazky-mame-na-tri-roky-dopredu-rika-majer-ze-skody-transportation
Vzhledem k potížím dvoupatrových vagonů v Bavorsku a vzhledem k potížím push-pullů v MSK si nejsem jistý jestli vývoj (a zkoušky) nového dvoupatrového vlaku (EMU) pokračuje snadno.
Které problémy? Nejsou žádné známé.
Letošní potíže v Bavorsku na NIM Expressu
https://www.donaukurier.de/archiv/maengel-an-skoda-zuegen-bereiten-der-bahn-probleme-6225691
Zčásti to lze vidět i na aktuálních objednávkách
– Desiro HC
– (dvoupatrových) Stream HC
– KISSů
U vlaků kde byly dříve problémy nyní žádné nové objednávky nejsou. Push-pully Škodovky či německého Bombardieru. Nebo dieslové PESA Link II/III
Jestli jsou problémy nebo ne, není u výběrového řízení podstatné. Škodovka se pro trh v Německu nemůže moc hlásit, když nemá kapacitu aby mohla obsloužit velké poptávky. To by bylo spíš potřeba mít závod jak ČKD před 1990. Jen u PESA Link stornovala DB veškeré další možnost objednávky. Škodovka dodala to množství co DB chtěla. Žijí přes 20 let v Německu a vlastně tady nebyl vlak který nedělal problém. Jedno jestli ICE 1/2/3/T/TD, lokální vlaky jako řada 612 (naklápění snad už funguje, ale klimatizace není do dneška v pořádku), lokomotivy řada 245 (vlaky do dneška jsou přetížené díky státních motoru)… Číst vice »
Asi tak.
No, dávat v říjnu březnovej článek…
Opravdu?
Nevím jak v Německu, ale v Msk se jim doposud příliš nedařilo což v kombinaci s tristním stavem tratě 323 Ostrava Frenštát působí nemalé vrásky i cestujícím… Jinak dle plánů kraje by by BEMU mohly být využity na linku S7 FM ČT. Konkrétně je krajem navržena okružní linka Svinov Bohumín Karviná ČT Hnojník FM Kunčice Vítkovice Svinov. Do rekonstrukce tratě 323 (tedy asi hodně dlouho). By to jezdilo zatím Svinov ČT po FM a zpět. Nyní se modlím aby aspoň něco v Msk jezdilo normálně a dal se vůbec využít vlak. V podstatě je spoleh jen na S2. S1 a… Číst vice »
Návrh dobrý, ale na lokálce Český Těšín – Frýdek-Místek sídlí jistý mimbysta, který dlouhodobě dělá potíže kvůli zvýšení výkonnosti tratě. Nebo už to vzdal?
Nevzdal to pan Edward Siwy.
Ale prohrábnou trať.
Dát do přijatelné stavu SŽ nic nebrání.
To by mohl taky jezdit na trase Staré Město u Uherského Hradiště – Luhačovice.
Klidně až do Brna. A nabízí se také relace Zlín-Kroměříž, ušetřené Regiosharky nasadit místo Regionov.
Zlín – Kroměříž skáčou RegioHnáty. Vím o jednom místě v Čechách, ….. 😉😃
Mohli ty baterky dát do přivěšeného vozu. Připojilo by se bateriových vozů tolik, kolik je potřeba. Vůz by musel být nízký, aby nezacláněl ve výhledu.
Tohle je 150 let staré řešení. Zkuste uhádnout, jaké nevýhody mělo 😉
Na tom je hlavně nejlepší, že zatímco všichni světoví výrobci vozidel už tyto vozidla budou běžně nabízet a dopravci s nimi běžně jezdit, jen u nás se bude celou dobu tvrdit, jak to nejde, neexistuje, že je problém s tím a tamtím. A jen co škoda vyjede s prvním prototypem, hned vše najednou půjde a hned nám budou do hlavy tlačit, jak je třeba ihned tyto vozidla provozovat. A v zákulisí se bude řešit, jak výběrovku napsat tak, aby škoda vyhrála s dražším, technicky neověřeným a provozně nákladnějším vozidlem, přestože v Evropě již mnoho let bude jezdit mnoho vozidel. Kdo… Číst vice »
A v ostatních zemích nepreferují své výrobce železničních vozidel? Otázkou je, zda bychom se jinak nestali jen montovnou zahraničních výrobců. Chápu, že cestující bude trpět vámi popsaným, ale otázka je, co je pro ekonomiku země lepší.
Ekonomický nacionalismus např. v Německu příliš nefunguje. Viz nákup státní DB Fernverker (španělské Talgo, přestože Railjet od Siemensu) či nákup spolkového státu NRW (španělské Civity BEMU přestože Flirt Akku z B-Pankow či Mireo Plus B). Nebo nákup DB Regio (Škoda dvoupatrové push-pull přestože Twindexx).
Ono hlavně abyste nebyl překvapen, pokud např. Škoda Transportation bude prodána např. Siemensu.
Škoda T. pod novým vlastníkem je totiž v mínusu. Souhrně 300 milionů (od 2017). Takže novému vlastníkovi (PPF) se zatím příliš nerentuje těch 8,3 miliard které zaplatil za Škodovku, tož prodává obch. známku mladoboleslavské Škodovce či minoritní podíl panu Koreckému.
Koupili několik dalších firem z oboru plus stavba a rozšíření Ovy a celkově bych řekl že jedou na dobré vlně.
Výměna většiny vedení má nějaký důvod.
No jestli máte křišťálovou kouli a v ní to vidíte, tak to Vám blahopřeji už teď.
To by bylo ideální na trať Praha hl. – Říčany – Čerčany – Vrané nad Vltavou – Praha hl. n a konečně by vlaky mohly jezdit přímo a obsluhovat Týnec bez přestupu..
Poněkud kapacitně nevyvážené kolečko.
Dokázal bych si představit Sp z Prahy na jih složený ze tří takových jednotek. Jedna by se odpojila v Čerčanech a jela do Týnce, druhá pak z Benešova do Vlašimi a třetí by jela do Olbramovic a Sedlčan.
Nicméně na dolní části posázavského pacifiku by to klidně fungovat mohlo, to je nějakých 52 neelektrifikovaných kilometrů. Otázka je jak dlouho se taková baterka bude nabíjet. Popřípadě by mohla SŽ alespoň zatrolejovat 10km úsek z Krče do Zbraslavi, kde se dá do budoucna očekávat i provoz elektrických vlaků. (Do Vraného by to bylo lepší, jenže nevím jestli by se kvůli tomu nemusel předělávat Jarovský tunel).
Mně se „líbí“, jak se všichni zaklínají u bateriového pohonu vlaku slůvkem „ekologický“. Výroba baterií zrovna ekologická není a energie se do nich musí vyrobit stejně jako do trojele. Je to „ekologická“ módní mantra.
Ekologické by bylo významné tratě zadrátovat rovnou i ve stávající stopě a výkonovou kapacitu trakčního vedení ve stanicích využít pro nabíjení bateriových busů, atp.
Ta měď a ocel na klasickou elektrifikaci taky má nějakou ekologickou stopu. Mělo by se to posuzovat případ od případu, a nejen z pohledu environmentálního, ale i ekonomicky, přínos pro provoz atd.
Souhlas, ale ten hardware tam vydrží 40 let. A těch tratí, ekonomický výhodných adeptů na drátování, jsou v ČR stovky kilometrů.
Když vidím jakou kapacitu a životnost mají baterie pod vozem Bmz tak nejsem optimista .
Trakční Lithiové baterie jsou konstrukčně něco úplně jiného než běžné články (co obvykle dají něco kolem dvou let). Pěkné je když výrobce (využitelnou) kapacitu garantuje po určitou časovou periodu, delší než klasické záruky, 6 a více let.
Trolej sice 40 let vydrží, ale aby tam jela 2vozová EMU 1x za hodinu, mimo špičku po 2 hodinách, na to je elektrifikace příliš drahá.
Navíc tu BEMU můžete nasadit ihned po schválení v síti SŽ, nemusíte čekat 5 až 40 let na zatrolejování, jako čekají ve Zlíně. A řeší to i nízké mosty/tunely, kam se trolej nevejde.
Právě že není! Promítněte si počáteční investiční náklady s ohledem na inflaci v období 40 let. A 1x za hodinu, to už je dobrý začátek na to, aby se oblast kolem trati za 40 let zalidnila. A že tam vedou dráty, bude pro mnohé lidi i podnikatele jeden z pozitivních rozhodovacích kamenů.
A dalsi otázka zní, zda vůbec bude čím ty „hračky na baterky“ nabíjet…
Tak elektrifikace je samozřejmě ideální. Problém je v tom, že se v Čr nachází zhruba 6000km neelektrifikovaných tratí, které není možné v dohledné době elektrifikovat. V mnoha případech tak opravdu vyjde efektivněji pořídit bateriové vozidlo, které dokáže nezadrátované úseky vyjezdit už nyní.
http://perner.cz/Seminare/Ids_2022_zaver/Sindel.pdf
Proč není lepší vlak s elektrickým a s dieslovým motorem? Popř.s baterií kvůli rekuperaci?
Např. 3 vagonový Bombardier AGC (B81500)? S jehož provozem jsou více než 10 leté zkušenosti.
Na kratší vzdálenosti mimo trolej ta BEMU bude mnohem zajímavější a jednodušší, pod drátem se nabije a hotovo. DEMU jsou spíše na dlouhé výkony mimo trolej v řádu stovek km, to u nás asi není úplně potřeba. Třízdrojové budou drahé.
Pro potřeby ČR, kde jsou neelektrifikované úseky krátké, je mnohem efektivnější použít baterii a nabíjet z troleje, než do vlaku instalovat spalovací motor. Navíc je to provozně mnohem levnější řešení, než jezdit část trasy na naftu. A to i při dnešních cenách elektřiny.
Proti pálení (těžení, rafinaci, dopravě) ropy to ekologické je i se stopou z výroby baterky. Ona tam přeci jen pár let vydrží, zatímco nádrží za stejnou dobu protečou cisterny paliva 🙂
To zatrolejování by určitě lepší bylo, ale problém je, že to financuje někdo jiný (stát skrze SŽ), ČD ani místní správy s tím nehnou a asi i existují (vedlejší) tratě, kde ty baterky mohou dávat ekonomický smysl oproti elektrifikaci (což se často tvrdí, kalkulace nemám).
Nemyslím si, že by na vedlejších tratích dávaly valný smysl. Když pojedete 50:50 trolej: baterie, je třeba se zamyslet nad trvalým zadrátováním tratě, a když to bude 80:20 a ještě menší poměr využití baterie, tak mrtvá váha, kterou jednotka poveze většinu času pod dráty vám ty výhody rychle zhatí.
Jediný smysl by byl, zavést takové vlaky tam, kde už je naplánovaná elektrifikace, aby si cestující zvykli na nové standardy a spojení. Pak bateriovou jednotku přesunout zase o trať jinam.
Tak samozřejmě, že krátké odbočky z hlavních tratí jako Hustopeče, nebo Židlochovice je lepší zadrátovat. Jenomže těch nezadrátovaných úseků je u nás přes 6000km a mnohdy se ani elektrifikace kvůli nízké intenzitě provozu vůbec nevyplatí.
Souhlasím. Přesně ten moravský příklad je ukázkový! I s konceptem zastávkových Os do Hustopeče a Os vlaky na Břeclav jsou rychlejší, bo neobsluhují zastávky, co už vzal Os do Hustopeče. Okresní města, blízká sídla aglomerací a chybějící úseky na propojení, to by měly být priority elektrifikace. ČR má plán přechodu na 25kV, plán na rekonstrukce spojení i s elektrifikací (Plzeň, Nýřany Heřmanova Huť). Super! Ale schází mně třeba prodloužení troleje Klatovy Nýrsko, nebo Horažďovice předměstí Sušice, Plzeň Plasy, Zdice Příbram, ČB Český Krumlov, .. tam kde je ještě nyní D3, jako Strakonice Vimperk, tam to bez zásahu do tratě půjde… Číst vice »
Jenže jednak je otázka, kolik z těch 6000km zbude po redukci tratí, která asi přijde. Pak taky máme místa (Liberecko třeba), odkud je to k nějakému místu s trolejí daleko.
Jasně, ale i tak jsou to řádově tisíce km. I když dáme elektrifikaci maximální prioritu, tak to je běh na desetiletí.
tak se podívejte jak rychle se elektrifikovalo v Rakousku či Švýcarsku.
Liberecko bez kilometru drátu je úplně mimo realitu 21. století… 🙁
Pokud budou poctivě rekuperovat, tak ta extra váha nemá až tak zásadní význam v ekonomice provozu. Více hmoty, ale též více kinetické energie. Dokonce ta baterka může snižovat spotřebu i na elektrifikovaném úseku, ale to je otázka priorit (zase by měla rychleji více cyklů), při ceně energií to nicméně může být zajímavý faktor ve chvíli kdy se neúčtuje paušálem a za rekuperaci se platí „málo“.
Ona může taky suplovat takovou tu nepříjemnou situaci, kdy nestíhá napájecí stanice a strojvedoucí dostávají rozkazy o snížení odběru proudu.
za situace kdy se bude MSK brzy přepínat na 25?
a když se ekologií ohání politici ODS, tak už to hodně smrdí… 🙂
Já si to neumím představit, když si vezmu o kolik tun bude těžší jednotka díky baterkám, nevím jestli je to cesta ..
Cesta to určitě je. Asi to není konečné řešení a řešení pro všechny situace.
Hmotnost baterie tvoří nízké jednotky procent celkové hmotnosti vozidla.
Adheze plus, ale výhybky to budou schytávat….
Tak to doufám, že je brzo začnou už stavět a co nejdříve začnou jezdit, protože 2025 se rychle blíží (ETCS) a 811 tu potom jezdit už nebudou. Jako já se třeba na ty vlaky těším, protože vysoký nástup na zdejších vlacích je vždy problém jak pro kola tak kočárky. Určitě se i dá ušetřit spojením S4 a spěšné vrstvy S8, kdy vlak ze Štramberku dojede na Mošnov a pokračuje dále na Ostravu hlavní ( nebo Petrovice). Ušetří se čas personálu na objíždění momentálních spěšných vlaků, protože kraj čím dál víc zkracuje čas na objíždění. V příštím JŘ to došlo už… Číst vice »
Jo, hlavně kupovat zase něco, od výrobce, co nikde jinde nejezdí. V této verzi.
Bedna a podvozek je vyzkoušen a dodej baterií nebude až tak zásadní. Za mě vítané rozšíření nabídky.
Tak ono 3 vagonový RegioPanter je zhruba stejně těžký jako dvoupatrový CityElefant. Čili je otázka jakou rezervu nosnosti má konstrukce
Nejsem si jistý, jestli vlak, s dodatečně přidanými cca 10 tunami hmotnosti baterek, lze snadno provozovat, jako kdyby šlo o klasický RegioPanter
Deset tun nemusí být na jednom místě a tři tuny na vagon vyřešit půjde . Je to trest za baterie pro všechny výrobce.
V případě Panterů může být naopak výhodnější mít baterky pohromadě. Jde o to, že třeba u dvouvozové jednotky je trakční transformátor (a řada dalších součástí) jen na jednom voze, takže druhý by měl mít slušnou rezervu.
Přesně tak.Na jednom voze je navíc sběrač,stejnosměrný a střídavý vypínač,přepojovače a odpojovače trakce,trafo a usměrňovač s kapalinovým chlazením,kompresor s elektromotorem a šušičkou vzduchu.To je několik tun,které můžou vážit baterky na druhém voze a budou mít oba vozy stejnou hmotnost.
Tak to máme asi jiné zkušenosti. Podle mě je daleko snazší nastoupit do šukafonu ze sypaného nástupiště než nastoupit do patra, která jsou nízkopodlažní. Panter má sice schůdek, ale nevím jestli to bude nějaká výhra.
„Změní z EMU na BEMU v rámci rámcovky“. A co na to ÚOHS? Dyť to je pak úplně jiné vozidlo…
Mínuskáři jedou jedna báseň, moc se ptáte!
Doufám že tyhle vlaky nahradí 810 v Litni místo těch fuj fuj ee Regionov.
Vizualizace nezajistí přímý spoj Zlín – Brno, Uherské Hradiště – Brno a Kroměříž – Brno, ani nespojí ta okresní města mezi sebou. Například Zlín – Uherské Hradiště – Brno. Zlín – Kroměříž – Brno. Na to jsou potřeba hotové funkční vlaky. Předevčírem bylo pozdě. Tak nic, dnes opět busem tam, vlakem zpátky? Ach jo….
Nemám očekávání, že ČD či jiný větší dopravce koupí větší sérii nevyzkoušených (drahých) vlaků. Snad leda, pokud třeba Transdev začne působit v regionální vlakové dopravě v ČR. Uvědomte si, že zejména vlivem velkých investic a vlivem nárůstu nákladů (úroky,…) nyní železniční dopravci bojují o přežití. Nejen ČD, ale tipuji také RGJ. Nejsem si úplně jistý jak je na tom Arriva atp. Např. finanční ředitel ČD se domáhá peněz od státu Finanční ředitel ČD se právě kvůli novým vlakům a nemožnosti získat úvěry s nízkými úroky, domáhá – mimořádného navýšení provozních dotací od státu/krajů – aby stát od ČD koupil pozemky… Číst vice »
Dyť já na ten autobus nakonec šel. Nerad, ale šel. Bateriové vlaky nemají ČD, elektrizaci zase SŽ. Buď za to může Baťa že byl pomalý a nestihl toho víc, nebo Zababa, nebo nevím
Mně se líbí ta česká klasika – něco nám v Plzni (teprv) vyvíjejí a hned víme do kterého kraje k jakému dopravci to půjde, za veřejné peníze 🙂 soutěž? blázni!
Jenže tak to funguje ve všech zemích, v oblastech kde mají vlastní průmysl TY KLASIKO. Bez překážek se soutěží tam kde nemají vůbec žádný průmysl, a zakázky většinou vyhrává Čína.
Zajímavé, ve Švýcarsku dodává teď 62 jednotek pro dálkové vlaky teď Bombardier, ne Stadler.
A Lufthansa kupuje Boeingy, idkyž Airbus má v německu výrobu.
A u nás jezdí jen vlaky od Škodovky? Nejezdí u nás Pesy, Siemensy, Bombardiery … ?
jaký mají ty neškodavýrobci podíly?
Ale bobátko, takže správná hospodářská soutěž je ta s překážkami co nejvíc pokřivená pro předem daného výrobce? Díky, nechci! 😀
To slovo „finišují“ mne děsí. Jen aby to nebyla další „380“.
Tak pokud je současnej panter navržený dobře, relativně by mělo stačit opravdu přidat jen baterky a nemuselo by to dělat velké problémy
To by stačilo. Pokud by hmotnost baterií limitovala k nule.
Na druhou stranu mají určité zkušenosti s elektrobusy a parciálními trolejbusy.
To nezpochybňuju, jen jsem chtěl poukázat na to, že zastavět trakční baterie do vlaku není tak triviální, z důvodů rozložení hmotnosti, potřebného prostoru apod.
No právě proto říkám, pokud je navržen dobře, protože se s těmito úpravami mohlo už při návrhu počítat
Jeden drobný problém tu je. Dobíjení na 3 kV. Proud sběračem při stání je dost omezený.
To si nemyslím, odběr při dobíjení nebude velký, navíc asi největší čast dobije během jízdy na místo odstavení. Navíc při AO taky stojí na místě a vše běží.
Při AO je odběr opravdu malý, základní je v řádu jednotek kW, k tomu občas přistoupí kompresor a před odjezdem pak vytápění, což je cca 30 kW na vůz.
Pro dobíjení bude odběr naopak značný, nevím, jestli systém dokáže „poznat“, že není třeba dobíjet naplno, ale že se bude dobíjet až za jízdy, nejlépe při výběhu 🙁
No vzhledem k tomu, jak se „podařily“ ty pražský baterkobusy, tak bych tomu přidat jen baterky nevěřil.. A navíc ty baterky přidávají už od roku 2018, takže asi jim to moc nejde.
U elektrobusů není žádný problém v baterkové části, ale v turecké mechanické části.
Pokud je současnej panter navrženej dobře… Určitě je. To jsme viděli.
Pod slovem „finišují“ si představím, že třeba montují sedačky…
V nadpise je, že finišují s vývojem, ne s montáží. Zelenkavou kastli „z počítače“ bychom tedy už měli, zbývá tedy „už jen drobnost“: postavit prototyp a začít ho zkoušet.
Mě děsí slovní spojení „první český“. Většinou to znamená, že český původ je jediná vlastnost, která stojí za zmínku, a jinak to stojí za zlámanou grešli.
Předně si ten titulek nevymysleli vývojáři ve Škodovce, ale novináři na Zdopravy, takže o kvalitách nevypovídá zhola nic.
No a potom je to fakticky správně – první bateriový vlak na světě to není a první bateriové kolejové vozidlo vyrobené v Česku taky ne (to už tu byl nějakej … počkejte … tady to mám … Křižík).
Dokonce to není ani druhé bateriové vozidlo. V 80. letech existoval bateriový traktor, jezdil na posunu v Olomouci a dobijel ho motor z Karosy B731.
A i předtím a potom byly i jiné akumulátorové lokomotivy, postavené v tuzemsku.
Dokonce to není ani první bateriový vlak Škody Plzeň. Ve dvacátých letech měli bateriové lokomotivy (řada E407) ve čtyřicátých E416 a E417. Byly to hlavně posunovací lokomotivy.
Někteří bohužel zapomínají že se u nás elektrické lokomotivy stavěly dávno před vítězným únorem.
https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Seznam_%C4%8Desk%C3%BDch_a_slovensk%C3%BDch_lokomotiv
Na šoupačku ty olověné baterie stačily a v hale je bateriový pohon ideální (ADL, Adéla).
Proč byly mobily v 80. letech tak velké a těžké? Protože tehdy nebyly Li-Ion baterie.
A třeba bateriová želička pořád jezdí ve Veselí nad Lužnicí, i když to nebyla přímo výroba, ale až tuning v depu.
TA436.0501 byl klasický hybrid, na samotné baterky toho moc nezvládl (kromě např. absolutně tichého průjezdu tušímže Stření, kdy se navíc posádka skrčila, aby nebyla vidět, a užaslému výpravčímu projela před nosem úplně tichá a nikým neřízená mašina…)
Bateriových vozidel tu už bylo… kolik bylo třeba Adél ř. 199? Nebo A219.001
Na posunu v černovire .
A kolik těch bateriových vlaků má Škoda u zákazníka, který je s pravidelným provozem spokojen?
To se nedá říct ani o panterech bez baterek…
A kolik těch bateriových vlaků jezdí celosvětově? U každého výrobce jsou zatím v podstatě prototypy max první malá série. Škoda v tom nijak výrazně nevybočuje.
Takovéhle věci se většinou oznamují nějakou tiskovou zprávou, takže je i dost možné, že přívlastek „první český“ tomu dal sám výrobce.
Nešlo o žádnou tiskovou zprávu, nicméně nevím o žádném jiném bateriovém vlaku vyvinutém v ČR.
Proč ČD nejdou cestou objednávky elektro-baterkové verze Desiro ML (CityJet eco)?
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-predstavily-krajum-bateriove-vlaky-obb-premysli-o-nich-v-pardubicich-55419/
Je to proto, že firma ČD má už objednané? Tj. že v ČD doufajíčást z 50 objednaných dvouvagonových RegioPanterů proplatí stát z dotací na bez/nízkoemisní mobility?
A budou třívagovagové RegioPantery připraveny na dodatečnou instalaci baterií, podobně jako byly objednány s přípravou na baterie některé Desiro ML firmou ÖBB?
Protože se to přece Škoda Transportation nejprve musí naučit. Proto to musí dostat bez soutěže napřímo. Požadavkem na šířku dveří už to asi nejde. Tak se musí risknout přímé zadání.