Dopravci Železnice Železniční průmysl Zprávy

České dráhy představily krajům bateriové vlaky ÖBB, přemýšlí o nich v Pardubicích

Prezentace vlaku Cityjet Eco Rakouských spolkových drah zástupcům českých krajů. Pramen: Pardubický kraj
Prezentace vlaku Cityjet Eco Rakouských spolkových drah zástupcům českých krajů. Pramen: Pardubický kraj
Rakouské spolkové dráhy testují elektrické vlaky, které jsou schopné jet část trasy bez trolejí na baterie. Novátorské řešení zajímá i České dráhy a české kraje.

České dráhy ve středu prezentovaly zástupcům krajů osobní vlak Rakouských spolkových drah (ÖBB), který může být poháněn elektřinou z troleje či z baterie.  Jednotka Siemens Desiro ML eco, kterou rakouské dráhy zahrnují pod obchodní značku CityJet, se testuje v Dolních Rakousích. Zájem vzbudila především u zástupců Pardubického kraje, který si dělá ambice být průkopníkem tohoto pohonu v českých zemích.

„Jsem rád, že i národní dopravce České dráhy přemýšlí touto cestou, a tak by se i v rámci našeho stávajícího desetiletého kontraktu měly tyto jednotky na tratích objevit. Pokud by se náš kraj stal pilotním v rámci celé republiky, bylo by to samozřejmě velmi dobré. Nejen ekonomický, ale především také ekologický provoz by měl být cílem nás všech,“ řekl hejtman Martin Netolický. O bateriových vlacích, které se dobíjejí pod trolejí, vážně uvažuje  i Moravskoslezský kraj. Tamní náměstek pro dopravu  Jakub Unucka by jimi rád nahradil staré motoráky od roku 2030. Tento pohon vidí nadějnější než vodík.

Podle Českých drah je elektrický vlak, který je schopen ujet část trasy mimo elektrifikovanou trať, budoucností regionálních drah a vhodným „ekologickým řešením pro naší síť.“ „Vlak využije jak možnost napájení z troleje tak z baterie, což ilustruje možnosti na velké části naší železniční sítě a na řadě linek, kde je část jízdy vlaku pod elektrickou trakcí a část na neelektrifikovaných úsecích,“ uvedla mluvčí drah Vanda Rajnochová. Jako vhodné příklady zmínila tratě Pardubice – Chrudim, Hradec Králové – Letohrad nebo Pardubice/Hradec Králové – Trutnov.

Prezentace se odehrála v Dolních Rakousích na trati Sigmundsherberg – St. Pölten, kde se aktuálně vlak testuje a kde jsou úseky s trolejí i bez ní, takže vlak využije obě možnosti napájení.

Siemens umístil sadu baterií o kapacitě 500 kWh na střechu jednotky; baterie jsou nabíjeny během provozu pod trolejemi. Technologie je založená na lithio-titanových bateriích (LTO), což má umožnit rychlé dobíjení. Při jízdě na elektrizované trati jednotky jezdí 140 km/h, na úsecích bez trolejí jedou maximálně rychlostí 120 km/h. Siemens předpokládá, že vlaky zvládnou na jedno dobití ujet zhruba 80 kilometrů.

Systém hybridních vlaků by měl umožnit vznik nových přímých spojení, současně by mohl vést k tomu, že některé tratě nebudou muset být elektrizovány. Rakouské dráhy si v rámci velké smlouvy se Siemensem objednaly desítky CityJetů, které jsou připraveny na osazení bateriemi.

Zemí zaslíbenou bateriovým vlakům se ale stává především Německo. Po Bádensku-Württembersku a Sasku po nich sahá i spolková země Porýní-Falc. Záměr na testování bateriových vlaků oznámily už v roce 2018 i České dráhy, mluvily tehdy o hybridním RegioPanteru. K žádnému posunu se ale od té doby nedopracovaly. „O bateriové jednotce jsme už s našimi zákazníky diskutovali, koncept máme připraven, čekáme na možnou zakázku,“ uvedl v lednovém rozhovoru pro deník Zdopravy.cz viceprezident Škody Transportation Zdeněk Majer.

Odebírat
Upozornit na
guest
207 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jirka Hlavička

možná jen takový laický výkřik: nebylo by právě toto řešením problému křížení vozidel s ETCS na koridorových tratích s lokálkami? Myslím tedy po ekonomické stránce.

Vrtak

Dobře by to vycházelo rameni VSETÍN-BYLNICE, kde jezdi půl cesty s dieslovou jednotkou Arrivy pod dráty, které se mezi Lidčí a Bylnicí hned tak neobjeví. Díky očekavané vysoké ceně za jednotku, budou tyto vlaky pro kraje stejně nedostupné.

Bpee

140? Desiro ML umí 160 km/h, to je nějaká specialita související s výbavou bateriovým pohonem?

Marcel Štancl

Pardubický kraj má bolestné místo Týniště nad Orlicí – Letohrad. Dalo by se s tím jezdit Praha – Žamberk – Lichkov.

Dominik

Detail větší část trati Týniště – Letohrad leží v Královéhradeckém kraji.

Jiří Kocurek

Takže do Hradce to pojede narvané a z Hradce to pojede poloprázdné, z Žamberku úplně. Proč nedojet až do Králíků?

Jarda

no daleko lepší by to bylo, kdyby to nabízeli pro tramvaje pro vlaky se přeci jen rýsuje reálně vodíková technologie

Zlámalík

Vodíková technologie za současného stavu techniky je ptákovina. Počínaje ekologickým zdrojem energie pro jeho výrobu, přes složité skladování a distribuci, nutnost vozit palivový článek a k němu stejně nutnou baterii… Složité, drahé, přínos žádný. Účinnost celého řetězce mizivá.

Tom

Když na kolejích hrozí nebezpečí střetu dvou vlaků,dá se tomu zabránit i tím,že se jednoduše vypne proud na té trati….ale když tohle pojede bez sběrače ,zkuste mu někdo odpojit baterii….

Tomas

Kdyz prichazite s tak vzacnym řešením. Jak by jste to řešil u nezavisle trakce ? Na dalku odpojite přívod nafty nebo jak si to predstavujete ?

Berd

No on právě poukazuje na nemožnost zastavit trakčně nezávislé vozidlo. Přečtěte si to pomalu a znova. Navíc to řešení není vzácné. Používá se.

MiKi

No nevím, ještě jsem toto řešení nezažil. A to už nějaký rok na dráze pracuji. Ale slyšel jsem o tom, někde kdysi u Jablůnky…. Zkuste být konkrétnější, ono toto je poslední možnost, když všechno selže.

Bpee

:-DDD

Jiří Kocurek

Strojvedoucí po vynutí napájení trakčního vedeni
a) začne ihned brzdit rychlobrzdou
b) pojede setrvačností, aby se dostal mimo výpadek
… co všecko jsou někteří schopní vymyslet, aby se nemusel použít zabezpečovač, nad tím stojí rozum.

Jiří Kocurek

Oprava: vypnutí

Leinad

Pokud tam není návěst (elektrická výluka,… strojvedoucí neví proč proud není) tak za A.
Akorat ne „ihned“ ale za tunelem/za mostem.

Alexandr Mikulka

Moc koukáš na šestákové akční filmy.

pája

Ideální vlak do Libereckého kraje.

Jarda

proč myslíš? tady jsou celkem krátké tratě nestihnou se nabít lepší by bylo, kdyby měli vlastní palivo a to, že Alstom úspěšně testuje vodíkové lokomotivy v Německu je zajímavější

Jiří Šrámek

Nechápeš ironii? Nabít se to nestihne (za jízdy) nikde.

Tomáš Záruba

Na dlouhá ramena je problém s baterkami. Na krátkých ramenech zase je mnohem levnější čistě elektrický provoz. V obou případech je problém různých typů vozidel v jedné oblasti (zálohy atd). Na hodně málo využívané tratě se to nasazovat nevyplatí, u významnějších často dává smysl elektrizace. Suma sumárum je to podle mě jen takový módní výstřelek, popř. produkt pro dobu nějaké těžké ropné krize (jež zatím na obzoru není), až bude třeba jezdit elektricky „za každou cenu“. Jako nejrozumnější další postup vidím na slabých (zejména kratších) vedlejších tratích nechat motoráky, přičemž klidně může jít o second-hand. Na významnější části sítě pokračovat… Číst vice »

Peeetr

Podobné baterky na pár desítek kilometrů jsou jen takové mírné vylepšení za cca 2 miliony Kč a u vlaků nijak výrazněji neměnící váhu.

Peeetr

Tak ne. Jsem si teď vzpoměl, že ty lithiové baterie s titanem jsou mnohonásobně dražší než normální lithiové pro auta.

Jarda

váha promlouvá do spotřeby ale i terén

Petr

Přesně tak, nevím proč si nevezmou příklad z automobilových hybridů tedy spalovací motor a závislá trakce. Přitom trolej je ta výhoda železnice, kterou IAD nemá a musejí sebou tahat akumulátory. Prostě to Chce něco takového jako B 82500 u SNCF.

VAVRAC ROBERT
Luděk S.

Člověče, tady nejste na seznamce. Jestli to chápu správně tak na gay seznamce. Zkuste k-report, tam určitě zabodujete.

Bob

Předpokládám, že ta e-mailová adresa bude patřit někomu úplně jinému, než kdo ji sem vložil.

Jindra

Vždycky jsem si říkal, jaký asi mají takový vlaky dojezd, a jestli by zvládli zajet trasu Zdice-Písek na baterie, protože na Budějáky by to teoreticky bylo jak dělaný.

Petr Šimral

To by sice bylo jako dělané, ale je to dlouhé – 88 km. Bylo by to šíleně na hraně i s ohledem na to, že je tam nízká traťová rychlost a minimum zastávek.

Jiří Kocurek

Netopit, neklimatizovat. Cestující jsou povinni nosit pracovní obuv. Lano je na stanovišti strojvedoucího. Nejjednodušší řešení je zvětšit kapacitu baterie. Pokud je to ovšem technicky proveditelné a je na to místo.
A nebo holt jako v tom aprílovém žertu o jednotce 471 v IDSJMK. V úseku Příbram-Písek připojit generátotorvý vůz v podobě 754.074-3 http://spz.logout.cz/april/april02/471na240.html

Petr

Stačí použít B 82500 jako má SNCF

Jindra

Jasný, proto píši teoreticky. S tím, že jsem neměl na mysli danou jednotku Desiro, bylo by nemilé skončit v Čimelicích 😀 Ale technologie jdou stále dopředu, takže do budoucna by neměl být problém přijít na způsob, jak prodloužit jízdu čistě na baterie o desítky kilometrů.

Vencl

Tyhle věci stojí vždycky za kulové! To bude problém za problémem. To je zase výstřel do tmy!

Petr

Moc dlouhé. Je potřeba dráty alespoň do PB, kde to zvládne napájet TT Zdice. Dál už by musela být postavena TT Milín.

Tomáš Záruba

Nemusela (heslo: 2×25 kV).

Petr

Vyjde to levněji než plánované TT? Vždyť rozvodna Milín (Pečice ), je hned vedle.

Tomáš Záruba

To by musel někdo spočítat. 🙂 Já jsem jen chtěl naznačit, že „napáječka po X km“ nemusí být úplně dané pravidlo. Zvlášť, máme-li na druhém konci Strakonice. Taky asi záleží, jestli by se u této tratě požadovala zastupitelnost napáječek při jejich výlukách apod.

Petr

Aha, tak to ano. On ten projekt na dokončení elektrizace k roku 1994, s tou zálohou nejspíš i počítal, spíše pro ty Zdice, které měly tehdy pořád ještě dětské nemoci.Však také TT Zdice způsobila i prodloužení labutí písně brejlovců na 170. Kdo by si v 87 pomyslel, že ještě za 30 let se budou prohánět v čele rychlíků mezi Plzní a Prahou . 😀 Jinak ještě je jedna možnost jak ušetřit TT v Milíně. Ale je to správné Sci-Fi. Pokud by se zadrátovala Blatenka, tak to v pohodě vyjde. 😀

Tomáš Záruba

Jednoduché srovnání: 50 km troleje + spínačka vs. jedna TT (s připojením). Myslím, že tohle nevyjde. 🙂

Petr

I když já už bych se u nás nedivil ničemu. Držím se hesla, nikdy neříkej, že něco nejde, protože se vždy najde někdo kdo to udělá. Viz třeba zrušení depa Zdice a předání depa Budějice oproti zachování Blatné. Nebo zavedení vozebního ramene Beroun-Blatná. 😀

Haha
Tomáš Záruba

Jo hezké. Doporučuju zejména str. 23. Neboli baterie mají nějaký smysl leda v případech, kde se chce elektrizovat, ale podaří se to až o cca 9 let později než nasazení těch vozidel (= nikoli „ode dneška za 9 let“). Jinak dává smysl na přechodnou dobu jezdit ještě motorově, a potom „normálně“ elektrizovat.

Jiří Kocurek

A tak, kde víc jak 80 km/h nebude kvůli traťovým poměrům, tam by stálo za zvážení věšet jednoduché vedení jako u tramvaje.

Avlaky

Pardubický kraj by rád Desira, akorát stejně budou pantery (škodovka si to nenechá líbit)

Osobně bych rád Desira a ne samé pantery

Kirak

Desiro je motorová jednotka ne ? Dále jak jako škodovka nenechá ?

X 1

Siemens Desiro ML Eco (viz obrázek v článku)

jan

A kolik váží, ještě s tsi?. Jako pokud je to někde po rovince, kdy zajedou pár posledních km na neelektrifikované trati typu Ostravice, tak je to v pohodě.. Ale moc tomu neveřím.

Jiří Kocurek

Zrovna ta Ostravice je jedna z mála tratí, kde by to smysl mělo. Podobně u Plzně Heřmanova Huť. Zadrátovat Zlín až po kontejneerový terminál, Os do Vizovic na baterie. Z technického hlediska. Z finančního hlediska je nárůst ceny u třívozové jednotky přiližně 50 až 70 mil. Kč. Měla-li by tam zajíždět bateriová jednotka pro 200 lidí co dvě hodiny (vždy každý 2. spoj ukončen dříve), ze třetiny obsazená… Tak to samé zvládne odvozit přípojný autous po hodině. On to zvládne i CNG bus, když nafta je špatná. On by to zvládl i elektrobus a levněji. Za mě: Je moc brzo.… Číst vice »

Tomáš Záruba

To si děláte srandu, ne? 7 km elektrizace do Ostravice pořídíte tak za 50 milionů, jednorázově.

Jiří Kocurek

Bohužel si srandu nedělám, pokud odkazujete na rozdíl ceny jednotky. Vyšlo mi to ze srovnání cen té rakouské jednotky a třívozového Regiopantera.

A za 50 miliónů je zhruba 6 elektrobusů. Kdyby měl jet každou hodinu, tak stačí 1 vozidlo. Vymění-li se u něj po 7 letech baterie, tak by mohl vydržet 15 let.

Jak moc by s cenou zahývalo trakční vedení tramvajového typu? Do rychlosti 60 km/h se používá dnes a denně a do Ostravice by zcela jistě dostačovalo.

Tomáš Záruba

Nemůžete srovnávat cenu dvou různých produktů v různých verzích, a takto dovozovat cenu baterek. Jednoduchá trolej nevím, kolik by uspořila, každopádně jednorázově 50 mega s životností „strašně dlouho“ a N-krát dokola za tu dobu vyměnit baterie na XYZ vozidlech (včetně záložních, oběhově propojených atd) považuju za naprosto jasnou věc.

Jakub

Využití by se i s tím krátkým dojezdem dalo najít dost. Třeba tolikrát diskutované Vysočany – Čelákovice – Brandýs n/L – Neratovice (samozřejmě po zásahu do žel. svršku a prodloužení perónů). Další využití například Vysočany – Neratovice – Všetaty – Mělník – Litoměřice (přímé a pohodlné spojení Litoměřic s Prahou bez investic do infrastruktury).

Marcel Štancl

Praha – Všetaty baterie a potom hurá Mělník – Litoměřice na síť, pokud to umí 3kV=.

Prokop

Je velká škoda, že nad tímto nezačali přemýšlet dříve, než předali trať Ústí nad Orlicí – Lichkov a dále Králíky a Štíty Leo expressu, který jezdí většinově elektrizovanou trať CELOU dieselem, zde bych viděl velký potenciál bateriových vlaků (pokud by se nevyplatilo udělat lehkou elektrizaci do Králík a tam přestup hrana-hrana, přístup jedním vlakem do Králík byl hlavní argument pro diesel pod trolejí).

T448

1) Reálně v ČR budou bateriové vlaky nejdříve za 5 let. Bo vývoj, schvalování atd.
2) Vozidlo v kombinaci 3 kV, 25 kV, baterka je velmi těžké a drahé. A dobíjení ze 3 kV je taky poměrně problematické. Takže je vhodné počkat na konverzi na 25 kV a pak pořídit 25 kV+baterka.

Takže si myslím, že by to časově klidně mohlo vyjít tak, že až v roce 2029 skončí kontrakt Leošovi, tak se bude akorát přepínat a pak už může nový dopravce vyrazit rovnou s baterkama. Dříve by to stejně nebylo, takže aspoň tam Leoš udělal přímé spojení.

Miloš

I ČD tam dělaly přímé spojení do roku 2017

jan

Bohužel ta vyhozená elektrifikace z EU peněz je trochu zoufalý krok.

Oldřich Sládek

K baterkám. Vyjma posunu jsou absolutně nevhodné pro nákladní dopravu, tam se bez drátu neobejdeme. Zrovna Trutnov s rostoucí spotřebou štěpky v elektrárně je pro ŽESNAD.CZ jeden z perspektivních cílů elektrizace. Samozřejmě střídavou trakcí.

Kalina

„Doprava záleží na dodavatelích, ale obecně většinou pálíme štěpku a ta se vozí z lesa a nakládá se přímo tam. Proto je nelogické ji převážet na železnici a opět překládat, pro dodavatele by to bylo složitější,“ řekla mluvčí ČEZ pro Východní Čechy Šárka Lapáčková Beránková. Zdroj: https://zdopravy.cz/z-kamionu-na-koleje-v-praxi-polostatni-cez-vozi-stepku-do-trutnovske-elektrarny-po-silnici-48814/

asdfg

Zatim to pálí cca 50:50 s uhlím, kterého v topné sezoně jezdí cca 170 vagonů týdně. Teoreticky současná část štěpky může jezdit v autech, pokud přejdou na čistě štěpku a to co se ted vozí vlakem z Bíliny, může jezdit třeba z Hněvic nebo Ždírce nebo já nevim kde všude tvoří štěpku.

Jiří Kocurek

Ono záleží, odkud kdo štěpku vozí. Dánové ji tahají až z Kanady, vozí to logicky lodí.

asdfg

Prý asi polovina z Polska a půlka z ČR, a to prý po různu.

Jiří Kocurek

A ještě se tím chlubí. „The first shipload of 3,546t of wood chips arrived“, jen nepíšou odkud.

https://www.power-technology.com/projects/skaerbaek-power-plant/

Petr Šimral

Neříkej absolutně nevhodné. Mluv o jejich dimenzování. 500 kWh – 20 km nebo 50 km Mn vlak atd.

Oldřich Sládek

Jo. Píšu ale krátce a obecně 😉

Tomáš Záruba

Na druhou stranu zase právě pro Mn na elektrizovaných tratích vidím baterky jako jednu z mála skutečně rozumných aplikací. Úplně nejhorší je 742 celou trasu pod dráty, že ano. 🙂

asdfg

Zrovna Mn pod drátama, tam si dokážu krásně představit elektriku s baterkama. Na posun na vlečku, manipulační kolej baterky a zbytek energie z troleje.
Podobnou koncepci lokomotivy bych si dokázal představit třeba na zálohy, třeba ta v Hradci Králové tráví pod dráty většinu času.

Tomáš Záruba

Přesně to jsem se snažil napsat. 🙂

Kalina

Na trase Hradec-Jaroměř se spalují hektolitry nafty, ačkoli trať je elektrifiková, nikdo si zjevně na brejlovce pod trolejí nestěžuje:(

asdfg

Tam je to u rychlíků kvůli jízdnímu řádu. Přesun přepřahu do Jaroměře by rozjebal celý jízdní řád ve východních čechách. Buď by se muselo z HK odjet ihned, takže by chyběl přestup od čehokoliv na rychlík a opačně by rychlík přijel do HK po skupině nebo čekat a odjíždět po celý, ale pak by byl příjezd do Trutnova o cca 15minut později a chyběla by vazba na Broumov, případně by bylo potřeba o vozidla navíc, protože už by se nestíhal obrat v Broumově.
A taky se v HK přidávají a ubírají vozy.

Tomáš Záruba

No a hlavně se aktuálně přemýšlí, jestli to přece jen nedodrátovat.

asdfg

Tuhle pohádku slýchám opakovaně už skoro 30 let, kolega co šel letos do důchodu řikal, že ji slyšel, když nastupoval ke dráze na konci 70. let… a stále je konec troleje jen v Jaroměři. Dokud nezačnou růst sloupy v Trutnově, tak tomu nevěřim a je to jen fantazie.

Paja

Však to u nás už jezdí, to není žádná novinka 🙂 I když ta forma je zatím poněkud kostrbatá.

Nováček

Popravdě, tak technicky zdatný, abych posuzoval jednotlivé pohony a zdroje s ohledem na další vývoj, se necítím. Ovšem je fakt, že si nevybavuji zařízení na baterie, se kterým bych byl dlouhodobě spokojen. Výborných věcí, které bylo s ohledem na nutnost výměny notně drahé baterie poměrně záhy potřeba zahodit, mi prostě rukama prošlo příliš mnoho.
Právě teď mi odešel akumulátor zastřihovače vousů…

J.K.

No jenže ten vlak není zastřihovač vousů, může dojezdit na čistě elektrických výkonech, a na nějakou zbytkovou kapacitu baterie stále s klidem projíždět napěťové výluky…

xxx

Není zastrihávač…. Ale baterie si myslím má určitú životnosť. Koľko je to rokov? 6 rokov, alebo 10 rokov? a čo potom? Nejaká podoba so zastrihávačom je tu.. V aute máte bateriu, též to není zastrihávač, je už moderná doba a koľko vám baterka vydrží? Len sa pýtam, a potom robíte čo..

Gwann

To právě v provozu moc asi vyzkoušené není. Stejně máme holou pr*el a do doby náhrady zázraků (že to ještě jezdí…) jako řada 460, vyřešení nového sukafonu, nové dvoupatrove jednotky pro Prahu, nové / repasovane DMU120, můžeme nechat jiné testovat, jak to bude v reálu fungovat. Pokud dobre, můžeme následně zakoupit.

Adamgolias

A co třeba zdopravy.sk?

xxx

A to hovoríte aj Babišovi? Len sa pýtam?

J.K.

Není to v letech ale spíš v nabíjecích / vybíjecích cyklech…..

Až jí odděláte, můžete tam dát novou, a nebo si to nechat jako čistě elektrický vlak, to je obrovská výhoda proti elektromobilu třeba…

Kalina

Faktorů, které mají vliv na rychlost degradace baterie je mnoho, zdaleka to není jen postupná degradace v čase a počet cyklů. Záleží jak je baterie proudově zatěžovaná (vybíjení/nabíjení), v jakém rozsahu kapacity je využívaná, jakým teplotám je vystavena…

Jakub P

U trakcnich baterii z vozidel (elektroauta, ale u vlaku by to mohlo byt podobne) se uvazuje, ze po poklesu kapacity, kdyz uz by dojezd nevyhovoval, by mohly jit jeste celkem dlouho pouzivat pro rychly vyrovnavani „neregulovatelnejch“ zdroju typu solary a vitr, protoze u statickejch aplikaci neni zdaleka tak dulezitej pomer vaha/kapacita.

ABC

Jenže „trakční baterie“ z elektroauta typu Tesla, to je v podstatě hromada tužkových baterek. Nevím zda z toho někdo ještě poskládá něco smysluplnýho.

Jakub P

Něco jako ta jejich power wall by z toho jít mohlo. Panely na barák, přes den, kdy jezdím, nabíjej starou baterku a ta pak přes noc dobije novou v autě s trochou pomoci od panelů/ze sítě večer nebo ráno … To mi nezní nijak nepoužitelně. A správce přenosový sítě bude mít radost, že mu do ní nic nepouštím, když jsem s autem pryč a spotřeba baráku je minimální (samozřejmě vím, že to se dá zařídit i mnoha jinými způsoby, ale tenhle by mohl být pro některé případy celkem šikovnej).

Nováček

A proto si koupíte stroj o dost složitější, dražší a s jiným původním určením?To se mi moc nezdá tato vaše úvaha. To nejspíš nebude ekonomické a nakonec ani praktické.

Leinad

Fousy si taky doma holim když je strojek připojený 😀 ale že po pár letech nejde bez připojení je fakt na zohlednění, kupuji strojek který po x použití bude jen síťový 😀
(Rozdíl u vlaku vidím, že je potřeba rozlišovat bazarovou a účetní hodnotu, účetně bude za 10 let odepsaný ale prakticky se bude dát prodat. Strojek kupuju za svoje ne za firemní a za cenu která mě za pár měsíců nebude zajímat).

kubisek

Tak to bych opravdu takto neporovnával. V zastřihovači vousů budou ty největší šmejdy, rovněž způsob nabíjení bude také low cost. Máme ruční vysavač, po roce mu odešly originální články. Nechal jsem je v odborné firmě vyměnit za jiné, drží pátým rokem bez problémů.

Jiří Kocurek

No vidíte. Do Nokie 3310 koupíte novou baterii a jede dál. Ovšem to nebyl levný telefon, ani když byl dva roky starý. Nevím, jaký máte zastřihávač vousů, ceny se pohybují od 5 stovek do 5 tisíc.
Totéž platí o aku vrtačce. Jedna stojí 5 stovek, jiná stojí 5 tisích. Oběma vydrží akumulátor 2 roky. Jenom s tou za 5 stovek budete pracovat 4 hodiny měsíčně a ne 4 hodiny denně.

J.K.

O kolik je to dražší než normální elektrická jednotka? Já jenom na porovnání s dráty do Heřmanky…

Jiří Kocurek

O hodně. V článku tady byla cena, 3vozová jednotka vyšla na 220 mil Kč, tj. +50 %
https://zdopravy.cz/alstom-prodal-v-nemecku-prvni-bateriove-vlaky-budou-jezdit-v-podkrusnohori-41707/
Třívozový Panter (ř. 640) pro Olomoucký kraj vyšel na 137,5 mil. Kč

J.K.

Jo, ale to jsou různé vlaky, z toho neplyne cena baterky… Trakční baterka do trolejbusů u té Škodovky takový ranec nestojí, i když by tu kapacitu člověk násobil deseti, nebude to 80 milionů…

Gwann

Tohle by bývalo bylo vhodné na Hustopece, Zidlochovice, výhledově Pohorelice, Lanskroun a jiné cancourky.

Ale s dojezdem 80km to nemá, co dělat na tratích jako Jaromer-Trutnov, Hradec-Letohrad aj.

Heslo: doba potřebná k dobiti v obratove stanici.

Hlavně ten Trutnov vylepšený o neexistenci měnírny a tudíž potřebou její výstavby. To už to můžeme doplnit o dráty až do Jaromere, ne?

Kirak

Co vim tak do Jaromere draty vedou

Kalanis

Ale ne z Jaroměře do Trutnova.

asdfg

Ale pozor, v Trutnově měnírna je, sice na vytápění rychlíkové soupravy, ale je. Otázka zda by zvládla dobíjet baterky vlaku, netušim jaký můžou mít při nabíjení odběr.

Jiří Kocurek

Kdyby to bylo 20 kW na vagon (jako rodinný dům z 80 let), tak pro pětivozový rychlík je to 100 kW.
Namísto 2 dieslových jednotek za 80 mega/kus koupíte 3 bateriové za 220 mega/kus a bude to ekologické, ušetřitě na naftě. Potřebujete jednu navíc, protože dvě jezdí a jedna se dobíjí. Ekonomicky to vyjde krásně, dostanete totiž 80% dotaci na ty bateriové. Na diesel nikoliv.

Ten_z_Biliny

„Tamní náměstek pro dopravu Jakub Unucka by jimi rád nahradil staré motoráky od roku 2030. Tento pohon vidí nadějnější než vodík.“
Vždycky se mi líbí, když nějakej ouřada predikuje, která technologie má budoucnost.

Autrans

Jojo. Zvláště Unucka se Scheinherrem jsou v tomto ohledu mí „oblíbení“ vizionáři…

Luděk S.

Nesmysl. Vystačíme si s přestavbou 810. Na věčné časy. A pak co vyrobí v Plzni.
Tyhle novoty, ty nikdo nechce…

Avlaky

Podle mě by si mělo dát 810 do loga protože z 810 se dá udělat vsechno

Už vidím v Pardubicích tu 810 s pantografem

Jiří Kocurek
Miloš

Pardubický kraj 810 nechce

Petr

No tvrdil že nechce… Realita je taková, že i kdyby dorazilo těch sedm nových motorových jednotek ( pokud vůbec budou), tak stále budou jezdit 810 s wifi, zásuvkama atd. Kdyz si je teď kraj nechává zmodernizovat. Už jich nebude tolik, ale pár ano. A kdoví jak to bude s těma novýma…

Miloš

Tak stejně už jezdí jen na 015, 016 a okrajové spoje 261 a páteční posily na Moravskou Třebovou, takže příchodem nových 7 vozidel bude pro 810 znamenat konec.

Mirek111

V jednom nejmenovaném městě, v Ůsteckém kraji, šli do MHD s busy na baterky….Velká propagace, paráda a PR -ko, obecně…
No, po 3 měsících provozu ( v létě ) spadly teploty a začal být problém s kapacitou baterií….Výsledek byl ten, že z poloviny busů na baterky, jezdí Diesely….
A to ticho po pěšině….Jsem vážně zvědavý na to, až se rozběhne klima – topení na plný pecky, spadnou teploty, pojede to plný, jestli to udělá, alespoň těch, 40 km…..

asdfg

V Trutnově na MHD jezdí bateriové busy asi rok, možná už dva a nevypadá to že by s tím byly problémy.

Paja

No tak ještě pár let a už budou, protože se budou měnit baterky za těžký peníze.

Původní Pražák

Nechci nikomu brát snění, ale vážení, slyšeli jste někdy o koroně? O jejím dopadu na verejne finance jen letos? Myslíte, že příští rok to bude lepší? Já jen, ze minimálne 5 let na tohle naprosto nebudou peníze, a mimochodem, nejsou ani na o trosku levnější polské motoráky…

Luděk S.

Simvás, máme korunu. Škrtnou se dvě tři nuly a pojede se dál.

MiKi

Podívám li se na tento vlak optikou obyvatel využívajících vlak na trati FnO – OA, tak je to dobrý nápad. O elektrifikaci z Kunčic se mluví a mluví a roky plynou. Ano, vyrábí se pushpull soupravy, ale bude je tahat pořád dieselová 754. Tak by stačilo zatrolejovat dvě koleje ve FnO pro dobíjení při obratu a všichni by byli spokojeni.

pssst

Trať 323 se bude navzdory vašemu názoru elektrizovat z Val. Meziříčí do Ostravy-Kunčic 25kV a 50 Hz. Vámi navržená koncepce je nesmysl, stejně jako přestupy a obraty ve Frýdlantě, vyhánějící lidi z vlaku. Patrové push-pully pro tuto trať jsou další pitomost. Optimálním řešením jsou zde elektrické jednotky s velkým měrným výkonem a distribuovaným pohonem pro cca 140 lidí s možností spojování a násobného řízení. Nezbytně s elektrizací musí proběhnout modernizace tratí i stanic se zvýšením rychlosti, moderním zabezpečením a dálkovým řízením.

Vlaky „na baterky“ resp. hybridní jsou vhodné např, na Frýdek – Český Těšín, resp. Studénka – Veřovice.

MiKi

Vaše úvaha je správná, ale má jednu chybu. Elektrifikace se neustále odkládá a odkládá a pokud to půjde tímto tempem, stihnu být dříve v důchodu. Podle posledních slibů se mělo kopat už loni a…… kde nic, tu nic. Proto si myslím, že je to dobrý koncept pro dalších 20 let, než Dobrá správa se pohne kupředu.

pssst

Předpokládám, že asi moc nevíte o čem mluvíte (zatrolejování 2 kolejí ve FnO) a samozřejmě vám není známo PROČ se elektrizace trati 323 „neustále odkládá“ ? Ano souhlas, elektrizace, zdvoukolejnění OKu-FM, zvýšení traťové rychlosti a i ty push-pully tady měly být už tak před 25-30 lety. V 80. letech byly zpracovány 2 studie týkající se odvozu uhlí z dolu Frenštát (elektrizace, zdvoukolejnění) a Škodovka vyvíjela nákladní šestikolák BóBóBó pro nasazení až na 16 párů nákl. vlaků denně pro tuto sklonově a směrově náročnou trať. Po roce 89 bylo pro nepotřebu uhlí a koksu smeteno ze stolu a Beskydy zachráněny. Problémy… Číst vice »

X 1

Nebo Ostrava – Frýdlant n/O – Ostravice, Přelouč – Pardubice – Č. Třebová – Lanškroun apod.
Při rychlých obratech netřeba v koncové stanici dobíjet.

Viktor

Dám vám sem takový hezký příklad kam se dráty nikdy nepostaví….a to na pražský Semmering. Dráty už se tam řešily při výstavbě železnice na letiště…S65 bude časem vystřídat vozy z šukafonu na něco většího, protože tady v košířích se developerské společnosti úplně zbláznily a staví tady o život a MHD je každým týdnem plnější. Já říkám ať jezdí něco takového na baterie tady pražském Semmeringu, myslím že bude budoucnost železnice. Stačí dát 50m drátu v Rudné a vlak může jet zpátky dolů. Já osobně už jsem jel tímto vlakem a musím říct že je tichý a prostorný a takový vlak… Číst vice »

ABC

Na S65 by možná stačilo aby to jezdilo častěji než 1x za hodinu

Kalina

Na takto sklonově náročnou trať je naopak bateriový pohon nevhodný. A takových neelektrifikovaných tratí je kolem Prahy většina.

Viktor

Hodil jsem do diskuze jednu trať kde dráty se neobjeví nikdy…a jak jsem psal v rudné by stačilo udělat 50m troleje kde by se to dobilo….a hlavně 80km to stačí bohatě do rudné a zpět…si asi myslíte že v Rakousku nemají hory nebo co?

Kalina

Do Rudné je to ze Smíchova prakticky trvalé stoupání, přičemž by baterie doslova hořela pod proudovým zatížením. Dojezd bude v takovém případě možná poloviční. Vysoké proudové zatížení při vybíjení a nabíjení navíc způsobuje rychlou degradaci a ztrátu využitelné kapacity baterie. Bateriové vlaky se hodí na tratě třeba v Polabí, kde bude i dojezd 80km možná reálný.

Viktor

Ok jasný…ale chtěl jsem do diskuze hodit jeden příklad kde to nejde…dole v diskuzi čtu jenom že to nepůjde a co všechno. Myslím že ÖBB dělají společně s Siemens nějakou vylepšenou verzi tohoto vlaku a třeba bude vyhovovat na Semmering. To my oba nevíme

ABC

myslím že fyziku neošidí ani rakušáci, byť to zkoušeli svým nukleostopem do zásuvky

Kalanis

Jediná skousnutelná možnost asi je, aby to bez drátů bylo od nadjezdu u taneční konzervatoře až k nadjezdu ulice Na Konvářce. Tím by se nedrátovaly ty vyhlášené části. Jen zastávka Žvahov má od výhybek přes kilometr.
Úsek bez drátu: https://mapy.cz/s/kakulosezo

Kubrt

Problém není udělat v Rudné 50 m troleje, horší – dražší – je do te troleje dotlačit patřičné U a I.

asdfg

A není třeba i sklon pro baterku výhoda? Ano nahoru bude spotřeba, ale co když bude vozidlo umět rekuperovat energii do baterie, tj. cestou dolu bude brzdit EDB a dobíjet si baterie? To samý při zastavování do zastávek.

Elektrický mašiny rekuperaci umí a třeba řada 363.5 umí při EDB pokrýt vlastní spotřebu (předpokládám že to asi umí i Vectron, Traxx).

Kamarád jezdí v Brně a řikal mi že takhle s pětkovým esem projel napěťovou výluku co byla mezistaničně.

Kalina

Ždímaní baterie rychlým vybíjením/nabíjením není dobré pro životnost baterie.

Peeetr

Proto tam dávají ty nejdražší lithiové s titanem.

Jackub

Zkuste si najít, jak dopadlo nasazení elektrobusu na linku z Karlovy Studánky na Praděd. Tam také počítali s rekuperací během jízdy dolů…

jozka

V Jizerkach to dopadlo stejne…

Petr Šimral

A proč by měl být nevhodný? Přesně naopak. Je to ideální vzdálenost ramene, tedy cca 35 km a pokud jedu napřed 15 km do stoupání na Zličín, není to nic zničujícího. A zpět pak jedu „zadarmo“.

Viktor

Přesně dnes potřebuje šukafón se rozjet na 20m a pak nádherně dojede až na severní nástupiště… stoupání je jenom do Stanice Praha-Jinonice

Aleš

A na těch 50 metrech to bude muset stát jak dlouho, aby se to nabilo?

Jiří Kocurek

Zhruba polovinu obratové doby. Potřebuejte 1 vozidlo navíc.

Leinad

Pokud nebude konečná Na Knížecí, ale pojede se na Hlavák, nabije se za jízdy Smíchov-Hlavák-Smíchov. (I dnes je pobyt na Hlavaku docela dlouhý).
A v Rudné či Hostivicích počítat s tím že se pojede z kopce, bude se rekuperovat

medical_examiner

Ono by nešlo projet mosty na výběh…?

Honza D.

A co takhle Sp Sázava – Čerčany – Wilson? Vynechat pár zastávek do Čerčan, potom stavět jen Strančice, Říčany a od Uhříněvsi všechno a za hoďku a čtvrt je na Wilsonu. 😉

-TR-

Bateriové vlaky by se hodily především na trasu Pardubice – Holice (a případně až do Borohrádku). Odpadl by tak přestup v Moravanech.

Dominik

Je pravda, že by to do vlaku mohlo přitáhnout další lidi, protože část lidí nechce cestovat vlakem, protože se bojí přestupovat. Ale z hlediska provozu, to je blbost, koridor je nacpán vlaky a další zahušťování není dobrý nápad. Kdyby existovalabna Holickém zhlaví na 2 perón, aby se dala souprava pověsit za Os ČT – Kolín, tak pak by se o tom možná dalo uvažovat. Na Borohrádek to není špatný nápad, ale když pominul to, že Borohrádek moc o spojení do Holic nestojí (už při prvním zastavení provozu, to spíš schvaloval), tak by to IREDO nesmělo bojkotovat nesmyslným JŘ (jako při… Číst vice »

asdfg

Však pokud by se to spojilo, tak by to jelo na jednom spoji. To samé bych si dokázal představit do Heřmanova Městce. Teoreticky by se na osobák Třebová – Kolín, mohla připojovat souprava Holice – Heřmaňák (třeba by vyšly šikovně oběhy).

Dominik

Teoreticky ano, ale koukám, že to Desiro má automatické spřáhlo, takže asi ne. Navíc linka Prachovice (nechápu, že tam jezdí jen 2 vlaky za víkend, když nádraží je kousek od centra) – Heřmanův Městec – Přelouč (nutný posun po stanici) – Pce – Moravany – Holice – Borohrádek by moc smysl nedávala (navíc v Moravanech chybí spojka na Holickém/Uherském zhlaví, tudíž zase nutný posun po stanici, to by zbytečně prodloužilo jízdní dobu), když už, tak zmodernizovat trať Heřmanův Městec – Chrudimi město (zrychlit, přesunout a dobudovat zastávky) a vést přímou linku Prachovice – Heřmanův Městec – Chrudim – Holice –… Číst vice »

asdfg

Já předpokládal, že se bavíme o elektrické jednotce s bateriemi. Tj. nějaká jednotná variabilní jednotka, jedno až n vozová, které lze mezi sebou spojovat a rozpojovat do vícečlenu.

V Přelouči by snad nemusel být problém vjet od HM do nákladního a pak cestou posunu do osobního přímo na vlak, se kterým se bude spojovat.

Problém Moravan mě nenapadl, moje chyba.

Dominik

Pokud předpokládáte i změnu vozidel na lince Kolín – Česká Třebová, tak pak by to nebyl problém (ani se nemusí posunovat, prostě bude vjezd na obsazenou kolej), je pravda, že já mylně předpokládal, že by souprava od HM musela být na konci vlaku (jak tam jezdí 810, tak mi prostě nedošlo, že toto bude větší, tudíž by to mohlo být i na začátku). Ale nějak mi uniká smysl linky Prachovice – Pardubice – Holice, nehledě nato, že by musel být větší počet vozidel (pro zachování taktu), teď stačí 2 x 810 ( jedna do Holic a druhá do HM), jestli… Číst vice »

Drát

Řešením první volby má být drát. Až potom baterka, když elektrizace dodatečného úseku trati vyžaduje novou trakční napájecí stanici. V našich podmínkách baterky mohou představovat zastavení elektrizace tratí. Takže za mě ne.

Jiří Kocurek

Jestli tam jezdí 2x týdně Mn, který bude v naftě, protože musí na vlečku mimo dráty a jinak nic, tak by se ta baterie dala zvážit. Ovšem v prostředí, kde existuje jedno řešení pro všechny nebo nic, je taková věc neprosaditelná.

libor

já si stejně myslím, že česká cesta je jasná: vzít 810 (811, 814) a předělat je na baterky a je ekologie je na světě. proč furt vyrábět nové vlaky…

asdfg

Může za sebou vozit bateriový vůz jako žehle v Budějkách. 😀

Jiří Kocurek

810 s tendrem tu opravdu ještě nebyla.

Jan Pytela

Z pohledu celého životního cyklu budou 810 jedny z nejekologičtějších na světě. Žádné šrotování po 30 letech…

Jiří Kocurek

Ten motor z roku 1969 zrovna moc ekologický není. Zkuste jezidt se starou Avií a tvrdit, že je to ekologičtější než Iveco z roku 2010.

medical_examiner

Humbuk! Vymění se motor a převodovka za nové…

Štěpán

Tohle by si měl pořídit Leo Express na trať 024. Provozovat tam motoráky je naprostý nesmysl.

Drát

Neelektrizovat Králíky v rámci Lichkova byl naprostý nesmysl.

Kubrt

My to vidíme jako nesmysl, tehdy se elektrifikace řešila kvuli nákladní dopravě – o nadhodnocené intenzitě „aby to vyšlo“. Takže výsledek je dost nanicovaty.

Štěpán

I to je pravda, ale akumulátorové vlaky by mohly být také řešením.

-TR-

Současný stav zcela vyhovuje z hlediska kapacity.

Nicméně nebylo by úplně od věci zajistit schválení jednotek Newag Impuls na území ČR. Poté by polské vlaky mohly zajíždět až do Ústí nad Orlicí. Na českém území by sice byly kapacitně předimenzované, nicméně by se odstranil přestup v mezinárodní přepravě do Polska.

Drát

Za to by se vytvořil přestup pro několikanásobně vyšší počet cestujících do Králík, úžasné.

Štěpán

Pořád lepší přestupy v Lichkově, než tahat, zcela nesmyslně, motorák až do Ústí nad Orlicí.

Jiří Kocurek

Takže je nesmysl tahat motorák z Veselí nad Moravou do Brna. Cestující si mají v Blažovicích přestoupit. Aha, tady se to tak dělalo od roku 1992, takže vždycky.

Štěpán

Ne, v tomto případě je většina trasy neelektrifikovaná a dojezd do uzlu pod dráty je v pořádku. V případě trasy ÚnO – Králiny je to 35 km pod dráty a 8 km bez nich, tak to už je úplně jiný případ. Je to stejný nesmysl, jako kdyby se měly zavést motorové Os vlaky Praha – Sedlčany namísto stávajicích elektrických z Prahy do Benešova. Nebo Brno – Hustopeče s 810 (pokud by se trať do Hustopečí neměla elektrifikovat).

Štěpán

*Králíky
(omlouvám se, píšu z mobilu)

Kubrt

Tak je otázka, jestli ty vlaky mají sloužit cestujicim, nebo optimálně využívat (ne úplně optimální) infrastrukturu.

Miloš

A co teprve MSp Králíky – Praha

-TR-

Může se jezdit na střídačku – jednou do Polska, jednou do Králíků, jednou do Hanušovic…

asdfg

Šroubovka a nárazníky, to je vynález. A jde spojit vše se všim.

Jiří Kocurek

Jenom v zastaralých MHD provozech používají americký nesmysl – spřáhlo! Šroubovku na tramvaj!

asdfg

Nějak sem si nevšiml, že by se v Praze spojovaly káčka, 14T a 15T… nevim jak jinde…

Jiří Kocurek

Dvojice T3 v Praze nejsou?

asdfg

Ale jen T3 s T3, úplně stejně jako 471+471 nebo panter s panterem, ale spojení třeba Lintu a Impulsu, je to vůbec možné?

medical_examiner

Ještě se spojují T6A5 a Vario.
Ale kolik má 2xT3 sedících v porovnání s 15T…?

Leinad

A byl by velký problém objednat to? Dejte mi Lint se spřáhlem typu x, a s WTB podle standardu x.
Co vím tak na Slovensku jsou i 971 ve verzi která se snese s lokomotivou.

Kamui

Tratě, kde je normální provoz se místo baterií vyplatí elektrizovat vždy. Například v pardubickém kraji by bylo záhodno nejpozději při přechodu na AC soustavu elektrizovat Lanškroun a Králíky.

Problém je že eletrizaci platí SŽ, baterky si dopravce musí platit sám.

svojsin

Kamui: A co ty tvoje lži o Týnu nad Vltavou?

ušatá

Tady jde spíš o to, využít to na krátké úseky vedlejších tratí, právě jako do toho Lanškrouna apod.

Kamui

Ale pouze jako dočasné řešení, elektrizace vůči bateriím vždy dlouhodobě vyjde efektivněji. Baterie jsou velmi drahé a mají omezenou životnost. U tratí typu Lanškroun (za předpokladu AC soustavy) by opravdu stačilo postavit sloupy a natáhnout drát, s životností 40+ let.

Radovan Komínek

Bateriové moduly do dvou souprav, které obslouží 10 km úsek v hodinovém taktu se zajížděním po elektrizované trati do vzdálenějšího centra jdou pořídit za 10 miliónů korun za 2×0,5 MWh. Samotná elektrizace s kabeláží bez úprav svršku, spodku, zabzař a mostů je cca 10 miliónů korun na km. Na základě těchto čísel tvrdím, že například v úsecích Hrušovany – Židlochovice nebo Šakvice – Hustopeče jsou utopeny desítky miliónů korun za elektrizaci, která se dala řešit levněji pomocí bateriových vozidel. Kdo má čísla (ne teze), která moji úvahu rozporují, nechť je, prosím, uvede. Uvádím pouze investiční náklady, předpokládám, že provozní budou… Číst vice »

Kamui

Baterie jako taková vydrží, ale ztrácí kapacitu. Chcete s vozidlem jezdit 10 km na baterii. Vozidlo tedy osadíte baterií pro dojezd 12 km, aby byla rezerva, ale současně tam nedáte baterii pro dojezd 20 km, protože je to neekonomické. Jenže po pěti letech baterie už bude opotřebená, kapacita klesne na 80 % (běžná věc), a vozidlo na ni bude schopno ujet už pouze 9.5 km. A to je okamžik kdy pro vás baterie přestane být použitelná a musíte ji vyměnit, ačkoli většinu kapacity stále má.

asdfg

Asi nikdo nebude kupovat baterku přesně na xkm + rezerva. Motoráky se taky nekupují pro oběh, kde stačí 100 litrů nafty a nemají nádrž na 110 litrů.

Kamui

Jenže nafta má mnohem větší hustotu energie. Abyste v bateriích dostal množství energie co je v nádrži brejlovce, potřeboval byste baterii velikosti brejlovce.

Radovan Komínek

Vámi uváděná baterie by musela mít degradaci 4% ročně, na serverech zabývajících se elektromobilitou je ale průměrná uváděná degradace 2% ročně. Více rozhodující je ale investiční náročnost a ta je u krátkých koncových úseků (cca 10 – 15 km) 10x nižší. Lidově řečeno můžete klidně každých 5 let kupovat nové baterky a staré prodat do dnes již hojně budovaných bateriových úložišť a pořád na tom budete z hlediska investic výrazně lépe, než u elektrizace trati – viz čísla v mém diskusním příspěvku výše. Soupravy, popsané v článku zvládnout projet takový úsek minimálně 3x, rezerva je tedy nadstandardní.

ABC

Tak degradace značně závisí na tom jak se k ní uživatel chová (hluboké vybíjení, velké odběry, časté rychlonabíjení). Myslím že zrovna na dráze budou v tomto směru dostávat slušný záhul. A taky na chlazení baterky – první generace Nissanu Leaf dopadly dost tragicky….

jozka

Na serverech zabyvajicich se elektromobilitou uz napsali spoustu legracnich veci. Mimochodem, ta Tesla, co najela milion kilometru toho dosahla s tretim akumulatorem.

Radovan Komínek

V článku nejsou zmíněny další výhody bateriových vlaků a to je jízda při napěťových výlukách nebo velmi oblíbených závadách na troleji, dobrá manipulovatelnost v místech údržby nebo odstavení, rekuperace s menšími ztrátami. S razantním zlevňováním baterií předpokládám vyšší počty instalací bateriových modulů do vozidel z titulu ekonomické výhodnosti. Za cenu jednoho totálně předraženého modulu pro ETCS se dá dnes pořídit 1 až 2 MWh baterie, za 5 let to může být klidně 2 násobek.

Drát

Výluka koleje zas může uvěznit baterky v neelektrizovaném úseku bez možnosti napájení.

Brian Griffin

Životní cyklus bateriových zařízení:
1. rok: skvělé
2. rok. dobré
3. rok: k vzteku

Radovan Komínek

Asi jste koupil nějaké levnější kousky. Degradace baterií, které se používají do vozidel nebo bateriových úložišť je zhruba 2% ročně. Já osobně mám fotovoltaickou elektrárnu třetí rok v provozu a baterky rozhodně nevykazují změny odpovídající rychlejší degradaci.

Kalina

Trakční baterie jsou řádově více proudově namáhány, což urychluje jejich degradaci.

X 1

Proto se do vlaků Siemens instalují Lithium – Titanátové baterie. Jsou odolnější.

Kalina

Daní za to (nehledě na cenu), je ovšem nízká energetická hustota, což u vozidel kde je prostor omezený, znamena krátký dojezd.

X 1

Pokud by byla třikrát větší hustota, tak se dojezd přirozeně prodlouží. 😉 . Ale ztratí své výhody. Ty spočívají především v odolnosti a výdrži. Jako odolnost mám na mysli nestandardní zacházení. Například extrémně rychlé dobíjení, časté vybití až do “dna” nebo stabilitu při výkyvech teplot. Výdrž (cykly nabití) je proti bateriím v elektroautech mnohonásobně vyšší. Počítá se ve stovkách tisíc. A to při nestandardním zacházení. Nezanedbatelným efektem takovéto baterie je i její bezpečnost. Ta je přímo úměrná hustotě. V podstatě je to kvalitní baterka, kterou by velmi rádi využívali i výrobci elektromobilů. V tom jim však brání cena za kus.… Číst vice »

Jackub

A ty dotace se vezmou odkud? Ty prostě jsou a nikdo je zaplatit nemusí, že?;-)

X 1

Ta poslední věta byla myšlena jako ironie.
Bohužel, v evropských podmínkách se jí daří přetvářet na skutečnost.

ušatá

Vím, že to není ideální a budu považován za blázna , ale takový vůz by měl umět jet pod trolejí, na baterie, ale mít tam i nafťák na výrobu elektřiny v případě nouze. Možná, že by se to dalo vyrobit i levně a bylo by to neprůstřelné.

Kubrt

Aby se vam tam ještě vešli nějací cestující.

Jerry

Místo vymýšlení kokotin se mají tratě elektrifikovat.baterie je slepá cesta ..vlak je o to těžší a baterka má omezenou životnost.na krátké regionální tratě použít vozidla na CNG.

noerf

Jerry: Záleží na rychlosti dobíjení, tedy za jak dlouho dojde k nabití baterie. Pokud dojde k dobíjení s troleje o napětí 25 kV AC mohl by ten čas být celkem krátký na rozdíl do dobíjení aut, autobusů. Otázka je, co znamená dojezd 80 km, zda bez zapnutí klimatizace/topení nebo s tím a plnou jednotkou.cestujících.

Jerry

Těch 80 km je asi maximální dojezd za ideálních podmínek ..takže žádná hitparáda.ekologii ano ale ne za každou cenu.vyroba baterie a její likvidace taky není zadarmo.

Domis

Přesně tak, jen v Pardubickém kraji nikde 25 kV v troleji není. To dobíjení může být pro některé tratě celkem problém.

Stanislav Fanta

S ohledem na dobíjení baterií je skutečně jedno, jestli jsou tam 3kV nebo 25kV. Baterie se dobíjí mnohem nižším výkonem, než který je třeba pro jízdu vlaku. Takže v tomto by problém nebyl.

KarlosMios

kousek za Svitavama – hranice s JMK na 260

Apollo17

Dobíjení z troleje 3 000 V také nebude problém.

Jiří Kocurek

Jakože 1000 kW, což tak zlehka rozvrní Eso, nebude stačit? V tom případě….

Kalina

Rychlonabíjení je jen další faktor, který urychluje degradaci baterií.

Apollo17

Třívozový Panter má průměrnou spotřebu okolo 6 kWh/km.Se vším všudy(klimatizace ,topení).Ten dojezd 80 km je takový mezní při průměrných podmínkách(není velké vedro,ani velká zima,zastávky nejsou moc hustě za sebou,jízdní doby a rychlost není moc vysoká).

Jiří Kocurek

Takže to máme na trasu 25-30 km tam a totéž zpátky. A k tomu nějak vymyslet podobně dlouhé vozební rameno pod drátem, aby se využilo dobíjení za jízdy.
Co z toho vyjde v tom horším případě? Tvorba grafikonu následujícím způsobem: Baterie je vybitá, žádáme cestující, aby si přestoupili. A na druhém konci: Baterie je nabitá, žádáme cestující, aby si přestoupili.

Venix

Je úplně jedno z jaké trojele AC nebo DC je baterie nabíjena. Záleží, na typu použitého článku baterie a na jejím nabíjecím cyklu (maximální napětí, maximální nabíjecí proud).

Marcel Štancl

Je to jedno a i kdyby se ČD udělalo na 25 kV v Polsku zůstanou 3kV a mezinárodní provoz se bude muset řešit.

ušatá

To je současný stav, do budoucna může být vše jinak.

Partneři

Škoda transportation
RLP
CSCARGO