Siemens dodá 26 jednotek Desiro HC do Bavorska, pojedou i po vysokorychlostní trati
Nové jednotky Siemens Desiro pro provoz v Bavorsku. Foto: Siemens
Siemens má v Bavorsku zakázky na celkem 57 jednotek.
Siemens má v Bavorsku zakázky na celkem 57 jednotek.
Hm, konečně bude pořádněji využito spojek z VRTky do Coburgu, dosud pohříchu využívaných jen několika málo ICE-spoji za den.
A škoda, že na VRTce mezi Coburgem a Erfurtem nevzniklo (původně zamýšlené) nádraží pro nástup/výstup cestujících. Po zavedení této další vrstvy by se tam zastavení docela hodilo.
Zjevně by VRT zastávka – včetně přístupové cesty – byla „mehr als Teuer“ i vzhledem ke konfiguraci terénu a přepravní požadavky nejsou tak vysoké, že by „TO“ ekonomicky vyšlo …..
DOTAZ na redakci – budete nějak zpravodajsky pokrývat případovou studii „VRT na klíč“ v Egyptě? Něco podobného asi chceme i my v ČR…. Krom Velaro a Vectronů objednali i Desira HC… je to vhodný mix techniky na VRT???
https://edition.cnn.com/travel/article/egypt-high-speed-train-spc-intl/index.html
Díky.
https://zdopravy.cz/egypt-chysta-1000-kilometru-vysokorychlostnich-trati-pomuze-mu-siemens-71601/
Já myslím do budoucna. Jak se jim bude ne/dařit za rok, za dva. Nejsem si jistý, ale v současnosti v Evropě myslím neprobíhají další podobné „pomalejší VRT pro chudé“. Poláci chtějí 250 km/h. Zejména myslím linku procházející El Alamein (směr do Marsa Mathrú)… což je v podstatě konec civilizace … další hustěji obydlená oblast je až v Lybii (oblast Tobruku)… Právě proto je zajímavé jak se poperou s ekonomickou výhodností investic do VRT a do techniky. A následně s ekonomikou provozu. A proto asi vybrali Siemens, aby „vymáčknul“ z konvenční techniky maximum možného… Tj. nechtěli ICE od SIemensu (nebo jo?)… Číst vice »
Hustota zalidnění u linky přes El-Alamein západním směrem do egyptsko-lybijské pouště = zhruba podobná hustota jako na Českomoravské Vrchovině
https://vividmaps.com/wp-content/uploads/2018/02/Egypt-population.png
Desiro HC se z principu na 200km/h udělat dá, ale musí pak být v tlakotěsném provedení, což mimo jiné znamená těsné, úzké tlakotěsné dveře, které mají nevýhodu v pomalejším otevírání/zavírání oproti klasickým dvoukřídlým dveřím. Aby nasazení takového vozidla mělo smysl, tak je potřeba jezdit poměrně velkou část trasy bez zastávky na VRT. Třeba v okolí Prahy na převážně konvenčních tratích by to bylo naopak kontraproduktivní, protože by úspora na krátkém úseku VRT nevyvážila delší časy v ostatních zastávkách.
Ano, ten egyptský plán vnímám to jako zajímavý kompromis. Vypadá to, že postaví koleje s výkonnou rezervou, ale nakoupí vytuněné klasické mašiny, nikoliv vysokorychlostní, aby mohli linku spustit co nejdřív. Vcelku zajímavé by bylo srovnání s technikou která nyní jezdí po starých kolejích do pouštních končin jako je Marsa Matruh Břeclav-Děčín přes Havl Brod je 450 km. „The 460km phase one will connect the developing cities of El-Alamein on the Mediterranean Sea to Ain Sokhna on the Red Sea, via the New Administrative Capital. A 200km phase two will extend the line from El Alamein to Marsa Matrouh. The line,… Číst vice »
Třebas se jim vyplatí, až egypťané opět poruší §1 „Nikdy se to tak nedělalo“
…. viz např. suchozemské vrtulníky na egyptské lodi operující na širém moři
https://twitter.com/amirpharaoh/status/1220761152864559104
§ 1 – projev vaší hlouposti ….
Teď nerozumím. Uvedl jsem konkrétní příklad, kdy Egypťanům se vyplatilo porušit § 1 Jednak ušetřili a v druhé řadě mají asi nejlíp vyzbrojené vrtulníkové lodě v Evropě/Středomoří. Neboť kombinace CH-47D, AH-64E, Sea Kingů, Mi-17 a AW-149 je výběr toho nejlepšího co je na trhu ve smyslu cena/užitná hodnota. Ani Francouzi, ani Italové, ani Španělé a asi ani Britové nemají takto vhodně namíchanou výzbroj… Z nejrůznějších důvodů. Neboť nebyl realizován Sea Chinook CH-47. USMC neprosadilo námořní AH-64 („museli“ koupit AH-1Z což nebyla preferovaná varianta). Evropané tlačí různé varianty AW-101, NH-90 či SuperPumy… což je funkční kombinace, ale jde o dražší variantu… Číst vice »
Tedy nejsem vozidlář ani provozovatel, ale mám pocit, že doba zavírání/otevírání dveří hraje roli v metru, jinak rozhodují spíš rychlosti nástupu/výstupu cestujících. Jestli se prodlouží celkové časy stání v zastávkách řekněme o 7-10 s, tak je to zanedbatelné a ještě se to snadno dožene vyšším zrychlením výkonných souprav, ne?
No jak říkám, pokud bude vozidlo jezdí více méně v rychlíkovém režimu a velkou část trasy využije maximální rychlost, tak ano. Pokud jede více méně v zastávkovém režimu a po VRT jenom kousek, tak je to spíše kontraproduktivní
Desiro HC pro Augsburg na okruhu ve Velimi.
https://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/db1078.jpg
Když se koukám na tu fotku, přijdou mi vložené patrové vozy nějaké krátké.
Vložené vozy jsou opticky kratší, ale mají 25,2 m, koncové 26,2 m.
Podle letáků Siemensu mají koncové vozy 26,2 m a vložené 25,2 m.
Pěkná shoda… 😂
Karlos, Pezos: Díky za doplnění, ale pořád se mi nějak nezdá. Když to porovnám s vloženým vozem do City Elefanta, tak ten má stejnou délku, ale více oken a vypadá opticky pro více cestujících. Spíše ty vložené vozy odpovídají hnanému vozu City Elefanta.
Trochu se divim, ze skoda vyhrala NIM… ale asi byl pozadavek na push-pull provedeni…
Bombardier nabízel také Push-pull soupravy. Škodovka vyhrála na cenu.
Ty by se měly objevit u nás, resp na Moravě (Škoda 13TV). Podle zadání na 160km/h, ale zpočátku na dieselovou trakci.
Ty vychazeji prave z tech co dodala na NIM do Bavorska…
Panter i Desiro mají stejného designéra? Nevím proč, ale čelo i uspořádání (mimo patrové části) vlaku mi přijde totožné. Neříkám ani že se mi to líbí nebo že se mi to nelíbí ….
stejné čelo mají i vlaky pro RJ od Pesy
Určitě ne. Jestli myslíte, že tu okno, tu dveře a tak jsou na podobných místech, tak to je prostě dáno konfigurací a normami. Čelo splňující TSI crash, podle toho okna pro fíru, pod vyšší částí hnací podvozek, nad ním oddíl, za podvozkem schod dolů, dveře, NP část… Tvrdé mantinely.
Tím základním desingérem je dnes výpočetní technika … Concorde i TU 144 se vzhledově příliš nelišily.
Fyzikální zákony jsou dané, i když budete totéž „počítat“ na různém konstrukčním / statickém SW tak v zásadě vyjde stejný nebo nepatrně odlišný výsledek … zejména pokud chce mít co nejmenší odpor vzduchu při rozjezdech – aerodynamika …
Na tom počítači se dá mnohem snadněji optimalizovat výsledek. Přepočítání tvaru je záležitost …minuty? S tužkou a papírem měsíce či možná roky lidské práce u složitějších tvarů.
Okopirovany Karaken. Chcete-li, Kraken reloaded.
Tím však nezpochybnuju správnost této koncepce.
Co TGV Duplex, taky kopie Krakena?
Přesně tak, už jsem jen čekal, kdo první vytáhne tuhle ohranou hloupost.
Aniž bych chtěl nějak reagovat na původní komentář, tak TGV Duplex a 470/Desiro HC jsou dost rozdílné koncepce. Když pominu fakt, že TGV je plnohodnotný rychlovlak, tak má stále řídicí vozy, které jsou čistě hnací, 470/Desiro HC mají řídicí vozy jednopodlažní místo dvoupodlažních.
Chcete tím říct, že jsou ocelové, se stejnosměrnými motory a zoufale zastaralým elektrickým vybavením? Řada 470 byla průšvih už v okamžiku kdy vyjela z výrobní haly a světu by nejvíce prospělo, kdyby už konečně upadla v zapomnění.
Tak já myslím že v zapomnění už docela upadla, přeci jen nejezdí už 12 let. Pro cestující byl nevýhodou ten extrémně nahuštěný interiér, všude sedačky s malou roztečí, místo na kolo v celém vlaku žádné, jedině ho opřít o nástupní dveře. Ale mimo špičku jsem tím jezdil docela rád, když jsem si mohl zhasnout a vyklopit nahoru ostatní sedačky na čtyřce, proti žabotlamu luxus. Pozitivní přínos řady 470 vidím v tom, že se získaly nějaké zkušenosti pro konstrukci řady 471, ačkoliv tolik toho společného nemají.
To je dano dobou, prakticky byl dokoncen po revoluci, pred 89 pokrok, po 89 vystrizliveni a vlastne uplne novy vlak zastaraly technicky i jizdnimi vlastnostmi, navic prototypy s nevychytanymi chybami…
Ale fakt, ze oproti 6-vozove zabe, to byl luxus…
Nikoliv, tím jsem chtěl říct, že kombinace jednopodlaznich celních vozu a vložených patraju není nová. Zajisté vnitřnosti Krakena jsou zastaralé. A jen tak pro zajímavost, Siemens má na kombinaci jednopatrovych a double deckeru patent. Tím patentoval již existující věc. Tuším že roku 2012.
Není nová, ale hodně bych se divil, kdyby řada 470 byla první, která takové uspořádání měla.
Patentovat už existující věc nejde (alespoň v Evropě). A kdyby, tak se to dá řešit soudní cestou, přičemž v tomto případě by jednání bylo velmi rychlé. Co si ale mohli patentovat je nějaké specifické řešení kombinace jednopodlažních a patrových vozů. To už by ale muselo být jejich nové řešení a nikoliv domělá kopie řady 470.
Víte že možná ano. Patrové soupravy s řídícím vozem tažené klasickou lok znalo NDR, Francie, ale EJ v této kombinaci asi nebyly. Konec konců žabotlamy jsou (byly) prvním nízkopodlažním vozidlem v Evropě ….
K prohlédnutí, otevřete si první Pdf na řádku 10:
https://register.dpma.de/DPMAregister/pat/register?AKZ=1020120081863
Kraken bylo v podstatě testovací vozidlo, což dokazuje výroba jen dvou jednotek.
Mimo jiné se na něm testovalo AVV ….
To ano, na tu dobu a podmínky to ani v principu nebylo špatné vozidlo a pokud by se do série vychytaly mouchy prototypů, asi by z toho byl použitelný vlak. Jenže převrat naplno ukázal jak zoufale zastaralé vozidlo to je a je jen dobře, že řada 471 vznikala v podstatě od čistého stolu.
Ne všechno se povede, prototypové TGV bylo původně taky motorové … od toho jsou „prototypy“ … ne ovšem výrobní série 27 prototypů, jak ing. Hála označil lok E 499.2001 – 2027 v roce 1978 … než všechny absolvovaly TBZ …. musely být servisem odstraněny garanční závady projevivší se při TBZ … naštěstí je dělal na ŽZO, bez vlivu na ostatní dopravu ….
Kraken byl pojízdný koncept 1:1, se vším co k tomu patří. Jediné co mě mrzí, že se jedna jednotka nezachovala jako muzejní.
V čem je tato koncepce lepší než, kdyby byli všechny vozy patrove?
Výstroj může být na střeše a nemusí se hledat kdejaké skulinky, kam ji umístit.
Koncové vozy jsou hnací, hlavní elektrická výbava je v horní části, kvůli lepšímu přístupu. Navíc jsou konstruované na 200km/h.
Kromě prostoru na výzbroj je problém i s celkovou hmotností. Ono se to nezdá, ale i nemotorové patrové vozy jsou hodně těžké. S výstrojí a hnanými podvozky už jste na nebo spíše za traťovým limitem.
A to jste ještě nebyl v USA. Průměrná hmotnost jednoho jejich patrového vozu dosahuje mezi 68 a 78 tunami. Stojí na Pensylvánských podvozcích s kotoučema a je stavěný na 201 km/h.
Protože jejich požadavky na pevnost skříně jsou o dost vyšší než v Evropě. Acela je taky dlabaný ingot, oproti jiným jednotkám od Alstomu, váží 565 tun, je osmivozovová.
Důležité je těžiště. „Macky“, které uvádíte jsou myslím na 160km/h, na 200km/h dodává Siemens klasické vagóny, pod označením Venture. Tvoří variabilní jednotku i s lokomotivou v několika variantách, podle požadavku dopravce.
Tak právě proto se některé části umisťují na nemotorové vozy nebo se vložené vozy osazují hnacími podvozky napájenými „z elektrického“ vozidla s trakční energetikou … (trafo ….)
Kombinace jednopodlažních a patrových vozů byla zvolena z důvodu jednoduššího umístění komponent. Jednopodlažní vůz z komponentami na střeše má totiž zhruba podobnou kapacitu jako dvoupodlažní vůz ze strojovnou. Kromě jednoduššího servisu komponent je výhodou také prostornější čelní vůz.
S komponentami, s kým, čím.
Máte pravdu, pardon.
Té kombinace jako u desira by mohl využít i panter s takovým vložením patrových vozů ?
Panter je koncipován tak, že každý vůz má jeden hnaný podvozek. Takže i vložená patra by musela být „motorová“, což by jistě šlo, jen by to bylo poměrně těžké.
Mám pocit, že by nebyl problém udělat hlavu pantera se všemi hnacími dvojkolími. Ale problém je spíše, že podvozky jsou stavěné na určité výkony 2x 340 kW na podvozek a otázkou je co by se stalo kdyby se do toho podvozku zavázal elektromotor stejný jako má City Elefant tedy 500 kW. Ale to půjde řešit. Na střeše je dost místa na měniče. Problém bude to aby škodovácké patrové vozy ladily s hlavami panterů. Což jak teď když se na to mrknu vidím že nepůjde.
“ kdyby se do toho podvozku zavázal elektromotor stejný jako má City Elefant tedy 500 kW.“
Pantery pro Lotyšsko mají motory 2×500 kW. A je to asi jen změnou chlazení(naše mají elektromotor a ventilátor v podvozku, Lotyšské budou mít ventilátor na střeše a tunel do podvozku).
Jak se v Interpanteru chová podvozek při 160 km/h víme.
Jak by se choval při 190 km/h si nedokážu ani pŕedstavit.
Takže šance něco změnit by zde za jistých předpokladů byla.
Osobně věřím, že Škodovka by takovou jednotku vyrobit dokázala a dovedu si ju i představit v našich podmínkách.
Musíte ještě chvíli počkat než bude EMU400.