Sebrat krajům objednávku vlaků? Ministerstvo to v koncepci vidí jako výhodné
Deník Zdopravy.cz přináší třetí díl seriálu k nové koncepci veřejné dopravy, kterou ministerstvo dopravy poslalo k projednání vládě. Významnou část
Deník Zdopravy.cz přináší třetí díl seriálu k nové koncepci veřejné dopravy, kterou ministerstvo dopravy poslalo k projednání vládě. Významnou část materiálu zabírá model objednávání železničních spojů; do budoucna by se mělo rozhodnout mezi čtyřmi variantami. Ministerstvo nalézá výhody především v centrální objednávce všech vlaků státem.
„K této variantě se v minulosti přiklonila část akademické sféry. I z pohledu železničního sektoru se jevila jako vhodnější, protože sjednocuje finanční toky s odpovědností a vytváří soulad mezi objednavatelem a financujícím subjektem. Výhodou by mohlo být i posílení síťového pojetí veřejné železniční dopravy, nevýhodou možné, ale řešitelné dopady na fungující IDS,“ píše se v koncepci.
Centralizace objednávky vlaků pod křídly státu je označena jako varianta číslo 2. Variantou číslo jedna je zachování současného stavu, kdy regionální vlaky objednávají kraje a dálkové vlaky objednává stát. Takto to funguje od roku 2005. Na základě smlouvy ale asi 30 procent nákladů na regionální dopravu hradí krajům stát. „Nesmíme však zapomínat na další prostředky ze státního rozpočtu, zejména úhradu slev a část prostředků na údržbu a modernizaci infrastruktury sloužící této veřejné dopravě, které způsobují, že úhrada státu převyšuje 50 procent veřejných prostředků, které se do veřejné regionální železniční dopravy vkládají,“ píší úředníci v koncepci. Pokud by měl být tento model zachován, pak by podle nich bylo na místě, aby v roce 2034 stát přestal krajům na regionální vlaky přispívat.
Problémy s rozdělením objednávky mezi kraje se podle autorů koncepce projevily i při virové nákaze. „Cestující ze dne na den ve velké míře přestali cestovat veřejnou dopravou a bylo nutné provést redukce dopravních služeb a řadu dalších opatření. To však bylo mimořádně obtížné v situaci, kdy by se na redukcích muselo shodnout 15 objednatelů, neboť podstatná část vlaků na síti české železnice byla objednávána více objednateli najednou (například rychlíky Praha – Železná Ruda jsou v úseku Praha – Klatovy objednávány MD a následně Plzeňským krajem, příměstské vlaky v okolí Prahy jsou objednávány zároveň hlavním městem Praha a Středočeským krajem, řada vlaků má i čtyři objednatele na různých úsecích svého vedení, řada oběhů vozidel je přes více objednatelů),“ stojí v koncepci. Autoři připomínají, že některé hranice krajů procházejí středem aglomerací (např. Praha/Středočeský kraj, Pardubický/Královéhradecký kraj).
Variantu číslo 3, kdy by delší regionální spoje převzalo ministerstvo a vyložené lokálky by zůstaly krajům, zmiňuje koncepce jen na okraj. Poslední variantou (4) je přechod na model, ve kterém základní pravidla stanovuje stát, přičemž objednávka je nadále na krajích a obcích v přenesené působnosti.
V případě převodu veškeré objednávky vlaků na stát by měl vzniknout národní koordinátor dopravy. Stejně tak by se neměly tříštit síly dopravních úředníků například ve Středočeském kraji a Praze a někdejším Východočeském kraji, kde by postačoval jeden koordinátor.
Výběr varianty rozdělení objednatelských funkcí a přesné vymezení role případného národního koordinátora by se měly podle koncepce uskutečnit do prosince 2022.
Koncepce rovněž řeší budoucnost režijek a zavedení koncesního modelu na českou železnici.