Dopravci Železnice

Konec bezbřehé konkurence na železnici? Ministerstvo doporučuje koncese

Lokomotiva 162 v barvách RegioJetu. Foto: Jan Sůra
Lokomotiva 162 v barvách RegioJetu. Foto: Jan Sůra

Ministerstvo dopravy dokončilo návrh koncepce veřejné dopravy pro příštích pět let. Dokument, který obsahuje řadu revolučních myšlenek, nyní zamířil na vládu. Jednou ze změn, ke kterým se ministerstvo přiklání, je takzvaný koncesní model pro některé tratě. Dnes může vozit bez omezení cestující na své komerční riziko fakticky kdokoliv kdekoliv (tzv. open access). Typicky jde o tratě Praha – Ostrava a Praha – Brno.

Ministerstvo posuzuje různé modely provozování vlaků, koncesní model přitom klade hned na druhé místo za klasickou objednávku vlaků státem. Dnes praktikovaný open access by pak z hlediska priorit skončil na chvostu a podle tvrzení ministerstva by se reálně omezil na provozování nostalgických vlaků.

„Lze reálně očekávat, že po relacích Praha – Ostrava a Praha – Brno bude s ohledem na zlepšující se infrastrukturu koridorových tratí růst zájem Open Access dopravců o vstup na spojení z Prahy do Plzně, z Prahy do Českých Budějovic nebo z Prahy směrem na Berlín. Na tuto situaci je třeba se připravit,“ píše se v koncepci.

Podle autorů má model open access a dopravci, kteří jej využívají, nepochybné přednosti. „Zejména podnítily zájem veřejnosti o železniční dopravu inovativními službami s přidanou hodnotou (občerstvení, další služby) a přivedly na síť české železnice vozidla, která zpravidla nejsou nová, ale jejichž kvalita je vyšší než kvalita většiny vlaků, které byly na železnici nástupnickými organizacemi po státních ČSD provozovány dříve. Je nepochybné, že nové služby byly jednou z příčin zahájení raketového nárůstu přepravních výkonů v železniční dopravě po roce 2009 a musíme tedy tyto služby vyzdvihnout jako progresivní. Nové služby jsou provozovány bez přímého zatížení veřejných rozpočtů, reálně však dostávají kompenzace v nemalém rozsahu plynoucí z úhrady státem nařízených slev,“ stojí v koncepci.

Vzápětí jsou ale sepsány nevýhody open access modelu. Mezi nimi je uvedeno například, že komerční spoje dosahují uzlů bez ohledu na přípoje, trať Praha – Ostrava je přetížená, což dopadá zejména na regionální a nákladní dopravu, jsou opomíjeny okrajové časy, nejsou stanovena ani základní pravidla pro kvalitu spojů (například zapojení do jednotného tarifu) či platí nutnost rezervací, což údajně omezuje například cestující, kterým se protáhlo obchodní jednání.

Koncesní model by podle ministerstva uvedené neduhy mohl odstranit. Týkal by se linek, které jsou schopné fungovat komerčně. „Jednalo by se o specifický typ smlouvy o veřejných službách, jejímž protiplněním ze strany veřejné správy je nikoliv kompenzace, ale určitá míra exkluzivity, například přednost při konstrukci tras v případě kapacitních obtíží či absence přezkumu ekonomické stability veřejných služeb. Také v těchto případech by smlouva o veřejných službách stanovila základní podmínky (určitá pravidla provozního konceptu, povinnost tarifní kooperace atd.). Za ‚koncesi‘ se může platit, ale pravděpodobně vhodnější variantou je v podmínkách České republiky soutěžit o rozsah provozního konceptu či o kvalitu,“ je psáno v koncepci.

Podle MD jsou přitom dvě varianty. Zavedení koncesního modelu v závěru otevírání trhu (začátek 30. let), přičemž koncese by se sjednala na základě nabídkových řízení. Nebo zavést koncesní model dříve s modelem přímého udělení koncesí „s maximálním respektem k současným dopravcům“ a teprve v druhém kole pak přistoupit k soutěžím. Rozhodnutí má být politické.

„Zásadní riziko je, že se pro nesoulad například ze strany dopravců nebo politického charakteru se nepodaří provést všechny potřebné změny. Proti těmto argumentům ale existuje zájem dopravců nákladní dopravy. Ostatně i v nákladní dopravě, čisté mobilitě atd. má Evropa cíl významně převádět silniční nákladní dopravu na koleje,“ píše se v koncepci. Zda se v České republice sáhne ke koncesnímu modelu, má ministerstvo rozhodnout do prosince příštího roku, a to ve spolupráci se Správou železnic.

Koncesní systém běžně funguje v zahraničí. Nově se pro něj rozhodla například španělská vláda, která v rámci liberalizace vysoutěžila koncese na vysokorychlostní tratě. Dopravce musí splňovat určité podmínky provozu, za to má na trati zajištěnou exkluzivní kapacitu. Fakticky jde o objednávku státu bez kompenzací.

Dalším bodům koncepce se deník Zdopravy.cz bude věnovat v příštích dnech.

Odebírat
Upozornit na
guest
173 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
pejan

Všetky tie súkromníky zrušiť, povedal Andrej! Zase bude jednojediná Dráha a srdce mnoha šotoušů zabuší blahem :)))

Miloš

Kde jste přišel na to že Babiš chce unitární železnici ?

pejan

To tak bolo, kedy tu bolo dobre v tým socializme, povedal Andrej

Pravdepodobnost

Vsem co tu v diskusich prosazuji delsi vlaky v delsich intervalech: vite ze kazdy dalsi vagon prodluzuje jizdni dobu, ze jo?

Martin

Co je to za blbost,…? Muzete mi to vysvetlit?

Jan

Nesníží snad každý další vagon navíc dynamiku soupravy…?

xyz

Může a nemusí. Dá se řešit výkonnějšími lokomotivami nebo řazením dvojice lokomotiv.

Leinad

Dvojce jednotek jede stejně jako sólo jednotka, Leo by mohl tramvaje spřahovat, ČD by mohly dělat 2*Interpanter atd.
814+014+814 jede dokonce rychleji než 814+914 😀

Od lesa

Jo, 90!

Jiří Kocurek

Jednoduše: Když Jančura jezdil z 5 až 6 vagony, tak se mu nadávalo, že zbytečně vyžírá kapacitu.
Když teď jezdí s 10 vozy, tak se na Jančuru nadává, že zdržuje jiné vlaky, které jedou za ním.

Petr Kodýtek

Rozumné, stát prostřednictvím prostředků všech sanovali a postavil na nohy páteřní síť a zajistil na náklady všech soběstačnost, funkčnost a solidní podmínky pro rozvoj sítě, žádná liberalizace by neměla státu upirat možnost profitovat z vlastní investice, bez ohledu nato kolik distributorů dopravy se k němu připojí, to není popírání podnikání, to je o tom, kdo to celé subvencuje, a měl by z toho mít náležitě osoh a zisk, a ne být jen hráčem bez odměny v pozadí. Buďto chceme stát a svobodu s ochranou v podnikání a aktivitách, či si to budem sami a bez veřejné podpory. To jsou paradigmata… Číst vice »

xyz

„žádná liberalizace by neměla státu upirat možnost profitovat z vlastní investice“
Profituje z ní nebývalou měrou – zájem tolika dopravců.

Tam, kde ten samý stát takto neinvestoval, zdaleka takový zájem tolika dopravců není.

„já chci vědět kolik peněz z mých daňových odvodu“
Vlastností daní je tzv. neekvivalentnost a také neurčitost. Druhé jmenované znamená, že vaše otázka je z principu nesmyslná.

Pravdepodobnost

Psal jsem to uz v dole tak nebudu spamovat a jen kratce situace pred liberalizaci:
– jizdenka praha-ostrava zpatecny byla drazsi nez celodenni sitova jizdenka
– jedily kozenky
– veskera zelecnicni doprava v utlumu
– nadrazi se predelavaly na zastavky
– rusily se trate (napr. sumperk-kouty nad desnou byla zrusena bez nahrady a prodana – ted tam jezdi i dva vlaky per hodina)

Vsechny propocty a predpovedi se delaly na to ze bude nasledovat nepretrzity samovolny utlum zeleznicni dopravy s presunem na asfalt az na uroven spojenych statu.

A pak prisel soukromnik.

A najednou nestaci modernizovane kapacity.

Jan1203

Nemá smysl rozporovat jednotlivé body (i když jsou tam smotané různé epochy, vlivy a vládní politiky), ale chcete snad říci, že např. Nové spojení či rekonstrukci koridorů dělal soukromník? Přitom je celkem jisté, že bez těchto akcí by soukromníci provozovali tak maximálně autobusy.

Jiří Kocurek

Ano, dělaly to soukromé firmy. Pochybuju, že napš. Hanyš je státní firma mající státní jeřáby.

Jan1203

Jistě. Ale stavbu inicioval a platil stát. Něco taky asi EU fondy.

Pravdepodobnost

LOL neco taky fondy EU. Vetsinu soucasnych projektu plati evropska unie ze 70 procent takze treba takovy pardubice budou patrit evvropske unii?

Stat plati vsichni a je vsech. To taky muzete argumentovat ze to tu postavila ODS takze po koridoru by mely jezdit SOURKOMNICI a socani s babisem at si teda tahaj svoje vlaky pres hradec.

Od lesa

čeho? snad ne tratí…

žlutý klandr

Stát, respektive státní správa, není podnikatelský subjekt.

Jiří Kocurek

Stát by z toho měl profitovat čím? Tím že omezí počet vlaků, které po kolejích jezdí? Aby na tom ježdění po kolejích náhodou někdo nevydělával?

xyz

Jsem zvědav, jakým právním instrumentem by ministerstvo zakázalo kterémukoliv dopravci se dohodnout se SŽ(DC) na přidělení kapacity a následným provozováním vlaků. V situaci, kdy open-access už po mnoho let existuje, to celé smrdí arbitráží. Ještě bych do určité míry akceptoval gentlemanskou dohodu MD s dopravci ve stylu „hele LEO, přestaneš jezdit Praha – Ostrava, namísto toho budeš se stejnými jednotkami provozovat rychlíky Ústí n/L. – Mělník – Kolín“. Nebo „hele, Regiojete, přestaneš jezdit komerční spoje Praha – Bratislava/Vídeň, namísto toho dostaneš smlouvu na vozbu české části linky Praha – Bratislava – Budapešť a budeš ji se svými vozy zajišťovat; naopak… Číst vice »

Pravdepodobnost

Co jste popsal se v civilizovanych zemich nazyva kartel. Nejdriv se dohodnou na linkach a pak na jizdnym.

Vitapb

Ale ono by to ve výsledku bylo nejlepší. Ten dopravce by měl danou relaci na starosti a ceny by měl zastropované. Nebo třeba na Praha-Ostrava vypsat sloty. V sedla ať jede menší LEO ve špičky zas ti, kdo se umí kapacitě přispůsobit. Ono absolutní volnost je sice moc pěkná, ale ve výsledku je v tom chaos a bordel.

Zbyněk

Je to zase jen, aby komerční dopravci museli zíkat koncesi např. na Kozí dráze by jí získat nemuseli a tak by se stát zbavil otravných much. Je to jen a jen tah určité skupiny lidí, která tlačí vlastní zájmy, nikoli zájmy veřejnosti.

xyz

Zrovna u té Koziny by dopravce mohl argumentovat tou nostalgií (kterou připouští i ministerstvo) + tamní neplatností argumentu o přetíženosti tratě + potřebě jejího uvolnění pro nákladní dopravu.

Pravdepodobnost

„komerční spoje dosahují uzlů bez ohledu na přípoje“
VAZNE???????????????????????????
Takze posledni spojeni z prahy ve stanici zabreh:
23:13 odjezd smer okresni mesto sumperk objednavka KRAJ
23:33 prijezd z prahy objednavka MD

19:23 posledni spoj z prahy s pripojem do okresniho sumperka v objednavce (MD)
20:08 posledni vlak z prahy s pripojem do okresniho sumperka SOUKROMNIK

Takze soukromnik v okrajovych casech poskytuje posledni spojeni z prahy do okresniho mesta (s prestupem na vlak kraje).
A objednany vlaky si jizdi o dvacet minut.

Danel Brvnišťan

Kapacite by pomohlo keby ČD prestali prevádzkovať spoje na svoje „komerčné“ riziko tam kde to zjavne zvládajú súkromníci. Tie ich „komerčné“ spoje sú i tak rôzne krížovo dotované (zdieľané servisné kapacity, marketing, back office etc.). Hneď by bolo viac kapacity a dlhšie vlaky po ktorých tu diskutujúci volajú.
Každopádne riešiť nedostačnú ponuku niečoho tým, že regulatórne obmedzím dopyt je fakt hodné socialistického vlastníctva. Každý ekonomicky uvažujúci subjekt by zvýšil cenu alebo zvýšil kapacitu aby z nej získal viac platieb.
Takže, nie regulovať open access, ale sprivatizovať infraštruktúru. Tak a kameňujte ma 🙂

Gale

Infrastrukturu neprivatizovat, ale z veřejného objednávané spoje navazovat na ty open access

Pravdepodobnost

Navazovat zakladni dopravni obsluznost na open access nemuzete protoze nikym neplaceny spoj muze kdykoliv skoncit (a ze se tak uz stalo nekolikrat kdyz se pokazila tramvaj nebo se naslo jeji lepsi pouziti jinam). Ostatne treba koronavirus ukazal jak rychle muze skoncit vetsina vlaku na jinak pretizene trati.

Samozrejme ani soukromnikum nedelat naschvaly aby to ujizdelo. To ale nehrozi protoze ve snaze vsechno narvat do hodinovyho taktu to leckde ani jinak nejde a bezne si o par minut ujizdi zavazkova doprava (viz. nekolik komentaru dole v brne kde si ujizdi navazny rychliky o par minut).

Gale

No, on ten spoj placený/objednaný je – cestujícími. A stát by třeba mohl vytvořit podmínky pro to, aby se odříkání jen tak bez náhrady hodně nevyplatilo.. já vím, fantazie.
Takový fantastický stát by mohl v podobné krizi některé ty zastavené vlaky pro zdo klidně i operativně objednat, vždyt i na alibabě už umí nakupovat.. ale dost!
Realita je známá, zrovna s těmi přípoji dole jsem si taky přidal..

Pravdepodobnost

„Lze reálně očekávat, že po relacích Praha – Ostrava a Praha – Brno bude s ohledem na zlepšující se infrastrukturu koridorových tratí růst zájem Open Access dopravců o vstup“ JUHUUUU JSEM JEDINY KDO SI TOHO VSIM?!?!? Je to nejspis prvni oficialni porevolucni dokument ktery priznal ze lidi a firmy nepouzivaji zeleznici protoze jeji infrastruktura je jak z minuleho stoleti. To byvalo zvykem spis argumentovat ze to stejne nema cenu opravovat/vylepsovat kdyz to stejne nikdo nepouziva a vsichni chtej jezdit autem. Ted jeste jak by vypadala doprava kdyby byly i lokalky na 160. Nastesti velmi brzo pozname na trati olomouc unicov… Číst vice »

K.S.

Vymýšlet koncese je pitomost, povede to k horším službám, vyšší ceně a eventuálně monopolu. Stát se tak snaží zakrýt svou neschopnost kdy z prahy na Východ vede jediná slušná trať, která je ale přetížená. Neschopnost vybudovat VRT a nebo alespoň modernizovat trať přes vysočinu v parametrech koridoru, odstranit kritická místa a posílit železniční síť, to je pravá příčina problému, ne open access. Řešení je tu jediné možné, je to posílení kapacity Praha-Kolín, Modernizace Havlíčkobrodské tratě až na 160km/h kde to lze relativně snadno, posílení kapacity Choceň – Třebová. Pak, jak jsme se tu bavili nedávno, posílení kapacity Morava-Slezsko. Jedno jak… Číst vice »

Pravdepodobnost

V tomto pripade ani tak nejde o neschopnost jako o snahu pomoct Jancurovi a chranit ho pred pripadnym nastupem nove konkurence (arriva, polaci). Je to primo v tom dokumentu napsany i kdyz trochu vzletnej „s maximálním respektem k současným dopravcům“.
Takze koncese pro kamarady a vetsinu „soucasnych dopravcu“ bude. Ale kdo bude chtit konkurovat zlutym vlakum bude mit problem.

Dominik

Pokud to skutečně pomůže uvolnit kapacitu i pro nákladní dopravce, tak bych to jako dočasné řešení nezavrhoval, než se kapacita dráhy povede navýšit jiným, efektivnějším způsobem. Můžeme se zlobit, že to možná vyžene část lidí do aut, ale takto vyháníme firmy z kolejí do kamionů, jestliže potřebují mít zboží na daném místě v pátek, ale my jim řekneme, není kapacita dráhy bude to až v pondělí.

jan

Však se taky mohou spojovat do jednoho. Teoreticky tam taky může na celém koridoru jezdit jen jeden dopravce..

Dominik

Nákladní dopravci? Jsou limitováni maximální délkou vlaku, tam moc prostoru k spojování není

Pravdepodobnost

Pokud jde o to projet jednim pretizenym uzekem tak teoreticky zadne delkove limity nejsou. Nicmene me stejne vice zarazi vase presvedceni ze ta koncesionarska politika se bude tykat jenom osobaku a vy si budete jezdit jako driv (napoveda: clovek z dopravy s nejvetsim politickym vlivem neporovozuje nakladni dopravu).

xyz

„Můžeme se zlobit, že to možná vyžene část lidí do aut, ale takto vyháníme firmy z kolejí do kamionů“
To je spekulativní tvrzení.

Ty firmy před 10 lety, když ještě open-access nebyl, po kolejích jezdily?

Kedul

To nějak nechápu, to bude na jedné trati jezdit jeden dporavce? To ale pak skončí “ neviditelná ruka trhu“.
a protože bude jezdit na provozní riziko, ceny si bude určovat !!!!

Bardotka

Ta „neviditelná ruka trhu“ nefungovala nikdy. A na jedné trati jezdí jeden dopravce už dnes, tak kde máte tu vaší konkurenci, která má přinést vyšší kvalitu služby pro cestujícího ?

Pravdepodobnost

Na trase Praha – Ostrava fungovala uz od zacatku. Je to prave tato trat ktera nastartovala navrat lidi na zeleznici. Taky vyazny pokles cen (pred 15 lety jezdili ostravaci do prahy na otocku a kupovali si jednodenni sitovou jizdenku – byla levnejsi nez zpatecni praha-ova). Taky vyrazny narust kvality (jestli by nastal i bez toho se lze prit). Co je podstatne ze DIKY TETO LIBERALIZACI je ted zeleznice VYRAZNE PRETIZENA. V te dobe se totiz z 4kolejnych trati delaly 3kolejne a z nadrazi zastavky protoze pred patnacti lety cekala zeleznice jen utlum, doom a postupny prechod veskereho obyvatelstva na silnici.… Číst vice »

Jiří Kocurek

Prosímvás, kde byla v ČR 4 kolejná trať v místě dnešní 3 kolejné trati?

Milan alias Skeptik

Tenhle nápad s koncesemi je snad to nejděsivější, co z ministerstva za poslední roky vzešlo. Další ukrojení svobody, prostor pro korupci a protěžování rovnějších mezi rovnými.
Před kolika lety se usneslo, že se postaví druhá kolej z Velkého Oseka přes HK až do Chocně? Zatím není hotový ani kilometr. Nová trať Přerov Ostrava – už je to taky nějaký pátek, kdy se o ni začalo mluvit, zatím není dokončená ani studie proveditelnosti. Místo aby kapacitu sítě průběžně navyšovali s ohledem na poptávku, raději vymýšlí, jak tu poptávku zadusit.

Jaaa

Tak tak, jak se jednou zjistilo, že vlaky nejsou někde úplně prodělečné, hned je nutné tam cpát svoje kámoše.

Zákon dopravní indukce platí i pro železnici, takže naprosto souhlasím s tím, že naše slavné neschopné ministerstvo dopravy místo toho, aby laskavě řešilo navýšení kapacity, tak se snaží regulovat.

Gale

Na té koncepci není moc jasné jestli ji MD předkládá z pozice dozorového orgánu nebo z pozice vlastníka dominantního dopravce..

Bob

„Podle tvrzení ministerstva by se reálně omezil na provozování nostalgických vlaků“ – už se těším, jak se úředníci budou pokoušet definovat „nostalgii“. Co je podstatou nostalgie? Stáří vozidel? Nebo nějaká jejich atypičnost či atraktivita? Nepravidelnost či snížená frekvence spojů? Hodně čmoudu a rámusu? Co když někdo jezdí Žluďákem nebo Leoprdem prostě z nostalgie? A co když někdo jiný z nostalgie zůstává věrný Náhradnímu dopravci?

Jiří Kocurek

Co je nostalgie? Nejspíš podle toho, jestli to pořadatel jízdy za nostalgii prohlásí nebo ne. U parní mašiny vcelku dobře rozpoznatelné, v případě plecháče s Honeckery už hůř.

Nekdo

Pendolino je tez nostalgie!

DPP odbornik

Koncese bude fajn, CD uplne vypadnou ze hry.

Ic540

Dal jsem Vám palec nahoru.
Ale mám spíše obavy, aby to nebyla malá domů právě pro ČD. Neboť udržet rezivějící plavidlo plné kontroverzních rozhodnutí jako opravy a wifi do 810 a třeba honekry.
Lze stěží jen udělat jinak než jim prostě natáhnout koberec a připlatit…

Bardotka

🤣🤣🤣🤣🤣.
Pán být velký vtipálek.
Leo se šesti tramvajemi zajisté nahradí celé CD6 🤣🤣

Lukáš

Leo má těch tramvají jen 5.

jan

Podle mě je iluzorní si myslet, že pár open access vlaků zlepší nákladní dopravu. To mohou takové projekty jako komoral bahn nebo west bahn, Bern olten. Ale ne toto. A ne česká vrt.

jan

No řekl bych, že to je konec použitelné české železnice. Mimo pid v Praze. Už ty soutěže na rychlíky se myslím ukazují jako nesmysl. Zbývá auto. Což vlastně stejně pro mě v této době je jediná volby.

BoH

Proč? Já netvrdím, že je to správné řešení, ale to skutečně bude železnice nepoužitelná, pokud nebudou jezdit na Ostravu vlaky po 20 minutách?

jan

A jaké správné řešení je, když to bude mít komerční subjekt. Monopol. A neomezenou cenu. Taková ta hra na největší sardinku se nyní ukazuje jako problematická. Tak se natáh

jan

natáhne škemrák. Nebo se platí fixní částka a ztráta jde za objednavatelem.

BoH

Ale já vůbec nepolemizuji nad tím, co je lepší. Já jen tvrdím, že „současný stav nebo nic“ je prostě zbytečně silné tvrzení. I na ostatních tratích je zajištěná velice slušná dopravní obslužnost.

jan

Ostatní traťě jsou vysoutěžené teprv pár měsíců. Z toho po prvním fiasku přišel vlastně koronavir.

babilon

Kdybych byl odkázán na rozsah vlaků, které dnes provozují ČD, tak mě čeká na přestupu systémových 55′. Vlaky navíc mi tedy šetří skoro hodinu.

BoH

A nebude to spíše tím, že prostě ten vlak se do jiné časové polohy nevejde než tím, že by ho zrovna chtěli dát tak, aby Vám těsně ujížděl? Nicméně samozřejmě je pravděpodobné, že nikdy nelze uspokojit úplně každého, to ano.

Jindra

Dám Vám příklad. Do Brna přijíždí EC od Prahy L.19, v L.18 odjíždí rychlík směr Vyškov. Pokud není žádná výluka na trati, běžně EC přijede L.15 (viz Babitron) a dá se občas stihnout i přestup (většinou, když to nepotřebujete). Vlak na Olomouc pak stojí 3 minuty v Blažovicích (dopravní důvody, čeká, až mu protijedoucí vlak uvolní spojku do Holubic) a ve Vyškově má pobyt 4 minuty. V Nezamyslicích si postojí dalších 5 minut. Takže ono by šlo zajistit přestup i podle JŘ (přestup hrana-hrana je na 2 minuty), ale ne, my nakreslíme JŘ tak, aby cestující jel z Prahy o… Číst vice »

Gale

Jojo, přesně!
Tady v Prahe to máme taky – od Pardubic to přijede v X:13, Pendolina pro jistotu v X:19, na Plzen to odjíždí v X:13. Zlý žlutý přijíždí z východu v X:07…

Pravdepodobnost

Bude to spise tim ze kdosi kdysi prisel s napadem ze se udelaji takty a tam kde to nebude vychazet se co nejdrive spravi trat. Mate takty a na spraveni trati se co nejdrive zapomelo.

babilon

> nevýhody open access modelu … komerční spoje dosahují uzlů bez ohledu na přípoje
A to je nevýhoda? Když jedu bez přestupu, je mi to jedno. A když jedu s přestupem, tak u 20′ intervalu mám šanci dosáhnout kratšího přestupu, než u 60′. Všude. Nejenom v relacích, kde se povedlo vytvořit systémový přestup.

J.K.

No jenže cílem cvičení je seškrtat spoje a dostat do hry státní kvedlání vlaky…. Rozhodně nejde o logiku nebo cestující.

Protože co jinak hrozí? Už teď je asi těžké vysvětlit proč se musí dotovat dálkovka na Brno, ještě kdyby přišel na koleje Flix tak ze smrádku, teploučka a dotací nezůstane nic… Jak se trochu opraví trať podél Berounky tak budou chtít soukromníci i na Plzeň – zase – konkurence, nejistota, zlepšování služeb – samé problémy pokud chce člověk hlavně těžit dotace a mít klid…

Jakub Rákosník

Tohle nevyřeší základní problém s přetíženou kapacitou a nedostatkem tras pro nákladní dopravu. Hejna krátkých vlaků v závazku nebo pod koncesí budou moci jezdit dále, kdo by taky šel proti voličům (i z řad železničářů). Dnes jsou v závazku i krátké vlaky, placené MD. Věci se dějí z příčin. Příčinou velkého počtu krátkých vlaků osobní dopravy na naší síti jsou nízké ceny za dopravní cestu v osobní dopravě (v porovnání s nákladní). To je dáno historicky, zavedeno po transformaci ČD, aby nákladní doprava platila vyšší podíl nákladů za provoz sítě a nebyla zatížena doprava osobní. Model koncesí tedy nic nevylepší.… Číst vice »

Vít Jůza

Záleží na podmínkách těch koncesí: vhodně zvolené podmínky mohou znamenat limit pro superrychlé vlaky brzdící vše ostatní např. při podmínce špičkového intervalu těchto vlaků půl hodiny.

Ludva

Takže nás čeká zdražení a s největší pravděpodobností i úbytek cestujících. Ať tu koncesi vysoutěží, nebo dostane kdokoli, dopadne to zdražováním a stagnací poskytovaných služeb. Příkladem může být dění na R8. I ten kdo nasliboval, jak bude levný, záhy využívá situaci a zdražuje. A na zlepšování služeb také nebude pražádná motivace. Ještě že než to bude zavedeno již to cestování vlakem, nebudu tak moc potřebovat a pro soukromé účely mi bude stačit auto. Ta zvednutá cena mi až tak asi vadit nebude, ale stagnace nebo dokonce pokles služeb mi vadit bude. Teď si vybírám toho kdo je má lepší.

DPP odbornik

Modra gumy se boji ze prijdou o dalsi spoje kde jeste plati rezimka nebo ta polovicni rezimka?

Ludva

Odborníku, když ani nevíš jak se ta kartička jmenuje, raději o ní nepiš 😀.

DPP odbornik

Zato vy si bez ni ani neuprdnete, tak jeji nazev znate moc dobre. V kolika odborovych svazech jste?

Bob

O režimce jsem cosi našel v Solženicinově Souostroví Gulag. „Režimka pracovala ve vápence, jinak směla chodit po svém malém dvorku blízko baráku jen dvacet minut. Po celou ostatní dobu byli vězňové zamčeni v baráku, společnou zónou procházeli jen do práce a zpátky.“ Ovšem modré gumy mi k tomu nějak nepasují.

Dalibor

Ano zdražuje. Zavedl různé ceny pro různé spoje, podle vytíženosti. Furt u něj vyjde lístek levněj, jak před rokem u ČD. Klasický lístek koupený u přepravce bez nějakých kartiček. Služvy ve vlaku jsou opravdu lepší než u ČD, srovnávám 1. třídu kterou obvykle jezdím. A jezdím pravidelně.

Ludva

R8 nepoužívám, ale podle toho co se zde psalo v článku přímo o tom zdražení i autor uznal, že v některých případech je RJ již nad cenou kilometrického tarifu. Přitom jeden z argumentů RJ vždy bylo, že bude levnější. Ne všichni jezdí v 1. třídě.

ngthrn

Koncese zní jako zajímavý model pro populární a přetížené trasy typu Praha-Ostrava.

ngthrn

… Ale nemělo by se zapomínat na to, že občas někdo může přijít s něčím úplně novým… třeba nočním vlakem do Chorvatska, nebo něčím, co ani dnes nikoho nenapadne. Něčím, co nespadá pod „základní dopravní obslužnost“, ale přesto přinese lidem velkou přidanou hodnotu.

Kirak

Jo, to je určitě nový spoj.

Chronosphere

Všechny ty nápady vypadají jako opsané ze Zájmů Strojvůdce nebo (ČD)Železničáře.Ty lidí prostě kaštani zajímají jen potud,pokud nechají peníze v pokladně.Pak se změní v substrát a fertig. Přitom lze regulovat i ten open acces, stačí rozdělit sloty na nákladku,objednávky a pak konkurenci. Objednávky důsledně soutěžit,pokud bude třeba,tak dotovat. To bude stejně třeba na 90% tratí. Konkurence se pak může porvat o zbytek slotů,dokonce je lze zpeněžit. No a vzhledem k tomu,že jde o nejžádanější způsob cestování na železnici,bude možné,tak jako někde nebude zájem o open acces,někde zrušit, aspoň po většinu dne,objednávky. Aby jezdily tři krátké vlaky tří firem do pěti… Číst vice »

Ludva

Mě to připadá spíše jako šité na míru pro Jančuru.

Mirek111

Bylo by fajn, pokud by všichni zůčastnění měli stejné, rovné podmínky dané rok předem, ať se na to v klidu, připraví…
Tvrdá a nesmlouvavá Konkurence, by to vše, pro jednou, vyřešila…

Lada

Právě jste svým návrhem popsal onen koncesní model, takže jediné, co vám vadí, je asi to názvosloví 🙂

X 1

Láďa.
To tedy nepopsal.
Koncese = exkluzivita pro jediného dopravce například na trase Praha – Ostrava (viz Španělsko, Anglie)

Chronosphere Nastínil brutální mix dotované a nedotované dopravy s ohledem na kapacitu tratí, zachování konkurenčního prostředí, tudíž i kvality a v neposlední řadě i možnost dost zajímavých úspor ze státního rozpočtu.
Chronosphere, to bylo dost dobrý. Tohle lze považovat za ideální směr. Dopiluj to.

Joska

Nejste náhodou zaměstnanec metra? Ty vaše přezdívky (kaštani, substrát) tomu odpovídají…

Mirek111

Zdravím Vás, konečně někdo, kdo rozumně, uvažuje… palec nahoru.

JakubP

RSD: nas plan nevystavby a rozkopovani dalnic nabizi takovou prilezitost dostat lidi do vlaku, jaka nema ve svete obdoby.

Ministerstvo a SZminusDC: hold our koncese

Jiří Šrámek

Jak kde. Někde je to i po rozkopané silnici rychlejší, než vlakem (pro příklad: Liberec – Turnov)

Jiří Kocurek

Brno – Zlín
Brno – Olomouc
To máme dokupy 600.000 obyvatel, jen za tahle 3 města. Ano, autobus NAD je rychlejší i po rozkopané dálnici.

J.K.

Ale asi by to autor nápadu potřeboval ochutnat sám… Bude výběrko / koncesní řízení na Ostravu, vyhraje to třeba RJ. Nasadí tam , podle zadání, co já vím, třeba 12 vozů, po hodině, vyjezdí i „okrajové časy“ a nebudou tam potřeba místenky. Ale – pendolíno už nepojede, to už nepůjde, Leo nepojede, Ex 1 nepojede… Volnou kapacitu asi zabere nákladka, takže průjezdnost stejná, víc z těch dvou kolejí nedostanete… A bude míň argumentů pro VRT když vlakama nebude nikdo jezdit, pro vlak za hodinu jí nikdo nepostaví…. Jo a jízdné se vrátí zpátky co bylo před 10 lety, takže třeba… Číst vice »

Dominik

Tak tu koncesi by mohlo dostat i více dopravců, ne? Takže by koncesi by mohlo dostat RJ a třeba ČD, tak aby teda konkurence nezanikla úplně. Je pravda, že to sice není úplně nejlepší řešení, ale jako přechodné, než bude vybudována VRT, či rekonstrukce tratí na čtyřkolejné, by použít šlo. Samozřejmě, že tu koncesi zavést s podmínkou modernizace tratí a stavbou VRT. Můžete se zlobit, že to omezí osobní dopravu, ale pokud chceme aby se na koleje vešla i ta, a tím začít i plnit plán na přemístění nákladní dopravy na koleje, tak nám nic jiného nezbývá. Toto opatření může… Číst vice »

Gale

Pokud má koncese na dané trati zajistit exkluzivitu tak konkurence nebude (pokud se tedy nevydáte z Prahy do Ostravy pres Nymburk, HavlBrod a Břeclav).

Dominik

Já nevím, ale nikde není psáno, že tu koncesi musí dostat pouze jeden dopravce. Navíc je tam psáno, že to přinese exkluzivitu do určité míry. Tak proč by tu koncesi nemohli dostat 2 dopravci? Jestli je cílem uvolnit kapacitu dráhy pro nákladní dopravu, tak bych to jako dočasné řešení nezavrhoval, než se kapacita zvedne rekonstrukcí, výstavbou nových tratí, atd… Můžeme se zlobit, že to omezí osobní dopravu, ale je opravdu nutné, aby vlaky na Ostravu jezdili co 15 minut po 5 vozech? Leda by se změnil přístup k rozdělování kapacity dráhy (i bez koncese), tedy že by správce řekl, 10… Číst vice »

Gale

Jo, jistý smysl v tom trochu lze najít.
Ale nebylo by jednodušší, kdyby se na vytížených tratích upřednostnily open access vlaky a veřejní objednatelé na ně navázali přípoje?

Lada

Cena 650 sedí, ale bylo to za zpáteční. Furt dokola.

Dalibor

teda nevím, lae do dvolky pře 1 lety to bylo něco málo přes 300, pokud mne paměť neklame.

J.K.

No podle TR10 určitě ne, a jenom pendolíno-příplatek stál 200… (A mimo pendolíno už toho moc nejelo)

Bylo to v jízdních řádech, tak se někdo můžete podívat , já teď nejsem doma…

Pravdepodobnost

Je to nesmysl. Pamatuju si ostravaky co jezdili do prahy na otocku. Vsichni co se trochu vyznali kupovali jednodenni sitovou jizdenku ktera byla levnejsi nez zpatecni praha-ova. Takze pres 300 to zcela jiste bylo. Ale vyrazne pres 300.

Jarda V.

A o jakých tratích se tu bavíme? Z Prahy na Ostravsko a Brno a maximálně nějaký EC od Děčína co projede na jih.. Zas nápad někoho kdo se chce zviditelnit. Ano na Ostravu jeden dlouhý vlak každou hodinu, odpoledne proložený eRkem co vícekrát zastaví a hotovo, co má za smysl vypracovat celkem 10-11 vozu deset minut po sobě? (LE a SC) 600 lidí se hravě vejde do jedné soupravy. Študáci a ti co chtějí ušetřit můžou jet rychlíkem kam se jich vejde 12 až 14 x 80. Podobný model funguje na jižním expresu ….

Jiří Kocurek

To je skvělý nápad. Vyženete lidi z vlaku. Proč? Protože pojede poloviční kapacita sedaček.

Leinad

Proč definovat třetí cestu? Nestačí v závazku občas vysoutěžit netto 0/brutto cca výběr jízdného?

Bob

Rozdíl je hlavně v tom zajištění exkluzivity. Jako se svého času totéž ministerstvo pokusilo zajistit CHAPSu exkluzivitu na data CIS JŘ a pronajmout mu je na kšeft jako pašalík. Zpočátku to bylo funkční, ale dlouhodobě neudržitelné.

Maršál

Souhlasím s tím, že open access přitáhl hromadu cestujících a hlavně umožnil vedení vlaků ve špičce opravdu jeden za druhým, to je pro cestující nepochybně fajn. Taky jsem toho názoru, že by stát měl jít spíš než cestou omezování tohoto stavu cestou zkapacitnění, aby se tohle řešit vůbec nemuselo. Ale když vyjdeme ze současného stavu, tak tady máme víceméně dokončený koridor, zaplacený námi všemi, a je otázka, jestli by opravdu byl takový problém vést vlaky ve špičce třeba „jen“ jednou za půl hodiny jedním směrem, zato delší? Cestujících by se přepravilo stejně. Chápu, že současný stav je pohodlný jak pro… Číst vice »

Leinad

Stačilo by, aby SŽ změnila pravidla přidělování tras.
Rychlejší dopředu, ze stejně rychlých dražit sloty.

Mirek111

Já osobně, bych to udělal, na kapacitu vlaku, čím kapacitnější, tím lepší slot a levnější….

Leinad

Jak porovnat „kapacitu“ mezi různými typy vagónů? Je kapacitnější cibule, kontejner,…?
Porovnávali by se konfigurace stejného typu „osobního“ vozu (hák na kola a lyže, sklápěcí sedačka, pevná sedačka, místo pro vozíčkáře,skříň na kufry)

Pravdepodobnost

Cely napad je absolutni nesmysl ve vsech smerech. Vysledkem by bylo ze by za obsazenym 4vozovym vlakem jelo dalsich 10 vagonu neobsazenyho srotu.

Mirek111

To je už, malichernost, srovnejte vlak, třeba, Jančury a Leoše, není co, řešit…

Pravdepodobnost

Cim kapacitnejsi tim pomalejsi. Mate teda v planu davat prednost pomalym vlakum.

Mirek111

Mno, v ůseku Třebová – Olomouc jsem dostal 7 minut, málem jsem volal do Přerova, co dělá….

J.K.

No jak delší? Sama SŽ dělá krátké perony, pokud má právě v té špičce, o které píšete, RJ plno v 9 vozech, Leo v 5 a pendolíno v 7mi, nebo nějaká ještě delší klasika ČD, tak 20-30 vozů na vlak nedáte…

David

Pomalu se blíží čas dvoupodlažních vozidel i v naší dálkové dopravě.

Pravdepodobnost

Jo. Nebo proste udelat VRT.

Dalibor

Kdyby jen se skracovaly peróny ale leckde jsou krátký i koleje… dlouhej vlak pak má problém se vlýzt do harfy

Vít Jůza

Že síť její správce ochromil, včetně mnohde nástupišť, je fakt. V mnoha ohledech je to ovšem poměrně snadno napravitelné. Zavádět u nás kilometrové vlaky osobní přepravy není na pořadu dne, ale u nás tradiční čtyřsetmetrová nástupiště na hlavních nádražích hlavních tratí by mohla být přiměřená, a do patrových čtyřsetmetrových souprav existuje v současnosti ještě značná rezerva.

Pravdepodobnost

A co ty lidi vozit normalne v rakvich. Ve vychozi stanici by vas zabednili, nalepili adresu a poslali kuryrem.

Radovan Komínek

Zlatá slova. Potřeby dopravců a principy modernizace drážní sítě v Česku se nepotkávají. Teď už jen najít sílu, která to změní. Dělat do nekonečna studie, je jak krmit hladového ideami o světlé budoucnosti.

Dušan

Hlavně by SŽ měla asi postupovat nějak víc koncepčně – ne, že si udělá studii pro zkapacitnění části sítě POUZE pro úsek Kolín – Poříčany a na zbytek se vykašle – viz https://zakazky.szdc.cz/contract_display_7209.html Dokud nebude vědět, kde přesně – na kterých částí sítě – je kapacita vyčerpaná a nedokáže nějak konkrétně to „vyčerpání“ kvantifikovat, tak těžko pak může vůbec uvažovat o nějakých nápravných opatřeních. Proč třeba neexistuje/není zadána studie s názvem Posouzení kapacity celého I., II., III., NŽK, ve které by se konkretizovaly kritické body infra a následně se navrhlo řešení ? Je prostě potřeba opustit stávající dojmologii a pracovat… Číst vice »

Radovan Komínek

V předchozí době jsem pracoval na studii, kde bylo nutno položit dotaz na ministerstva dopravy v Česku, Polsku a na Slovensku, zda mají zpracovanou rozvahu dopadu předpokládaného převodu dopravy ze silnice na železnici do roku 2030 dle Bílé knihy EU z roku 2011. Téměř 10 let po vydání Bílé knihy EU se v těchto státech žádný dostupný materiál (kromě pracovních kalkulací) nenašel. Předpokládám, že tyto materiály nejsou tajné, ale že jednoduše neexistují. Nebyl by to první unijní záměr, pro který se v Česku nic oficiálně neudělá, pouze se v pravý čas požádá o prodloužení termínu.

J.K.

Jo, to by šlo , zvýšit ceny, ubrat vlaky, lidi se vždycky nějak dopraví a ze současného systému se nedá moc těžit…

Zbyněk

Nové služby jsou provozovány bez přímého zatížení veřejných rozpočtů, reálně však dostávají kompenzace v nemalém rozsahu plynoucí z úhrady státem nařízených slev.

To je jak rčení Otevřel si hospodu, ale vadilo mu, že mu tam chodili lidi… Výše kompenzací se přece vztahuje na počet cestujících, ne na rozsah vlakové dopravy…

Leinad

A kompenzace se dají zrušit

T478.4086

Pána Jána… To je zase spásných myšlenek z moci úřední a administrativního dobra pro všechny.
Stejně z toho zase vybobtná akorat paskvil, se kterym si nikdo odpovědný nebude vědět rady, přidá to akorát zmatků, práce a naprosto zbytečné administrativy :-/

Krušnohorec

DKV Bratislava, DKV Chomutov, kde jste dnes?

BoH

Ono by stačilo utnout výši nesmyslných slev pro studenty a důchodce a ono by se to trochu samo pročistilo 🙂

Avlaky

A kde mají brát studenti peníze na cestování?

žlutý klandr

Co třeba snížit daně ?

dudu

Hmm…snížení daně z nuly na nulu!! a nic to nebude stát!

Avlaky

Studenti pod 18 skoro žádné brigády atd mít nemohou, když už něco najdou, tak to je velký úspěch…

Mýval

Myslíte to snížení daně na 10%, které proběhlo před 3mi roky?

Tomáš Robek

Studenti mají studovat a ne cestovat – jízdenku z místa bydliště do sídla školy – klidně zdarma – ale nic víc.

Jiří Kocurek

Pracující mají pracovat a ne cestovat …

David

A kde mají brát peníze na jídlo? Neměli by dostávat obědy v restauraci za 30 Kč a pivo za 8 Kč?

Jiří Kocurek

30 až 40 kč za oběd je obvyklá cena v dotované jídelně. Pivo za 9 Kč se dá koupit lahvové.

xyz

V dotované jídelně vázané na sídlo školy. Nikoliv coby státní kompenzaci v jakékoliv veřejné restaurační provozovně.

(Srov. se slevou na jízdné jen pro cesty do školy vs. i kamkoliv jinam.)

Dalibor

slevy adresní z míst astudie do místa trvalého pobytu. To by mohlo stačit, pro začátek.

Martin

A dneska už je to jinak? Když jsem byl na VŠ v 2008 tak to tak bývalo… Pouze na trasu z místa bydliště do místa studia. Ani po trase nesměl člověk vystoupit!

xyz

– Brigády.
– Od rodičů.
– Méně cestovat.
– Slevy pro cesty do/ze školy (tzn. jediné, kde je oprávněný společenský přínos) v přiměřené míře zachovat.
– VŠ-studenti např. z tzv. ubytovacího stipendia (které lze využít i na cokoliv jiného než ubytování).

...

Ona by byla ideální bezbřehá konkurence na železnici jako za Rakouska — každý na své vlastní trati a s minimálními dotacemi.

Kubrt

Není cesty zpět.

Leden

Ministerský návrh je akorát úřednicko-odborářským soupisem „nevýhod“ (nemůžou s vlaky kvedlat podle své libosti, nemůžou se rozvalovat v kupíčku na koženkové lavici, neplatí tam jejich kouzelné kartičky).
Nic z toho uživatelům reálně nevadí a systém očividně funguje, proto je potřeba ho zaříznout administrativně.
A brát si za vzor Španělsko? :-Q

Jiří Voseček

A jeje. Systém funguje, je nejvyšší čas do toho hrabat, aby se dokázala naše potřebnost.

Že mají koncese ve Španělsku přeci není důvod následovat jejich příkladu.

Vít Jůza

Systém nefunguje. Zejména nákladní železniční doprava je zcela ochromená.

Pravdepodobnost

A nema to zadnou souvislost s tim ze se pred nastupem konkurence rusily nadrazi a nekde i koleje..

Frantisek

S tím převáděním nákladní dopravy ze silnic na koleje už to beru spíše jako špatný vtip, protože reálně se dělá již celá desetiletí úplný opak – přidávají nové silnice, ubírají koleje a usnadňuje přechod právě opačným směrem.

Dalibor

Spíš bych narovmal ceny a nechal open access. Stát by se měl hlavně věnovat tomu, aby infrastruktura zvládla přepravit tolik valků (osobníhc, nákladních, kolik jich je potřeba. Jinak bude stále železnice nekonkurenceschopná silnici. hlavně by se měli srovnat poplatky za DC tak, aby byly pro všechny za všech okolností stejné. Dále bych byl za to, aby se snížila objednávka ZDO, aby byla opravdu ZÁKLADNÍ, a zbytek bych nechal na ryze komerřní bázi. Možná by pak ubylo případů, kdy se vozí vzduch (on to stát zaplatí) a naopak ve špičce narvaný vozy (objednávka je na 5 vozů bez ohledu a cokoliv)

žlutý klandr

Souhlas. Stát se má starat o koleje a vlaky nechat na starosti trhu. A pokud chce přimět komerční dopravce jezdit na určité trati v určitou dobu, může to regulovat pomocí sníženého poplatku za užívání trati.

M H

1) Srovnáním poplatků za DC a snížením ZDO zlikvidujete příměstskou dopravu. 2) Ryze komerční báze velmi pravděpodobně zlikviduje síťovost železnice = přestupy a návaznosti. 3) Ve většině případů se vozit vzduch bude i tak, protože na většině tratí budou vždy nějaké časy a směry více vytížené než ohrajové časy dne či polední sedlo a opačný směr. A ono je to často ekonomické odjezdit všechno stejně velkým vlakem… 4) Ryze komerční báze by taky nemusela znamenat jistotu, že pojedu. Daly by se očekávat povinné místenky. Cílem dopravce by bylo naplnit vlak a maximalizovat zisk, ne však přepravit každého cestujícího. 5) Investice… Číst vice »

Dalibor

Zase se zaklínáme síťovostí, není to již poněkud zcestné???

K bodu 4 je opačný extrém kdy na ekonomiku se vůbec nehledí a ze státního krev neteče.
k bodu 3) Ne nebude. a mít někde spoj jen kvůli jenici je prostě blbost.
Zaklínat se ZDO a vozit vlakem průměrně 3 lidi je prostě zvrhlost.

Pravdepodobnost

ad 3) ne neni. Ten jedinec je totiz kazdy den jiny. A pokud se nedostane poslednim spojem kdy mu ujel „jeho“ spickovy vlak tak nepojede vlakem ale autem. Tim zpusobite ze bude min lidi i v tech vlacich ktere nevozily vzduch (tam jezdil normalne ten jedinec kterymu obcas ujel vlak). ad 4) pokud chce stat zajistit aby lidi bydleli na venkove tak musi zajistit aby se na ten venkov a z nej dostali v okrajovych hodinach. Tedy zajistit aby ve sech casech neco jelo (a ne, taxi neni reseni pokud taxik nebude mit mikrobus s privesnym vozikem cimz se dostanete… Číst vice »

Chronosphere

Tipují takových 600-700 komentářů…

Honza Fátor

Zatím 5… Tedy 6😁

Pravdepodobnost

Jiste protoze se z diskuse vytratilo pochopeni pro zajmy druhe strany. Mame tady teda obyvatele velkych mest ktere netrapi casy dojizdeni do prace ale vadi jim vysoke najmy. Ty vysoke najmy jim ale castecne snizuje dobra dopravni obsluznost venkova. Az nebude obsluznost venkova tak se venkovani prestehuji do mest a ti s drahym bydlenim zjisti ze i vec ktera je vubec nezajimala jim to bydleni muze sakra fest prodrazit.

noerf

Asi úředníci na MD zjistili, že z tratí v režimu Open space nic neteče. nyní vážně. 1) vzhledem k růstu počtu cestujících na tratích, kde je konkurence je evidentní, že státní jednotný tarif evidentně nikdo nepotřebuje, zvláště když si cestující u některých doravců kupují jízdenky v mobilu na pár kliknutí zpravidla za nižší ceny než je kilometrické jízné 2) nedostatečná kapacita tratí a zároveň vytlačování nákladní dopravy je dáno obsazením korodorových tratí pomalou regionální a příměstkou dopravou, které nemá na rychlých koridorových tratích co dělat a má mít své koleje. 3) proplácení slev dopravcům je dáno tuším vyhláškou MD, či… Číst vice »

Jiří Kocurek

Jenže vymýšlet regulace je jenodušší než přijít se systémovým řešením a uznat, že kolem Prahy se to neodhadlo. A že by leckde byly potřeba 2 koleje výhradně pro zastavující příměsto, což se na trojkolejné trati realizovat nedá. Jenže platí tohle: „Then shalt thou count to three, no more, no less. Three shall be the number thou shalt count, and the number of the counting shall be three. Four shalt thou not count,“ Do čtyř počítati nebudeš!

žlutý klandr

Holy Granate of Antioch :-).

medvěd

Souhlas.

Honza Fátor

Ad 4: Já jsem docela rád, když mohu přijít k vlaku a ten mě sveze bez předchozí rezervace.

JakubP

To je fajn na kratkych trasach, ale pokud se jede vic jak hodinu, znamena riziko, ze mi nekdo bude celou cestu stat nalepenej na rameno jediny. Nejde o civilizovanej zpusob cestovani. Navic pak maj dopravci mensi motivaci na hodne vytizene spoje pridavat dalsi vozy, kdyz „se ten substrat muze zmacknout“ .

Jan Sova

To by se dalo vyřešit kombinací vagonů s místenkou a druhé jako dobytčáky. Ale zase jsme u toho, že se to nebude chtít „národnímu“ zapřahovat.

Pravdepodobnost

Nechapu proc tenhle komentar dostal vestinu minusu. Chce vagony pro vsechny v jednom vlaku.

Tak hadam ze mistenkari nesnesou aby za jejich vagonem byla pripojena kozenka.
Kozenkarum zase vadi sdilet vlak se zablesenyma plysakama.

No pamatuju zeleznicare co nikdy nevlezli do „blesarny“ (jednicka) i kdyz meli prideleny jizdenky ale tohle je moc.

v.sp

Stat musi rict, co od vlaku chce. Zda do nich pritahnout co nejvice lidi (a omezit tak IAD), ci zajistit univerzalni sluzbu pro ty, kdo IAD pouzit nemohou (deti, nemocni, atd.)
Tedy jestli je cilem pohodlne cestovani pro vsechny (lide jezdi radi a dobrovolne), nebo je to sluzba posleni zachrany (jezdi jen ti, co opravdu musi).

Open access preferuje prvni verzi, ZDO tu druhou. A casto existuje moznost ko-existence – kdyz je pro mne povinna mistenka (soukromnik, pendolino, SC Manazer) nevyhovujici, mohu jet pomalejsi ZDO vrstvou (i na tu Ostravu se dostanu pomalejsim rychlikem).

Forbach

Pokud se to hýbe, zdaň to. Když se to stále hýbe, reguluj to. A když se to přestane hýbat, dotuj to.

Bram

Přesně tak. Stále někdo na Ministerstvu dopravy nemůže rozdýchat fakt, že část osobní dopravy si jezdí tak, jak chtějí zákazníci a nemůže do toho zasáhnout. Takže zásah (nejlépe pár pořádných facek) by potřebovali uťápnutí úředníčci, co tohle vymýšlejí…

Radek

A co třeba lidi v příměstské dopravě kolem Prahy, co dojíždějí do práce? Tech bude víc než v dálkovce a teď každou chvíli nabírají zpoždění až 30 minut kvůli zpožděné dálkovce.

...

To ale platí převážně pro jedinou trať, na těch ostatních je dálkové dopravy poměrně málo.

Vladimír Bílý

No tak je to k diskuzi. Z Prahy na Poříčany se příměsto ve špičce musí vejít mezi 7 dálkových vlaků za hodinu – a to na třech kolejích. Z Brna na Blansko jsou to sice jen 3 dálkové vlaky za hodinu, ale jen po dvou kolejích.

Pravdepodobnost

Z brna na blansko uz mela nekolik let stat VRT. Na ty poricany taky ale tam je stejne problem spis usek do kolina.

Bram

V roce 2011 vstoupili do hry soukromí dopravci. Ani po deseti letech nedošlo k tomu, aby došlo ke zečtyřkolejnění tohoto úseku: https://mapy.cz/s/dabehoceru

Nakreslil jsem ho záměrně tak, aby ho nemohl v Úvalech a v Českém Brodě nikdo blokovat.

To by přibylo najednou kapacity a ubylo nářků. Ale ne, ani za deset let se ledy nehly…

DPP odbornik

Tak si to postavte laskave za svoje penize a ne z mych dani.

Bram

Aha, takže zvýšení kapacity jedné z nejvytíženějších tratí je dle pana DPP odborníka špatně. Nechtělo by to spíše nick změnit na DPP diletant?!?

DPP odbornik

Kam chcete poslat klicenku?

Ten co občas skutečně vlakem jezdí

Pěkné, pěkné, ale úzkým hrdlem je úsek Poříčany – Kolín, nikoli Úvaly – Český Brod. Až by se chtělo říct, že tenhle návrh nezvedne kapacitu celé tratě vůbec nijak.

žlutý klandr

Přesně tak. Pro většinu úředníků je spontánní fungování čehokoliv pravou noční můrou :-).