Sání štěrku, výhybky v obloucích, rozkmitané mosty. České VRT se snaží učit z francouzských chyb
Konference o VRT. Foto: Zdopravy.cz
Za 40 let historie francouzských TGV je seznam problémů relativně velký.
Za 40 let historie francouzských TGV je seznam problémů relativně velký.
Hele tak hoši z České Třebové, Žiliny a Pardubic: založte si na to kolik chcete pracovních skupin, žlučníkové záchvaty z přežrání na „výjezdních zasedáních“ na téma VRT mějte jak často chcete, papíru si potiskněte taky kolik chcete, ALE HLAVNĚ UŽ SAKRAPRÁCE OTEVŘETE ALESPOŇ SPOJENÍ PRAHA – BRNO!!!
Nebudete tomu věřit (žádný pravý železničář nevěří, já vím), ale na Vašem žvanění se opravdu jezdit nedá!
…a ne, že po letech tiskových konferencí slavnostně optevřete prvních 20km, které si budeme „naplno užívat“ následujících deset let – jako obvykle!
Výsledky Vaší práce podle zásady „Myleli jsme to dobře, dopadlo to jako vždycky“ nám, podřadnému substátu (přiznávám, my sami se drze a zpupně považujeme za cestující, ba co více, za Vaše platící zákazníky), už několik desitek let skutečně nestačí.
Akorát, že bez projektu to nepůjde. A je potřeba se na výjezdních poradách domluvit s obcema na přesné poloze a požadavcích pro projekt.
Nechtěl byste všechny ty docenty nahnal do mišelinky tahat gumy, namísto čučení do zkumavek? 😀
Dobrý muži, mně by bohatě stačilo, kdyby se průměrný absolvent ze Žiliny, České Třebové nebo Pardubic mentálně doškobrtal na úroveň vrátného z Cape Canaveral, který na sklonku šedesátých let, jsa žurnalisty dotázán co dělá, hrdě odvětil „Pomáhám lidem dostat se na Měsíc“. Protože zatímco tento muž si byl vědom smyslu celku, jehož je nepatrný kolečkem, u chovanců ústavů ve Spálené ulici a na nábřeží je typické, že Vám přesně vyjmenují na kolika poradách byli, na kolika ještě budou a kolik šanonů naplní papírem, ale kdybych se jich zeptal, čím přesně pomáhají lidem dostat se do práce rychleji než večera, zíral… Číst vice »
A nebylo by jednodušší stavět rovnou v podzemí a případně s přípravou na vakuový maglev?
Podle mě určitě ne. Maglev je až zas jiná kategorie, VRT by chyběly. Potřebujeme síť VRT pro vzdálenosti (50 -) 100 – 800 km. Maglev je nekomptibilní s železnicí a zejména pokud tedy bude vakuový, na krátké vzdálenosti mít moc velký smysl nebude. Takže vakuový maglev bych viděl jako ještě vyšší vrstvu dopravy pro celokontinentální vzdálenosti (EU má rozměr k 4000 km) a pro těsně podzvukovou rychlost, z Lisabonu do Helsink za 3 h plus zastavování, tedy rychleji než letadlem.
Jednodušší? Stavět všechno v podzemí je zatraceně složitější a dražší. Navíc nic jako vakuový maglev neexistuje, normální maglev linku staví jen Japonci (po 50 letech vývoje) v trase kde má značný komerční potenciál (dnes tam jezdí 16vozové jednotky co 5 minut) a je cíli paralelní k VRT. Asi nikdy nebude snaha pokračovat s tím někam dál za Ósaku nebo Tokio, což vlaky naopak dělají.
My opravdu nepotřebujeme unikátní systém, naopak přejezd za hranice bude vítaný.
A jakou kapacitu (třeba osob za den) by nabídl vakuový maglev?
Tak nemusí to být zrovna maglev, ale připadá mi stavět na povrchu strašně komplikované, pomalu už ani není kde..
Extrémně drahá sranda bez efektu na kterou náš národ nikdy nebude mít finance ani lidi. A jakoby nikde se nemluví o vozidlech a jejich údržbě, ty jako spadnou z nebe? Jsem zastáncem 200 km/h bez propadů rychlosti a to i s možností vstupu nákladních vlaků…
Odkud máte zdroj? Není náhodou Česko v EU? To že to nepotřebuje jeden člověk, který dojíždí z Horní Lhoty do Dolní Lhoty 6 km, neznamená, že to nevyžije někdo jiný z těch 445 000 000 lidí v EU. Například trasa Vídeň – Drážďany se zkrátí mnohonásobně a nebude potřeba tolik lidí přepravovat letecky. To je jen příklad. Nikdo se nechce kodrcat průměrnou rychlostí 100 km/h na dlouhých trasách.
Lidí je dost, na VRT budou přesměrovány stávající linky, ve kterých lidi jezdí.
Vozidla si dopravci budou kupovat průběžně, je potřeba obnovovat vozový park. jaký máte problém s údržbou?
200km/h bez propadů na stávajících tratích neuděláte, a když, tak zásadně snížíte kapacitu tratě. Takže buď spousta přeložek a nebo úplně nová trať = VRT, protože pak moc cenový rozdíl není.
Jako byste tenhle server vůbec nečetl 🙂 O vozidlech se mluví každou chvíli, např. předevčírem tu byl článek o ICE 4. Také byste mohl vědět, že ČD má desítky vlaků na 200-230 km/h použitelné pro nižší rychlosti po VRT, a bude jich ještě přibývat. Výběrka na koupi vlaků na 300 km/m nemá smysl dřív, než 3-4 roky před dokončením dostatečně dlouhého úseku, a to nebude před rokem 2032. Tedy je dost času (bohužel). Paleta na výběr je dost široká, po evropě jezdí asi 100 typů VR vlaků různých stáří a jistě kolem 10 nebo jejich odvozených podtypů stojí za úvahu… Číst vice »
Jakože kapacita koridorů není vyčerpaná a tedy investovat do železnice pro zvýšení kapacity se nevyplatí? Vozidla pro současné tratě padají z měsíce? 200 km/h bez propadů se na naší klikaté síti dosáhne jak? Jakékoliv debaty o vozidle jsou ještě předčasné, dokud nebude ucelený úsek pro který se vyplatí pořídit vysokorychlostní jednotku. Rozhodně zajímavým faktem je, že VR vozidel je potřeba daleko méně než konvenčních, oběhy mají velmi rychlé. Už teď po našich kolejích jezdí vozy/jednotky s konstrukční Vmax 230 km/h, ty rozhodně budou moci těžit z provních dokenčených úseků (daleko před tím, než bude nějaké ucelené spojení). Trať na 200… Číst vice »
#Nejde, #Drahé, atd.
Nechápu zde ty diskuze o užitečnosti VRT. Už měly být dávno hotové.
Diskuse nebo dokonce VRT? 😉
SprŽel zadýchaným hlasem říká, že ty diskuze.. 🙂
VRT zaberou o polovinu méně úrodných polí než dálnice. A přitom zajistí rychlejší spojení než dálnice. Pěkné, tomu se říká efektivita. Více železnic.
A kapacitně? A dovezou mi zboží až domů?
A záchod, do kterého by se kadilo vzhůru nohama byste nechtěl?
Kapacita vlaku je cca 500 lidí, to je cca 10 autobusů.
Kapacita nákladního vlaku závisí na spoustě faktorů, běžně se udává ekvivalent cca 50 kamionů.
Předjíždíte na dálnici rád kamiony? Nebo autobusy? Já teda ne.
Vám vede dálnice až domů? To je mi líto.
Asi má soukromej exit do garáže, do stodoly i obyváku.
Po dálnici se přepraví průměrně 60 tis osob a 10 000 tun nákladu denně. Po VRT cca 15 tis osob a 0 tun nákladu. :-/
Výhoda VRT je rychlost. Praha-Brno 1h, to už konkuruje letadlům. A slibují, že převedením rychlíků na VRT se náklady budou více vozit po stávající koridorové trati. Chápeme?
To VRT máte nějak blbě spočítané, to je tak 1 pár vlaků za hodinu.
A pro náklad se uvolní kapacita na stávajících tratích.
Ovšem, za předpokladu, že krajští objednatelé budou souhlasit se změnou trasování linek a, že uvolněnou kapacitu nevyužijí k doobjednání dalších výkonů.
V takovém úseku Rájec-Jestřebí – odb. Lhota Rapotina toho každopádně využijí – 15min. interval namísto 30min.
A asi i odb. Lhota Rapotina – Letovice z 60min. n a 30min.
Ale jo, zmizí odtud expresy jedoucí v 1h taktu (+ možná i soukromníkovy spoje jedoucí cca každé 2 h).
V tom případě by stoupla přeprava osob namísto nákladů. neřeším, zda by to bylo správně, jen říkám, že ta čísla o kapacitě resp. přepravě po dálnici či železnici by se změnila.
Kraje mají pro dálkovou dopravu maximálně tak poradní hlas.
Máte úplně špatná čísla.
Správa železnic by nejdříve měla přestat lhát. Uvádí, že u nás bude po VRT tratích jezdit více než 40 milionů cestujících ročně, což je více než 20% cestujících na železnici. Přitom maximální podíl ve světe je 10 % (Francie 9%, Španělsko 6,5%). Počet cestujících po VRT ve Španělsku byl v roce 2019 41 mil a to počet obyvatel Španělska je 46 milionů a např. v loni je navštívilo 80 milionů turistů. Nás je 10,5 milionu obyvatel a počet cestujích na VRT bude dle SŽ více než ve Španělsku. Pánové ze Správy železnic, začněte už konečně zveřejňovat reálná čísla z provozu… Číst vice »
Však taky na VRT budou přetrasovány současné linky, takže ti co jezdí po koridorech se s velkou pravděpodobností svezou po VRT.
Dnes jezdí mezi Brnem a Prahou asi 9 000 cestujících denně oba směry. SŽ mluvi o 50 000 cestujících. Kde se tedy vezmou, když má jezdit 7 párů vlaků za hodinu.
A to máte jen jednu trať, připočítejte další úseky a k tomu i nějaké další linky, třeba Budějice – Brno.
Vezmou se z D1.
Kde jste vzal tech 9000? To se mi zda dost malo.
Vaše úvaha je nereálná. Španělé mají drhnoucí ekonomiku, protože nejsou zvyklí cestovat. Proto se využití jejich poměrně rychle rostoucí sítě VRT zvedá jen relativně pomalu, ale nabírá to dost spád poslední dobou. Jejich síť ale není zdaleka dokončena, to v žádném evropském státě, takže nemůžete porovnávat provoz „v plenkách“ s cílovým provozem. Nicméně efekt VRT ze zahraničních zkušeností je jasný – přitáhne víc cestujících než dosavadní vlaky – bez problémů dvojnásobek. Když vezmete v potaz, co teď jezdí u nás Pha – Pardupice – Olomouc – Ostrava/jinam na Moravu a sečtete c tím co jezdí Praha – Brno a vynásobíte… Číst vice »
Ukažte zdroje, bez toho jsou to jen vaše pohádky.
Ve Francii je podíl cestujících po VRT 9% z celkového počtu cetujících po železnici ( celkem 112 milionú ročně). Je to lepší než Španělsko, ale taky nic moc na to že to tam jezdí více než 40 let. Mezi Prahou a Brnem je reálných 18 000 a to i ukazují normální modely, možná i víc.Ale 50 000 lidí denně je úplný úlet.
Dotace do železnice jsou 70 mld Kč ročně, rozjeďte VRT a bude to 100 mld – 5% přijmů státního rozpočtu. Seberte to důchdocům, ve školách a nemocnicích!!!!!
Tak si kromě frekvence Praha-Brno připočtěte frekvenci Praha – Ostrava, Praha – Rakousko , Praha – Německo, Praha – Slovensko, Praha – Polsko, Berlin -(Drážďany) – Vídeň. Jenom žlutý měl jen na komerčních vlacích minulý rok 5 miliónů lidí, na rychlících pak další dva a čísla jen rostou. 40 milionů lidi na rok na VRT není až tak vlhký sen SŽ jak si představujete.
VRT se ale nestaví proto, aby tam jezdili stávající zákazníci železnice. Pro ty je dostatečnou motivací používat železnici už stávající stav – a VRT pro ně bude příjemný bonus navíc. VRT se staví proto, aby přilákala nové zákazníky, kterým dnes železnice nedokáže nabídnout něco, co by jim vyhovovalo. A VRT to dokáže nabídnout, protože cestovní z centra Prahy do centra Brna za jednu hodinu nebude mít konkurenci.
Nevím proč si vzali za vzor Francii? Spíše by bylo fajn se poučit i v Německu, Španělsku a třeba Itálii. Udělat si komplexní přehled a pak si vybrat to nejlepší.
To se ale také stalo…
A v čem jsou v těchto uváděných státech lepší?
Francouzi jsou minimálně první v Evropě s VRT na takové rychlosti. Mají i podobnou krajinu a geotechnické podmínky, což se dá říci už jen o Němcích.
Myslíte si, že si přehled neudělali? Už cca 10 let dozadu to zkoumají a zjišťují.
Ve Francii to totiž funguje a mají dlouholeté zkušenosti, kdežto v Německu to v prvním období vzali za dost mizerný konec.
Francouzské „fungování VRT“ – povinné rezervace, tuším že ryze komerční provoz (= bez dotací), nádraží převážně v polích (i např. vč. Lyonu; do centra zajíždí jen část TGV).
Německý přístup (bez povinných rezervací, snad vždy zajíždění až do center měst) mi přijde daleko inspirativnější.
VRT se bude stavět nějak jinak, pokud tam ve vlacích budou povinné rezervace nebo nebudou?
Přidávám se k předchozím názorům: Podle předchozích plánů a zpráv už se letos MĚLO STAVĚT a to první úsek z Ostravy – Svinova do Hranic na Moravě, kde je ten současný stav již přetížení! A součástí stavby mělo být nové napojení silnice Stará Bělá – Polanka nad Odrou s nadjezdem obou tratí, současné a VRT a tím zrušení přejezdu s puncem smrtelném nehody (známý Petr Sepéši). Ale nestaví se NIC a most přes Odru se napojuje na původní silnici!!! Takže jsem na pochybách, jestli a kdy se začne stavět!! Češi jsou ve všem oněch pověstných 100 let za opicemi. Příkladem… Číst vice »
Vyrábí se stále stavební dokumentace. Už je ve velmi pokročilé fázi.
Všechno je to hezké, ale kdo to postaví? A kdo se o to bude starat? A když, tak kdo bude na zbytku sítě, která bude taky vyžadovat investice a údržbu?
Absolventů v daných oborech (technik, strojník i dělník) je míň než šafránu, a za cca 15 let začnou do důchodu odcházet Husákovy děti…
Poslední zhasne, a ne že postaví VRT…🤔
A že ty Husákovy děti nepodporovali výuku mladých generací, bylo by po problému. Jaksi zapomněli své znalosti předat dál. Po nich potopa.
Ano? Tak dejte reálný návod jak dostat studenty na technické obory. Kromě IT, tedy.
Ale alespoň přiznáváte, že tu máme problém 👍
Není dobrý marketing pro technický obory. To že od 90. let jdou všechny strojírenské podniky do kopru a s nimi i technické vzdělání je dáno tím, že chyběla a chybí podpora těchto oborů. A já se ptám, proč s tím všemocná generace boomerů a X něco neudělala? Vykašlali se na to, protože z techniků po revoluci udělali druhořadou pozici. Filozof ocel ani traktor nevyrobí.
“ A já se ptám, proč s tím všemocná generace boomerů a X něco neudělala? ” Dobrá otázka, kterou si nekladete jenom Vy. Možná proto, že v té generaci převažují lidé bažící po obecném, humanitním a jiném netechnickém vzdělání pro svoje potomstvo. A možná také proto, že to potomstvo baží po titulu získaném cestou nejmenšího odporu – ta nevede přes techniku. A také proto, že sílí názor, že odborné střední školy jsou přežitek (protože i mistr musí být min. bakalář?). Takže i kdyby se ti technici z Husákových děti rozkrájeli (a že ty snahy jsou), tak to nemá efekt… Výsledek… Číst vice »
To jsou ale bláboly. – Technické profese jsou u nás mimořádně špatně placené*) – Studium chování člověka a společnosti je důležitější, protože všechna technika se používá pro nějaký lidský účel a používají ji právě lidé – ČR zaostává především proto, že právě toto neumí. – Někdo, kdo má hlavu na jazyky nebo ruce na malování, opravdu nemusí být dobrý inženýr. Lidi nejsou stejné krabice, jak byste je rádi viděli. *) IT je výjimka jenom proto, že: Mohu z ČR pracovat kdekoliv, moje znalosti a dovednosti jinak neomezují národní normy; mezinárodní firmy působí i tady – prostě jediný celosvětově fungující trh.… Číst vice »
No tak budeme mít nekrabice, umělce, myslitele, ty, co rozumí chování člověka a společnosti. Tak ať. Ale tito lidé ty VRT nepostaví. A tak se znovu ptám: Kdo ty VRT bude stavět a kdo se o ně bude starat?
Humanitních, často zcela nepoužitelných absolventů máme nadbytek, protože mnoho oborů je daleko lehčích než obory technické. V tom máte plnou pravdu. Bohužel, je to také vina systému, který techniky nedokáže řádně zaplatit a plno zbytečných mudrlantů se snadno uživí a mohou se dokonce stát i vysoce postavenými ve společnosti přes politickou kariéru. Jediná regulace, která toto může vyřešit je regulace na trhu práce, která spočívá v přiměřeném ohodnocení těch, které společnost ke svému rozvoji nezbytně potřebuje. PS: Starý praktik, zkušený mistr Kroupa, bez maturity, by nyní nedosáhl ani na to zasklené místo. Hlavně že nyní tam projde bakalář absolvující s… Číst vice »
A pročpak si tedy ten starý zkušený praktik Kroupa dodělával tu průmyslovku?
Vyše představa je poněkud jednostranná. Narozdíl od technika, právě člověk s filosofickými základy mnohem snáze odhadne, kterým směrem se vývoj bude ubírat a jak celé hospodářství řídit efektivně a prozíravě. Protože to je především o lidech, fyzické technika je jen „materiál“.
A proto nás ve všech oborech drtí Čína
Vždyť to je ale přesně to co potřebujeme. Vyrábět roboty a programovat je.
Kde je/kdy bude na světě naprogramovatelný robot, který postaví VRT?
To by se ty mladé generace napřed musely narodit, aby se jim znalosti mohly předat dál.
Ale nezapomněli, jenže se málo lidí zajímalo.
O to více lidu se hnalo na ekonomy, pávníky a manažery.
Což o to, to je taky potřeba. Jenže paralelně s tím klesla porodnost a skokově se propadla bytová výstavba, což mj. dále snižuje porodnost a poslední ránu tomu zasadil rozvoj tzv. humanitních oborů, kam se nacpala spousta lidí a vystudovala něco, čím se stejně tři čtvrtě z nich neživí, protože po tom není taková poptávka a výsledkem je, že nic pořádného neumí a jsou někde uprdnutí.
Holt technik toho musí hodně vědět a chyby se nedají moc obkecat.
Spíš bych se staral o to, jak konečně to neefektivní české hospodářství zautomatizovat na úrovni „Západu“.
Akorát, že na tom západě mají s nedostatkem techniků rovněž problém…
Nevěřím, že se toho tady dočkám, tak jsem se předloni projel z Paříže do Bordeaux. Zážitek to byl obrovský. Napsal jsem o tom blog a dovolím si sem dát odkaz:
https://flaska.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=794741
Nicméně mám trochu pochybnosti o zastávkách u nás a chci se zeptat odborníků, pokud to někdo nevíte. Za jak dlouho a na jaké vzdálenosti se ten vlak rozjede z 0 na 320 km/hod? Ptám se proto, abychom se třeba nedivili, že z Prahy do Pardubic ani tu rychlost pořádně nenabere.
Tak do Pardubic v téhle fázi žádná VRT nepovede; takže ano, tu rychlost tam pořádně nenabere, to máte pravdu.
o par řádků výše jsem se dozvěděl , že rychlíkovou přepravu převezme vrt. tady čtu že do Pardubic to nepojede. Jinde někdo píše pha- brno 1 hodinu . Reálně to jsou Nehvizdy , ne praha. VRT si mnozí idealizují a očekávají všespásné řešení. Podle diskuse zde a podle prezentace připomínající omalovánky není jasno ani v trasování. O přepálených počtech cestujících ani nemluvím. Mohli by se zastánci této díry na koruny prosím v benefitech alespoň sjednotit? Zatím ti nejhorlivější mě stále víc a víc utvrzují že to pouze povede ke dluhům , koncentraci prac míst a lidí do velkých měst .… Číst vice »
Tak to přesně bude
Není to tak, že „VRT převezme rychlíkovou dopravu“. To nejde, protože např. na západ a jih od Prahy ani VRT nebude – tam nepřevezme ani expresní dopravu. Nicméně v oblastech kde VRT bude, převezme velkou většinu expresní i velkou část rychlíkové dopravy. Část ale nutně zůstanena starých tratích.
… a ty, které na VRT budou navazovat ji budou v regionech „přikrmovat.“
To je otazka souprav, rozjezd na 320km/h zabete cca 15-20km trati, brzdeni cca 6-10km trati, tedy na useku z Prahy do Pardubic, rekneme cca 100km by vlak mohl jet plnou rychlosti asi 70km…
Ovšem je tu určitý vývoj, další generace vlaků jsou efektivnější, jízdní odpory se snižují. Není to tak dlouho, co vlaky na rozjezd na 300 km/h potřebovaly spíš 30 km, no a v následujících generacích (ICE 5, ICE 6) to bude už zas trochu jinak.
Také je zajímavá rychlost 200 km/h. Před delším časem nám Railjet+Taurus ukázal, že se na to rozjede na 2 km a nouzově zabrzdí na 1050 m.
TGV slaví 40 let -ČSFR-ČR 30let . Posun vzdělanosti by měl být viditelným ,od sovětského socialismu po evropský brusel EU !! Vývoj a pokrok nezastavíš ani UK a VUT !!!!!!
Málo vykřičníků, chtělo by to přidat, takto ta kritika současného stavu nevyzní dostatečně úderně.
Každá linka bude mít vlastní zastavovací schéma, takže ty co budou zastavovat častěji se nebudou na 320 rozjíždět a u nich se taky nepočítá, že to soupravy dovolí, jejich maximální rychlost bude třeba jen 200 km/h.
4-6 minut. Pokud má jet mezi zastávkami třeba 40 km, pořád jede většinu doby max. rychlostí.
Z mé zkušenosti s VRT v Japonsku docela rychle. Příkladem budiž šinkazenový courák Kodama https://en.wikipedia.org/wiki/Kodama_(train) třeba na trase „Shin-Iwakuni Station“ -> „Hiroshima Station“. Je to 43km, dá to za 13minut jízdy a nejvyšší rychlost mi to naměřilo 266km/h. Průměr 202km/h. Akcelerace na 200km/h za 3km a brždění z 200km/h na 0 za 4km.
Takže proběhl úvodní seminář na téma VRT. Výborně. Rok 2100 to jistí. Jsem naprosto v klidu, mně se to už netýká a mých dětí taky ne. Možná vnoučata se tím svezou.
V 2100 budou po VRT už třeba i jezdit znova modernizovaný 810 s nějakým tuningem
Těch seminářů už bylo, teď už se projektuje.
Podle obsahu článku „objevení Ameriky“ typu sání štěrku, vibrace mostů, ne umisťování výhybek v obloucích atd. to na vyšší level výuky VRTologie než naprostí začátečníci nevypadá. Lesson one!
Mezi novinářským článkem a předáváním know-how je třeba ten rozdíl, že se učí jak konkrétně to zvládli…
To jsou prostě základní rady, jak se vyvarovat problémům, které nejsou na konvenčních tratích), bral bych to jako součást know-how.
Je super, že příprava běží a naslouchá se zkušenostem. Dobrá práce, SŽ 👍 (Bez ironie.)
Věřím, že i napájení se pojme soudobě. SFC napáječky s dostatečným výkonem a jednotnou fází bez dělení 🙏
Ano, rozhodně je pozitivní, že se vede diskuse a pracuje se na tom.
Pokud ja vím, tak zrovna na tomhle se prý má šetřit… :-((( Tak snad aspoň těch 2×25 kV bude.
Tak obloukové výhybky jsou u VRT ve Francii problém? To tedy u nás nebudou. Podle ČSN73 6360-1se totiž u tratí nad 200 km/h smí výhybky umisťovat pouze do přímé.
Oblouky pro vyšší rychlosti bývají s převýšením, neumím si představit jak do toho dát výhybku.
Převýšení na obloukové výhybce technicky opravdu problém není, pouze v odbočném směru se holt jede nižší rychlostí.
Výhybky se do převýšení běžně umísťují, není to jen věc vyšších rychlostí, ale vzhledem k ceně a rozměrům vysokorychlostních výhybek to asi není optimální řešení je dělat specializované, navíc když jsou výhybky na VRT opravdu jen sporadicky.
Výhybky tam nejsou sporadicky, spíš dycky. V každé výhybně 8 a víc.
Což je sporadicky (v porovnání s konvenční tratí a složitostí stanic).
Normálně. Výhybka se zkroutí (ve výrobě) a vloží se na kuželovou plochu. Převýšení je pak na konci výhybky v obou větvích.
Ale protože je to v oblouku a v převýšení, tak je náročnější údržba a asi francouzi zjistily, že u výhybek ve VRT je to prostě až moc náročné.
Uměli by výhybku zkroutit i do výškového oblouku? 🙂
To je ještě horší, ale obecně záleží na poloměru tohodle oblouku.
Berte to tak, že ve VRT se to má udržovat skoro na milimetry a vy to zkroutíte do vrtule, tak, že i sama výstavba s tím bude mít problém to do té geometrie dostat.
A jak myslíte, že se to do té normy dostalo? 🙂
Zcela jistě jste četl i úvod té normy, že? . ČSN 73 6360-1 : 2020-12, platní od 1. 1. 2021. Tato norma nahrazuje původní ČSN 73 6360-1 z října 2008 a je národním aplikačním dokumentem pro ČSN EN 13803. Obsahuje ustanovení o projektování geometrických parametrů koleje pro rychlosti až do 360 km/h, která jsou v souladu s evropskými normami pro navrhování polohy koleje, včetně dokumentů Evropské komise „Technické specifikace interoperability“. Zpracovatel: Správa železnic, státní organizace – Ing. Josef Bednář, Ing. Radek Trejtnar Ph.D. . Takže můžete hádat, proč má norma taková či maková ustanovení – o použití norem TGV se… Číst vice »
Teď budeme budovat VRT, čili všechny peníze a síly napneme oním směrem. Co ale bude s chátrajícími nádražími v železniční síti, s nízkými rychlostmi na rychílkových tratích mimo koridor, kde např. max rychlost 40 km/hod je stálicí, viz Mladá Boleslav, Bakov nad Jizerou či Turnov. Čili na jedné straně nablýskané VRT(čemuž moc nevěřím s ohledem na kvalitu naší práce), na straně druhé, a daleko větší, železniční skanzen. A kdo a za kolík bude vlaky VRT jezdit, netuším. Další možné dotace na provoz VRT jen přiblíží naše budoucí rozpočty k dluhové pasti.
Ach jo 🙂 lidem se člověk nezavděčí …
– křičí, že nemáme VRT a ostatní je maj
– když je začneme stavět, tak křičí, že VRT nechceme, protože nebude na něco jiného
tak co vlastně chcete? .)
To není složitá otázka, všichni chcou všechno a hned 🙂
Zázraky na počkání, nemožné do 3 dnů? 🙂
Ty lhůty se musí vysoutěžit kratší!
Soutěž a v ČR? Do toho vám hodí vidle ÚOHS.. 😉
Což jde těžko, když je nejjednoduší tam prásknout 100% hodnocení na cenu.
Ideálně zadarmo… 😉
A kde že se staví? Zatím čtu jen samý studie, memoranda, dohody, fotečky, chlebíčky, infostánky .. ale kde nic tu nic
Jediná naděje, že se budou nějak plošně modernizovat ty „ostatní“ tratě, je právě ve stavbě VRT. Jedině ony mají šanci z železnice udělat „celospolečensky akceptovatelně“ výdajovou prioritu státu – a pak nebude problém, aby bylo i na to „navazující“ včetně nejedné tzv. lokálky, která by se dnes mohla jevit spíš na zrušení.
U silnic to fungovalo podobně, jen už to dneska ani nevnímáme.
– To, že něco nějak údajně fungovalo u silnic, neznamená, že to tak bude fungovat i u železnice (mj. i vlivem toho, že s rostoucím počtem využívání aut se zvyšoval i výběr spotřební daně z PHM). – Jak vysvětlíte tristní stav lokálky do Litomyšle (vč. vaší snahy z roku 2011 zcela zastavit osobní dopravu v úseku Vysoké Mýto – Litomyšl, nakonec byla „jen“ omezena) navzdory tomu, že přes Choceň vede trať s rychlostí 160 km/h (tzn. i tak vyšší než je na dálnicích, u kterých výše uvedené podle vás fungovalo)? – Zcela konkrétně: jaká bude provázanost VRT např. s lokálkou… Číst vice »
Dobré otázky, uvidíme, zda odpoví.
1) Ta analogie směřovala k vyššímu využití i těch „navazujících silniček“ díky tomu, že v důsledku nějaké té dálnice začal být menší problém na celé trase X-Y. 2) Tím, že šlo o rok cca 2010. Ač se to nezdá, v nazírání na tzv. „regionálky“ (což v mysli většiny důležitých lidí tehdy bylo vše mimo TEN-T). Představa, že se za vyšší stovky milionů někde zrychlí trať tohoto typu byla v dané době zcela mimo představivost velké většiny lidí v oboru, včetně mě. Tohle se podařilo prolomit až vlnou tzv. „revitalizací“ o pár let později. Zároveň dnes na rozdíl od tehdy je… Číst vice »
Nádraží po převodu od ČD na SŽ začalo opravovat takovým tempem, že si zase jiní stěžují, že to SŽ s opravama přehání.
Ostatní tratě jsou v pořadí…
Základní jízdné bude v obecném tarifu co bude, protože na VRT budou některé linky objednávány MD.
Nooo, po převodu ty opravy rozhodně nezačaly, trvalo to pěkných pár let…
Taky něco zabere projektová příprava, nebo si myslíte, že to měli ČD v šuplíku a předali to s mašličkou SŽ?
ČD dělali (opravovaly) jen to co „hořelo“, takže i nějakou celkovou diagnostiku a stanovení priorit bych očekával.
Ale kdepak všechny peníze. Vy neumíte dělit prachy, když dostanete vejplatu?
Zmíněnými stanicemi určitě narážíte na trasu do Liberce… teprve před necelým rokem byla konečně schválena varianta vedení trati, takže teprve začala příprava. Více zde https://zdopravy.cz/detailne-tri-nove-tunely-200-km-h-a-castecne-jednokolejka-jak-se-ma-zmenit-cestovani-mezi-prahou-a-libercem-163073/
Mezi Prahou a Boleslaví je buď možnost využívat následné spojení přes Milovice a Lysou, nebo přes Nymburk na VRT Polabí.
Tak nějak si říkám, jestli není 40 let zkušeností celkem málo. Bude pro nás asi lepší, když si ještě tak 10-20 let počkáme, jestli se někde náhodou ještě něco neukáže..
Jako sarkasmus dobrý 🙂 Ale pozor ať jej SprŽel nevezme vážně..
Musi se na SZ ucit Francouzky, preklada jim to nejaka specialni firma co ma povedomi o zeleznicni terminologii, nebo to pro SZ Frantici prekladaji do anglictiny?
Ale aby pak ale nenastal efekt typu „ztraceno v překladu“ 🤣
A někdo jazykově dostatečně znalý to nesmí přeložit z fr. přímo do češtiny?
A co by se mohlo ukázat?
Možná by nebylo od věci zeptat se taky u španělského RENFE. Pokud vím, je Španělsko zemí s druhou nejdelší sítí VRT na světě. Z vlastní zkušenosti potvrzuji, že AVE fungují, a dobře 🙂
popr JR … majú asi najviac skúseností na svete
RENFE je ještě více z ruky než Francie, to se mohli rovnou ptát v Německu.
Jinak ve Španělsku bych očekával trochu jiné problémy než v našich zeměpisných šířkách.
Španělé budou mít určitě mnohem méně zkušeností než Francouzi. Jednoak to dělají kratší dobu, jednak je zkušenost vázaná i na počet reálně projetých vlaků, který je ve Francii mnohem větší.
Ejhle, tak Bečváry přeci jen ano? (nepředpokládám, že by šlo o realizaci něčeho, kde by byla jen stanice bez nástupišť/haly). Jsem zvědav, co tam tedy bude zastavovat (zejména srov. s Velkým Meziříčím, u kterého zde padaly z úst jednoho z angažovaných osob ohledně VRT něco jako že by to tam „vyžadovalo linku navíc“). A s tou šířkou tělesa je to zavádějící, protože VRT sice teda bude užší než by byla dálnice, ale dálnice díky té šířce umí sloužit jak rychlým autům, tak i pomalejší – nákladní – dopravě. VRT bude sloužit „jen“ velmi rychlé osobní dopravě. Až na výjimky ne… Číst vice »
Bečváry mě taky překvapily, ale vyplývá z toho, že tam bude terminál, stanice údržby nebo cokoliv? Nejde jen o architektonické řešení průchodu VRT určitým místem?
Hlavne tam vubec nic neni…
V Pučerech je navrženo zastavování linky co pak sjede do Světlý a pokračuje na HB, Žďár Bitýška a Brno..
Nákladní doprava bude mít nějakou kapacitu na stávajících tratích.
Ta stanice u Pučer má (bez ironie) obrovský potenciál přetáhnout lidi z aut z celkem širokého okolí a má tam zastavovat jediný spoj za hodinu = v úseku Praha – Pučery bude přetížený.
(srov. i s argumentací, jak většina expresních spojů nebude smět zastavit ani u Jihlavy, aby tamní vystupující/přistupující – nadneseně řečeno – „neobtěžovali tranzitní cestující).
Jestli se do výčtu počítají i stávající tratě (aby to obsáhlo i nákladní dopravu), pak už ale jde o dvě dvoukolejky, které v součtu nejsou tak úzké jako jedna dvoukolejka.
Nic není dogma a pokud dojde k přetížení určitých spojů, lze na to reagovat. Počkejme na výsledky.
To není o „čekání na přetížení“. U takového de facto příměstského terminálu bych očekával, že od samého začátku bude nabízet dostatečně četný interval, a to nejen pro spojení do Prahy, ale i jinam.
A to bez „čekání na výsledky“.
Jestliže plánovači VRT přesně vědí, kolik desítek tisíc lidí prý bude jezdit po VRT mezi Prahou a Brnem, tak snad i předem vědí, že 1h takt de facto příměstského spojení je zoufale nedostatečný (a část potenciálních cestujících pak takového spojení ani nevyužije – ať už s ohledem na nedostatečnou četnost, anebo na to přetížení spojů).
Trochu mě překvapuje „totální volba“ štěrkového lože s naopak na konci zmíněnými (a všeobecně známými) problémy s odletujícím štěrkem. Vím že francouzi moc na pevnou jízdní dráhu nedají, ale jsou na druhou stranu asi jediní.
Nejsem expert – ale laicky jsem tak nějak zaznamenal, že pevnou (betonovou) jízdní dráhu (PJD) v Evropě používá jen Německo. Ostatní – nejen ta Francie – používá štěrk.
Laicky si to vysvětluji takto:
1) použití štěrku je levnější (a tudíž i EU spíše na to přispěje)
2) PJD je mnohem náročnější na preciznost provedení – a proto to v Evropě dokáží jen ti Němci
3) koleje ve štěrkovém loži lépe odolají případným extrémům v teplotách (vysoká teplota v létě, případně prudký mráz v zimě) – ve štěrku má kolej šanci se trochu hnout. U PJD asi bez šance
Mimo mosty a tunely se PJD obvyhle skládá z betonových prefabrikátů o délce mezi 5 a 10 m = mají dilataci a současně lamely, aby byly stejně vysoko.
PJD má svoje specifika – z pohledu zřizování vyžaduje dokonale homogenní zemní těleso (= betonové injektáže), proto je velmi drahá – na druhou stranu životnost konstrukce se odhaduje na min. 100 let a výše, takže je otázka, zda při zohlednění celého životního cyklu výrobku není PJD vlastně celkem levná – to je jedna věc. Z pohledu vlaku je výhoda snadné udržování GPK a stability koleje, laicky řečeno – ve štěrku se toho může dost „hýbat“, kdežto tady je to v betonu „na pevno“ takříkajíc. A pak je problematická velká hlučnost – bez protihlukových stěn a anti-vibračních elementů mezi kolejnicí a… Číst vice »
EDIT:
PJD v tunelech znamená nízkou celkovou výšku stavební konstrukce spodku oproti štěrkovému loži, takže se minimalizuje celková plocha výrubu tunelu a stavebně je to levnější.
Díky za detailní vhled 👍
Vaše příspěvky jsou vždy velmi čtivé. 🔝
Zas Japonsko ma velmi casto pouze PJD… ale take maji drtivou vetsinu trati jako skladacku z prefabrikatu… a to v mistech castych zemetreseni…
Zemětřesení hrozí a jsou všude v Japonsku. 🙂
Ano, tam mají PJD na všech „novějších“ tratích, na štěrku zůstává jen nejstarší Tókaidó a část Sanjó. PJD je určitě předvídatelnější při zemětřesení (nedojde k „tekutosti“ štěrku), nehrozí splavení při tajfunech ani podmáčení spodku při těch jejich ostřicích kvanty vodu co dělají v místech kde sněží.
To já takhle obecně samozřejmě vím, mě spíše zaujalo, že to není vyargumentováno proč tak u českých VRT bude lepší (výčet plus a mínus konkrétně pro aplikaci u nás, prostě zdůvodnění zadavatele). Třeba Španělé používají obojí, PJD i štěrk. V Asii se přešlo v podstatě výhradně na PJD. S tím bodem 3 bych moc nesouhlasil. Oba typy uložení musí být navržené dost precizně na VRT, jinak hrozí vybočení a katastrofa. Většinou se vkládají dilatační kolejnice. Jinak bych jako jako plus PJD zase začlenil menší nároky na údržbu GPK. Pravidelné podbíjení a pravidelná rektifikace GPK je něco, co SŽ obecně zanedbává… Číst vice »
Ve Francii je to ještě horší o to, že se tam používají (nebo už ne?) takové ty „vykouslé“ pražce, kde je to uprostřed mezi kolejemi pokryté štěrkem kompletně. Byly tam nějaké problémy s odlétávajícím štěrkem, když začalo do Paříže jezdit ICE.
Ony nejsou vykouslé. Říká se jim dělené pražce a jde o to, že střední část je namísto z betonu tvořená ocelovým spojovacím nosníkem. Betonové jsou jen krajní části s prostorem pro přichycení kolejnic.
Ano, střed je z jiného materiálu a je to nižší, takže jsou tvarově vykouslé. Říkají tomu myslím bibloc (dvojblok).
Štěrk taky tlumí hluk z vlaku, je to i trochu slyšet, když se jede na zkušebním úseku u Třebovic.
Sonický třesk bych tedy u rychlovlaku nečekal, sonické děje jsou na hranici rychlosti zvuku. 🙂 Spíše rázová vlna, ta vzniká, při vjetí vlaku vysokou rychlostí do tunelu.
Máte pravdu. Určitě se nejedná o sonický třesk. Se znalostí fyziky ze střední školy si troufnu říct, že:
a) sonický třesk vzniká za pohybujícím se objektem – nikoli před jak se naznačuje v článku
b) vlak určitě nepojede 332 až 343 m/s (ta číslice je sice podobná maximálce vlaku – ale ten to jede v km/h nikoli v m/s 😉
Takže si v Německu stěžovali spíše na rázovou vlnu, neb obecně hluk vznikající třením vzduchu.
Pan technický náměstek Stavební správy VRT SŽ Jiří Merta by měl být opatrný v užívání cizích termitů 🤣
„Při výjezdu vlaku se ale pokaždé ozve něco jako výstřel z děla, což je při představě sto padesáti vlaků denně děsivé.“
https://plus.rozhlas.cz/eva-turnova-vrteti-vrtem-8444910
Ukázka jaké dezinformace šíří česká veřejnoprávní média, bohužel.
Ony ty glosy paní Turnové si s realitou nelámou hlavu poměrně často…
No, nevím, kolik dB má výstřel z děla, ale každodpádně nějaký hluk při výjezdu z tunelu vzniká a je třeba se s ním nějak popasovat.
https://en.wikipedia.org/wiki/Piston_effect#Tunnel_boom
Výstřel z dělá má násobně větší energii, zvuk se nese kilometry daleko, když byly nějaké salvy, tak se třásla celá Praha. 🙂 Zatímco ten tunelový třesk má hluk zhruba na úrovni projíždějícího vlaku a akorát na momentík, nějak extra daleko to slyšet není. Nicméně pokud lidi žijí poblíž, řešit se to musí, protože to je rušivé. S rázovými vlnami vjezdů do tunelů se většinou pracuje ve formě tvarování portálů tunelů.
https://youtu.be/qNmVEPTLDuI?si=jt8c8ymdXz7oX9Lm
Ta rána v 0:10 se ozvala ve chvíli, kdy vlak na druhé straně vjel do tunelu?
Ukažte mi něco,.co kdy myslela vážně.. snaží se dělat si z věcí legraci a také je to tak uváděno!
Koukám, že paní taky nepochopila Nehvizdy, a funguje jako jeden možný zdroj dezinformace, kdy se tvrdí, že se do Brna bude muset na VRT do Nehvizd. A nebo je přímo dezinformační web Český rozhlas?
takže vlak z roudnice do brna nepojede pres nehvizdy? pojede na hl.n. ? samozřejmne ze na hl.n. nezajede. takze kdo ,,chytne,, vlak na sever , vystoupí v nehvizdech. + půl hodiny. proc nejede vlakem na hlavní? protoze v casové poloze proste nejede.
Jednoduchá odpověď na všechny ty nesmysly:
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+VRT_1.17
A kudy ve vašich představách přijede/pojede/ projede vlak do/skrz Prahu od Roudnice VRT, když ne na Praha hl.n.?
Vlak z Prahy hl.n. pojede do Brna přes Nehvizdy, jen tam některé linky nebudou vůbec stavět. Z Nehvizd trať extra směrem na Roudice VRT nebude, žádný „vlak na sever“ tu existovat nebude. Ostatně když bude vlak jet z VRT Polabí na VRT Podřipsko, tak bez zastavení to půjde jedině přes Praha hl.n.
:-)…poučení? Snad ano..
Ano, říká se tomu „poučení z krizového vývoje ve ….. “ pamětníci vědí 😉
Zatím to vypadá na cestu ke stávkám za levný benzín do aut a omezenou dostupnost železnice. 🙂 Tak snad jinak, jednou…
Levný benzín?