Na dotazy deníku Zdopravy.cz odpovídá exkluzivně Raül Blanco Díaz, prezident španělských státních drah Renfe. Rozhovor se týká mimo jiné plánů Renfe s tuzemskou společností Leo Express, do které Španělé vstoupili před dvěma lety. „Leo Express potřebuje další vozidla,“ říká mimo jiné Blanco. Renfe patří s více než 500 miliony pasažérů ročně k největším evropským dopravcům.

Prezidentem Renfe jste se stal letos v prvním čtvrtletí po kauze vašeho předchůdce s nákupem vlaků od CAF, které se posléze ukázaly jako nevhodné, jelikož se nevešly do některých tunelů. Už se tento problém vyřešil?

Šlo spíše o komunikační a právní problém než o reálný. Ty vlaky nebyly ještě ani vyrobeny. Nyní už je vše v pořádku, projekt se upravil. Ve Španělsku se někdy technický zádrhel dokáže nafouknout do spektakulárních rozměrů.

Společnost Renfe před dvěma lety vstoupila do české společnosti Leo Express. Jaký byl hlavní důvod, míříte především na český trh, nebo spíše německý, protože Leo Express má také německou licenci?

Před dvěma lety se nám skutečně naskytla příležitost vstoupit do Leo Expressu, jehož situace byla tehdy složitá. Pro Renfe to je možnost vstoupit na trhy střední Evropy, tedy nikoliv pouze na trh český. Leo Express je mladá společnost, což platí pro firmu samotnou i pro průměrný věk jejích zaměstnanců. Je to velmi efektivně pracující společnost, zaměstnává kolem dvě stě lidí, kteří se starají úplně o všechno: provoz, údržbu, marketing a řadu dalších věcí.

Mají jen pět vlaků pro dálkové spoje.

Ano, mají pět vlaků, které jezdí nepřetržitě. Provoz i údržba jsou velmi efektivní. A vidíme spoustu příležitostí pro další růst.

Spočívá pro vás hlavní hodnota Leo Expressu v licencích čtyř středoevropských zemí? Vedle České republiky a Německa má oprávnění pro provoz osobní dopravy ještě v Polsku a na Slovensku.

Ne, hlavní hodnotou je talent a schopnosti lidí, ale samozřejmě i licence jsou důležité.

Kam tedy Leo Express kráčí? Co je vaším cílem?

V krátkém časovém horizontu nám jde o konsolidaci a upevnění pozic Leo Expressu, v dlouhodobějším výhledu využijeme každou příležitost, jak rozšířit provoz. Už za dva měsíce převezme Leo Express provoz na trati Bratislava – Komárno. A jak jste zmínil, firma má i licence pro Německo a Polsko, což představuje velké množství potenciálních projektů. Leo Express je pro nás důležitou základnou pro expanzi ve střední Evropě. Bylo by mnohem složitější přijít sem ze Španělska a začít zde něco budovat od nuly.

Máte už nějaké konkrétní projekty vyhlédnuté?

Zatím je příliš brzy o tom hovořit. Naším hlavním cílem bylo nejprve stabilizovat Leo Express, protože finanční situace při našem příchodu byla složitá, mimo jiné kvůli covidu. To se podařilo a nyní upíráme pozornost k hladkému rozjezdu spojení Bratislava – Komárno. To je naším hlavním cílem pro tento rok. A pak samozřejmě sledujeme další příležitosti v České republice a sousedních zemích. Poohlížíme se také po kolejových vozidlech pro možné rozšíření open-acces provozu.

Leo Express byl založen jako open-acces dopravce. Bude vás zajímat ve větší míře i veřejná objednávka?

Zajímá nás obojí. Pokud jde o veřejnou objednávku, budeme se ucházet o zakázky na celostátní i regionální úrovni. Nezavrhujeme žádnou příležitost, ani přeshraniční dopravu. Čistě komerční doprava je riskantnější, ale může mít větší ziskovost, veřejná objednávka zase nabízí stabilitu s nižším ziskem.

Dají se očekávat větší investice do Leo Expressu?

Ano, to je náš záměr. Nejprve jsme chtěli Leo Express stabilizovat, a to kapitálově i z hlediska vozového parku. Jak jste zmínil, mají pět elektrických jednotek (Stadler Flirt, pozn. red.), které nepřetržitě pracují. Leo Express potřebuje další vozidla.

Může nastat v tomto směru nějaká spolupráce mezi Renfe a Leo Expressem, například v podobě leasingu vlaků?

Jsme otevření i tomuto řešení. Lze si představit smlouvu mezi Renfe a Leo Expressem například u vysokorychlostních vlaků.

Počítáte tedy se zachováním a rozvojem značky Leo Express? Neuvažujete o změně?

Žádnou změnu neplánujeme. Možná někdy uvidíte značky Leo Express a Renfe vedle sebe v rámci nějaké propagace, ale naším cílem je zachovat Leo Express a pokračovat ve spolupráci s jeho týmem. Nechceme v České republice působit jako Renfe.

Můžete být konkrétnější, pokud jde o plány v Německu? Získat německou licenci není snadné.

Vidíte, oni to dokázali, šťastlivci. Ano, je to jedna z věcí, která se nám na Leo Expressu líbila. V Německu nás zajímá více veřejná objednávka než open-acces. Výhodou je, že Leo Express už má zkušenosti z provozu v Německu. Plánujeme účast v soutěžích o zajištění veřejné dopravy a když jsme mluvili o spolupráci Renfe a Leo Expressu, tak to může být právě ve společné účasti v tendrech v Německu a v dalších zemích.

Jaká je role výrobce železničních vozidel CAF, který má skrze švédskou dceru EuroMaint v Leo Expressu pět procent?

Je to servisní společnost, která se mimo jiné zabývá údržbou. Nemohu mluvit za ně, nemáme s nimi žádnou speciální dohodu o partnerství. My chceme, aby si Leo Express zachoval vlastní DNA, tak jako je to nyní. V Leo Expressu jsme v dozorčí radě, analyzujeme a schvalujeme projekty, ale firma má autonomii. Je to partnerství, které chceme posílit.

Nabízí se základní otázka, proč jste si zvolili zrovna střední Evropu? Ze Španělska je to docela daleko.

Tato příležitost přišla a my ji využili. Je to zcela relevantní, protože Španělsko je, pokud jde o železnici, něco jako ostrov. Máme z větší části jiný rozchod a naším mostem do Evropy je Francie. To je jeden logický směr našeho působení, aktuálně jsme zavedli nová spojení z Barcelony do Lyonu a z Madridu do Marseille. Naším cílem je dosáhnout až do Paříže. A když jste přítomen ve střední Evropě, tak můžete expandovat z druhé strany, například do Paříže nebo Štrasburku. Je tedy pro nás velmi zajímavé mít zde platformu, která je schopná působit v Německu, České republice a na Slovensku.

Takže jste chtěli obklíčit Francii?

(Smích) Nevím, jestli to mohu takto v rozhovoru říci.

Vidíte pro Renfe příležitosti v České republice, i pokud jde o vysokorychlostní tratě? Jejich příprava je tady teď hojně diskutovaná.

Zcela určitě. A to ve dvojím smyslu. Jak už jsme probrali, máme zde Leo Express jako dopravce. A za druhé jde přímo o společnost Renfe, která se může podělit o své zkušenosti a znalosti. Vysokorychlostní síť ve Španělsku nyní čítá 4 500 kilometrů a stále se rozrůstá. Můžeme fungovat jako konzultant, jsme naprosto otevření, pokud jde o naše třicetileté zkušenosti s vysokorychlostními vlaky. Můžeme nabídnout spolupráci vládě, Leo Expressu, Českým drahám a dalším.

Sledujete přípravu vysokorychlostních tratí v České republice?

Českou republiku podle všeho čeká velký rozvoj železniční infrastruktury. Důležité je, aby nespojovala pouze největší centra, na vysokorychlostní spojení musí navazovat konvenční síť do regionálních center. To je velmi důležité a od toho se bude odvíjet, jak velký tržní podíl navíc si železnice ukrojí. A jak pomůže k rozvoji regionů. Ve Španělsku se výrazně investovalo do vysokorychlostních tratí a vlaků a už ne tolik do navazujících regionálních služeb. To se nyní snažíme napravit. Od toho se také odvíjejí názory veřejnosti; je třeba ji přesvědčit, že z nové kvality železnice budou těžit všichni, nikoliv pouze cestující mezi Prahou a Bratislavou.

Pojďme se podívat na celou Evropu. Mohou vysokorychlostní vlaky v budoucnu nahradit leteckou dopravu?

Ano, a vrátím se znovu ke španělské zkušenosti. Tržní podíl vlakové dopravy v posledních letech stále roste, a to na úkor letecké i silniční dopravy. Tahle evropská diskuse tedy má smysl, klíčem je přitom vysokorychlostní železnice. Nabízí konkurenceschopné dojezdové časy a je ekologická. Podle mého názoru stojíme na prahu další zlaté éry železniční dopravy v Evropě.

Máte nějaká čísla, jak vysokorychlostní železniční spojení přilákalo další cestující?

Uplynulo už přes 30 let od otevření první vysokorychlostní tratě mezi Madridem a Sevillou a letos jsme oslavili 15 let rychlotrati Madrid – Barcelona. A cestujících stále přibývá. Je to proces na léta, ale nikoliv na dlouhá léta. Před dvěma lety se ve Španělsku otevřel trh. Neroste tedy pouze Renfe, ale celý trh.

Jednou z nevýhod železnice v Evropě je cena, která je v řadě případů výrazně vyšší než na stejné relaci letadlem. Předpokládáte pokles cen na železnici?

Tak ve Španělsku je vlak výrazně levnější než letadlo. Cenu tlačí dolů mimo jiné konkurence, pro zákazníky je to pozitivní.

Platí to i pro nové mezinárodní spoje Renfe ze Španělska do Francie?

Za poslední tři měsíce jsme prodali 170 tisíc jízdenek pro nová spojení Barcelona – Lyon a Madrid – Marseille, obsazenost je velmi vysoká. Funguje to. Příští rok zavedeme spojení do Paříže, což bude také velmi atraktivní.

Je to ziskové?

Jsme teprve na začátku, máme za sebou tři měsíce a budeme to teprve hodnotit. Ale jsme optimisté.

Zaznamenali jste nějakou negativní reakci z francouzské strany, která je známá tím, že těžko snáší zahraniční konkurenci v jakémkoliv odvětví?

Ne, nic takového. Prošli jsme dlouhodobou a náročnou přípravou. Francouzští cestující nás přijali velmi dobře, většina prodaných jízdenek připadá na frekvenci z francouzských měst na trase, jako je například Avignon, Montpellier nebo Aix-en-Provence. Je to velmi pozitivní. I proto věříme, že se podaří zavést spojení i do Paříže.

Kromě značky AVE používáte pro rychlovlaky i nízkonákladovou značku Avlo. Kde vidíte do budoucna větší potenciál, v zaměření na komfort, nebo na cenu?

Oba koncepty jsou kompatibilní. Podíl železniční dopravy se ve Španělsku zvyšuje, ceny jdou díky liberalizaci dolů. Konkurenční boj nás žene do snižování cen, což ovšem není moc udržitelné. Kvalita a komfort budou hrát postupně u zákazníků důležitou roli. AVE zůstane prémiovou značkou, Avlo bude dál nabízet konkurenceschopné ceny. Uvidíme, jak se trh vyvine, budeme si udržovat obě značky.

Na mezinárodních trasách je jeden specifickým segment, kterým jsou noční spací vlaky. Prosazují je především dopravci ze střední Evropy, zejména Rakouské spolkové dráhy. Jaký je váš názor, je to cesta?

Je to minulost a může to být i budoucnost. Ale my jsme provoz všech nočních vlaků (například Barcelona – Paříž nebo Madrid – Lisabon) ukončili se začátkem covidu v roce 2019 a od té doby jsme je neobnovili. A to proto, že ziskovost byla velmi nízká. Účastníme se téhle evropské debaty. Ano, je to cesta, jak zredukovat emise, jak rozšířit služby na železnici, a tak dále, ale je zároveň nezbytné, aby tyto služby byly ziskové. Podle mého názoru by pomohlo mimo jiné sjednocení všech pravidel na eurounijní úrovni, neboť dnes máme spoustu národních regulací. Stejně tak jsou nezbytně potřeba nějaké veřejné fondy, které budou tuto dopravu podporovat. Pro Renfe platí, že bez veřejné podpory nejsme schopní znovu rozjet tyto noční vlaky.

V Česku se stejně jako ve Španělsku řeší náhrada starých dieselových regionálních vlaků a důležitou otázkou je trakční pohon, jelikož malé tratě nejsou a nebudou elektrifikovány. Renfe nedávno objednalo 28 bateriových jednotek od CAF, pro tento typ tratí se však nabízí i vodíkový pohon. Může to být řešením?

Bateriové vlaky jsou například pro osmdesátikilometrové linky ideální bezemisní volbou. Stejné to může být do budoucna s vodíkem. Pro něj ovšem potřebujeme nové evropské směrnice. Spolupracujeme s výrobci CAF a Talgo na několika vodíkových projektech a vyvíjí se to dobře. Ale zatím neexistují bezpečnostní pravidla, která pro investice potřebujeme znát předem. Bezpečnost je na prvním místě, je proto nutné evropské rozhodnutí. Vodíku se však nebráníme.

Mimochodem, měl jste možnost vyzkoušet služby české železnice?

Ano, zrovna dnes dopoledne (čtvrtek 12. října, pozn. red.). V osm hodin jsem jel Leo Expressem z Prahy do Kolína a zpět jsem jel vlakem Českých drah.

Jaký to byl vlak?

Nevím přesně, ale byla to lokomotiva a vagony. Každý vagon byl jiný, já jsem jel ve starém typu s oddíly. Vlak byl celkem plný. Ale nebyla to má první zkušenost, skoro před 20 lety jsem tady cestoval vlakem na Interrail.

Renfe si jako státní dopravce muselo zvyknout na mezinárodní konkurenci na otevřeném trhu. Používáte ve Španělsku také termín Národní dopravce jako u nás České dráhy?

Používáme podobný termín „Španělská značka“. Máme osmdesátiletou historii, jsme renomovaná značka a jsme na to hrdí. Do Francie jsme vstoupili jako Renfe, tady jsme sice jako Leo Express, ale v reklamách budeme používat i značku Renfe.

Jan Šindelář, Jan Nevyhoštěný

Tagy Doporučeno LEO Express Raül Blanco Díaz renfe Španělsko

79 komentářů