Rozhovor: Úzkokolejky jsou v horším stavu, než byly koncem 90. let, říká Jan Šatava
JHMD, neprovozní motorové vozy M27. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
„Bez značných investic do vozidel nebude možné to znovu rozjet. Přesto si myslím, že ještě naděje existuje,“ říká Šatava.
Pana Šatavu si velmi vážim už roky. Dekuji i za objektivni pojeti článku. Že to tak dopadne bylo jasné od zmeny vedení. Ale je videt, že i na krajích jsou lide, kteri vedi, že to chce uklidit škodnou a potom zacit znovu. Jen škoda času. A toho, že se bude začínať zas znovu.
Děkuju za hezký článek po delší době … moc hezké počtení a neveselém stavu věci.
Možná by šlo nějakou Hašišbednu zprovoznit a vydražit jako ukázku toho, jak se to NEMÁ dělat. Samozřejmě i podpisem příslušného „tvůrce“ návrhu. Na druhou stranu je fakt, že stačilo říct NE už v okamžiku, kdy ta hrůza byla na papíře.
„Netušili jsme, že někteří fanoušci železnice jsou tak konzervativní,“ říká Jan Mach z Mjölku.
Klasická arogance „tvůrce dizajnu“.
Zdroj: https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/uzkokolejka-hasisbedna-nebo-nautilus.A140409_154418_eko-doprava_suj
Poněkud zvláštní přístup někoho, kdo něco totálně po….
Já zase netušil, že jim totálně chybí sebereflexe a opravdu VŮBEC netuší, co cestující potřebují a co ocení. Ostatně pan Šatava se k tomu v článku vyjádřil dostatečně.
Slavní tvůrci mjölk architekti by si mohli dát jednu Hašišbednu na dvorek před studio a používat jí jako zasedačku pro své kreativní seance.
Jinak Hašišbedna není na světě sama, má „sestru“, Růženku. Vypadá to sice jako velká bradavka, ale jedná se o 6 m. „vysokou“ rozhlednu na okrese Děčín.
Díky použitým oknům lze usuzovat, že oba povedené výtvory mají společnou DNA.
https://www.mjolk.cz/vyhlidka-ruzenka/
Ta je ale extrémně hnusná. Fuj
Fuha. To už Žabí flus jako zastávka MHD v Brne vypadá lepe…
Ale někteří fanoušci železnice opravdu jsou konzervativní…mnozí by byli nejraději, kdybychom stále ještě jezdili koňkou…
Vaše tvrzení by se dalo označit jako „nadsazená nadsázka“ a tím pádem to už ztrácí půvab.
Hasisbednu na pomník do NTM. Jako kuriozitu!
Ta z fotky by zapadla velmi hladce do depozitáře v Chomutově .
Zajímavé, že se tímto fantastickým návrhem studio mjölk nechlubí ani na svých stránkách….
Třeba to byl jen takový „pokusný chroust“ na kterém se vycvičili při vědomí toho, že se v Česku mluví o stavbě VRT a nová vozidla budou potřeba.
Adélka jezdila poslední den provozu.
Dvě poznámky ke zde probíranému. Achenseebahn prošla konkursem v uplynulých dvou letech. Příslušný spis LG Innsbruck byl v době aktivního řízení dostupný na internetu, z profesionální zvědavosti jsem to sledoval. Odkup byl proveden postupem přibliženě odpovídajícím našemu ust. § 290 Insolvenčního zákona, a to na novou společnost Achenseebahn Infrastruktur- und Betriebs- GmbH,v níž má 60% Země Tyrolsko, 20% obce Jenbach, Eben am Achensee a Achenkirch a 20% Zillertaler Verkehrsbetriebe. A teď pozor, do obnovení provozu daly jen na zprovoznění tratě 2 miliony €, jinak dalších 5 milionů € do provozu (údržba vozidel, atd.) a do roku 2024 předpokládají celkem 10… Číst vice »
„Ale vytvořit takovéhoto zájemce na bázi nějakého sdružení obcí a kraje nepovažuji u nás za přísliš reálné. I když bychom se tady mohli dostat na výrazně nižší částky.“
Použitelný příklad – i když bez účasti kraje – máme v údolí Desné.
Tam je asi trať integrální součástí dopravní obslužnosti?
Rád bych věděl, co si teď myslí na osoblažce sdružení obcí ohledně převzetí provozu.
Že má kde koupit mašiny i vagóny?
Sdružení obcí je něco jiného než akciovka.
Bližším příkladem je Svazek obcí údolí Desné.
ty tratě nemají potenciál pro veřejnou dopravu ZDO. Tam prostě bus bude vždy vyhrávat. zachovat trať do N.B. (turistika) zbytek asi cyklostezka a čau. prostě to tak je… vznik těchto tratí měl jistý význam v jistých letech. V současnosti jsou neperspektivní, takže ano zachovat nějaký turismus klidně s přispěním státu (kraje), ale naděje na zachování celého provozu bych moc neviděl. sorry jako..
Víte, nevím jak to říct slušně. Třeba tak, že cyklostezek jsou a budou mraky, ale některé věci zničíte jen jednou.
Nevíte jak to říct slušně?
Myslíte jako, že konečně i v ČR se znormální situace s přespříliš hustou železniční sítí? Takže vypnutých tratí budou mraky?
Třebas dle situace
maďarské (mínus 10%)
slovenské či rakouské (mínus 25% až 30%)
polské či německé (mínus 40% až 50%)?
Nebo ten vývoj odhadujete po vzoru belgické situace (mínus 65%)?
Vy už přestaňte spamovat
Hodně primitivní reakce na jasnou věcnou argumentaci. Opravdu se na nic lepšího nezmůžete.?
Nic Vám nebrání, abyste celý svůj majetek věnoval státu, aby se vypnulo trochu míň poloprázdných vlaků.
Já bych radši, kdyby za zlomek částky do živého poloprázdného železničního retra, šlo půl milionu na elektriku a na mzdy pro 2 důchodce, aby aspoň o o víkendu byla otevřena jedna z největších sbírek MHD techniky v západní Evropě.
Více než 100 MHD vozidel by bylo fajn zpřístupnit veřejnosti
https://cs.wikipedia.org/wiki/Sb%C3%ADrka_vozidel_MHD_Technick%C3%A9ho_muzea_v_Brn%C4%9B
Axeli, no tak 😃😀😃
Mohl byste prosím vysvětlit, co jste svou nejapnou poznámkou sledoval?
Znamená to, že popíráte snižování počtu tratí v Evropě, nebo že to uznáváte a nesouhlasíte s tím? Nebo jste jen potřeboval na sebe upozornit za každou cenu.
https://zdopravy.cz/obnova-zrusenych-trati-nemecka-spolkova-zeme-vytipovala-trate-ktere-chce-znovu-otevrit-66239/
Reálně obnovená osobní doprava na železničních tratích v Německu viz https://reaktivierungen.spnv-deutschland.de/
Čili realita je hodně odlišná od snů.
Zvláště když letos na podzim byl zveřejněn odhad, že do 2030 bude spolkovým zemím chybět cca 30 miliard na dotovanou místní dopravu. Vyšlo to např. na BahnBlogStelle.
Například tady vyjedou v příštím roce:
https://www.hermann-hesse-bahn.de/mediathek/videos/__Videos.html
Přesně toto je případ tratě, na které by – pokud by se nacházela u nás – zřejmě vůbec nebyla osobní doprava zastavena + následně by nedošlo k jejímu zrušení.
Mimochodem to obnovení je v úplně jiném „levelu“ – včetně nějaké té přeložky + coby součást stuttgartské S-Bahn.
Perličkou, kromě výstavby nového tunelu je, v jednom starém tunelu udělají další, trochu menší, protože se tam po dobu neprovozu trati nastěhovaly hejna netopejrů, který teď budou nově bydlet nerušeně pouze v tom meziprostoru.
https://www.leonberger-kreiszeitung.de/media.media.26f3a94f-cf80-41f9-abb7-183ef95db22d.original1024.jpg
Ve svém příspěvku vůbec neberete do úvahy původní stav hustoty železniční sítě té které země, kdy ta belgická nadále je relativně hustá, navzdory údajnému 65% zrušení (do čehož by ledaže spadaly i tamní tzv. vicinálky, tedy lokální tratě budované vyloženě „skoro do každé vsi“ a mnohdy procházející přímo pouličním prostorem).
V Belgii je 313 km železničních tratí na milion obyvatel.
V ČR 892 km žel. tratí na milion obyvatel.
Čili „mínus 65%“ znamená, že žel. síť v ČR by byla stejně hustá jako v Belgii. Nikoliv tak přehuštěná jako dnes.
… Kdyby to bylo v ČR železničně naprosto stejné jak v Belgii, tak by bylo super vzhledem k VRT železničním tratím v Belgii.
Velmi zajímavé, počítat hustotu „na obyvatele“ namísto obvyklého „na jednotku plochy“.
Rozdíly nejsou jen v přepočtu délky kolejí na hlavu. Když už jste zabrousil do toho obyvatelstva, tak i v jeho složení se Belgie od Česka velmi, ale velmi liší.
„…tak i v jeho složení se Belgie od Česka velmi, ale velmi liší.“
V jakém složení?
Fakt musíte svoje rasistické vsuvky dávat i do debaty o lokálkách?
Tak si porovnejte kolik obyvatel a na jaké ploše a kde žije v Česku a v Belgii. Můžete si porovnat Prahu a Brusel, nebo jednotlivé regiony. Jak podle toho chcete porovnávat množství lokálních tratí? Vaší „rasistickou vsuvkou“ jste alespoň presentoval způsob vašeho uvažování.
https://ec.europa.eu/eurostat/documents/4187653/10321595/population+density+map+2018.png
Vždy mne zaujme jak je udrzovani dráhy pro některé neúnosné drahé ale její vytrhani a stavba cyklostezky překvapivého nestoji
Asi to nepochopíte, ale vytrhani dráhy je jednorázová záležitost, zatímco jeji údržba kontinuálně čerpá prostředky, takže je ve výsledku mnohem drahší.
ať se dráha udržuje, pokud má smysl. pokud tam jezdí vlaky nákladní, osobní a vozí zboží či lidi ok. ale proč udržovat něco, o co není zájem? je třeba se chovat jako dobrý a řádný hospodář…to je celé…
Jindřichohradecka úzkokolejka je něco neskutečné ať už se jedná o techniku a krajinu kolem. Pamatuji doby její slávy a rád se tam vracím. Bohužel ji současné vedení pohřbil. A kontroverzní osoba Boris Čajánek? Ať se někdo koukne na jeho osobu a činnost kolem ČKD, dost zajímavé….
Je to natolik unikátní systém v malebné krajině, že ji znají lidé napříč kraji a opravdu to zdaleka nejsou jen šotouši. Znám skupinu lidí, kteří se o prázdninách párou už léta svezou, ale do Hašišbedny vlezli jednou. Ti lidé nemají s vlaky nic společného, ale prostě to berou v daném místě jako součást krajiny a dovolené.
Zapoměl jste na zaklínadlo „potenciál“. Je to škoda, neboť v tomto případě lze „potenciál“ vyjádřit konkrétně = dluhy přes 160 milionů Kč.
To že to někdo vedl zjevně zcela nekompetentne není důkazem o nehospodarnosti daného provozu per se.
I Sázku bylo možno dovést k úpadku, stačil jeden Hušak
Vycházím ze zkušenosti hoteliéra, který na trase JHMD (v Nové Bystřici) provozuje apartmánový hotel.
https://www.info.cz/podcasty/insider-podcast/zadna-jaderna-elektrarna-se-stavet-nebude-politici-vam-lzou-a-podvadi-rika-investor-snobr
Dle jeho slov turisté do České Kanady jezdí za přírodou. Ostatně i na webu hotelu, v seznamu aktivit není nic o vlaku.
Není se čemu divit. Retro železniční dopravu většina národa může zažít kousek od svého bydliště = nemusí jezdit na Jindřichohradecko.
P.S. Tento hotelitér si hotel postavil za své. A už jej provozuje řadu let. Tudíž bych nedivil, kdyby byl naštvaný, že turistický poplatek úředník používá na nesmysly, které tamnímu turismu nepomáhají.
Turistický poplatek je primárně určen na odvozu odpadků a využívání další městské infrastruktury oněmi turisty. Ostatně jde do městské/obecní kasy. A ne do krajského rozpočtu, ze kterého jsou placeny vlaky.
Mimochodem zmiňujete jednoho konkrétního hoteliéra z většího počtu takových, kteří v rámci České Kanady jsou.
A tím vlakem lidé jezdili mj. právě za tou přírodou, či – i když na samotnou dovolenou tam dojeli autem – se v rámci jednotlivých denních výletů vlakem přesouvali.
Znám lidi, kteří byli aktivní turisté, už min. 60 let vědí, že ta úzkorozchodná dráha existuje, ale ještě nikdy necítili potřebu, kvůli pěkné krajině České Kanady, tím jet.
Stačila jim letmá prohlídka vozidel na nádraží v J. Hradci.
Neznám a ani nemohu znát účetnictví JHMD, a. s. a nemohu tedy, a ani nechci, soudit, kde je vina situace, ve které se v současné době tato společnost nachází, což je mi vzhledem k tratím, které provozuje, velice líto. Jako nezúčastněného pozorovatele mě však zaráží, že nikomu z haterů pana Čajánka nepřijde divné, že Kraj Vysočina stále trvá na platbě ve výši 83,- Kč za km, přestože se JHMD, a. s., s Jihočeským krajem dohodla už v roce 2019 na nové pětleté smlouvě s průměrnou platbou 138,65 Kč za km. To je na částce o 62,23% vyšší než platí Kraj… Číst vice »
Budu reagovat jen na tu pasáž o tzv. „zneužití“ závislosti JHMD na Kraji Vysočina.
Kdybych byl voličem v Kraji Vysočina, tak bych se kriticky ptal proč platit skoro 3x vyšší dotaci na vlak, než je dotace na náhradní autobus?
Notabene, proč raději nedotovat normální autobusovou linkovou dopravu, neboť běžným lidem jsou lhostejné šotosny?
cituji: „Jihočeský kraj se domluvil s firmou ČSAD Autobusy České Budějovice, že by zajistila autobusovou dopravu v místech, která obsluhovaly vlaky na jindřichohradecké úzkokolejce. Provoz vlaků stál kraj ročně 32 milionů korun, s autobusy by kraj ušetřil 20 milionů.“
https://zdopravy.cz/misto-vlaku-na-uzkokolejce-autobusy-jihocesky-kraj-se-dohodl-s-csad-autobusy-cb-128782/
Já jako volič se ptám: máme 3 obce ve vzdálenosti do 10 km od sebe. V každé škola. Tak zrušíme jednu a žáci budou dojíždět do těch dvou. Zařídíme autobusy tam i zpět dle rozvrhu. Ušetříme, protože jednu školu prodáme, pár lidi propustíme. Tak stejně to může být o kultuře, sportu atd.
Toto není, ale správná cesta.
Zajímavé je, že v Německu či Rakousku není problém nízkokapacitní vlaky nahradit autobusy.
Copak se vyrábí něco jako 70ti či 80ti sedačkové vlaky?
– RegioNova
– RegioSpider
– Alstom A-TER
– Alstom Lint27 (poslední dodávka pár kusů byla před lety).
Zato Alstom Lint 41 nebo Stadler Flirt nebo Desiro HC jsou bestseller. Podobně i tři- a vícevagonové Pantery.
Ostatně Deutsche Bahn i ÖBB provozuje víc autobusů než vlaků. A to ještě relativně nedávno DB Fernverkehr provozoval i dálkové busy než to vzdal mj. kvůli konkurenci (Flix).
Nahradit vlaky autobusy principiálně problém není, ale kde např vzít pro ně řidiče, kterých není dostatek ani pro současný rozsah dopravy. A hlavně, jindřichohradecké tratě nejsou běžné lokálky.
Mohl byste vysvětlit proč nelze vlaky JHMD nahradit autobusy?
Pokud jde o dostatek/nedostatek řidičů, tak ten je regionální. Linka Arrivy z/do Teplice-Praha nemá problém. V Praze/části Středních Čech tatáž firma problém má.
Nevkládejte mi do klávesnice něco, co jsem nenapsal.
Nápodobně. Já napsal:
„Budu reagovat jen na tu pasáž o tzv. „zneužití“ závislosti JHMD na Kraji Vysočina.“
Vy jste na to napsal:
„A hlavně, jindřichohradecké tratě nejsou běžné lokálky“
Já o kole, Vy o voze. A ještě jste ani nevysvětlil, co jste tím myslel.
Podívejte se po vlákně, na který váš příspěvek jsem reagoval.
Reaguji na Vás.
Dopravce+vlastník kolejí nemá garanci, že si u něj dotační úřad objedná dotovanou dopravu.
Proč? viz výše
Nikde netvrdím, že kterýkolic dopravce má garanci, že si u něj objednatel objedná ZDO, ale když už si ji objedná, má ji řádně platit. Nic víc, nic míň.
Tady je něco ze zdrojů MD ČR o memorandu a příspěvků vyplacených krajem Vysočina. Sice jsem na to koukal jen bleskem a na rok 2018, ale tak nějak mi vyšlo, že z Memoranda ČD dostaly cca 33 Kč / vlkm a JHMD asi deset.
https://www.mdcr.cz/Ministerstvo/Zadost-o-poskytnuti-informace-(1)/Poskytnute-informace/Dokumenty-k-dotaci-pro-Kraj-Vysocina-na-zajisteni
A cožpak taková trať do Kötschachu, kde na některých vlacích jezdily 4vozové CityShuttly, přesto tam došlo k zastavení osobní dopravy, že. 🙂
Mimochodem vůči novobystřické větvi jste tematicky docela mimo; vlaky tam v sezóně jezdily s kapacitnější soupravou + obdobně tak se úzkokolejky turistického charakteru dají najít i v DE i AT.
Pokud jedna z těch škol nenaplní minimální počet žáků, tak samozřejmě zavřena bude. V nejlepším případě převedena na malotřídku.
Malotřídka je taky škola.
Ta otázka voliče je naprosto legitimní. Když už si ale objednám ZDO od JHMD, a. s., je normální platit za ni podle zákonné úpravy a všem dopravcům stejně. Ale jak jsem psal. Nechci nikomu dělat advokáta.
Tak nemusíme nic soutěžit, pokud všem stejně. Jinak natahám si celou rodinu a vymyslím dalším pět pozic ředitelů a vy mi to budete dotovat, protože prokazatelná ztráta?
To přece není o soutěžích, ale o tom, že všem dopravcům platím ne stejnou cenu, ale stejné položky z prokazatelné ztráty podle jejich reálných nákladů, a to zjevně Kraj Vysočina nekonal, když JHMD, a.s., na rozdíl od Českých drah, neproplácel poplatek za dopravní cestu.
Ale ČD nejsou na rozdíl od JHMD vlastníkem infrastruktury..
Ale vždyť i pan Šatava píše, že od vzniku Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, to je od 1. dubna 2017, vznikl nárok na poplatek za dopravní cestu i JHMD, a. s.. Říká to v rozhovoru. A vlastník infrastruktury snad nemá s jejím udržováním náklady?
A kolik tedy platí SŽDC sama sobě ?
Ona je Správa železnic dopravce, který zajišťuje základní dopravní obslužnost? A jde o platby objednatele ZDO dopravci.
Dobrá tedy, kolik DP si platí samo sobě za použití kolejí ?
Proč máte potřebu řešit něco, co je dané a potvrzuje to v rozhovoru i pan Šatava. Prostě od vzniku Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, to je od 1. dubna 2017, vznikl nárok na poplatek za dopravní cestu i JHMD, a. s..
Ale to platí dopravci správci sítě. Tady by to JHMD platilo samo sobě. Trochu nesmysl, nemyslíte ? Maximálně za splítku..
A dopravci je následně uplatňují jako náklad v rámci uplatnění prokazatelné ztráty a účtují objednateli ZDO.
A JHMD by tedy platilo samo sobě. Stejná situace je ve městech. Kolik DP si samo so bě platí za použití kolejí a účtuje to městu ?
Proč ? Od toho jsou soutěže. Aby se nepřeplácelo. A pak už je to jen riziko podnikatele, jestli nasadí cenu, se kterou dokáže vyjezdit vše a i zaplatit, nebo půjde pod náklady a padne. A ne Franta z Horní se starýma vrakama bude mít stejný ceny na km na jedinou linku, jako Pepa z Dolní, kterej má komplet nový vozy a linky po celým okrese.
Stejné ceny ne, ale u obou musí platba prokazatelné ztráty obsahovat stejné položky, v tomto případě poplatek za dopravní cestu, který Kraj Vysočina odmítal JHMD, a. s., hradit.
Ale ČD nejsou na rozdíl od JHMD vlastníkem infrastruktury.. takže co by chtěly proplácet ?
Omlouvám se, ale ten argument s vlastnictvím infrastruktury a neplatný nárokem na poplatek mi nesedí. Ten poplatek má asi nějaký smysl u SŽ. Pokud ano, tak ty vybrané peníze používají na náklady týkající se provozu té tratě. Ty má ale přeci i JHMD? Tak buď ať se platí všem stejně, nebo nikomu nic?
Pan Čajánek už asi před třemi lety říkal, že firmu rozdělí, aby bylo v účetnictví jasně vidět ta ztráta. To neudělal. Tak ten kus na Vysočině asi měli zaříznout a třeba tam jezdit jen s tou párou…asi by to bylo lepší než toto.
Na smlouvu jsou vždy minimálně dvě strany. Proč mistr nevypověděl smlouvu kraji Vysočina nevím, ale pokud mi to ekonomicky nevychází tak to udělám, než abych navyšoval ztrátu a pak brečel že já nic, to oni. Proč to neudělal, se musíte zeptat jeho. K ceně za kilometr nebyl by problém ze strany Vysočiny platit víc, ale platit odpisy čeho? Toho hebla? Ještě nikdo nezveřejnil, kolik tyto krámy najezdily kilometru. O spotřebě nemluvě. Toto je hlavní problém – zmršená modernizace včetně dotací.
O neplacení odpisů za ponorky jsem nic nepsal. Psal jsem o neplacení poplatku za dopravní cestu od dubna 2017, psal jsem o neochotě kraje navýšit platbu za km s odvoláním na smlouvu z roku 2009!!
Jak jednat s dodavatelem, kterej neustále vyhrožuje žalobama a byl schopnej mít už 2 roky po převzetí na krku insolvenční řízení.
Jednání proběhla a k ničemu vedela, protože jsou obě strany přesvědčeny, že jsou v právu. Soudní řízení je v takovém případě jediné řešení jak legální cestou určit kdo v právu je a kdo není.
Kdyby to bylo tak horký, tak těch soudů by JHMD mělo od 2012 tuny. Ale nějako moc jich nebylo a ještě míň jich vyhráli. To o něčem svědčí.
Nechal jsem si na těchto stránkách vyhledat články o JHMD, a. s., ale žádném se nepsalo o pravomocném rozsudku ve sporech mezi Krajem Vysočina a JHMD, a. s..
No právě. To docela svědčí o oprávněnosti nároků JHMD.
No počkat, teď tvrdíte: vyčkat na výsledek soudů.
Ale výše jste dával přednost svým pocitům.
Samozřejmě, že právně závazný závěr může vyslovit pouze soud, ale to nic nemění na tom, jaký pocit z celé situace mám. Nereprezentuji žádný subjekt ve věci zainteresovaný, a tak si to mohu dovolit
Já tedy ve slovech pana Šatavy nic o oprávněnosti poplatku za železniční cestu nenacházím, naopak. On sám řekl, že ho ani vyžadovat nemohl.
Možná se situace změnila od roku 2017 (pan Šatava netvrdí, že tím rokem měly JHMD automaticky nárok), ale upřímně – myslíte si, že pět a půl roku neplacení tohoto poplatku by mělo vliv, když do roku 2012 byla i bez něj JHMD zisková, a najednou to byl problém?
Tohle prostě nejde obhájit a hodit nějak na Kraj Vysočina. Je možná zajímavé, že s JČK ta dohoda proběhla, ale zjevně stejný přístup nezafungoval na KV.
„“ ……. Poplatek za dopravní cestu jsem vyžadovat ani nemohl, protože existovalo stanovisko ministerstva dopravy, že unitární železnice ho ani nemůže požadovat. A tak bylo postavené i financování ze SFDI. Nedávno se sice díky nově vzniklému Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře ten názor změnil, ovšem to celé přeci není o tom, že prokazatelná ztráta kalkulovaná krajům se má zvýšit o jakýsi podíl. To je o tom, že v prokazatelné ztrátě jsou zakalkulované náklady dopravce. A jejich část je i použití dopravní cesty. Já tedy ne zcela rozumím tomu, o co vlastně jde. Připadá mi to u unitární železnice absurdní.… Číst vice »
Píše tam, že se změnil názor, ale ne že je to nároková položka, jak tvrdí předřečník. Celá ta situace je balancování hodně na hraně nejistoty a neznalosti problematiky, proto nějaká kategorická tvrzení o zneužití čehokoli Krajem jsou minimálně zavádějící.
Co se týká nákladů na provoz trati, určitě je u unitární železnice nejde uvádět jako „poplatek“, protože to prostě poplatek není. Když už, tak je třeba ty náklady uvést reálně, tj. vyčíslit hodiny údržby trati, náklady na materiál, opravy aj. Pak se o tom dá jednat, ale ne, že si někdo řekne „chci XY Kč“.
Na Vysočině má trať dvě rozdílné části. 1) Kamenice n.L. – J.Hradec společnou s JČ krajem, kde má smysl provozovat v závazku a 2) Kamenice n.L. – Obrataň, kde je možná nějaký turistický „potenciál!“. Bohužel nikdo na kraji nenašel odvahu druhou část odepsat z hlediska dopravní obslužnosti (i když třeba v úseku H.Cerekev-J.Hradec ji našli) a převést provoz na turistický. A z ušetřených peněz (bus vs. vlak) částečně více zadotovat první úsek a případně turistické sezóní vlaky. Ale ono toho tam bude jistě víc, co člověk zvenku nevidí. No hodně smutný příběh. : (
Zkusím Vám odpovědět alespoň hrubým nástřelem: Vysočina má na svém území 25km trati z Kamenice do Obrataně. Na jeden obrat v této trase jsou zhruba (!) potřeba dva lidi obsluhy na tři hodiny. Při 200 korunách hrubého na hodinu je to za oba položka 1200 Kč. Dále je potřeba nafta, TU vezme řekněme 50l/100km, jeden obrat je tedy 25 litrů krát 45 korun, 1125Kč, v součtu za jeden obrat 2325 Kč. Ovšem Vysočina platí 83 korun na kilometr, za jeden obrat 4150 Kč, hrubý zisk je tak 1825 Kč, za 4 obraty denně 7300, tedy cca 219 000 za mesic,… Číst vice »
Šatava hrobař JHMD ještě nechodí kanálem? 😂🙈
Nemusí, odlišně od jeho nástupce ve vedení JHMD bude mít nadále kde bydlet.
Myslíte, že Čajánek bude bydlet v kanále?
V to všichni doufáme.
To je kdo – všichni?
Ano, vlaky nejezdí, ale oficiální trolling JHMD stále funguje. Insider Core je znám z více diskusí, argumenty došly, tak uráží. Že by nás navštívil osobně pan Čajánek st. nebo ml.? Nebo si pořád platí PR agenta/trolla?
St. je u soudu a ml. na pracáku
Chápete co je vůbec trolling? To, že důvodem platební neschopnosti JHMD je nízká platba ze smlouvy, kterou vyjednal Šatava a které se Kraj drží potvrdil i hejtman na poslední tiskovce.
Pochopil jste, nebo potřebujete dlouhou verzi s obrázky?
Čajánek snad vyjednal tu smlouvu?
Jakože Vám Vysočina měla za těch deset let nasypat 160 milionů navíc ? 🙂 🙂 🙂 🙂
Proč jste to tedy neřešili ? Žalobou? Vypovězením smlouvy ? …. Jo on tam musí být nějaký argument, co obstojí, do trestního oznámení se dá naplkat beztrestně kde co….
Mně nic Vysočina sypat neměla, spíš mě zajímá dokážete reagovat na argument v mém postu, nebo nejste schopen udržet téma.
Zkuste si to přečíst znovu a pomalu: Kdo uzavřel tu nevýhodnou smlouvu a je tedy hrobařem JHMD?
Pokud té otázce nerozumíte, zkuste se zeptat někoho ve svém okolí, kdo dokončil ZŠ aby vám to přelouskal. Ale spíš mám dojem, že rozumíte až moc dobře a jen trollíte.
Opakuji tedy dotaz (i to se na ZŠ stává), proč nebyla ta údajně nevýhodná smlouva vypovězena, když byla tak hrozná? Deset roků na to bylo málo ? V čem byl tedy problém? Když se „nové“ vedení BČ hájí péčí dobrého hospodáře.
Čejen mladší nebo starší se jmenuje Core?
Ne, tam je přece zalezlá komplet Čajánkovic familie ne ?
Pan Šatava opustil vedení JHMD v roce 2012, tedy před deseti lety. Shazovat na něj vinu za to, že v roce 2022 je společnost JHMD v úpadku je věcí osobního vkusu a hodně to napoví o duševní výbavě nositele takového názoru.
Pan Šatava opustil firmu v roce 2012 a důvodem platební neschopnosti JHMD je smlouva z roku 2009. To potvrdil i hejtman Schrek
Děkuji za potvvrzení toho, co jsem napsal, hrobařem JHMD je skutečně Šatava a jeho smlouva, která vypadá jako tunel na JHMD. Nikdo při smyslech by takovou smlouvu nepodepsal.
Házet vinu za smlouvu z roku 2009 na vedení, které nastoupilo po roce 2012 je věcí osobního vkusu a hodně to napoví o duševní výbavě nositele takového názoru.
A ta smlouva jako nešla vypovědět ? Zkuste jinou pohádku !
Takže uznáváte, že tu nevýhodnou smlouvu podepsal Šatava? Super, to jsme se posunuli.
Neposunuli. Pokud vím, tak jsem nic neuznal, ale třeba čtu jiný text. Ale ať smlouvu podepsal, kdo podepsal, proč nebyla poté ukončena smluvním nebo zákonným důvodem ?
Ale v době, kdy pan Šatava smlouvu podepsal, nevýhodná nebyla. Nebyla nevýhodná ani v době, kdy z JHMD odcházel.
Na jiném místě máte vyčísleno, jak vychází aktuální příspěvek Kraje na provoz (a není ztrátový), takže smlouva evidentně NENÍ nevýhodná.
A že současné vedení svou geniální neschopností nedokázalo zajistit jiné smlouvy, není chyba pana Šatavy.
Pane Core, abych vás ušetřil zklamání z případného omylu, nebo dalšího pokusu o manipulaci s fakty (viz vaše 3. věta v předchozím příspěvku), tak vám tímto upřesňuji: Mám svůj zcela subjektivní názor, že JHMD se po dobu fungování pana Šatavy do roku 2012 rozvíjely, poté nějakou dobu žily z podstady a v posledních letech nabraly jednoznačnou tendenci ke stavu, který definoval soud. Pokud by byl pan Šatava doopravdy takový člověk, jak ho ve svých příspěvcích líčíte, těžko by mohl, po svém odchodu z JHMD, vybudovat další soukromou železniční společnost, které se, na rozdíl od JHMD, prozatím stále daří. Závěr: Vaše… Číst vice »
Ve svršku a mostech je tam zhruba 7 000 000 kg (!) kvalitního železa. Zajímavé nejen pro kovošrot, ale mnohem lukrativnější pro stavebníky. Ceny rostou.
Tak bacha, ať se to nezašmelí nebo ať to „dobrovolníci“ nerozeberou.
Pišme raději oceli …
Nebo oceli třídy 10 a 11, v některých případech se zvýšeným obsahe uhlíku a s přísadou manganu…
Stačí tak, nebo to ještě upřesníte? 🙂
Moje strojírenské srdéčko zaplesalo při přečtení vašeho příspěvku 🙂
Tak pod tohle se podepisuji, ten člověk mi úplně mluví z duše… Je vidět, že kdo umí, ten umí… Držím Panu Šatavovi palce v jeho projektech… Snad se objeví někdo, kdo si nechá od něj poradit. Tento článek mě jen utvrdil, že tento člověk si zaslouží respekt… Situace na úzkokolejce mě trápí, protože odtud pocházím a vlakem jsem normálně před 10 lety dojížděl… Ten sestup od toho roku 2012 byl patrný prakticky hned. V podstatě na co vedení Čajánka sáhlo, to skončilo katastrofou, jmenujme: M27 cyklobalmy Malletka přejezd v Nekrasíně údržba tratí vztahy s kraji To pomalu vypadá, jak kdyby… Číst vice »
By se mohl dát dohromady s KPT Rail. Ti na co sáhli, to také skončilo průšvihem😀
Řadu let jezdím do Zillertalu, který protíná cca 40 km úzkokolejka Zillertalbahn a v Jenbachu na ni „navazuje“ Aachenseebahn, obě tratě fungují naprosto přesně a co vidím, Zillertalbahn je průběžně modernizována – jak vozový park, tak rozšiřovaní tratě zdojkolejněnými úseky i přestavbou staničních zařízení. Jaký mají ekonomický režim to nevím, ale konstatuji, že po dobu mnou sledovaných cca 12 let fungují! Nešlo by si brát příklad?
Jenže alfou a omegou méně využiváných železničních tratí je ekonomika. Neboť některé tratě jsou čirý ekonomický nesmysl. Jiné možná mají význam. A jak poznat které jsou které, pokud není diskuze o konkrétních číslech?
Tož když nevíte to základní (ekonomiku), tak o čem chcete diskutovat?
Charakter osídlení a turistická atraktivita jsou o několik řádů jinde.
Postavit Alpy, vyřešeno. 😀
Omyl. Některé odpovědi lze najít např. tady:
https://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/holztransporte-zillertalbahn.htm
Jenže JHMD (nutno podotknout, že společným úsilím s ČD) si kromě nakládky šrotu v Lomech vtipně zrušila veškerý potenciál nákladní dopravy.
Doplním – diskuzi o perspektivě regionálních tratím myslím o tratích s provozem vlaků o kapacitě minimálně 120-140 sedaček.
ČIli šotoušení s 810 či RegioSpidery nebo RegioNovami, prosím ne. To si rozhodnou v konkrétních městech v konkrétních regionech jestli to chtějí dotovat = viz města jako dotační úřady pro většinu linek Railway Capital.
Ty dvě tratě z Jenbachu jsem sledoval od roku 1998 s naprosto totožným dojmem. Dokonce se Zilkertalbahn dala v místním obchůdku koupit ve velikosti N a H0. Jejich návazné busy s držáky kol a přestupem z vlaku hrana – hrana mně fascinovaly už tehdy.
Pan Šatava je člověk na svém místě. Nedivím se jeho pocitům. Něco budujete téměř z ničeho a pak přijde nějaký Čajánek a celé to zabije.
Všechna čest, pan Šatava to má dobře v hlavě urovnané a vystupuje značně důvěryhodně.
Narozdíl od Čajánka, který akorát brečí, jak ho svět nenávidí a háže mu klacky pod nohy. Typický příklad ufňukaného ******
Tak snad pochopí, že se sice musí prodat za co nejvíc, ale pustí se toho včas, protože jeho vila je rovněž v sázce.
Si bere příklad z bývalého premiéra.
Chtěl bych se zeptat pana Šatavy. Když je takový obhájce lokálek, proč podniká a spravuje depo ve Veselí nad Lužnicí, tedy na koridoru. Proč třeba nekoupil depo v Poličce. To se tam rozpadá a přitom je to hezké depo a ještě na lokálce. Jezdil by tam vlakem přes Pelhřimov, Brod a Žďárec, takže by ještě zvýšil počet cestujících na této trati a navíc by to vše hrálo do záchrany lokálek. Ježděním po koridoru opravdu lokálky nezachrání. Děkuji za odpověď
Nemám pocit, že je třeba nadávat provozovatelům železniční dopravy.
Není důležité jestli kočka je černá či bílá, důležité je jestli chytá myši.
Pan Šatava si našel místo na trhu, kdy moloch ČD má relativně vysoké náklady na málo využité lokálky, tož zdatně konkuruje maličká firmička Railway Capital. Podobný princip proč z molocha DB Regio byl vyčleněna dceřinná firma DB RegioNetz
Mám dotaz na Vás – proč se nevěnujete něčemu jinému, když dopravě, soudě dle sofistikované povahy Vašeho dotazu, zjevně nerozumíte? Díky.
To že někdo nečemu nerozumí automaticky znamená, že se na nic nemůže zeptat?
Ptá se natolik blbě, že snaha o vysvětlení by se rovnala smysluplnosti výkladu základů kriminalistiky hejnu tučňáků.
Nejsou blbé otázky, jenom blbé odpovědi.
Protože z/do Veselí to má z jihočeských lokálek nejblíž a najede tak nejméně strojových kilometrů? Kdyby měl vozidla provozovaná v JČK servisovat v Poličce, prodělal by dům i kalhoty.
A proč se ho ptáte tady?
Proč? Protože ho to zajímá.
A kdo dnes vlastní akcie JHMD?
Z velké části Čejen. Brzy z nich bude mít na záchodě dostatek papíru k vytírání půlek.
Aspoň je neště nějak využije, když už z firmy nic víc vysát nejde.
Stejný princip podnikání jako v případě TSS. Bohužel
Jenže těm to vychází.
Jak je to prosím s tou tratí do Jemnice, co je v rozhovoru zmiňovaná? Já to na idosu nenašel…. ?
https://railwaycapital.cz/wp-content/uploads/2022/03/243-RCAS-2022.pdf
sezonní provoz přes léto
Ok, diky oběma 🙂
Nechapu ze na jedne strane pan Satava pise „A v roce 2011 byla s výjimkou jednoho krátkého úseku (trat) celá rekonstruovaná.“ Ale o par odstavcu nize zase pise „Ta firma a úzkokolejky jsou v horším stavu, než byly v roce 1998, když jsme to převzali.“ Takze ta rekonstrukce nevydrzela ani 10 let? Proc? Kvuli zanedbani udrzby? To by se novemu vedeni melo dat k nahrade?
Nové vedení už tu „náhradu“ zaplatilo poklesem hodnoty svého majetku (pokud tedy akcionáři = vedení)
nemají např. už ani vozidla k reko, prodána Čajánkem
Protože stav firmy (horší než v roce 98) se nepočítá jen podle stavu tratě (lepší než v roce 98).
Teď má JHMD sice lepší tratě, ale hromadu neprovozních vozidel a k tomu je předlužená, celkově je na tom tedy hůř.
Hlavně bystřická trať je teď v lepším stavu než byla v roce 1998. „A v roce 2011 byla s výjimkou jednoho krátkého úseku celá rekonstruovaná. Byla celá na novém štěrku, na nových* pražcích, místo hřebů byly vrtule.“ (* na nových pražcích tato trať není dodnes, ale o to až tolik nejde)
Ovšem vozidla v posledních letech značně zchátrala, poměrně často na obrataňské trati vlak nahrazován mikrobusem, na bystřické nebylo čím posilovat…
Kvalitných úzkorozchodných vozidiel na 760 mm „z druhej ruky“ je a v najbližšom čase aj bude vo veľmi blízkej Európe dostatok, nakoľko v Rakúsku sa chystajú, alebo už začali pomerne rozsiahle modernizácie niektorých úzkorozchodiek (Zillertalbahn, Murtalbahn, Pinzqauerbahn).
Murtalbahn bude rekontruována? Nechystá se opětovné spojení s dnešní muzejní Taurachbahn (dříve jedna trať)
Ona je spojena, a dá se i projet. Má jen dva různé provozovatele
Já bych se chtěl na něco zeptat pana Šatavy. Když je takový obhájce lokálek, proč podniká a spravuje depo ve Veselí nad Lužnicí, tedy na koridoru. Proč třeba nekoupil depo v Poličce. To se tam rozpadá a přitom je to hezké depo a ještě na lokálce. Jezdil by tam vlakem přes Pelhřimov, Brod a Žďárec, takže by ještě zvýšil počet cestujících na této trati a navíc by to vše hrálo do záchrany lokálek. Ježděním po koridoru opravdu lokálky nezachrání me. Děkuji za odpověď.
Zapomněl jste si přepnout účet z Varlose Kémoly? Děkuji za odpověď.
Zásada úspěšného trolla je mít více účtů:))
Ne, akorát to ode mě zkopíroval a upravil. Bohužel ani tak pan Šatava zatím neodpověděl.
Pokud seš ty obhájcem lokálek, tak jistě pracuješ /podnikáš na nějaké lokálce…
Argumentační faul.
Zajímavé. Chtělo by to i rozhovor s akcionáři, aby to bylo objektivní. Ono ví nejlépe, proč se tak rozhodli.
Zkuste si ve veřejných zdrojích najít něco k historii akcionářské struktury JHMD, pak Vám třeba dojdou souvislosti. 🙂
No není to úplně jednoduché – rozumět účetním uzávěrkám a najít si na to čas. Docházelo k navyšování zákl. jmění, tím se měnily podíly, převodům,… Dostupné ty informace ale jsou.
Děkuji redakci za zajímavý a hodnotný rozhovor.
Pohled zvenku:
https://denikreferendum.cz/clanek/34509-konec-unikatni-uzkorozchodne-zeleznice
Článek napsal Ondřej Vaculík, syn spisovatele a disidenta Ludvíka Vaculíka (pro nepamětníky: hlavního autora textu 2000 slov z roku 1968), vyučený zedník s praxí (před i po r. 1989) v památkové péči, po r. 1989 především rozhlasový, ale i televizní a píšící novinář (Literární noviny, ČRo, ČT, Lidové noviny, MF Dnes, Deník Referendum aj., od r. 2006 na volné noze), lokální politik (2010 – 2022 starosta a místostarosta Hořovic za ODS) a ve volném čase ještě kostelník 🙂 (Jeho background uvádím preventivně, než ho někdo nařkne, že jde o kavárenského intelektuála odtrženého od praxe…)
v kontextu s rozhovorem s panem Šatavou mi přijde článek poněkud rozporuplný
To se tu smí odkazovat jenom na názory 100% shodné s názory autorů a (některých) diskutujících?
Za chvíli to tu bude vypadat jako na k-reportu… :-/
Nejsem právník, ale chtít po kraji peníze, na které nejsou smluvně podložené je velmi naivní. A stále bych odděloval pravidelnou dopravu, kterou v tomto případě zajistí autobusy efektivněji a turistickou dopravu, kterou zaplatí turisté, pokud to mají zájem.
SŽ by mělo řešit regionální/lokální tratě. Hromada z nich zamrzla v 90. letech (i dříve) a od té doby neproběhla žádná modernizace, jenom bezvýznamné rekonstrukce zastávek.
Chci tím říct, že to, co se momentálně děje na těchto tratích (bezvýznamné renovace), by se mělo dít na úzkokolejkách a regionální/lokální tratě modernizovat na úroveň 21. století.
Proč by na tento účel měla SŽDC používat dotace, čili peníze z daní?
To taky nechápu.
Proč se silnice opravují, vylepšují a dostavují z daní?
Protože jsou dostatečně používané. Narozdíl od spousty lokálek.
A protože málokapacitní vlaky jsou velice drahé na provoz i na nákup.
Sedačka v třívagonovém Regiopanter vychází na 700 tisíc při objednávce 60 vlaků
Sedačka v dvouvagonovém Regiopanter vychází na 850 tisíc při objednávce 50 vlaků. Což se příliš neliší od částky za sedačku v nejnovějším TGV.
Autobus pro 26 až 40 cestujících při velké objednávce pro Prahu vyšel na 4,1 milionu Kč.
Když už máváte čísly, tak byste měl uvádět hodnoty za LCC. Pak už je to politické a odborné rozhodnutí, kde provozovat vlaky. Domácí výuka je také např. levnější, než stavět školu.
Souhlasím, že LCC by bylo fajn. Tak LCC klidně uveďte.
Principem odpovědi drážnímu „ANObylolíp“ Frantiskovi bylo vysvětlit, že málokapacitní vlaky (120-140 sedaček) to mají hodně těžké.
A vlaky s ještě nižší kapacitou jako 70 sedačkový RegioSpider RS1 na spoustě tratí jsou naprostý ekonomický propadák, takže je luxus jejich provozování.
O provozování 40sedačkových vlaků (810) ani nemluvě.
Nějak nechápu přepočet ceny sedačky na počet objednaných vlaků. To je jedno, kolik ty vlaky ujedou za den kilometrů?
„Nějak nechápu přepočet ceny sedačky na počet objednaných vlaků.“
To má snad smysl při posuzování investičních nákladů.
„To je jedno, kolik ty vlaky ujedou za den kilometrů?“
Já bych se spíš ptal na osobokilometry za jednotku času i za celou dobu životnosti. To mi něco řekne o provozních nákladech i o návratnosti investice.
Nicméně jenom takhle „kupecky“ ekonomiku veřejné služby počítat nelze.
Bude-li mít trať lepší parametry (hlavně rychlost, ale i zabezpečení), tak taky bude více využívaná. (nebavím se o Mochovce, ale třeba o trati Nymburk – Jičín).
Otázka stojí: Proč by měla SŽ(DC) z daní rekonstruovat lokálky, které patří JHMD?
Obdbobně: Proč by ŘSD mělo rekonstruovat silnice, které jsou v majetku obcí?
A proč by se měly ty tratě a silnice sebrat a převádět pod centrálnícho správce?
No přeci protože vlak do každé rodiny, ne?
Síťové systémy pokrývající celé území státu se především vůbec neměly převádět zpod centrálních správců.
Aby zlepšila technické parametry těchto tratí. Aby to už nebyly tratě stavěné podle lokálkového zákona a dalo se na nich jezdit rychleji a bezpečněji.
Ještě bych dva, tři roky počkal, kde se udrží regionální doprava a kde ne. Redukce budou. A nebudou malé.
Jasně, bude se to poměřovat podle stavu při zanedbání. Jizerské hory už také mohly dávno obsluhovat jen autobusy…
Nemám detailní znalosti.
Nicméně u kolejí JHMD máte empiricky potvrzeno dle jakých kritérií se rozhodují nádražáci:
„Namísto autobusů jedněch nádražáků (JHMD) budou jezdit autobusy jiných nádražáků (ÖBB) ?
Inu je zřejmé jaký názor na perspektivu takovýchto lokálek mají samotní nádražáci.“
Neboť proč platit 32 milionů za provoz ojetých vlaků, když za 12 milionů podobnou službu zajistí autobusy veskrze novější?
https://zdopravy.cz/misto-vlaku-na-uzkokolejce-autobusy-jihocesky-kraj-se-dohodl-s-csad-autobusy-cb-128782/
Zajímavé je, že jiní autobusáci (Arriva) ve vlastnictví jiných nádražáků (DB) nikomu nevadí…
Jenže Jizerky neobsluhují jenom autobusy. Dokonce se jim vyplatí provozovat tramvaje. A sjezdovky.
Narozdíl od jiných míst v ČR kde se základní dopravní oblužnost nevyplatí provozovat čímkoliv větším než je krátký autobus. Sjezdovka v Přerově nad Labem?
Tohle je nesmírně smutné čtení. Docela mě udivuje, jak je pan Šatava ve svých vyjádřeních korektní. V soukromí u piva by se asi vyjádřil jadrněji…
Problém nevidím v podnikatelích, problém vidím ve specifickém postbolševickém druhu rádoby „podnikatelů“.
Tak ono zejména na JHMD v posledních letech neměli absolutně zájem, aby s nimi lidé jeli, spíše naopak. Několik konkrétních případů mnou zaznamenaných: – byli jsme v okolí pracovne, lidi co o vlaku nic neví, ale věděli že kuriozita. Bylo nás více, tak jsem se optal na možnost jet s koly a s posilovym vozem… Za posilový vuz na pravidelném spoji si řekli 14 tisic….a kola vůbec….no takže jak jsme ne/jeli je všem jasné….(na rakouské straně šlo mít motorak za 18 tisíc dle libosti kdykoli….) – když jsem tam byl náhodou (skutečně náhodou) sám, a chtěl využít vlak, tak mi… Číst vice »
„kolo je na ježdění a ne vozeni vlakem“
Tak zdá se, že někteří železničáři asi chodí na nějaké školení, kde se podobné věci učí. Já jsem přesně stejnou poznámku již několikrát slyšel ve vlacích ČD :-).
Vždyť je to pravda. Neřeknu ještě někde v horách nebo na Vysoçině, ale aby se nedalo jet na kole mezi Znojmem a Břeclaví, druhé největší rovině po Polabí, to mi hlava nebere. Spolu s tím jde fakt, že tu na jih prostě jezdí půlka lidí chlastat, takže jsou poměrně často arogantní až agresivní. Slušných cyklistů tu ve VHD moc není, s výjimkou rodin s malými dětmi a důchodců s elektrokoly. Aneb „jedu vlakem z Mikulova do Znojma ožrat si držku, jedu ovíněn vlakem zpět a budu všem okolo tvrdit že jsem jel 90 km s kolem“. A pak se může… Číst vice »
Vidíte, a já zrovna letos hodně jezdil s kolem vlakem právě v tom Polabí. Bydlel jsem v hotelu v Pardubicích, ráno vždy někam dojel vlakem (např. Vrchlabí) a odtud zpět do Pardubic nebo jsem někam dojel z Pardubic (např. Kolín) a odtud se vracel zpět vlakem. Je na tom něco špatného, že využívám placené služby, které dopravci nabízí? Nepotřebuju u toho poslouchat nejapné poznámky. A jezdím střízlivý …
Aha, takže až budu příště chtít jet s kolem na závod, mám si prvně těch 100 km dojet na kole, a pak teprve závodit… a pak ještě zpátky domů zase na kole.
S takovou logikou se nedivte, že vám pak na železnici každý z vysoka kálí, a radši jede sólo autem.
Máte silničku, nebo dřepíte u kompu? Ano, fakt je to důležitá otázka.
Pokud si ho někdo veze 1 zastávku osobákem, tak bych se taky tvářil nevěřícně.
Když stejnou myšlenku slyšíte z více nezávislých zdrojů, není to k zamyšlení nad mírou její pravdivosti?
Ne, není. Co je nějakému pracovníkovi ČD (či jiného dopravce) do toho, proč jsem se rozhodl využit placenou službu, kterou jeho zaměstnavatel nabízí? Těch důvodů může být spousta. V mém případě třeba to, že mě prostě nebaví jezdit neustále stejnou trasu(trasy) okolo města kde bydlím. Tak prostě naložím kolo do vlaku a jedu se projet někam, kde to neznám nebo kam bych z mého domova na kole nedojel.
Nedivte se. Jednou ke mě do kupé přistoupili režisté a „začali posunovat“. Paní vykládala, že byla na školení a byl tam dotaz, jak zvládat lidi co si stěžují, že ve vlaku je zima. Pan školitel prý řekl, ať mu někdo ukáže, kde je na té jízdence napsáno, že ve vlaku musí být zatopeno, on tam vidí jen odkud – kam, datum, atd. Kdo to nezažil, neuvěří, že je něco takového vůbec možné.
Když si vezmu kolik stovek kol sem tenkrát kolem roku 2005 odvozil za jeden den…Každý parní vlak měl kolovagon, do motoráků se to dávalo do zadní části. To na tržbách při počítání bylo sakra znát ten počet kol. Případně když sem sedával v prodejně jízdenek v Albeři, tak tam taky nastupovaly hordy cyklistů. že bychom někoho tenkrát odmítly, to nepřipadalo v úvahu. Motoráky jezdily jednotky až desítky lidí každým spojem, páry narvané až po střechu. Člověku je smutno když vidí jak to dopadlo. Úzkokolejky díky tomu že jsem rodák z blízkého okolí znám detailně a bylo super sledovat jak se… Číst vice »
Já zažil někdy okolo 2008 nebo 2009? při vyprodaném vlaku operativně přistavení a připojení vozu na kola. Tehdejší přítelkyně to ocenila jako něco, co u ČD prostě nikdy nejde zažít. Takže jsem kromě jizdenek s chutí dělal útratu za občerstvení – ano i ty kávy a limonády přinášely zisk. Je mi z toho dnešního stavu hrozně moc smutno.
Taky jsme se s bývalkou svezli…na kolech Pelhřimov – Nová Bystřice (pro nás netrénované výkon), zpátky plánovaně parním vlakem (jojo….šotouš 🙂 ) i s koly samozřejmě a ještě se mi průvodčí skoro omlouval za vyšší jízdné – přitom my byli spokojení!!!
Tři roky zpět jsme se vraceli z akce v Pelhřimově a říkali jsme si: „Hele, Obrataň, uděláme zajížďku a svezeme se po úzké…“
Podle JŘ měl vlak jet, ovšem na nádraží místo vlaku dorazila jedna Octavia a jedna dodávka, jakože ad hoc NAD. Tak jsme udělali čelem vzad a pokračovali v cestě domů.
Obávám se, že podobně to dopadne s plánovanou trvalou NAD za vlaky, byť možná přijede něco lepšího než dodávka.
Další level budou maršrutky.
Aby to neskončilo u rikši.
😀
Nebo u šlapacích drezín, než někdo rozkrade koleje…
Děkuji za detailní popis situace u JHMD, neveselé čtení. Jen si dovolím nesouhlasit s muzejní logikou, že exponát nesmí jezdit.
Stačí vedle postavit tzv. exponát z Chomutova a vedle něj stejnou lokomotivu v provozním stavu. Člověku se chce pak plakat nad stavem exponátu.
Chomutov je depozitář.
Provozní historická lokomotiva je samozřejmě divácky zajímavější, na druhou stranu u skutečných unikátů přináší nasazení do provozu zřejmá rizika.
Já bych to rozšířil – třeba v Chomutově je loko 753 016. Je neprovozní a ve stavu v jakém byla předána. V tomhle případě vůbec nevidím problém. Naleštěných lokomotiv je kopec a tohle je perfektní ukázka lokomotivy z provozu. Jediné, co mi trochu vadí je, že když (třeba) Cargo posílalo loko na modernizace, tak nebyla vůle z NTM tu lokomotivu dokompletovat, případně sehnat i díly navíc.
P.S. Jiná situace je třeba s 860 001, která je v současném stavu nevystavovatelná…
Historicky věrný muzejní stav a provozní stav jsou dvě různé záležitosti, které v některých případech nejdou dohromady. I občasný provoz vyžaduje spolehlivost, které se s historicky odpovídajícím stavem někdy nedá dosáhnout vůbec, nebo jen obtížně.
Dobrý příklad jsou třeba historické tramvaje pražského DP, kdy část vozů je určena jako muzejní a druhá část pro komerční jízdy. Historické tramvaje pro komerční jízdy se vizuálně blíží těm muzejním, ale technicky jsou přizpůsobené požadavkům provozu.
Ono jde hlavně o to, že každou další úpravou, opravou, vyvařením atd. se ztrácí informace – jak to bylo uděláno původně, jaké byly tehdy barvy, jaká byla úroveň metalurgie, atd.
A právě ono shromažďování (co nejméně poškozených) informací je důvod, proč vůbec existují muzea.
Historický věrný muzejní stav jsem viděl v Mylhůzách v Cite du Train. Pastva pro oko. U nás jsou dva póly – provozní stav a pozvolné chátrání v depozitáři. Postavte vedle sebe mrkněte na 404.003 a pak si skočte do Tisovce …. Co se týče barev – časem se mění a je je třeba obnovovat.
tak ty rozebrané rozvody u většiny parovek, to je tedy síla….
On je to depozitář, nikoliv expozice. S vozidly se občas posunuje a s nastrojeným tyčovím to jde poněkud obtížně.
Dobrý rozhovor. Mimochodem, ty hašišbedny bych nenasadil ani do dolu na vozbu horníků.
Velká škoda, že se ty dvě skupiny daly dohromady. Já jsem žil v domnění, že skupina okolo Čajánka tam právě přinesla ty počáteční investice…. Nyní p. Šatava říká, že to tak nebylo, byli v podstatě bez investic a jediné s čím jim Čajánkovci pomohli byla formální stránka privatizace…. To to bez nich opravdu nešlo? Třeba i placenými službami právníků? Úverem za tyto služby atd….dopadlo by to určitě mnohem lépe….čím méně akcionářů a lidí ve vedení v nějaké firmě, tím lépe…v JHMD bylo ale už od začátku přeakcionářováno a přeředitelováno – na to jak to byla malá firma…. To není kritika,… Číst vice »
Tak nejspíš by to šlo, ale když máš od nuly rozjet společnost na železnici, tak každou korunu počítáš dvakrát. A pokud přijde někdo, kdo řekne, že privatizaci zvládne bez nákladů navíc a pojedete na půl, tak proč ne. Kdo taky tenkrát mohl tušit, co je Čajánek zač.
Nakonec i pan Čajánek se nejspíš v uvažování posunul z tehdejší doby, kdy dotace prakticky neexistovaly, do současné podoby, kdy se pokusil stát se dotačním šíbrem a vysosat kde co.
Nevím, těžko soudit….a po boji je každý generál, osobně bych ale asi raději deset splácel půjčku právníkům za to formální vyřízení privatizace a byl jediný majitel, než abych se neustále dohadoval s někým, kdo o oboru podnikání vlastně vůbec nic neví a přesto má nadpoloviční většinu…to by i instinktivně nedopadlo dobře….
Jelikož se nikdo z mínusujících nevyjádřil, dovolil bych se zeptat co se vám nezdá? Že by pan Čajánek byl hned od začátku postradatelný, anebo skutečnost, že tam bylo na tak malou firmu od začátku přeředitelováno? Nebo jste ze statního a zvyklí, že na každou drobnost je pět lidí? Jako sorry, ale na firmičku velikosti JHMD, která má 4 provozní lokomotivy, v dobách největší slávy možná 8 nebo 9 a s asi 50 zaměstnanci musí stačit 1 ředitel – tím spíše, pokud je tak schopný jako p. Šatava, dále jeden vedoucí (nikoliv ale ředitel) provozu a dva kluci okolo 30 let… Číst vice »
Já jsem sice mínus nedal, ale tvrzení „čím víc akcionářů, tím hůř“ je prostě nepravdivé. O opaku svědčí tisíce úspěšných korporací po celém světě s „rozplizlou“ strukturou především institucionálních a kolektivních akcionářů, jejichž činnost je na 100% závislá na schopných manažerech.
Nemůžete ale srovnávat velké korporace, které mají např. desítky nebo stovky fabrik po světě a už od začátku tam akcionáři cpou peníze s vidinou zisku s malou firmičkou v Jindřichově Hradci, jejíž podnikání je závislé na jednom Šatavovi a založené na čtyřech vlacích, které jezdí sem a tam v okolních lesích…. Je to jako byste tvrdil, že si založíte obchod s potravinami a už od začátku tam bude 8 majitelů a že je to tak dobře…. Jak to asi dopadne? A mimochodem třeba i u toho ČEZu se nyní zjistilo, že byla velká chyba tam pustit malé akcionáře a není… Číst vice »
„Je to jako byste tvrdil, že si založíte obchod s potravinami a už od začátku tam bude 8 majitelů a že je to tak dobře…“ Přesně to tvrdím. Když ti majitelé vytvoří družstvo, tak proč ne? Československá první republika byla v evropském měřítku družstevní velmocí a prakticky bylo dokázáno, že tato forma podnikání je vhodná nejen pro malé prodejny, ale například i pro záložny, elektrifikaci obcí apod. I při výstavbě některých lokálek za císařpána se začínalo vytvořením „družstev interesentů“. Jenže na co komunisti sáhli, to zdiskreditovali na x generací dopředu. To se týká i myšlenky družstevnictví. Možností jsou spousty, stačí… Číst vice »
Už je to OT, ale tvrdím, že 8 majitelů se dohodne mnohem hůř než dva….a pak to takto z dlouhodobého hlediska dopadá… Taková družstva nemají dlouhodobou životnost.
Zkus to vysvětlit třeba v KDS Sedlčany. To funguje jako družstvo už přes 70 let a zachránilo tak v kraji desítky nožířských malovýrobců. Po nástupu jako zaměstnanec a splnění určitých podmínek se tam každý pracovník může stát družstevníkem = spoluvlastníkem.
Jen se zeptám? Podnikal jste někdy? Měl jste ve firmě někdy nějakého společníka, společníky? Nebo jste dokonce byl i v nějakém tom výrobním družstvu? Nebo jste se prostě jenom zhlédl v romantických představách o tom, jak se podnikalo za Rakouska-Uherska a První republiky?
Jak to s tím souvisí?
Argumentační faul. Místo k meritu věci budeme diskutovat ad personam?
Souvisí to hodně, protože zjevně o tom nic nevíte, jaké to někdy je naleznout společnou řeč mezi několika akcionáři…. tím spíše jako v případě JHMD, kdy jedna skupina jsou železniční nadšenci a druhá skupina finančníci, co o železnici nic neví…dva rozdílné světy…..nevíte co se mezi společníky řeší…máte nějakou vaší teoretickou a idealní představu z Rakouska-Uherska, že nejlépe každý zaměstnanec by měl mít podíl ve firmě, že družstvo anebo spousta akcionářů v jedné firmě je nejlepší atd… Porovnáváte družstva spousty výrobců s malou akciovkou, která byla závislá na jednom Šatavovi a dále s korporacemi, ve kterých neřeší nikdo existenční problémy a… Číst vice »
Všechno je otázka nastavení pravidel.
Ve světě fungují systémy zaměstnaneckých akcií i družstva typu Mondragón už desítky let.
Po státním krachu v Argentině v r. 2001 to byla právě družstva, která zachránila řadu podniků, ze kterých jejich majitelé utekli jak malí kluci. Bylo jich tolik, že stát takto živelně vzniklá družstva musel dodatečně legalizovat.
KDS v 90. letech odolalo nájezdu šíbrů, kteří ho chtěli přeměnit na akciovku, právě díky demokratickému rozhodnutí všech družstevníků.
A ano, souhlasím s tím, že každý by měl mít právo (spolu)rozhodovat o použití výsledků své práce. I v korporacích.
byli v podstatě bez investic a jediné s čím jim Čajánkovci pomohli byla formální stránka privatizace
No jen k založení akciovky byl tenkrát potřeba základní vklad milión, pokud se nepletu (a pro s.r.o. to bylo 100 000). Tak to asi museli dodat Čajánkovci, předpokládám.
Neznám zákony té doby, byl jsem dítě, ale když se podíváte do zakládací listiny, tak ani ten celý milion neměli…. 200 tisíc splatili „nepeněžně“ oceněním a vložením trati Jindřichův Hradec – Nová Bystřice. Pokud to tenkrát takto šlo, asi se do toho dala zahrnout i ta trať na Obrataň a skoro milion by už měli….
společnost existuje od roku 1995 a privatizace tratí schválena až na konci roku 1997
Nevím jak to udělali, ale prostě to tak mají v zakládací listině v základním jmění…nedali dohromady ani ten milion a je tam uvedeno, že těch 200 tis bylo splácení nepeněžně vložením té trati. Je to ve veřejném rejstříku. A mám pocit že od roku 95 to ani akciová společnost nebyla, ale nějaký klub přátel úzkokolejek.
No, nebylo to vložením trati ale přivatizačního projektu. Budiž.
A tu zakladatelskou listinu vidíte kde?
Diky za super rozhovor s manazerskoekonomickym pohledem do historie. O to vice smutnejsi dnesni stav.
Měl jsem možnost na uzkokolejkach pracovat a pomáhat v době své obnovené slávy. Bylo to neuvěřitelné a dodnes na to vzpomínám. Potom jsem se odstěhoval a jenom s údivem sleduji co se tam děje. A strašně mě to mrzí. Doufám že se tohohle unikatu ještě někdo nadšený ujme a zachrání jej jako turistickou atrakci. Držím palce a moc děkuji za rozhovor.
Napsals:
„Měl jsem možnost na uzkokolejkach pracovat a pomáhat v době SVÉ obnovené slávy.“
Takhle zpotvořená čeština úplně otáčí smysl toho výroku. Když v tomto kontextu napíšeš „své slávy“, znamená to, že máš na mysli tvou slávu. Takhle jsi to doufám nemyslel. Jestli jsi chtěl vyjádřit, že šlo o slávu JHMD, měla věta znít takto:
„Měl jsem možnost na uzkokolejkach pracovat a pomáhat v době JEJICH obnovené slávy.“
Tohle je krásný příklad, jak humpolácké zacházení s jazykem zásadně narušuje jeho hlavní funkci – dorozumívání. Jestli to takhle půjde dál, budou se další generace dorozumívat neartikulovanými skřeky, posunky a obrázky…
Velice se omlouvám všem jazykoznalcům a gramarnazi za prznění češtiny. Psal jsem to na mobilu hned po probuzení a možnost editovat příspěvek zde nelze. Nejasnost si uvědomuji, nicméně doufám, že význam je jasný. Já tam žádnou svoji slávu opravdu nezažil, což doufám z kontextu plyne dostatečně.
tak možná sláva…při prodávání lístků sličným cestujícím možná je, ale z textu to moc nevyplývalo 😀
Máš sice pravdu, ale šlo to napsat o dost zdvořileji.
Holt někdo zachází humpolácky s jednotlivými zájmeny, někdo jiný pak s celými větami.
no, sice možná máte pravdu, ale taky to ukazuje, že „zvratné“ přivlastňovací zájmeno „svůj“ začíná ztrácet svoji funkci, neboť jej spousta lidí přestává ovládat.
stejně jako zmizelo v češtině rozlišování l dle výslovnosti a většinou (až na některé regiony) už nejde poznat od sebe ani „i“ a „y „. Obdobně jako plusquamperfektum, imperfektum, aorist, duál, přechodníky (což je mimochodem obrozenecký konstrukt) a minulý podmiňovací způsob (dtto).
nemám rád šílenosti typu „by sme“, ale pohoršovat se nad tím takto mi přijde poněkud zbytečné. já jedinému možnému smyslu věty porozuměl.
„…zvratné“ přivlastňovací zájmeno „svůj“ začíná ztrácet svoji funkci, neboť jej spousta lidí přestává ovládat.“
Což je právě důsledkem neexistující péče o jazyk, která je způsobena mj. klesající úrovní vzdělání.
Správně se píše „bysme“.
„Bysme“ je nespisovné slovo, ale správně zapsané.
„By sme“ je nespisovné a ještě k tomu navíc špatně zapsané.
…a co takhle „bychom“???
„Bychom“ je spisovně a správně.
Pokud ovšem někdo řekne hovorové „bysme“ a vy ho citujete, měl byste do citace normálně napsat „bysme“ a je to tak správně.
„By sme“ (nebo „by jsme“) je špatně.
Existuje jazyk spisovný a nespisovný.
Ale i nespisovná slova (jako například to „bysme“) jsou kodifikována a není důvod je psát chybně.
Aby ses nepos*al.