Infrastruktura Železnice

Obnova zrušených tratí. Německá spolková země vytipovala tratě, které chce znovu otevřít

Nepoužívaná trať. Foto: Ministerstvo dopravy Bádenska-Württemberska
Nepoužívaná trať. Foto: Ministerstvo dopravy Bádenska-Württemberska
Obnova tratí podle ministra dopravy zlepší napojení venkovských oblastí na větší města.

Třetí největší spolková země v Německu udělala další krok k obnově provozu na některých železničních tratích. Vláda Bádenska-Württemberska zveřejnila analýzu celkem 42 tratí, u kterých řešila, zda se je vyplatí znovu obnovit a jezdit na nich nejméně s hodinovým taktem.

U celkem dvanácti tratí vidí vláda spolkové země potenciál velké poptávky. Jednotlivé tratě rozdělila do čtyř kategorií podle toho, jaká by na nich mohla být poptávka. Kompletní prezentace studie je na stránkách vlády včetně virtuální prezentace.

Obnova některých zrušených tratí se stala v Německu v posledních letech velkým tématem. Ministr dopravy v Bádensku-Württembersku Winfried Hermann je přesvědčen, že řada zrušených úseků má velký potenciál zejména v propojování venkovských oblastí s většími městy. Vláda teď připravuje další kroky, které by měly obnovu urychlit.

U dvanácti nejlépe hodnocených tratí je podle studie poptávka v objemu více než 1500 cestujících denně. Vláda nehodlá dál příliš řešit tratě, kde vidí poptávku pro přepravu maximálně 500 cestujících denně. Nabídne je například muzejním spolkům pro příležitostné jízdy.

Podle Hermana je dobrá doba pro obnovení tratí i kvůli přístupu německé vlády, která jednotlivým regionům nabízí úhradu až 90 % nákladů na reaktivaci tratě.

Zrušené tratě s největším potenciálem počtu cestujících

Reutlingen – Engstingen
Marbach (Neckar) – Heilbronn
Reutlingen – Nehren Süd
Stuttgart-Untertürkheim – Kornwestheim
Breisach – Colmar (Francie)
Ludwigsburg – Markgröningen
Ettlingen West – Ettlingen Erbprinz
Weil der Stadt – Calw (Hermann-Hesse-Bahn)
Göppingen – Schwäbisch Gmünd
Göppingen – Bad Boll
Göppingen – Kircheim
Filderstadt – Neuhausen

Mapa je ke stažení zde.

71 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Spravedlnost

U nás se nedávno obnovila trať do Msena s potenciálem 100 kusů denně. Ale už se pritvrdilo, teď se má obnovovat Středihořka s potenciálem až 200 (za oba směry samo). 😀

Kuba

Ani jedna z těchto tratí nebyla nikdy zrušena, takže těžko může být obnovována.

Jarek

A co Kozí dráha? Ta má taky 200 potenciál, realitu někde na třetině…

xyz

„U nás se nedávno obnovila trať do Msena s potenciálem 100 kusů denně.“
(…)
“ Ale už se pritvrdilo, teď se má obnovovat Středihořka s potenciálem až 200″
Možná tak s aktuálním (resp. „ne-karanténně aktuálním“) počtem 100 či 200 cestujících denně.
POTENCIÁL tam, předpokládám, zjišťován nebyl (navíc s přihlédnutím, že německé studie potenciálu tratě kalkulují – jak je i zmíněno v oné bádenské studii – s 1h taktem od 5 do 24 h, což na mšenské trati neplatí).

Štěpán

Mšenka se neobnovila, protože nikdy nebyla zrušena a ani nic takového v plánu není. Divil byste se, ale především v blízkém okolí Mělníka je pro místní obyvatele nepostradatelná, o turistickém potenciálu (z velké části i využitého) ani nemluvě. Nesmíte na ni nahlížet jako na zbytečnou jenom proto, že je tak klikatá. Naopak, kdyby se odstranily zbytečné propady rychlostí na nechráněných přejezdech (tím myslím bez světel a závor, které by se daly doplnit), bylo by její využití zcela jistě ještě vyšší.

Miroslav

Jakože když budou na přejezdech šraňky, že bude vlakem jezdit víc lidí? To asi nechápu…

Filip Peter

Nebude-li přejezd vybaven pouze kříži, ale i PZZ, nemusí přes ním být 10, tedy zkrátí se jízdní doby.

xyz

Po dohledání dalších informací (pozn. některé tratě ze seznamu znám osobně, jiné však ne a nyní jsem si o nich dohledal více informací) chápu, proč u tratí A01 a A03 (tzn. vycházejících z Reutlingenu) je uváděn tak vysoký potenciál poptávky přepočtený na km tratě – protože do nich je zahrnuto vedení tratě pouličním prostorem města Reutlingen, mj. o krátkých intervalech spojů odpovídajících běžné MHD-lince.

Leinad

Ale co paragraf 1, šukafon je vlak a ne tramvaj.

V.N.

Kdyby se v Čechách měly zrušit všechny tratě, kde je denní poptávka max 1500 osob za den a současně zde neexistuje nákladní doprava , padla by tak třetina až polovina všech tratí….

libor

toto je přece veřejné tajemství. tak pššššt!

Véna

Pšššt, nehraje si na důležitého.

Milan

Nejsem si jist, že porovnáváte stejná čísla, protože: 1.) v článku je uvedeno: a) „“U dvanácti nejlépe hodnocených tratí je podle studie poptávka v objemu více než 1500 cestujících denně. Vláda nehodlá dál příliš řešit tratě, kde vidí poptávku pro přepravu maximálně 500 cestujících denně.““ = VLÁDA JEDNÉ NĚMECKÉ SPOLKOVÉ ZEMĚ (Bádenska-Württemberska) NECHCE PROVOZOVAT TRATĚ S POTENCIÁLNÍ POPTÁVKOU ROZHODNĚ POD POUHÝCH 500 CESTUJÍCÍCH DENNĚ, A NE VÁMI UVÁDĚNÝCH 3X VÍCE CESTUJÍCÍCH = 1500 DENNĚ! b) „“Třetí největší spolková země v Německu udělala další krok k obnově provozu na některých železničních tratích. Vláda Bádenska-Württemberska zveřejnila analýzu celkem 42 tratí, u kterých… Číst vice »

xyz

„Kdyby se v Čechách měly zrušit všechny tratě…“

A cožpak teprve na Moravě nebo ve Slezsku, že.

P. S. KDYBY se mělo s místní nákladní dopravou postupovat tak jako před 20 – 30 lety v Německu (vytrhání mnohých manipulačních kolejí + obecně zrušení velké části „sběrných“ manipulačních vlaků), tak by mnoho tratí v rámci České republiky (i z těch, kde nákladní doprava do této doby existuje) najednou bylo bez nákladní dopravy.

Lech Malý

cožpak teprve na Moravě nebo ve Slezsku
No 90 % Slezska je v Polsku, a tam už holokaust vedlejších tratí proběhl, dokonce někde už i obnovují provoz. Navíc slezská železniční síť byla ‚německy‘ hustá, čili tam bylo opravdu hodně co rušit.

tecka

Ty barvy v mapě se moc nepovedly. Červené většinou znamená stop. Zelená znamená start.
A čím tmavší tím více (toho stop nebo start).
Když červená (je výrazná), pak neměla být použita zelená.

Leden

Nezabývat se tratěmi pro 500 lidí denně… Tak to nás ještě čeká velká vlna rušení 🙂

noerf

Jednají o vlacích v hodinovém taktu, kde se vyplatí jednotka pro 120 cestujících. Regionální vlaky v ČR s dvouhodinovým taktem vedeným jednotkou do 70 osob je hodně drahé.
V ČR chybí u regionálních tratí určitá myšlenka ohledně budoucnosti. Jsou jednoznačně tratě na zavření, ale pak jsou tratě, kde by šlo upravit trasování, zrychlit, popřípadě změnit typ a výbavu jednotek a cestující by si takové spojení našlo.
Ale musíme zrušit nesmyslné železniční uzly, ale řešit propjení měs a sledovat přepravní proudy.

Jerry

Co je nesmyslný železniční uzel?ono by stačilo kdyby na některých trati byl použitelný jízdní řád

Leinad

Ex/EC Praha-Brno zastavující v 15000 MuN a ne 30000 Kolíně, protože paragraf 1.

-TR-

EC přes Brno by měly stavět v Ústí nad Orlicí. Zavedením dálkových vlaků Praha – Wrocław vznikne v Ústí nad Orlicí důležitý přestupní uzel, ve směru ze západního Polska do Rakouska, Slovenska a Maďarska (a opačně, samozřejmě).

Někdo

Tito lidé by nasedli do polského IC a jeli do Krakowa / Katovie a pak EC

-TR-

Příliš velká oklika. Trasa přes Ústí nad Orlicí by mohla být mnohem kratší.

Mirka

To by ale cesta nesměla trvat dýl, než přes Krakow/Katovice. Už jen cesta z Lichkova do Ústí (nedej bože naopak) je za trest – radši jsem z Pardubic jezdila do Zábřeha a nechala se nabrat příbuzným cestou z práce, než se trmácet do Lichkova.

josefpav

Zajímalo by mne, jak by měla být reaktivována trať Reutlingen-Engstingen. Zahrnuje i úsek Honau – Lichtenstein (snesený, dnes cyklostezka) který byl s ozubnicí. Do konce zde jezdily Uerdinger-Schienenbusse upravené pro ozubnicový provoz. Pro adhezní provoz je tento úsek dost strmý.

josefpav

Odpově´d by možná byla, že Echaztalbahn by se mělaq stát součástí Regionalstadtbahn Neckar-Alb, tedy vlakotramvajové sítě. Vlakotramvaje by si snad se stoupáním 10% bez ozubnice poradily.

Kuba

Zařazení této trati je vůbec zajímavé, vůbec bych se nedivil, kdyby z následné studie proveditelnosti vyplynulo, že obnova až do Engstingenu je nesmysl, jednak kvůli sklonu, a jednak proto, že samotný Engstingen je díra a návazná trať je v kategorii C. Je pravda, že v této oblasti zeje v síti celkem velká díra, ale spojení Ulmu a Reutlingenu po lokálce přes Engstingen nebude časově o moc lepší (pokud vůbec) než přes Stuttgart.

xyz
xyz

Na druhou stranu, ta vlakotramvajová síť Neckar-Alb je skutečně plánována jen po Engstingen, viz https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/M%C3%B6gliches_Streckennetz_der_Regionalstadtbahn_Neckar_Alb_.jpg

Hm, zajímavé.

Kuba

Je, ale není to tak dlouho, co nebyla a předpokládám, že s nejbližší potřebou šetřit zase padne. Bez investice v rozsahu aspoň jako naše tzv. revitalizace (zabezpečení přejezdů, úprava GPK pro zvýšení rychlosti) ta trať nemá šanci, většina lokálek u nás je na tom líp než tahle.

xyz

Do Engstingenu je počítáno s 30min. intervalem, další vlaky mají končit jízdu v Pfullingenu (město sousedící s Reutlingenem), viz https://www.regional-stadtbahn.de/innenstadtstrecke-reutlingen-mit-albaufstieg

Čímž je jasno i o vozidlech pro ty dvě tratě okolo Reutlingenu, tzn. komentář „Třeba to vygeneruje poptávku u výrobců na vozidla, která by mohla kapacitně vyhovovat i našim podmínkám…“ se tím pádem netýká ani těchto dvou tratí.

Vladki

Super, ze k tomuto clanku je mapa. Myslim ze podobne mapy by si zaslouzil kazdy druhy clanek. Treba ten o modernizaci trati v Sluknovskem vybezku. Mistni vedi, ale ti z druheho konce republiky ne…

Milan Kříž

Možná malinko stojí za rozebrání hlavní kritérium pro hodnocení tratí. To kritérium je oskm/km (Personenkilometer je Streckenkilometer). Pokud budeme uvažovat, že by se jednalo o klasickou příměstskou trať (jedno spádové centrum na jednom konci tratě, rovnoměrný pokles poptávky ke druhému konci), tak nejzatíženější úsek na dolní hranici kategorie C (pak už jen turistický provoz) bude mít zatížení 1000 cestující za oba dva směry. Při využití typické denní nerovnoměrnosti pro takový typ provozu (řekněme typ „S-Bahn“) je ranní špička 20 až 25 % z celodenní hodnoty. Uvažme 22,5 %. Pak „školák“ musí mít předpokládanou poptávku 1000*0,5*0,225 = 112,5 cestujícího. To je… Číst vice »

Milan Kříž

Možná ještě stojí za zmínění, že kategorie A a B znamenají nikoli „rozhodnutí o obnově“, ale pouze zařazení na seznam tratí, kde se začne projektovat. Tedy studie proveditelnosti, Standardisierte Bewertung („národní“ CBA) a pak teprve možná další kroky projektování, stavby a provozování. U kategorie C se předpokládá studie proveditelnosti, kde to pravděpodobně skončí. Tedy úroveň, kde tomu teď dávají alespoň nějakou reálnou šanci, je 168,75 člověka ve špičkovém vlaku = 2 dvouvozové regionovy (při hodinovém taktu).

xyz

Zejména je fajn na takovou věc (že u těch tratí je předpokládán takový potenciál) upozornil v souvislosti, že přesto před pár desítkami let byla na těch tratích zrušena osobní doprava a většina z nich poté byla zrušena i fyzicky (kdy ve druhém uvedeném případě bude o to složitější – a tedy i dražší – i jejich obnova).

Milan Kříž

Souhlasím, je potřeba najít tratě, kde je potenciál. Ale vůbec to neznamená, že nějaká z těch tratí bude obnovena (např. kvůli vysokým investičním nákladům). Spíše jsem chtěl jenom upozornit na to, kde vidí v DE-BW určitou hranici, aby vůbec začali se studií proveditelnosti projektovat. Jsou to 2 plné regionovy ve špičce v jednom směru za hodinu. To je v našich poměrech už solidní regionální páteř (trať spojující ORPčka nebo okresní města). Ono už jenom to, že hustota zalidnění je cca 2,5násobná oproti ČR, hraje roli.

Tomáš Záruba

Zas je otázka, jestli je úplně rozumné německé hodnoty přenášet 1:1 do našeho prostředí. Oni jednak nedělají vždy všechno automaticky správně, a jednak to asi hlavně odráží, jak hrozně moc toho zrušili v minulosti. A je do značné míry otázka, jak moc byly tehdy ty jejich tratě „zabíjeny“ buď rychlostí nebo komfortem nebo malou nabídkou, což u nás bohužel leckde platí dosud. Ono méně než těch 500 lidí denně u nás bude na docela nemalé části sítě včetně mnoha tratí, jejichž rušení je zcela nepředstavitelné a politicky jasně neprůchodné. Taky vzhledem k celkově vyšší zátěži v Německu kritérium „nad 500“… Číst vice »

xyz

„Ono méně než těch 500 lidí denně u nás bude na docela nemalé části sítě včetně mnoha tratí“
Nicméně diskutovaným (tím německým kritériem) není úplně tak aktuální (resp. tedy ne-karanténní) počet cestujících, ale, řekněme, potenciál (zvýšeného) počtu cestujících při zavedení (viz i údaj v odkazované studii) 1h taktu vlaků v období od 5 do 24 h.

Což je stav dosahovaný v české železniční síti prakticky jen okolo velkoměst, přičemž při zavedení takového taktu i na dalších tratích (tzn. těch s potenciálem růstu) by se počet cestujících na takové trati také (tu méně, tu a tam více) zvýšil.

K.S.

Jenže proti Německu má u nás dráha dva zásadní problémy.
1) Rychlost, tedy spíš pomalost.
2) vlak je pro socky přemýšlení.

No a pak přemýšlení. „Však to stačilo dědovi, pradědovi, bude to stačit vnukům.“

Jsem si celkem jistý že pouhé zrychlení tratí a zkapacitnění spojů by vedlo na nemalém množství k nárůstu poptávky v okolí velkých měst.

MildaIV

Tak hlavní je ten koncepční přístup. znevybere se náhodně jedna trať a nezačne se diskutovat, jestli ji obnovit nebo ne. Stanoví se jasná kritéria, tratě se podle nich rozděli do kategorií a s těmi se dál pracuje. To stejné lze použít pro rušení tratí. Pak máte jistotu, že zrušíte opravdu ty nejhorší tratě, dle zvolených kritérií. Odborná diskuze se pak vede nad volbou kritérií, politická nad volbou, kde udělat tlustou čáru mezi tratěmi, které se zruší a těmi které ne. U nás žádný koncepční přístup bohužel neexistuje.

xyz

„. U nás žádný koncepční přístup bohužel neexistuje.“
Pouze upozorním, že „u nás“ se vůči „v Bádensku-Württenbersku“ má ve smyslu „u nás“ = v každém konkrétním kraji.

A vězte, že přinejmenším část krajů onu koncepci (kde osobní doprava do budoucna/za jakých okolností) ano či ne, má.

Lech Malý

přinejmenším část krajů onu koncepci ano či ne, má
Dokonce bych řekl, že čím lepší ídéesku kraj má, tím více nepotřebných vedlejších tratí tam odstřelili. Naopak kde stojí ídéeska víceméně za prd, tam si hýčkají šukafóny do Mochova.

BND 30

Třeba to vygeneruje poptávku u výrobců na vozidla, která by mohla kapacitně vyhovovat i našim podmínkám…

Ondra

Nebo od nás začnou odebírat 810..

Gloglo

Diky za pobavení:D

Ondra

Tak recyklovat se musí, žejo..

xyz

Nemyslím si. Téměř polovina z tratí se týká okolí Stuttgartu a jeho S-Bahnu, tzn. tam jsou vozidla jasná; jedna z tratí je kratičkou spojkou v rámci vlakotramvajové sítě v Karlsruhe; mnou již zmíněná trať z Heilbronnu bude na vlakotramvajové bázi; trať Breisach – Colmar by asi byla obsluhována jednotkami v rámci (vloni zavedení) „S-Bahn Breisgau“. Zbývá pak už jen asi 5 tratí (ty dvě okolo Reutlingenu a tři okolo Göppingenu), ale i tam se to dá vyřešit jednotkami již existujícími/vyráběnými (tím víc když deklarovaný potenciál počtu cestujících je poměrně vysoký, tzn. jednotka o přinejmenším 120 místech k sezení tam přinejmenším… Číst vice »

libor

bychom jim mohli nabídnout 814, u nás se to nasazuje i na rychlíky, tak je to super vozítko..

Peeetr

To těžko, když z těch čísel jim vychází minimum na ty standartně vyráběné DMU120.

Karl vB.

Znovuobnovení provozu uvedených tratí (hlavně v oblasti „velkého“ Stuttgartu) nahrává stejně jako v Praze a přilehlém okolí přetížení silnic/ dálnic při nájezdu do/ z práce a nouze o parkovací místa. Vzhledem k tomu, že se jedná o začlenění tratí do stávajícího systému dopravní obsluhy S-Bahn v pravidelném taktu a novými vozidly, jde z pohledu času a peněz o atraktivní nabídku.

Např.: u trati A 08 – Calw – Weil der Stadt jde o napojení na S 6, S60. Nový železniční most napříč přes největší křižovatku ve městě je už instalován.
https://www.hermann-hesse-bahn.de/download.php?file=763d584acbbaa53fd2d454fa5e54cd82

xyz

… a zajímavý je i případ „Breisach – Colmar (Francie)“

… protože tam by šlo o obnovení provozu poprvé od roku 1945 (!), kde provoz tam byl přerušen (a nikdy neobnoven) poté, co byl vybombardován most přes řeku Rýn (kde právě výstavba nového mostu by byla hlavní stavební položkou při eventuální obnově železničního spojení).

K.S.

No to bude chtít trochu plánování, jak se dívám do mapy tak tam v trase dráhy dnes je silniční most a koleje by asi vedly přes rozvodnu místní hydroelektrárny. Pro zajímavost z Volgelsheimu vedla ještě trať na jih do Bantzenheimu

Jakub P

Můžem jim nabídnout Bechyňské řešení… Železniční most hned vedle silničního by afaik nebyl problém, to není nic zvlášť neobvyklýho. Ta rozvodna a vinice (jestli to jsou vinice na tom kopci na německý straně) by mohly být horší problém.

F. K.

Tam jezdí i dnes spousta nákladů a občas i nějaká karavela s lidmi.

Vojta

To mi hodně připomíná jednu trať z Moravy do Rakouska 🙂

Jiří Kocurek

Tak když celý Hevlín každý den odjede do Laa, tak už stačí posbírat dvě stovky cestujících a bude jich těch kýžených 1500. A něco udělat s jízdní dobou, aby to nebylo pomalejší než autobus. Běžný cestující totiž nechápe nadřazenost 810 či Regionovy nad autobusem a proč by měl z Hrušovan šmajdat 2,5 km až na nádraží, když to má z Dělnické ulice na autobus jen 500 metrů.

Honza Gajdoš

Takže až budem zase někdy (až opadne vyhrožování lyžařům a dovolenkářům lynčem za curwid19) na víkend v Hevlíně, tak už nee do Laa na kole abych tam nebyl moc brzo? Pěkně počkat na Šukafónek, nádraží je kousek od termálů?

xyz

„Filderstadt – Neuhausen“
To je také zajímavý případ. Původní trať přes Filderstadt (resp. tehdy ještě „neeingemeindovaný“ Bernhausen) do Neuhausenu přestala osobní dopravě sloužit už v 50. letech 20. století, nákladní dopravě pak v 80. letech 20. století a poté byla trať zrušena.

Vlaky se do Filderstadtu vrátily od roku 2001, ale nově v podzemním trasování coby jedna z linek stuttgartského S-Bahnu. Případné obnovení tratě dále do Neuhausenu tedy bude pokračováním oné s-bahnové linky, tedy jedné z linek, která vede v tunelu pod centrem Stuttgartu.

Jindra

Takže to nebudou dvě tety ve voze 810 jako u některých našich nepostradatelných tratí?

xyz

Dle analýzy potenciálu to nebude o dvou tetách.
Ovšem, realita se pak může od analýzy odchýlit (a to jak směrem nahoru, tak i směrem dolů).

A mimochodem – i v rámci naší země by už mělo platit, že vlaky o „dvou tetách v šukafonu“ jsou spíše výjimkou; přece jen na těch nejméně vytížených tratích už k zastavení osobní dopravy také došlo.

David

Až na ten Mochov.

Frantisek

Aniž by se ovšem někdo namáhal také na straně nabídky, což může být jedna z příčin, stejně jako dopravní politika různými způsoby preferující jiné prostředky. Je zajímavé, že ani v Německu zatím nějak „nevadí“ celoevropské šňůry kamionů a subvencované převážení zboží i stovky kilometrů po silnicích, řeší jen lehkou přepravu osob…

svojsin

František: Většina železnic se opravdu stavěla kvůli nákladní dopravě.
Dnes vám ale nikdo nebude „sponzorovat lokálku“, jen proto, že tam možná projede 2x za rok nějaký náklad.
Váš sen , tedy návrat železniční a silniční sítě v Evropě do podoby r.1921 se nejspíš neuskuteční….

Jiří Kocurek

A tak zavedeme železniční povinnost. Víno z Moravy do Prahy ale nepojede po koridoru před Třebovou, anóbrž přes Jihlavu a kolem Sázavy, aby měla lokálka práci.
Vážně věříte tomu, že když dostanete na vlak přepravu franouzského vína do ČR, tak to pojede po německých lokálkách a pak přes Moldavu a Zlonice do Prahy?

K.S.

No to se nemusí zrovna zavádět železniční povinnost, potřebujeme spíš efektivnější železnici a způsob jak ji provázat s okolními systémy. V současnosti se neskutečně izoluje od okolí a je pomalá. Teď před pár dny tu byl článek o přepravě uceleného vlaku koksu z Ostravy to Itálie. Není možné aby to tam a zpátky s nakládkou a vykládkou mělo trvat deset dní. Kdyby to vykládali a nakládali den, je to osm dní na cestu, čtyři dny na jednu, i kdyby jeli padesátkou na dvě směny, je to 3200km. A to rozhodně trasa není. Spíš je to tak do 1500km a rychlost… Číst vice »

svojsin

xyz: Většina takových tratí u nás pořád v osobce funguje….
Tím myslím železnice, kde většinu spojů dokáže zajistit mikrobus.

svojsin

Nebo minibus

xyz

Nejde o úplně novou myšlenku; článek s vyjádřením téhož ministra ve smyslu obnovy diskutovaného počtu tratí byl zveřejněn už na jaře 2019, viz https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/minister-hermann-stillgelegte-bahnstrecken-mit-hohem-fahrgastpotential-reaktivieren/

Mimochodem, druhá „nejpotenciálnější“ trasa Marbach (Neckar) – Heilbronn je bývalou úzkokolejkou, přičemž projekt předpokládá obnovu tratě jen zčásti v dřívějším trasování, zčásti má být zvoleno trasování nové (lépe odpovídající obsluze oblasti). A hlavně – má jít o vlakotramvajový provoz přecházející v Heilbronnu do pouliční sítě (pozn. v tomto městě již vlakotramvaje jezdí, tzn. šlo by o další takto napojenou trať).

Jiří Kocurek

Vlakotramvaj? §1 a navíc je to podvlak. To přes odbory neprojde.

Leinad

810 a má méně náprav a je línější, než T3.

Partneři

Škoda transportation