Jan Šatava vzpomíná na začátky Jindřichohradeckých místních drah, komentuje jejich vývoj i současný úpadek. „Podnikání na železnici je tak trochu rakousko-uherské, protože vše trvá velmi dlouho a má velkou setrvačnost. To nejsou rychle ziskové investice,“ říká. V čele JHMD stál od 90. let do roku 2012, nyní řídí firmu Railway Capital.

Vzpomenete si ještě na začátky JHMD?

Když jsme to převzali od dráhy, tak zejména bystřická trať byla ve stavu klinické smrti. Technicky na tom byla tak, že dnes by na to nikdo nevyjel. S výjimkou prvních zhruba dvou kilometrů byla ta trať na odpis, třeba pražce byly totálně shnilé. Kolejnice byly přibité hřeby a pražce byly v takovém stavu, že po průjezdu vlaku hřeby lezly ven. Daly se vytahovat prstem, nedržely rozchod, téměř na celé trati byly povolené spojky na stycích a když se utáhly, tak se začaly lámat.

Začali jste s rekonstrukcí?

Ano, s postupnou rekonstrukcí tratě jsme začali někdy v roce 2000. A v roce 2011 byla s výjimkou jednoho krátkého úseku celá rekonstruovaná. Byla celá na novém štěrku, na nových pražcích, místo hřebů byly vrtule.

Kde jste na ty investice vzali, když z počátku ještě neexistoval Státní fond dopravní infrastruktury?

Částečně jsme získávali mimořádné dotace už od ministerstva dopravy, s dneškem se to ale nedá srovnat, to bylo o řád níž. Byly to dotace na údržbu a opravy. Když potom začal fungovat Státní fond dopravní infrastruktury a s ním přišel systém dotování infrastruktury, tak nám to umožnilo tyto opravy dělat přímo z provozních prostředků. Nebyly to investiční opravy, byly to běžné opravy, ale dělané skutečně z gruntu, což se na té trati projevilo. Mohli jsme třeba zvýšit rychlost z 30 na 40 kilometrů za hodinu.

Severní větev do Obrataně na tom byla lépe?

Ta byla rekonstruovaná v 80. letech. Po celé délce je těžký svršek, tedy stejný jako na normálním rozchodu. Takže ano, byla na tom výrazně lépe, třeba měla nové pražce. Ale vrátím se k těm opravám a údržbě. Abychom je mohli provádět, vyžadovalo to systém strojního vybavení a vozidel na údržbu tratě. Ta úzkokolejka fakticky nikdy nic neměla, vše se dělalo ručně.

Jak na tom byla tenkrát vozidla?

Výhodou bylo, že vozidel tehdy bylo na úzkokolejce hodně. Bylo tam tuším jedenáct lokomotiv T47, ovšem v původním provedení s dvanáctiválcovými motory. Spotřeba zhruba litr nafty na kilometr jízdy, což na úzkokolejce bylo velmi „ekonomické“, v uvozovkách samozřejmě. Dvě mašiny byly po srážce těžce poškozené, ty jsme nechali po výzisku náhradních dílů zlikvidovat. K tomu bylo dvanáct úzkorozchodných osobních vagonů. Postupně jsme čtyři z těchto lokomotiv zásadně zrekonstruovali, dokonce jsme získali i úvěr. A to přesto, že získat úvěr pro železniční dopravu po roce 2000 bylo v podstatě nemyslitelné.

Tu modernizaci okopírovaly České dráhy na Osoblažce, nebo se pletu?

Tu jsme pro ně dělali my na zakázku. Rekonstruovali jsme pro ně mašinu a jeden osobní vagon. Spotřeba motoru Tedom je na méně než polovině toho původního motoru. A hlavně se výrazně snížily náklady na práci. Ty mašiny se starým motorem byly v podstatě fabriky na práci, neustále bylo třeba je opravovat.

Kolik jste jich pro JHMD remotorizovali?

Čtyři. U těch prvních dvou nám k tomu paradoxně dopomohla srážka vlaků u Nové Včelnice v roce 2000, kdy ty mašiny byly těžce poškozené, a ukázalo se, že bude daleko efektivnější je opravit modernizací, než je uvádět do původního stavu. K tomu podotýkám, že u tehdejších „kamenných“ dodavatelů by nás ta modernizace vyšla tak draho, že jsme si ji nakonec udělali sami. Tím se položil základ pro modernizaci dalších dvou mašin.

Co parní lokomotivy, dostali jste nějakou po ČD?

Ne. Byla tam malletka Národního technického muzea, která někdy od roku 2000 nejezdila, protože jí propadl kotel. A Národní technické muzeum tehdy nedalo souhlas s její opravou s tím, že je to vzácný exponát, který by vlastně neměl jezdit. Což je muzejní logika a naprosto legitimní náhled na věc, to není z mé strany kritika. My jsme proto získali tři parní lokomotivy v zahraničí a všechny jsme uvedli do provozu. Všechny jezdily.

To jsou tedy sedmatřicítka, polka a rešica?

Ano, a dá se říci, že až do léta, myslím, 2012, jezdily denně dva páry parních vlaků. Nejde přitom jen o to zprovoznit a provozovat parní mašinu, což je samo o sobě dost drahé. Ale znamená to vytvořit pro parní provoz veškerou infrastrukturu. Pára musí někde brát vodu, někde se musí nechávat popel a tak dále.

Je třeba mít také lidi, nejspíš nějaké nadšence.

Vůbec nejlepší je, když jsou ti nadšenci placení. My jsme se nikdy nechtěli moc spoléhat na dobrovolnou práci, protože to v profesionálním provozu nemůže moc fungovat. Nadšenci mají samozřejmě své místo při různých specifických činnostech a vyhledávání různých pokladů. Ale zpátky k tématu, třeba vodárna v Kunžaku také nevznikla jen tak z nadšení, to něco stálo: vrt, vodní jeřáb a podobně.

Jakým způsobem firma hospodařila? Jaké měla příjmy, odkud?

Příjmy byly fakticky stejného původu jako v posledních deseti letech. V úplných počátcích dostávala firma peníze za veřejnou dopravu od ministerstva dopravy, později se způsob financování změnil a tuto funkci převzaly kraje. Firma dostávala „infrastrukturní“ peníze od ministerstva a později od Státního fondu dopravní infrastruktury na opravy a údržbu tratí. Ty dotace byly na úrovni možná poloviny dneška.

Investice do vozidel typu remotorizace lokomotiv šly z úvěrů?

To se dělalo z úvěrů, které jsme později dostali. Na lokomotivu to byl vždy zhruba pětimilionový úvěr a všechny jsme dokázali splatit do doby, než jsem v roce 2012 odešel. Začátky firmy ale byly skutečně těžké, my jsme vlastně neměli žádný počáteční kapitál. Prostě jsme to převzali a začali jezdit.

Museli jste mít alespoň korunu, za kterou jste to převzali.

Ano, dokonce jsme měli dvě koruny. Protože jednu jsme symbolicky věnovali zarámovanou tehdejšímu panu ministrovi dopravy. A ještě 22 haléřů na DPH, pozor. Ale provozní kapitál jsme neměli, to opravdu šlo z tržeb a dotací. Začátky tedy byl ostré, dokonce asi v roce 1999 jsme dlužili Českým drahám zhruba sedm milionů korun, což se podařilo v následujících letech umořit. Situace se ekonomicky začala zlepšovat v letech 2009, 2010, 2011, kdy už jsme dokázali předběhnout cash flow a tvořit nějaké rezervy. Kde ty dnes jsou, to je ve hvězdách.

Jak vznikla na začátku akcionářská struktura JHMD?

Potkaly se dvě skupiny lidí, které měly stejný nápad. Jedna skupina byla tvořena podnikateli, kteří si mysleli, že by to mohlo být zajímavé. A druhou skupinu tvořili železničáři, kteří věděli, že je to zajímavé, ale nevěděli nic o velké privatizaci a jejích detailech. Celkem logicky se tyto dvě skupiny spojily a tak vznikla akcionářská struktura.

Nic nenasvědčovalo tomu, že byste se mohli v budoucnu pohádat?

Podnikatelé vůbec netušili, jak vypadá provoz. To byla doména našeho železničářského křídla. Přínos podnikatelského křídla pak byl především ve zvládnutí procesu velké privatizace, železničářská skupina nebyla schopná dát formálně i jinak správně do kupy privatizační projekt tak, aby vůbec byl akceptovatelný. To jsme prostě tehdy neuměli. Takže tehdy bylo naprosto logické, že se dvě skupiny takto doplňovaly. Samozřejmě doba pokročila a vyvíjela se i očekávání od různých akcionářů.

Dá se to říci tak, že podnikatelé kolem Borise Čajánka už chtěli nějaký zisk a vám stačilo provozovat vlaky a jezdit šul nul?

Takto se to říci nedá. Já si myslím, že ten problém lze postavit jinak. Tehdejší auditorka JHMD, která rozhodně není žádným šotoušem a kterou přivedl pan Čajánek, mi jednou říkala, že naše firma je o správě majetku. Nikoliv o zisku a rychlém zbohatnutí. Já zase používám příměr, že podnikání na železnici je tak trochu rakousko-uherské. Protože vše trvá velmi dlouho a má velkou setrvačnost. To nejsou rychle ziskové investice, věci se začínají zhodnocovat za deset a více let. Také za Rakouska-Uherska ty tratě nestavěli na to, že je za deset let vytrhají, stavěli je na furt. A železnice je doslova produktem své doby.

Vlastnictví JHMD je tedy především správa majetku?

Ano, a ten majetek má nějakou hodnotu, a tím i ty akciové podíly mají nějakou hodnotu, která roste s tím, jak je o majetek pečováno a jak je rozvíjen. Ale jakmile to začnu brát z pohledu, že mi to teď zrovna nevynáší 25 procent zisku z akcie, tak to je úplně špatně. A mohu se k tomu postavit dvěma způsoby. Logický přístup je prodat svůj podíl, protože ten nesporně hodnotu má. A v roce 2011 ji měl, a velkou. Dnes už bohužel nemá žádnou.

Nastal tedy druhý způsob, převzetí řízení firmy?

Pan Čajánek tehdy přesvědčil těsně nadpoloviční většinu akcionářů, že on to bude dělat lépe. Teď akcionáři nemají nic.

Pan Čajánek ale především léta hovoří o podfinancování ze strany krajů, které prý začalo už za vás. Mluví třeba o neplacení poplatku za dopravní cestu. Nemá v tomto pravdu?

Poplatek za dopravní cestu jsem vyžadovat ani nemohl, protože existovalo stanovisko ministerstva dopravy, že unitární železnice ho ani nemůže požadovat. A tak bylo postavené i financování ze SFDI. Nedávno se sice díky nově vzniklému Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře ten názor změnil, ovšem to celé přeci není o tom, že prokazatelná ztráta kalkulovaná krajům se má zvýšit o jakýsi podíl. To je o tom, že v prokazatelné ztrátě jsou zakalkulované náklady dopravce. A jejich část je i použití dopravní cesty. Já tedy ne zcela rozumím tomu, o co vlastně jde. Připadá mi to u unitární železnice absurdní. Samozřejmě provozovatel se bude vždy brát za to, aby dostal vyšší dotaci, na druhou stranu rozvinout situaci, kdy si krajské chlebodárce naštvu mediálním osočováním, trestními oznámeními, soudními spory a podobně, nepovažuji za projev zdravého rozumu. My jsme se vždy snažili o korektní vztahy s kraji. Muselo nám stačit to, co se nám podařilo vyjednat. A jak jsem říkal na začátku, stačilo nám to dokonce i na značný technický rozvoj.

JHMD jsou v úpadku, v čem udělalo současné vedení JHMD podle vás chybu?

To nelze říci jednoduše, je to celý konglomerát chyb. Už samotná úvaha, že plátci prokazatelné ztráty jsou povinni mi zaplatit to, co si vymyslím, je absurdní chyba. Platby jdou z veřejných rozpočtů, které jsou nějak nastavené. Je proto třeba vést velmi citlivá a diplomatická jednání a nikoliv vykřikovat, že vás dáme k soudu, když nám nezaplatíte, co chceme. Člověk, který řídí takovouto firmu, k tomu musí přistupovat s určitou pokorou. Ano, mohu koupit mlékárnu a rozhodnout, že budu vyrábět mléko ze sádry. Výsledný produkt bude také bílý. Tím nesporně snížím výrobní náklady, ale to mléko nikdo nebude kupovat. Pokud k řízení firmy přistoupím s touto invencí místo s pokorou k oboru, tak to pak dopadne třeba jako s těmi vozidly.

Máte na mysli takzvané ponorky či hašišbedny, čili vozy M27.0?

Ano, místo aby se korektně a pokorně, notabene za evropské peníze, snažili vytvořit vozidla, která budou úměrná železniční dopravě, a bude je možné s hrdostí provozovat, tak byla vytvořena z jakési manýry nebo okamžitého nápadu hrůza, která má klimatizaci proto, aby mohla mít neotvíratelná kulatá okna. Ten motorový vůz neplní svůj účel. Kromě toho, že tam technicky nefunguje téměř nic (v poslední době často jezdil jeden ze čtyř), tak přece projektuji vozidlo pro dráhu, kde chci, aby se cestující kochali výhledem do krajiny kolem tratě. Nedělám lochnesku nebo lunapark. Není přeci cílem, že uvidím tuto hrůzu jet a budu ohromen odvahou architekta. Cílem je, aby cestující uvnitř zažívali pohodovou jízdu. Ostatně hašišbedny jsou pravděpodobně jediná „moderní“ železniční vozidla na světě, u nichž nasazení přineslo razantní pokles úrovně kultury cestování oproti starším vagonům a z toho plynoucí pokles frekvence cestujících.

Mrzí vás současný stav firmy, nebo jste spíš naštvaný?

Já JHMD beru trochu jako své dítě. Dal jsem tomu veškeré znalosti a invenci. Rozumějte mi, manažerská výměna je standardní věc. Prostě je běžné, že v podniku dojde k výměně. Tohle je ale jiné. Pan Čajánek se tam podle mého názoru choval jako na dobytém území. Nehledě k tomu, že v posledních deseti letech se fakticky zastavila údržba tratí i vozidel. Přiznám se tedy, že trochu zášť cítím. Nejsem mstivý člověk, ale říkám si, že karma je zdarma.

Mají JHMD budoucnost?

Ta firma a úzkokolejky jsou v horším stavu, než byly v roce 1998, když jsme to převzali. Tehdy byl sice ten stav velmi špatný, ale bylo s čím jezdit a na čem stavět. Dnes, pokud by se objevil někdo, kdo by chtěl úzkokolejkám pomoci, bude muset přijít s obrovskou počáteční investicí, protože vozidla i trať jsou opotřebené docela za hranicí únosnosti, takže vnitřní dluh si vůbec netroufám odhadnout. Určitě budete souhlasit, že stav, kdy železniční firma jezdí autobusem, je tristní. Já si myslím, že ten poslední vývoj na JHMD byl pro myslící lidi z oboru velmi očekávatelný a očekávaný. Je velká škoda, že to trvalo tak dlouho. Tohle skomírání trvalo deset let, a o to větší škody tam vznikly. Škody na zanedbané údržbě a tak dále.

Nemůže za to skutečně Kraj Vysočina?

To považuji za naprostý nesmysl, nakonec moje firma (Railway Capital, pozn. red.) provozuje na Vysočině dopravu v závazku (trať Moravské Budějovice – Jemnice) a Kraj Vysočina jedná naprosto korektně.

Jak to dopadne?

Hodnota spočívá v tom, že je to dráha. Jinak pozemek pod liniovou stavbou je k ničemu, budovy mají hodnotu maximálně v milionech za jednu u těch největších, k tomu, že jde pořád o stavby dráhy nehledě. Železniční svršek a spodek, především mosty, jsou na hranici sjízdnosti. Lokomotivy a vozidla jsou tak úzce využitelné, že mají v podstatě cenu šrotu. Ten vozový park je vyježděný do mrtě. A bez značných investic do vozidel nebude možné to znovu rozjet. Přesto si myslím, že ještě naděje existuje. Postřehl jsem, že třeba kraje nelámou nad úzkokolejkou hůl, ani Kraj Vysočina. To, že zlomil hůl nad současným vedením, je věc jiná.

Vy sám byste se tam ještě případně angažoval?

Bude mi 62 let. Tohle stavět na nohy je na půl života, a to já už k dispozici nemám. Samozřejmě pokud bude někdo o to stát, tak se s ním rád o své názory podělím.

Tagy Jan Šatava JHMD

252 komentářů