Strojvedoucí Antonín Sehnal (34) působí na dráze 16 let, začínal po škole jako hradlař. Aktivně se zasazuje za zlepšení pracovních podmínek ve své profesi, občas kritizuje nedostatky na straně Správy železnic a nebojí se „střílet“ ani do vlastních řad. „V žádném případě nechci, aby to znělo povýšenecky, ale někteří strojvedoucí sami před sebou nějak tu úctu poztráceli,“ říká Sehnal.

Vy jste typ strojvedoucího, který je hodně slyšet. Často upozorňujete na nejrůznější nedostatky, ať už jde o tabelární jízdní řády nebo třeba návěstidla. Dochází po těchto vašich intervencích k nějakým zlepšením?

Určitě to má smysl, protože po každém mém upozornění přijde od protistrany nějaká reakce. A problém se většinou odstraní. Smutnější je, že problém se sice odstraní (mnohdy celkem rychle), ale jen pro ten jeden případ. Podobné věci se pak vyskytují znovu, třeba jinde. Ale smysl to určitě má.

S jakým největším šlendriánem jste se v poslední době setkal?

Těžko říci, i přes váš deník jsem například upozorňoval na případ hákovnice. Dostali jsme písemný rozkaz, kde bylo napsáno něco ve smyslu „někde něco může být, očekávejte to“. A buď tam hákovnice být může, nebo nemusí. A pro mě je při vedení vlaku, který jede vysokou rychlostí, podstatné vědět, co mám očekávat a kde přesně.

Jak ten rozkaz vlastně vypadá? Stále je to sjetina z jehličkové tiskárny?

Dostáváme to na klasické stránce A4 z laserové tiskárny, což je podstatně přehlednější než dříve. Správa železnic ten přechod z jehličkových tiskáren na laserové zvládla poměrně rychle. Bylo to asi za měsíc hotové, což vzhledem k počtu míst, kde se rozkazy tisknou, je dobrý výkon. Sice se o tom mluvilo několik let a do finále to dospělo v tomto roce, ale ten samotný přechod byl rychlý.

Je papír pro strojvedoucí lepší, než kdyby to měli v tabletu?

Názory strojvůdců se v tomto dost rozcházejí. Někteří strojvůdci, kteří nejsou s novými technologiemi úplně sžití, nevidí jejich výhody v plném rozsahu. Může je to i obtěžovat, roli může hrát i obava, že se některé informace ztratí. Já osobně jsem přesvědčený o tom, že je nejlepší mít informaci na jednom místě na jednom zobrazovacím zařízení, i se základním popisem traťových poměrů, kde se mění rychlost, kde je přejezd, s jízdním řádem; a u toho zapracované pokyny z těch rozkazů. Oči by se upíraly pouze na jedno místo, kde by bylo všechno, což by bylo přehlednější a bezpečnější.

To dnes není?

Není. Hovoří se o tom už několik let, ale do praxe se to zatím nezavedlo.

Pojďme v krátkosti popsat, co je traťový rozkaz a k čemu slouží.

Strojvůdce, když jede po nějaké trati, tak očekává nějaký její stav. To očekávání vychází z takzvaných tabulek traťových poměrů, což je list nebo elektronický dokument, který strojvedoucímu popisuje, jaká situace vládne na trati. Kde je jaká rychlost, kde je umístění nástupišť, zastávek, přejezdů, návěstidel, a podobně. A pokud je na trati nějaká odchylka od stavu popsaného v tabulkách traťových poměrů, nebo třeba i odchylka od jízdního řádu, tak Správa železnic, přesněji výpravčí, na to udělá písemný rozkaz, který zahrnuje tyto odchylky. A tento rozkaz strojvedoucí dostane před každou jízdou. Musí se s ním seznámit a v případě, že tomu rozumí, podepíše převzetí a s rozkazem pracuje.

Rozkaz má tedy podobu papíru, který výpravčí pak někde archivuje?

Ano. Je to podepsaný papír.

A pokud nejsou žádné odchylky od traťových tabulek …

… tak se ten rozkaz vůbec nevydává a strojvedoucí počítá s tím, že trať odpovídá tabulkám traťových poměrů a jízda vlaku platí podle jízdního řádu.

Trochu jsme zamluvili tu otázku, s jakým největším šlendriánem jste se setkal.

Znovu říkám, nejvíce mi vadí, že když na něco upozorním, tak se problém vyřeší v jednom konkrétním případu, ale vzápětí se zopakuje jinde. Například v Kralupech byly v rozmezí asi půl roku tři velké stahovačky kvůli třem etapám stavebních prací. My jsme s kolegy upozornili na problém, on byl vyřešen, ale v další etapě, zpravidla o měsíc o dva později, to udělali stejně špatně. Prostě nesystémovost. Nezajistí se, aby se stejný problém jindy a jinde neopakoval.

Loni jsme přinesli rozhovor se strojvedoucím Pavlem Židlíkem, se kterým se asi znáte …

Známe se dobře. On jezdí v turnusu na lince Ex3 do Německa, kam pravidelně jezdím i já.

A on říkal na vaši adresu, v dobrém samozřejmě, že strojvedoucí, když dostane nějaký nejasný rozkaz typu té zmíněné hákovnice, by se měl řídit selským rozumem, dávat větší pozor, ale nepůsobit zpoždění v řádech desítek minut. Vy na to máte jiný pohled, striktní, téměř vojenský. Můžete ho vysvětlit?

Je možné, že časem převezmu vidění světa zkušenějších kolegů včetně zmíněného Pavla, ale aktuálně to vidím jinak. Angažuji se i v odborech a zaměstnavatel mě občas vyzývá, abych se vyjádřil k vyšetřování mimořádných událostí. A tam se dost často potýkám s tím, že pokud má strojvedoucí nějaký pokyn, kterému úplně nerozumí, špatně ho vyhodnotí a špatně splní, tak písemný rozkaz je naprosto klíčovým podkladem pro to, jestli vina zůstane na strojvedoucím, nebo jestli ho naopak ten rozkaz z toho vytáhne. Já bych chtěl, aby ta pravidla byla naprosto jasná, stručná a pochopitelná. Pokud má člověk nějak jednat, tak aby věděl přesně, jak má jednat a co má očekávat.

Jinými slovy, když dojde na vyšetřování nějaké mimořádné události, tak je strojvedoucí první na ráně a je třeba mít na všechno papír a podpis?

Přesně tak.

I když třeba u vykolejení nákladního vlaku u Mariánských Lázní soud zásadně změnil přístup a místo strojvedoucího viní systém. Trochu mi to připomíná přístup v letecké dopravě.

Ano, kéž by bylo víc takových soudců, kteří se na mimořádnou událost nedívají dogmaticky, ale případ posuzují ze všech hledisek. V tomto případě mě soud potěšil, a naopak zklamal přístup Správy železnic. Kolega ji na tato rizika dopředu upozorňoval, varoval, že se tam něco může stát, a několik dní na to se tam nehoda skutečně stala. Ale obecně bych řekl, že se tyto události posuzují stále většinou velmi dogmaticky a jde se po papírech. Všichni mají jasno, že strojvedoucí pochybil, ale už se málokdo opravdu detailně zabývá tím, co všechno předcházelo tomu pochybení a co udělat proto, aby se to v budoucnu neopakovalo. Právě zde se železnice může v mnohém inspirovat od letecké dopravy.

Může toto vyřešit ETCS?

Může, protože do toho systému může být vložena i informace o umístění třeba stahovačky. Ale z nějakého – mně neznámého důvodu – není tahle funkce v našich podmínkách implementována. Nerozumím tomu, že funkci, kterou systém umí, nechceme u nás v České republice používat.

Strojvedoucí jedoucí pod ETCS bude muset dávat pozor na stahovačky a stáhnout ručně?

Přesně tak.

Říkal jste, že jste i odborář. Nezkoušíte chybějící funkcionality protlačit přes zaměstnavatele a jeho prostřednictvím přenést tlak na Správu železnic?

Velmi, opravdu velmi se snažíme. Ale to by vám spíše řekli lidé, kteří u těch jednání jsou. Já sloužím především jako poradní hlas z provozu. Řekl bych, že lidem, kteří o tom rozhodují, občas chybí pohled člověka od pultu lokomotivy, a já se ho snažím dodat. U ETCS je to enormně důležité, přitom bych řekl, že zájem druhé strany je spíše vlažný. A vrátím se ještě k té otázce: jako odboráři se naše problémy snažíme řešit na mnoha úrovních, ale nevidíme příliš vůli nás poslouchat. Koneckonců v létě proběhl dotazník ministerstva dopravy a Drážního úřadu k tomu, co strojvedoucí trápí, a já jsem dodnes neviděl jeden jediný výstup, co konkrétně chtějí MD a DÚ zlepšit a jak by námi popsané problémy odstranili. Ano, je ještě poměrně brzy, ale potěšila by mě nějaká zpětná vazba, že se s našimi podněty pracuje. To teď, půl roku po zveřejnění dotazníku, úplně chybí.

Je česká železnice bezpečná?

Určitě ano. Mimořádnosti, o kterých čteme v novinách, často pramení z nějaké krátkodobé ztráty pozornosti strojvedoucího, já bych to přirovnal třeba k pekaři nebo chirurgovi. Pokud budete mít špičkového chirurga, který bude mít na operačním sále špatné podmínky, nebude na práci vidět, bude mu kapat voda za límec, tak jeho práce nemusí dopadnout dobře. To samé zkušený pekař, když zadělává těsto nebo motá preclíky a někdo mu přitom bude pořád telefonovat nebo ho jinak vyrušovat, tak to těsto taky může přesolit nebo na pultě v obchodě najdete ošklivý preclík. Stejně tak strojvedoucí potřebuje adekvátní podmínky, aby se mohl plně soustředit na svou práci, kterou je vedení vlaku.

Já jsem se na to ptal proto, že ve vašich článcích často čteme varování, že ty a ty nedostatky mohou vést k mimořádné události. Takže česká železnice je bezpečná díky maximálnímu nasazení strojvedoucích, kteří navzdory těžkým podmínkám zvládají svou práci a udrží pozornost?

Mohl bych si samozřejmě přihřát polívčičku a říci, že je to tak, ale nebylo by to úplně fér k ostatním profesím. Nejde jen o strojvedoucí, kteří jsou v řetězci bezpečnosti posledním článkem, a proto ta zodpovědnost vesměs padá primárně na ně. Trochu mě tak nyní mrzí, když ze svého okolí slýchám názor, že strojvedoucí jsou parta nemehel, kteří bourají vlaky. V morku kostí jsem přesvědčený, že strojvedoucí jsou pořád vrcholní profesionálové, na které se ale nabalila obrovská fůra povinností a během vedení vlaků denně potkáváme enormní množství podnětů, které nám odvádí pozornost. V řetězci bezpečnosti je strojvedoucí ten úplně poslední článek, na kterém se může ještě problém zastavit. Pokud mu ale cokoliv, byť i krátkodobě odvede pozornost, on tím posledním článkem už být nemůže a k mimořádné události je otevřená cesta. A je úplně jedno, jestli se bude jednat o stahovačku nebo návěstidlo. Sami strojvedoucí jsou si ale své zodpovědnosti dobře vědomi. Víme, že v případě jakéhokoliv pochybení jsme právě my těmi, kdo jsou úplně první na ráně. V tomto směru mě zaráží i postoj státních orgánů, které místo toho, aby aktivními kroky řešily problémy ještě před tím, než nastanou, řeší je „až po“. Hmatatelným důkazem pro nás strojvedoucí je sankční systém postihu, který je nastaven jen a pouze proti jediné profesi na železnici, proti strojvedoucím. Autoři sankčního systému na ministerstvu dopravy zcela iracionálně přehlédli, že důvodem pro mimořádnou událost může být jednání i úplně někoho jiného, než je strojvedoucí. Strojvedoucí je však jedinou profesí, proti které je cíleně namířen systém trestů. Odpovědní úředníci tak řeší problém až poté, co se stane, místo toho aby konaly kroky k tomu, aby se odstranily důvody, které vedou k jeho vzniku.

Ve světle vašich předchozích odpovědí se zeptám ještě jednou: je česká železnice bezpečná? Moc to totiž tak nezní. 

Jak jsem uvedl před chvílí, jsem jistojistě přesvědčený, že železniční doprava bezpečná je. Tím, že každý svou práci dostane pod kůži a vidí ji úplně ze všech stran, tak samozřejmě musí vidět i to, co by se stalo kdyby se věci nepovedly. A měl by si toho být pořád vědom a měl by o tom i umět mluvit. To je podle mého názoru velmi dobrá prevence, aby žádné problémy nenastaly. Podobně o tom hovoří ve svých memoárech například i piloti nebo lékaři. Všichni víme a vnímáme, co všechno se může stát. Protože je ale každý ve své práci profesionál, tak se co nejvíce snaží, aby zúročil své vědomosti, schopnosti a zkušenosti, aby dokončil svoji práci, jak nejlépe umí. A myslím si, že toto je ten nejdůležitější prvek. Jako cestující jezdím vlakem velmi často a rozhodně nevidím důvod se o bezpečnost strachovat.

Jaké trasy jako strojvedoucí jezdíte?

Nejčastěji jezdím na lince Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, další výkony mám v pražské příměstské dopravě na lince z Prahy do Řevnic. Takže mám dva zcela rozdílné výkony, na jedné straně mezinárodní expres a na druhé zastávkový osobák.

Existuje mezi strojvedoucími nějaká hierarchie? Je mezinárodní doprava s vectronem nejvyšší úroveň?

Ne, v žádném případě se mezi sebou takto nekastujeme. Každý jezdí, co ho baví a co zná. Znám mnoho kolegů, kteří by neměnili ježdění na nákladech, stejně tak jsou strojvedoucí, které baví zastávkové vlaky. Každá vozba má své a člověk jezdí nejčastěji to, co mu vyhovuje.

Vy jste nezvykle rozkročený mezi regionální a dálkovou dopravu. Takto jste si to vybral, nebo vám to přidělili v depu?

Já jsem si to takto vybral. Začínal jsem jako mladý elév na zálohách, na posunu, pak jsem se dostal na traťové výkony, zprvu na motorech, pak na elektrikách. A pak byla možnost dostat se do přípravy na německý provoz, po čemž jsem už delší dobu pošilhával. Tak jsem se doučil německy a vydal jsem se touto cestou a vnímám to jako velký osobní posun, protože vidím, jak se doprava dělá v zahraničí. Tam se na bezpečnost dívají úplně jinak.

Platí výrok, že na české železniční síti vlastně není zabezpečovací zařízení v pravém slova smyslu, tedy zařízení, které v případě nebezpečí zastaví vlak?

To platí.

Baví vás víc příměstská doprava nebo dálková doprava?

Všechno má své. Takže nemohu říci, co je lepší a na co se víc těším. Někdo má rád konkrétní typ lokomotivy a způsob řízení, já to tak nemám. Jsou v zásadě dva druhy strojvedoucích. Jedni preferují způsob řízení, který dodává Škoda, tedy jedna jízdní páka, kterou se ovládá tah, brzda a tak dále, druzí mají radši přístup Siemensu se čtyřmi pákami a každá má svou funkci. Máme v depu piloty, ze kterých se během covidu stali strojvedoucí, a ti říkají, že v letectví je to stejné. Piloti se také dělí na airbusáky a boeingáře. Já patřím k třetí skupině lidí, kterým na tom zas až tak nesejde.

Mimochodem, vy prý máte pilotní průkaz.

Já mám pilotní průkaz na paraglide, i když propadlý, protože jsem nenalétal potřebné hodiny. Navíc v době, kdy jsem ho získal, tak všichni kolem popadali. Průkaz měl můj bratranec, starosta od nás ze vsi a další, a všichni spadli. Jeden spadnul do kukuřice, druhý se zamotal do stromu …

Přežili?

To ano, akorát tam byly nějaké vymknuté kotníky a polámané vrtule, nic velkého. Ale jako na potvoru, když jsem se začal rozlétávat, tak všichni kolem začali padat, což mě do dalšího létání moc nepovzbudilo.

Chtěl jste se stát strojvedoucím od dětství?

Ne, v raném dětství jsem chtěl jezdit s autobusem nebo s kamionem. Později ke konci základní školy jsem na základě inzerátu šel na výstavu železničních modelů, kde byla i velká železnice. Podíval jsem se na lokomotivu a tam, myslím, přišel ten zlom. Po základní škole jsem šel tedy studovat drážní obor v Novém Městě na Moravě a po dokončení téhle školy jsem rozesílal životopisy do celé republiky. Tehdy se na železnici spíš propouštělo, zareagovala jediná Praha, železniční stanice Smíchov. Volné ale byly jen pozice signalista a hradlář. Řekl jsem si, že po škole každá práce dobrá, tak jsem šel dělat v Praze hradláře. Potom se ta křivka zlomila a zájem o strojvedoucí začal zase růst. Tak jsem napsal do depa a při první příležitosti jsem nastoupil do kurzu.

Jak dlouho jste dělal hradláře?

Dva roky.

Nebál jste se v noci na hradle? Byl jsem se kdysi na hradle ve Velké Chuchli pod barrandovskou skálou podívat a připomnělo mi to železniční pravěk. Opuštěná cesta, džungle, tma, samota, kamna, telefon s kličkou a suchý záchod.

Nebál. Ta hradla byla upravená k tomu, že tam člověk byl sám. Měla třeba bezpečnostní okna, mříže. S tím hradlem Závodiště máte pravdu, tam to opravdu bylo velmi retro, ale na Barrandově to bylo lepší, byla tam třeba i sprcha.

Co vás na strojvůdcovství nejvíce baví?

Pocit dobře odvedené práce, doufám, že mi to vydrží celý život. Když vidím v Řevnicích plný peron lidí, kteří nastupují ke mně do vlaku, a já je v pořádku dovezu do Prahy na hlavní nádraží, tak mě to těší. Mám rád i poslední večerní nebo první ranní vlaky. Když vidím, jak se krajina pomalu probouzí, východ slunce, vedle kolejí se pasou koně, nebo naopak usíná, slunce zapadá, krajina je zasněžená. To jsou obrázky jak z nějaké knížky. To je taková poetika, že je až hřích za to brát peníze. Samozřejmě známe i opačné případy, kdy je hrozné počasí, mašina stávkuje, přichází neobvyklé situace… To zase člověk vyhlíží konec šichty, až svůj vlak odstaví a v duchu si zakřičí, že si ty peníze dnes sakra zasloužil.

Máte nějaké oblíbené tratě?

Moc se mi líbí úsek z Olomouce do České Třebové, kde se ráz krajiny rychle mění. A pak ještě jednokolejka z Plzně do Chebu, která vede hodně lesem a trať je hodně členitá, míjí větší města i trampské osady.

Štve vás, když máte zpoždění a není to vaše vina?

To ano, štve, ale ne tak, abych porušoval pravidla. Trochu mě to u toho zmíněného průzkumu zamrzelo, že se strojvedoucí napráskali, že řada z nich je ochotna v zájmu eliminace zpoždění pravidla mírně ohnout. Vědí, že se to nemá, vědí co porušují, ale znají mantinely a neohnou ten prut natolik, aby praskl. Já takový nejsem. Když nejedu na čas, tak mě to štve, ale že by mě to deptalo jako některé kolegy, to ne. Chci hlavně bezpečně dojet, kam mám a kam si cestující zaplatili.

Co vás ještě na dráze štve?

Asi neochota lidí ke změnám. Mým cílem je dovézt vlak s cestujícími bezpečně, včas a komfortně do cíle. A na dráze jsou i lidé, kteří nesdílejí tenhle společný cíl, tedy dát cestujícímu službu, kterou očekává a za kterou nám dává své peníze. Tomu cestujícímu, pro kterého jsme tady a který nám dává práci. Jde to napříč profesemi. Vadí mi výpravčí, kteří nás nechávají stát často bezdůvodně u návěstidel, vlakvedoucí, kteří dělají pozdě proces odjezdu vlaku, mechanici, kteří neudržují vozidla správně. Stručně řečeno jsou to lidé, kteří nevidí jako cíl službu pro zákazníka. Rád bych ale podotknul, že takových lidí je opravdu minimum. Většina kolegů železničářů vnímá naši práci jako službu zákazníkovi.

Hodnotíte způsob jízdy kolegů strojvedoucích, když jedete jako cestující?

Pokaždé. A už to ode mě chytila i přítelkyně, která nemá pracovně s dráhou nic společného. Občas jezdíme k rodičům na Moravu, povídáme si třeba v jídelním voze, vlak najednou zastaví a ona povídá: ‚ty jo, to byly vidle‘.

Co jsou vidle?

Zastavení hodně natvrdo, škaredě. Je to jako v autě, někdo jezdí brzda/plyn, jiný to umí plynule.

Jaký je podle vás společenský status strojvedoucího? Je to stále na dráze elita?

Já si myslím, a trochu mě to mrzí, že strojvedoucí sami sebe nectí tak, že jsou to lidé, bez kterých to nepojede. Trochu tenhle pocit dle mého názoru ztratili. V žádném případě nechci, aby to znělo nějak povýšenecky, ale někteří strojvedoucí sami před sebou nějak tu úctu poztráceli.

Dovedete si představit, že byste vykonával jiné povolání?

Dovedu, ale pokud to bude možné, chci zůstat na železnici. Letos v květnu jsem dokončil na jedné pražské škole vzdělání v oboru elektro. Snažím se být aktivní, člověk nikdy neví, co ho čeká. Špatně spadne na motorce nebo na lyžích, přestane slyšet na jedno ucho a už strojvedoucího nemůže dělat. Proto si kladu otázku, co mě uživí, když nebudu moci jezdit. Proto jsem si udělal toho elektrikáře. Je solární boom a lidí v dělnických profesích je nedostatek, takže jako elektrikář bych se uživil. Ale chci jezdit, dokud to půjde. A i potom bych preferoval dráhu, chci zkrátka zůstat u kolejí tak dlouho, jak jen to půjde.

Tagy Antonín Sehnal Doporučeno rozhovory na konec roku strojvedoucí

93 komentářů