Velká hra o malou dráhu. Tak by se dal nazvat nejistý podnik, do kterého se pustil podnikatel Jan Kysela, který se v byznysu zaměřuje mimo jiné na transakce zejména v oblasti nových technologií. Nyní ale velkou část svého času věnuje železnici, konkrétně snaze o záchranu jindřichohradeckých úzkokolejek, na kterých se od října 2022 nepohnulo kolo. Kysela koncem ledna prosadil u soudu reorganizaci předlužené společnosti Jindřichohradecké místní dráhy. Jak si ji představuje a jak by měly úzkokolejky fungovat, vysvětluje v obsáhlém rozhovoru pro deník Zdopravy.cz. „Vnímáme jako důležité, aby celek – tedy nemovitosti a použitelné vlaky pro turistickou dopravu – zůstal pohromadě,“ říká Kysela. Případné vytrhání kolejí přirovnává ke zbourání jednoho křídla zámku Hluboká nad Vltavou.

Začněme od konce. Jak si představujete finále celé reorganizace, tedy ideální a definitivní fungování úzkokolejky?

Nevymýšlíme kolo, ale jdeme již prošlapanou cestou. Inspirujeme se v zahraničí, kde mnoho podobných úzkokolejek funguje a nejedna má za sebou podobné problémy jako ta jindřichohradecká. Ty úspěšné případy mají společné to, že většinou skončily v rukou zemských vlád nebo obcí, často též se zapojením soukromého sektoru a místních spolků. Dalo by se to nazvat jako komunitní cesta. V případě jindřichohradecké úzkokolejky vidíme tento scénář jako velmi vhodné řešení. Je to řešení odvážné, ne však nereálné. Vyžaduje souhru mnoha subjektů a dá se postavit jedině tehdy, když všichni budou chtít. Já jsem tedy v tomto smyslu spíše mediátorem.

Jak bude ten model vypadat konkrétně?

Vnímáme jako důležité, aby celek – tedy nemovitosti a použitelné vlaky pro turistickou dopravu – zůstal pohromadě. Tato aktiva by měla skončit v rukách svazku obcí, tedy veřejnoprávní instituce. Svazek obcí by tento majetek následně spravoval, udržoval a rozvíjel tento majetek s pomocí komerčních partnerů. Železniční provoz je spojen s řadou licencovaných činností, které obce z logiky věci nechtějí a ani nemohou zajišťovat.

Ten majetek, kam patří například dráha nebo nádražní budovy, není bezcenný a rozpočty obcí nejsou bezedné. Jak se obce dostanou k majetku v hodnotě desítek milionů korun?

Podmínky, za kterých jsme vstupovali do tohoto projektu, jsou tyto: obce říkají, že je dráha pro ně velmi důležitá, má velký turistický a potažmo tedy ekonomický význam pro region, ale zároveň obce hlasitě dodávají, že na to mají rozpočet přesně nula a nejsou ochotné nést nějaká bezbřehá rizika, která by ohrozila jejich rozpočtovou stabilitu. Na druhé straně jsou tu věřitelé, kteří oprávněně očekávají, že jejich pohledávka bude v co největší míře uspokojena. Mezi věřiteli nejsou jen soukromé subjekty, ale také mnoho veřejných institucí, které skutečně pohledávku musejí vymáhat. Toto je mé zadání, s těmito proměnnými pracuji a tomu také musí odpovídat řešení.

Insolvenční řízení má sloužit k uspokojení věřitelů.

Přesně tak. A úlohou našeho reorganizačního plánu je najít cestu, jak v co největší míře uspokojit věřitele, a zároveň zabránit zániku aktiva (tedy úzkokolejky) a vyhnout se destruktivní cestě likvidačního konkursu. Klíčovým předpokladem insolvenčního řízení je souhra partnerů stojící na dohodě. Jednoduše, reorganizace dává smysl v momentě, kdy klíčoví partneři říkají ‚chci‘. Pak je možné zvládnout reorganizaci. Pokud se nedostanou všichni potřební na palubu, existuje jediná cesta, a tou je konkurz.

Proč jsou takové obavy z konkurzu? Nebylo by to rychlejší a jednodušší řešení?

Cílem konkurzu je zpeněžení majetku dlužníka a to jak možná nejvýhodněji to jde. Bude-li to formou prodeje všeho najednou jednomu investorovi nebo rozprodejem po jednotlivých pražcích, nikdo nedokáže garantovat. Rozhodně však není primárním cílem konkurzu na rozdíl od reorganizace, zachovat provoz.

Insolvenční správce hovořil o tom, že se mu ozvali dva zájemci o odkup celého závodu se záměrem zachovat provoz.

Strávil jsem tímto projektem již více než dva roky. Jsem člověk, který se celý život živí transakcemi. Znám velmi detailně finanční podmínky dřívějšího provozu, aktuální finanční podmínky, stav majetku a závazků. Neumím si tedy představit onoho zázračného soukromého investora, který si vše odkoupí v rámci konkurzu, vše na své náklady oživí a úzkokolejka bude vzkvétat. Už svým charakterem se jedná o veřejný statek, který by měl přinášet užitek ne jednomu subjektu, ale celému regionu. Proto je dle mého názoru správná a dlouhodobě udržitelná cesta, když do projektu budou dávat a budou z něj čerpat jak soukromé tak veřejné instituce.

Jak to chcete tedy řešit vy?

Mezi věřiteli a budoucím nabyvatelem, tedy svazkem obcí, je potřeba vytvořit most. Tuto úlohu by měl převzít soukromý investor. Ten vykoupí transparentně a na základě znaleckého posudku aktiva, tedy nemovitosti a vozidla, uspokojí věřitele a majetek prodá svazku obcí, které jej budou dlouhodobě splácet. A budou to splácet z výnosů toho majetku. Celý případ je postaven na vícezdrojovém financování a na dobré souhře a rozdělení úloh mezi jednotlivé partnery.

Finanční plán na 20 až 30 let

Z čeho budou obce ten majetek splácet? Na jedné straně jsou stamilionové dluhy a na druhé straně malé (a nikoliv bohaté) obce a mikrobyznys úzkokolejky. Nebude splácení trvat sto let?

Rozhodně necílíme na takto dlouho dobu, ale jedná se skutečně o dlouhodobý projekt. Ve finančním modelu, který sestavujeme pro tuto transakci, se pohybujeme v úrovni 20 až 30 let. Postavení obcí bych přirovnal k tomu, když si koupíte byt s nájemníkem na hypotéku. Byt je napsaný na vás a splátky hypotéky platíte z nájemného. Neovlivňuje to vaše běžné hospodaření, na nic nedoplácíte ze svého běžného rozpočtu, prostě si ten byt na ty splátky musí vydělat. Jedním z klíčových partnerů v reorganizačním týmu je firma Swietelsky Rail CZ, která má zájem dlouhodobě pečovat o obě tratě a udržovat je. Bude také potřebovat nějaké zázemí a stroje. Stejně tak dopravce, který bude na trati jezdit, bude potřebovat vozidla, takže mu obce vozidla pronajmou. Další partner reorganizace má zájem využívat nádražní budovy pro turistický ruch. Obce tedy budou ročně těžit zejména z nájemného za infrastrukturu a vozidla. Plus počítáme s modelem, že ke svazku obcí by mohla proudit i část příjmu z turistických aktivit, tak aby všichni byli motivováni podporovat rozvoj turismu okolo trati. Dle našich propočtů to vytvoří dostatečné cash flow na to, aby svazek obcí nejdéle do 30 let tu dráhu splatil.

Můžete tedy celý projekt reorganizace shrnout z hlediska jednotlivých subjektů? Odkud kam poplynou peníze, kdo co koupí?

Celý projekt je postavený na spolupráci veřejného a soukromého sektoru, tak jak to ukazují modely ze zahraničí. Nemyslím si, že je prostor pro to, aby se takového aktiva ujal čistě soukromý investor. Je to tak rozsáhlé aktivum v tak neuspokojivém stavu a velkými nároky na investice, že je to nereálné. Jsou tedy dvě skupiny partnerů: veřejné subjekty a soukromé firmy. Chuť pomoci úzkokolejce je na obou stranách.

A teď ten postup z hlediska jednotlivých firem.

Dnes máme původní akciovou společnost Jindřichohradecké místní dráhy a její dceřinku Správu úzkokolejných drah, kde se sejdou všechny potřebné licence a osvědčení. Původní akcionáři jsou už mimo dění, dnes o osudu firmy a dalším postupu rozhodují věřitelé. O infrastrukturu by se dlouhodobě měla starat Správa úzkokolejných drah. Do toho vstupuje investor, který koupí majetek JHMD a uspokojí do jisté míry věřitele. Nemovitosti a stroje prodá svazku obcí. Následně kraje vyberou dopravce. Tomu svazek obcí pronajme vozidla. Další nemovitosti si pronajme subjekt, který bude mít na starosti rozvoj infrastruktury pro cestovní ruch.

Chápu správně, že skončí model unitární železnice?

Ano. Infrastruktura bude v majetku obcí, provozovatelem dráhy bude Swietelsky Rail a dalším subjektem bude dopravce.

Ty obce ve vašem schématu mi přijdou skoro nadbytečné. Proč jim chcete tu dráhu mermomocí dostat do vlastnictví?

Je to jednoduché. Je to podmínka některých důležitých zúčastněných, pro které jsou obce zárukou dlouhodobosti a seriozního přístupu. Mimo jiné jde například o Státní fond dopravní infrastruktury nebo společnost Swietelsky Rail. To jsou Rakušané a ti jsou zvyklí na fungování spolků a svazků obcí a nikoliv na to, že si někdo dělá z tratě malou nebo velkou domů. Společnost Swietelsky Rail je připravena do celé akce jít za předpokladu, že bude fungovat model s obcemi. Nechce tam vidět žádného soukromého majitele, ať už by to byl kdokoliv.

Z čeho bude mít příjem společnost Swietelsky Rail?

Z poplatku za dopravní cestu a z dalších zdrojů, například Státního fondu dopravní infrastruktury, případně dalších prostředků, které se podaří získat na údržbu a rozvoj infrastruktury. A tím se vracíme k té předchozí otázce na obce. Stát se nechce dívat na případné rušení tratě a za jasně danných podmínek a kritérií je připraven pomoci s financováním ze Státního fondu dopravní infrastruktury. A fond chce vidět dlouhodobost, což znamená, že úzkokolejka neskončí v rukách nějakého soukromého dobrodruha, ale ve veřejných rukou. Vlastnictví obcí má zajistit, že se tam budou do budoucna dít správné věci a to takové, které povedou dlouhodobě k rozvoji regionu.

Bude splněna podmínka hustoty provozu pro platby ze SFDI, tedy dva páry vlaků denně?

Toto se SFDI a partnery intenzivně řešíme.

Není to charita

Trochu mi to připomíná pohádku O kohoutkovi a slepičce. Jeden musí udělat to, aby následovalo ono.

Je to tak. Největší beneficient celé akce bude spolek obcí, jde především o podobu jejich regionu. Starostové, podnikatelé i občané o zachování úzkokolejky velmi stojí. Celá transakce tedy není o tom, že bych si já usmyslel, že něco chci. Jsem pouze a jen projektovým manažerem, který se snaží naplnit zadání. Tedy za předpokladu, že podmínky celé transakce budou pro svazek obcí čitelné, uchopitelné a smysluplné, a kraje objednají dopravu. A SFDI je připraven přispět na údržbu a rozvoj tratě, pokud bude trať ve vlastnictví veřejnoprávního subjektu a bude od krajů existovat určitý objem objednané dopravy. Firma Swietelsky Rail říká, že pokud budou zřejmé zdroje na správu a údržbu trati, bude se firma schopna o tu trať postarat. Mají na to zkušenosti, technologie, třeba úzkorozchodnou podbíječku. Když bude spravená trať, může vyjet dopravce. Pokud dopravce vozí lidi, probíhá turistický ruch a na něj navázané služby, lidé do regionu přijíždějí, utrácejí peníze a tím region posilují. Čím více se podaří roztáhnout dnes relativně krátká sezóna, tím lépe se bude lidem v okolí tratě podnikat a také žít.

Kdo je ten investor, který vykoupí podstatu a předá ji svazku obcí?

Institucionální profesionální investor, tedy fond, který sdruží volné prostředky jednotlivých investorů se společným zájmem a tuto operaci provede. Dnes už se nejedná jen o lidi kolem společnosti WTT, která úzkokolejce chtěla pomoci k provozu již v loňském roce, ale přidávají se i další lidé z železničního odvětví i mimo něj. V principu by návratnost jejich prostředků měla odpovídat zhruba výnosu běžných realitních fondů. Touto investicí ale pomohou i dobré a pro region strategické věci. V tuto chvíli máme předjednanou skupinu investorů, kteří čekají, jak se situace vyvine a zda všichni partneři nakonec najdou shodu. V jedné z variant počítáme i se zapojením bankovního financování.

Neděje se tak tedy z čirého entuziasmu, je to také byznys?

Za tu dobu, co se úzkokolejka potýká s existenčními problémy, což je už zhruba pět let, se nenašel žádný čirý entuziasta, který by poslal do akce milióny. Hledali jsme tedy podmínky, za kterých budeme schopni takový kapitál pro tento projekt přivést. Je to jednak otázkou výnosu, ale také otázkou rizika. Bavíme se tedy s investory, kteří mají prostředky, ale mají zároveň očekávání adekvátní návratnosti a přiměřeného rizika. Pokud bychom celou reorganizaci stavěli jen na nadšení, tak se nám v dohledné době rozsype. Řešení stavíme na reálných zájmech jednotlivých zúčastněných subjektů. Obce řeší problém turistického ruchu a zaměstnanosti, rovněž oba kraje jsou velmi zaměřené na cestovní ruch a za své peníze očekávají hodnotu v podobě turistického lákadla a dlouhodobé ekonomické prosperity regionu a obcí v nich. A soukromí investoři jsou ochotni půjčit peníze a za nějakých komerčních podmínek vytvořit vhodné prostředí, které dá unikátní dráze dlouhodobou šanci. Není to tedy charita. Zároveň je ale třeba dodat, že pro nikoho z partnerů to není zásadní byznys. Není to něco, co významně pohne jejich výsledovkou. Ano, nikdo to nebude dotovat, ale zároveň do toho nejde nikdo proto, aby zbohatl. Jde o to zajistit udržitelnost projektu, aby nebyl ztrátový a rozumně vydělal na reinvestice. Nikdo si odsud neodnese balík peněz a nikdo ze zúčastněných s tím takto nepočítá.

Mluví se také o nabídce dopravce Gepard Expres Alberta Fikáčka. Jak zapadá do vašeho plánu?

Výběr dopravce není na mě. Na prvním místě si obce definují požadavky na jízdní řád, následně oba kraje objednávají dopravu. Je tedy na nich, jakého dopravce si vyberou. Já jako předkladatel reorganizačního plánu chci mít v dopravci absolutní jistotu. Dopravce je jen jeden z článků celého řetězce a je důležitý. Nesmí proto v žádném případě selhat a mojí povinností je v maximální míře ošetřit rizika. Dopravce musí zároveň garantovat dostatečný příjem za užívání dopravní cesty a nájem strojů, aby byl provoz úzkokolejky dlouhodobě udržitelný a ufinancovatelný pro budoucího nabyvatele, tedy svazek obcí. Jak jsem již zmínil, aby reorganizační plán fungoval, musí být absolutně v souladu s ostatními členy týmu a musí na něj být jasné spolehnutí. Do budoucna se na úzkokolejku dívám jako na velmi otevřené řešení. Pokud někdo vymyslí zajímavý provozní projekt, který se na trať kapacitně vejde a bude ku prospěchu regionu, tak je určitě potřeba nastavit model fungování tak, aby měl příležitost projekt realizovat.

U soudu byla zmiňovaná jako dopravce společnost Good thing. Kdo tedy bude jezdit?

Dopravce Good thing s námi spolupracuje na přípravě reorganizačního plánu velmi aktivně již od samého začátku. Ostatně její mateřská společnost WTT měla realistický plán na zprovoznění úzkokolejky již v loňském roce. To se bohužel nakonec z důvodů stojících na straně JHMD nepovedlo. Good thing vnímám jako silného partnera, který ví, co dělá, a přistupuje k celému projektu po celou dobu velmi zodpovědně. Výběr dopravce je však na straně krajům. Sestavení reorganizačního plánu nebude možné vždy a za každých okolností. Já jsem tu od toho, abych v maximální míře protnul představy všech partnerů a našel schůdnou cestu k realizaci.

Vy jste byznysmen. Proč jste se do toho pustil? Nestojí vás to neúměrné množství času vymýšlet tyto konstrukce a záchranné plány?

Můžete za to vy a váš deník Zdopravy.cz. Já se o železnici a vlaky zajímám a dlouhodobě železniční trh sleduji, přestože jsem dosud podnikal v úplně jiném odvětví. Jsem vaším čtenářem a jednoho dne mě zaujal článek s podivným titulkem, myslím, že tam bylo něco o makabrálních dluzích (Makabrální dluhy, říká Šatava k situaci v JHMD. Svolává valnou hromadu, pozn. red.). Ten článek mě zaujal a jako Jihočecha mě nenechal chladným. Dráhu jsem znal, když byly děti malé, tak jsem tam s nimi jezdil. Jako finančníka mě zajímalo, jak někdo může na něčem takovém vyrobit tak obří dluhy (dnes cca 350 mil. pozn. red.). To mi přišlo až nemožné, tak jsem se na to podíval. Tehdy byla firma v soudním moratoriu, takže všechny dokumenty byly v rejstříku k dispozici. Vyslechl jsem si ten příběh z několika stran a vyhodnotil jsem to tak, že jedinou cestou je rozumná finanční restrukturalizace. Chtěl jsem s ní těm chlapům poradit.

Vstoupil jste do akcionářské struktury i vedení firmy, když jste získal podíly některých akcionářů (například Jana Šatavy), nakonec jste ale byl většinovým majitelem Borisem Čajánkem odsunut.

Můj vstup do firmy byl až výsledkem diskusí s původními akcionáři. Shodli jsme se na tom, že firma trpí tím, že špatně komunikuje. Jednání s Vysočinou tehdy dlouhodobě vázla, přičemž hlavní problém byl s Vysočinou, kde s každým ujetým kilometrem se společnost čím dál více potápěla. Často se říká, že pokud se jednání neposouvají, bývá dobré vyměnit vyjednavače. Bývalí akcionáři viděli v tomto kroku příležitost, jak se pohnout z mrtvého bodu a dali mi důvěru. Nabídl jsem, že břímě vyjednávání převezmu.

To se nepovedlo. Proč?

Nakonec jsem se nedohodli s panem Čajánkem. Rozhodl se, že nepůjde cestou, kterou jsem navrhl a kterou také podpořili ostatní. Nicméně se mi povedlo za krátkou dobu dostat firmu díky úsporným opatřením a přejednání splátkových kalendářů s věřiteli do udržitelného stavu. Ne však na dlouho, protože jsem byl z vedení záhy odvolán a firma se dále řídila postaru.

Skončil jste tak mezi věřiteli, z kteréžto pozice jste prosadil reorganizaci. Jak jste se do pozice věřitele dostal?

Tak, že jsem platil některé právní služby, které společnost potřebovala.

Bezcenná značka

Jaká je teď vaše motivace?

Pracuji na této transakci velmi intenzivně. Vždy však říkám, najde-li se lepší řešení, rád předám otěže a budu z povzdálí sledovat, jak se dílo daří. Za celé dva roky se však nenašel nikdo, kdo by přišel s lepším (nebo vůbec nějakým) řešením. Setkávám se s názory některých lidí, kteří byť nemají úplné informace, pasují se do role odborníků a jasně vidí, jak by se to mělo udělat. Vždy jim říkám, že měli úplně stejnou možnost jako já. Na druhé straně ale také dostávám zprávy s podporou a nabídkou pomoci od významných lidí, kteří v železničním prostředí již dokázali nemalé věci. Toto je věc, která mne velmi vnitřně posiluje a motivuje k tomu tento nelehký úkol posouvat dál. Pouštím se do toho také proto, že nechci vidět, jak se vytrhávají koleje a asfaltuje se cyklostezka. Jako Jihočech to cítím podobně, jako kdyby někdo chtěl zbourat křídlo zámku na Hluboké a postavit tam basketbalové hřiště. Je to také nikoliv nevýznamná profesní zkušenost, která mě přivedla do železničního prostředí a do prostředí profesionálního krizového managementu. Potkal jsem velmi zkušené osobnosti, od kterých se tohoto mohu stále dost naučit. Snažím se přivést lidi, o kterých jsem přesvědčený, že umějí dobře své řemeslo a dělají ho čestně a vydrží u této práce dlouhodobě. To je má úloha.

Hodláte se v nějaké výkonné funkci v budoucnu podílet na provozu úzkokolejek?

Jsem přesvědčen, že kolem úzkokolejky je mnohem více lepších odborníků na provozní řízení. Já se soustředím na to, aby se celá transakce zdařila. Tím bude má mise skončena.

Zachováte značku JHMD?

Nemyslíme si, že je to hodnotná značka. Nejlepší doby už má za sebou.

Vývoj kolem JHMD v posledních dvou letech můžete sledovat pod tagem insolvence JHMD.

Tagy Doporučeno insolvence JHMD Jan Kysela JHMD reorganizace JHMD

127 komentářů