Z dálnice D1 v úseku mezi Humpolcem a Větrným Jeníkovem o víkendu zmizí provizorní svodidla, po úpravě budou moci auta v nejproblematičtějším úseku jezdit stokilometrovou rychlostí. Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa se v rozhovoru vrací nejen k prosincovému kolapsu dálnice, ale i samotné modernizaci.

Nechat stavět firmu na D1 v nejvyšší poloze až do prosince není zrovna obvyklé. Umožnili jste někdy něco takového už v minulosti?
Stalo se to vícekrát, například na úseku 20, kde firma Colas nezvládla práce v čas a pokračovalo se až do prosince.

A tam jste měli to štěstí, že nesněžilo?
Neřekl bych štěstí. Byli jsme stejně připraveni, jako na úseku 12, sypače byly v pohotovosti. Také tam sněžilo. Ten problém vznikl opravdu tím, že kromě toho, že napadlo hodně sněhu, tak dálnici zablokovaly kamiony.

Než jste vybrali vítězné sdružení, trvalo to více než rok. Dá se to chápat tak, že jste hledali důvod, proč je vyloučit kvůli obavám, jak to dopadne?
Spíše se čekalo s podpisem smlouvy, čekalo se na stavební povolení.

Geosan na modernizaci dálnice nikdy nepůsobil. Neměli jste obavy, že reference nestačí?
Reference odpovídaly přesně tomu, co jsme požadovali. Zajistili si je přes další členy sdružení. Italské Toto i kazašská firma jsou velké firmy. Kdyby šel Geosan do soutěže samostatně, tak by se nikdy nedostal přes kvalifikaci. Ale samozřejmě, že když se hlásí nová firma, s kterou nemáme zkušenosti, ty obavy tam jsou. Podobné to bylo na úseku, kde se hlásila Firesta a VHS.

Pracovali na dálnici skutečně všechny tři firmy?
O Kazaších tu v podstatě nikdo neslyšel a na dálnici je neviděl. Italská firma tu na začátku byla a pracovala, pak se postupně na podzim začali vytrácet a zůstal jen Geosan a jejich dodavatelé. Geosan se nějak snažil stavbu vést, ale pokud tam nejsou lidé, kteří mají v tomto zkušenosti, tak to dopadá tak, jak to dopadlo.

Upozorňovali jste je na to?
Ano, dokonce jsme psali i na italské velvyslanectví, že to je problém a že kapacity italských firem neodpovídají tomu, co naslibovali a co mají ve smlouvě.

Takže jste jim vytýkali, že nepracují dostatečně rychle. Proč tak dlouho?
Na každý dopis nějak reagovali, dočasně přidali počet pracovníků. Ten hlavní problém nastal na konci roku, kdy začali svévolně opouštět pracoviště. Tam už to bylo neřešetitelné.

Nešlo práce ukončit dříve, když jste viděli jejich tempo?
Postupně jak zhotovitel práce nezvládal a nedokázal plnit podle harmonogramu, nedovolili jsme mu rozpracovávat dalších častí stavby. V minulém roce měl už mít hotový střední dělící pás, část cementobetonového krytu atd. Výsledek je takový, že nedokázal dokončit ani dílčí opravu středního dělícího pasu a důležitý nadjezd nad dálnicí skončil o 41 dní později.

Kolik lidí tam pracovalo?
Poslední týden nám třeba napsali, že tam bude 6 pracovníků (z toho 3 dělníci) a o víkendu nikdo nenastoupí.

Nepřemýšleli jste, že byste stavbu začali až příští rok?
Harmonogram byl nastavený podle zkušeností z jiných úseků, je velmi přísný, ale reálný, pokud se od začátku pracuje naplno.

Je nějaké řešení, jak se vyhnout situaci, že se přihlásí firma s papíry od velké nadnárodní společnosti a pak se pokouší dálnici modernizovat sama?
To je sice dobrá otázka, ale na ní upřímně neznám odpověď. Znamenalo by to, že už v kvalifikaci musíme prokázat, že podmínky nesplňují. Případně nastavit jiné a přísnější podmínky, které ale zase mohou vést k uzavření trhu. V minulosti se to dělalo tím, že musely mít firmy betonárky či obalovny, strojní vybavení, ekonomický obrat atd. Nyní stačí předběžná smlouva o zajištění, kterou dodá téměř každý. Na jedné straně se tak výrazně zvýšila konkurence v rámci nabídek, na druhé bohužel některé zakázky vyhrávají firmy, které následně zklamou nebo úplně zkrachují.

Není tato zkušenost pro vás poučením, jak zpřísnit v budoucnu soutěže?
Ta linie mezi tím, co můžeme požadovat a co ne, je velmi tenká. My ta kritéria měli velmi přísná, teď s novým zákonem si můžeme dovolit možná trošku více. Nemůžeme si ale dovolit, že uzavřeme soutěže jen pro pár firem, jsou to investiční stavby a ty jsou hrazené z evropských peněz. Pak by nám za to hrozily korekce v dotacích. Ale po těchto zkušenostech řešíme s ministerstvem úpravu zadávacích podmínek, abychom podobné firmy eliminovaly. Nesmí to být ale diskriminační. Řešíme to teď u mostu ve Velkém Meziříčí, kde jsme určili maximální délku opravy 105 dní. A už nám ji jedna firma napadá, že to nejde takto rychle opravit.

Na druhou stranu, už se vám do soutěží na modernizace hlásí jen pár firem…
To je vývoj. Většina firem si to už zkusila a ví, že je to opravdu složité. Jede se za provozu, přístup na stavbu je složitý, jsou tam velmi přísné sankce. Myslím, že žádná stavební firma zatím na D1 nevydělala a teď už si na specifika výstavby dávají velký pozor.

Nebudete přísnější ve vymáhání ukončení smlouvy u zakázek, kde firmy nestíhají?
Smlouva vychází z mezinárodních standardů podle International Federation of Consulting Engineers, což je mezinárodně doporučená smlouva, podle které se staví po celém světě. Podle té smlouvy nešlo odstoupit dříve. Mohli jsme bez udání důvodu, ale to by nás žalovali a následně by stát ještě zaplatil ztrátu výrobních a správních režií a ušlí zisk v desítkách miliónů korun.

Kolik jste sdružení už vyměřili pokutu?
Zatím 62 milionů korun, je to součet několika sankcí.

Jak probíhá komunikace s Geosanem?
Ve chvíli, kdy jsme mu vypověděli smlouvu, tak nám doručil také výpověď, že končí podle občanského zákoníku. Což je nesmysl. Určitě, ale skončíme u soudu. Pravdou je, že teď se soudíme snad s každou stavební firmou, která pro nás dělala.

Čím to je?
Staví se teď za extrémně nízké ceny ze soutěží z minulosti a teď firmy snaží nějak minimalizovat ztráty. Například na tomto úseku dálnice, o kterém se bavíme, byli překvapení, že jsme začali dělat testy, jak kvalitní materiál tam dávají. Zhotovitelé teď hledají jakoukoliv možnost, jak zalepit ztráty z některých zakázek a firmy, které nejsou zvyklé dodržovat kvalitu a čas prodělávají a snaží se smlouvy opustit.

Vraťme se ještě ke kritické situaci v prosinci. Objevily se hlasy, že to bylo tím, že jste nepoužili chlorid vápenatý a stále jen chlorid sodný.V Praze se používá už při teplotách lehce pod nulou…
Tento názor jsme slyšeli také. Všude v okolních zemích mají podobné normy. Ano, chlorid vápenatý je účinnější, ale také podstatně dražší. Teploty byly takové, že nebyl důvod o takovém materiálu uvažovat. Ten problém ale nebyl v tom, jaký byl materiál, ale že se tam naše vozidla nedostala. Sůl se ve sněhu rozpustí a odteče. Pokud nemůžete znovu ošetřit vozovku, nemůžete zajistit její sjízdnost.

Kde zpětně vidíte tu hlavní chybu?
Když to řeknu natvrdo, je to tím, že tam neprojely kvůli pár kamionům naše sypače. Zároveň byl však extrémní spad sněhu, v problematických místech se vytvořila kolona zapříčiněna poruchou kamionu ještě před vlastním spadem sněhu. A samozřejmě i zúžení vozovky situaci nepomohlo.

Sypače tam ale neprojely, protože silnice nebyla v požadované šířce.
To ano. Ale stály vedle sebe dva kamiony a to byl problém. Dopravci to nechtějí slyšet, ale prostě mezi sebou mají hodně neukázněných a nezkušených řidičů, i když uznávám že se ve velké míře jedná o zahraniční řidiče. Zablokovali, a ne poprvé, silnici tak, že by se mohla upravit snad jen ze vzduchu.

Je možné dělat s tím, že řidiči šli spát kvůli tomu, že už měli přes limit?
To je otázka na policii. My si myslíme, že je může vykázat, aniž by měli problém se záznamem v tachografu.

Jak se díváte na návrh omezit předjíždění kamionů?
Nemyslím, že je to špatně. Aktuálně v tom návrhu jsou i autobusy a lehké nákladní vozy, což si nemyslím, že by mělo být. Jinak s návrhem nemám problém, zejména ve špičkách by to myslím pomohlo mnoha řidičům osobních automobilů, na Slovensku i v Maďarsku zákaz funguje.

Jak to vypadá s úseky, které jste už převzali?
Musím to zaklepat, kvalita je dobrá. Jsou drobné detaily, ale celkově nejsou problémy.

Neukazuje se zpětně jako chyba, že se dálnice rovnou nerozšiřuje na tři pruhy, jak se zvažovalo?
Zapomíná se na jednu věc: dálnice byla v extrémně špatném stavu, když se tato varianta řešila. Rozšíření by znamenalo další roky navíc kvůli povolování a D1 by se opravovala „provizorně“ v režimu 2+1. Dovedete si představit kolony, které by takové to opravy vyvolávaly? Modernizaci D1 už nešlo dále odkládat. Samozřejmě uznávám, že už nyní měla být už D35.

Redaktoři Zdopravy.cz se problematice modernizace D1 věnují v aktuálním čísle Magazínu Reportér.

Tagy D1 modernizace Humpolec - Větrný Jeníkov Jan Kroupa Ředitelství silnic a dálnic Top

16 komentářů