Revoluce v nákladní železniční dopravě aneb konec posunovačů. Vyjel vlak s digitálním automatickým spřáhlem
Digitální automatické spřáhlo. Foto: Německé ministerstvo dopravy BMDV
Nová technologie má výrazně zeefektivnit nákladní železniční dopravu.
Sláva aspoň to nebude sebou cukat, když budu posunovat s vozama s povolenejma šroubovkama.
ono to zas tak horký nebude..navíc ,dá se to svěsit v oblouku?
„dohnat a předehnat“ – slovník eurokratú čím dál víc připomíná ten předlistopadový.
Co to ?
Zase jsme o kus před nimi 😅
A bude to stačit?
To už tady bylo v 70tých letech, v Uničově se dokonce i vyráběli, potom se to odpískalo. U nás se používali spřáhla na ucelených soupravách složených z vozů Eas, které naváželi svého času uhlí do Chvaletické elektrárny. Také k nám jezdili z ruska nějaké cisterny, ty měli spojovací vozy jedna strana kupla, druhá spřáhlo. Samozřejmě ruský typ.
A nakonec ta mega akce meneni zprahel neuspela a ty vyrobené se střelily do ruska.
Nemohlo to uspět, když to nebylo mezinárodně domluvené, aby to mohlo efektivně jezdit a fungovat i přeshraničně… takže se tomu nelze divit. EU má tu výhodu, že to právě může konečně prosadit a udělat na to normu… a nějaké módní kecy o Bruseli si nechte.
Ta výměna za spřáhla byla celoevropská iniciativa.
Ty Chvaletice si ale asi pletete s LL špalky?
Nepletu, soustružil jsem na nich kola.
Je to pravda, i v Kovolisu jsme měli připravenu vzduchotechnickou část. Dokonce byl stanoven i přesný termín (Velikonoce kolem roku 1975), kdy měla tato megaakce vypuknout. Pak z toho sešlo a dokumentace skončila v šuplíku.
Neměly ty Eas se spřáhly přes bok úhlopříčnou žlutou čáru? Nebo to snad byly vozy s jinými špalky? Řekl bych to první, ale už je to strašně dávno.
I kdyby se nasadil DAC, tak konec posunu to rozhodně není. Možná v místech, kde je na směně víc jak jeden z posunové čety se může redukovat, avšak jak bude probíhat posun?
Za 1. bude vzadu strojvedoucí (nacož není čas, peníze a už vůbec strojvedoucí jako takový.
Za 2. Tam bude stále Vedoucí posunu anebo posunovač. (tedy zůstane to zastara).
Holt článek napsal opět člověk, co tomu opět moc nerozumí.
I v USA kde mají automatická spřáhla mají posunové čety 😅.
Těšilo mě.
Ono jinak posun nelze provést a najíždět na vozy s vozy bez posunovače.
Ale třeba toto už bylo dávno vymyšleno a běžně používáno: https://www.youtube.com/watch?v=JE8Mlboi670
A proč by musel ? Nemůže být nějaký kamerový systém v nádraží, který bude přijímat i v kabině strojvedoucího ? Aspoň ve větších uzlech ? Plus senzor na spřáhlu, aby věděl jak naject při přiblížení (po vzoru parkovacích senzorů) ?
Chlape, budíček!!!! Si to představujete jak Hurvajs válku.Už jen toto stojí pořádný randál peněz a to nechcu vidět, co bude stát až tomu někdo vyrve střeva,viz Prosenice.
Pokrok nezastavíš,jasné,ale ještě kamery? Že Vy jste od kamiónů?
A posunovač nebude mít co žrát
A spolu s topičem a brzdařem bude na úřadu práce. Ano, bývaly doby, kdy na každé 2 vozy byl 1 brzdař a ten zodpovídal za brždění vlaku. Pak přišel ziskuchtivý Westinghouse a brzdaři vymřeli hlady a ne pádem z vlaku. Ruční brzda přece musí každému stačit.
Ahoj Jirko, tady ten kokot z Němcic. Kdysi jsme tady spolu bavili. Licenci ještě mám a jestli mě nezavrou, tak v létě plánuji topičský kurz. Nevíš o nějakém dopravci, co provozuje dopravu „po staru“?
A jak ty vozy sunou? Bez posunovace snad ne 🤢
Automatická zpřahla obecně udrží více kN a paradoxně mohou být jednoduší a levnější než klasické nárazníky se šroubovkou i co se týče údržby. „Jedno heblo místo tři“. Tady v tom heblu asi bude hafo elektroniky, tak levné asi moc né ale cesta to být může.
DAC, DAK, DAS? Předem upozorňuji, že tento komentář sem píši jen a pouze za sebe. Já v tom vidím opět vítězství průmyslu nad provozem železnice asi stejně, jako to je u ETCS. Ekonomiku provozu to zhorší, ekonomiku vymyslitelů, výrobců, opravců to zlepší. Nesporné výhody DAC: Vyšší zatížení v tahu i v tlaku, rozložení sil ve voze do osy vozu. To na sklonově náročnějších tratí umožní provoz několika lokomotiv v čele vlaku bez omezení tažné a v některých konfiguracích i tlačné či brzdné síly. Možnost zcela automatického spojování a u rozpojování nenutnost vstupu osob do ohroženého prostoru. U digitalizovaných verzí možnost… Číst vice »
Další díl: Přemýšlel jsem nad tím, jak využít DAC tak, abychom dokázali něco ušetřit, například posunovače. a) vyčlenění obvodu pro takový posun, kompletní pevná kamerizace v obvodu, přímý reálný přenos na stanoviště strojvedoucího, AVV pro posun (stanovení přesných pozic zastavení s ohledem na potřeby vykládky či nakládky) –> splnitelné b) ovládání rozpojování vozů za jednotlivými spřáhly –> nesplnitelné c) zajištění odvěšených vozů samočinnou brzdou –> dá se říci, že to jde d) zajištění odvěšených vozů ruční brzdou či zarážkou –> nesplnitelné e) zajištění spojení vozů v limitních případech možné geometrie svršku (na vlečkách jsou běžné poloměry 150 metrů) –> velmi… Číst vice »
Další díl, doplňky: Když jsem v roce 2020 / 2021 jezdil na trati Sokolov – Zwotental, tak jsme se denně ve Zwotentalu rozpojovali a spojovali. Spřáhla nebyla zakrytá ani v drsných horských zimních podmínkách a zcela bez problémů nám fungovaly spřáhla Scharfenberg s přenosem dálkového řízení a rozpojováním kdekoliv podle zadání v ŘS aktivního motorového vozu. Manipulace byly rychlé, spolehlivé. Nicméně rozhodně jsme se ke spřáhlům nechovali jako někde na ranžíru, kde se chytá na zarážky (sloužil jsem na takovém ranžíru tři roky, vím, o čem je řeč). Celkové shrnutí: Já osobně nejsem rozhodně nadšenec pro DAC, jeho přínosy pro… Číst vice »
Ano, zavedení DAC by ušetřilo několik posunovačů, ale radikálně by zvedlo cenu vozů a hlavně náklady na údržbu a opravy elektrického a elektronického vybavení vozů(které zmiňujete). K zajištění takové údržby a oprav množství vozů které u nás jezdí by bylo zapotřebí řádově stovky vysoce kvalifikovaných pracovníků schopných takovou údržbu a opravy zajistit. Takto kvalifikovaných pracovníků je už nyní na železnici značný nedostatek. Navíc o funkční spolehlivosti DAC např. v zimním obdobím při najíždění vozů ve spádovišti netřeba mít žádné iluze.
V rámci DAC4EU se testovalo mnoho řešení a to v různých podmínkách (včetně těch zimních). Nakonec bylo toto řešení vybráno jako nejlepší. Věřím, že jak DB Cargo, tak Rail Cargo Austria, tak SBB Cargo vědí, proč vybrali zrovna toto řešení a budou o tom schopni přesvědčit i své kolegy. Samozřejmě je trochu rozdíl v ceně práce švýcarského posunovače a českého, takže je jasné že benefity které má systém pro ně nebudou tak velké pro české dopravce.
Testy na „pár“ vozech jsou krásnou věcí v relativně salónních podmínkách. A trochu mi to připadá jako spoléhání se na „výzkumné úkoly“ za tak dotační peníze, o kterých se nám pak v provozu ani nesní. Z toho politici „slíbí čtvrtinu“ a my z toho nakonec dostaneme polovinu a to za velice přísných podmínek (podobnost s ETCS čistě náhodná).
Jo Petře, máš recht..Ale mám pocit, že v Evropě se už vše řídí vším možným, jen ne selským rozumem. Obávám se, že v mnoha oborech už nám není pomoci
Joudo, v tomto ohledu souhlas.
Proč mám pocit, že selským rozumem se zaklínají vždy lidé, kteří problematiku viděli sotva z rychlíku?
Ta řešení byla 4 – CAF (Willison), Wabtec (Schwab) a 2x Schaku (Dellner a Voith). Protokoly ze zkoušek komplet zveřejněny na webu BMVI. Je z nich zřejmé, že Scharfenberg fungoval zdaleka nejlépe. Hlavně elektrické propojení má k dokonalosti ještě dost daleko. K ekonomice – že by to bylo zcela samofinancovatelné – to nikdo z dopravců ani držitelů snad nikdy netvrdil.
Zeptám se, když jako výhodu považujete cit.: „kontrolu vlakové dokumentace ze stanoviště strojvedoucího či naopak její zpracování až na základě dat z jednotlivých připojených vozů.“ tak nějak předpokládáte, že každý vůz bude mít nějaký „odpovídač“. Takže pak je s rozpojováním v určitém místě jen otázka zda ten systém umí poznat pořadí jednotlivých vozů. Pak samosebou je problém v napájení, kdy za místem odpojení nebude to napájení.
Ano, zajištění vlaku je problém, třeba se někdo zamyslí a použijí se takové hříbky (brzdy III. sledu?) co se na spádovištích používají (u nás jsem to neviděl) na dobržďování.
Ano. Již dnes na UIC lince má každý vůz svůj „odpovídač“. Zde vylepšený o data senzorů, tedy třeba skutečně reálnou hmotnost vozu, stav brzdy atd.
Základem možnosti odpojení za každým vozem je servomotor. A to pravděpodobně bylo vyhodnoceno jako neúměrně drahé.
Hříbky: kromě specifických instalací –> směrové koleje výrazně využitých ranžírů příliš drahé (velmi blízko u sebe, příliš veliký počet kusů a blbě se po nich normálně jezdí, pokud nemají extra ovládání (režimy brzdi a nebrzdi).
Jen bych se vás rád zeptal, jak si vy představujete budoucnost železnice a nákladní dopravy. Předpokládám, že do budoucna (třeba za 50 let) je systém nárazníků, háků a šroubovek neudržitelný.
To nemusí být ani za padesát let. Systém trvale spojených skupin vozů se rozjíždí již dnes, vlaky se samočinnými spřáhly u aplikací, kde to je účelné jezdí již dnes (pokud to má ekonomický smysl) a pokud někdo považuje za přínosné DAP spřáhlo, ať si jej klidně pořídí, ale nenařizuje to těm, kteří ho nepotřebují…
Dobrý den. To mě zajímá to rozřazování soupravy. Jak by to probíhalo na svážném pahrbku (byl by někdo na hrbu vůbec potřeba? ), nebo příprava na rozposun? Respektivě „margírování“ soupravy a přísun na svážný pahrbek?? Dále si moc neumím představit co by to dělalo ve směrové skupině za neplechu, když by vozy na sebe samovolně najízděli ( píšete že jste tři roky na ranžíru dělal, takže oba víme jak to najíždění vozů na sebe vypadá 😀 ) nebude nutná nějáká úprava ranžíru? U nás máme tři sledy brzd a pak už jen volná kolej až ke kompresoru, takže z mého… Číst vice »
Zmiňovala se spolehlivost při častějším svěšování/rozvěšování, ale co posun odrazem, spouštěním?
Co se spřáhlem udělá delší odstavení?
Co otřesy při najíždění, a s těmi vozy se při rozřazování prostě manipuluje vic, jak u osobky.
Posun odrazem –> pokud spřáhlo jednou dostalo pokyn k rozvěšení, tak se do oddálení se opět nespojí. Nicméně je poměrně běžné, že při odrazu na klesání se po odvěšení vůz oddálí než zabere lokomotiva a zde by se vůz pravděpodobně opět přivěsil.
Posun spouštěním –> zde není problém. Celá souprava je předem odbrzděná, ve správný čas při sunutí na kopec je „odvěšeno“ a dole pod kopcem se to samo přivěsí k tomu, co už tam stojí.
Otřesy, najíždění, drsná manipulace –> na to nemám odpověď.
Asi nejlépe vystihující slova jsou – To už tady dlouho nebylo… V knihovnách jsou desítky možná stovky prací, jak nahradit šroubovky spřáhly… Bohužel celá myšlenka se v posledních letech naprosto zabila tím, že co vozidlo se spřáhlem – to originál. Buď úplně jiné spřáhlo, nebo v jiné výšce… I tohle nebude ničím jiným než plácnutím do vody.
Tohle plácnutím do vody není. Přísavka k dotacím velí, že se to MUSÍ i zrealizovat…
aby to ale taky pak nedopadlo tak, že sice máme dokonale vyřešené technologické problémy na železnici (ETCS, evropské automatické spřáhlo, TSI a bůh ví co ještě)….ale tak nějak nám po té železnici už nic nejezdí…
Ano, z toho mám obavy…
Chymera
Digitální Scharfenberg … tak a teď už nám budou stačit jen digitální brzdové systémy a digitální nárazníky. A až Frantovi při posunu vypadne aplikace, nebo síť, tak budeme moci zahájit výluku dopravní služby do „odstranění poruchy“.
Sbohem století páry a ropy, vítejte v digitálním věku, však už na to máme i ministerstvo … 😂
Zajímavé, ale jaká bude logistika zavádění do praxe ? Kolik spřáhel bude potřeba vyrobit – na každý vagon jsou potřeba dvě … Bude se spřáhlo zavádět celoevropsky „povinně“ nebo bude ponecháno na jednotlivých vlastnících jak to zařídí …, například na týden se v Evropě zastaví nákladní doprava a budou se měnit spřáhla za kuple …. kdo vypracuje technologický postup pro jednotlivé řady vozů a taky ho vyzkouší. Kolik bude výrobců spřáhel nebo bude jeden monopolista ? Jaká bude cena – EUC = EU cena bez ohledu na skutečné náklady nebo se příhlásí čínské / indické firmy, které to vyrobí za… Číst vice »
My už neuvidíme.
MSV Studénka. Mám zato, že spřáhlo umějí vyrobit již dneska.
K tomu bude ale třeba licence.
Není to sen, je to zásadní aktivita v železničním sektoru v EU – jmenuje se to Digital Automatic Coupling, tj. DAC, a bere se to velmi vážně. Určitě o tom vygůglíte spoustu informací. Jen Němci si z toho udělali DAK 🙂
A v češtině to bude DAS.
Der, die, das.
„je to zásadní aktivita v železničním sektoru v EU“
Přesněji řečeno je to zásadní aktivita v lobbingu železničních výrobců sdružených v Shift2Rail.
Aby bylo jasno, v S2R jsou správci a dopravci zrovna tak jako výrobci. Jinak speciálně DAC navrhli, prosadili právě železnice, zejména DB, OBB a SBB, nikoli výrobci 🙂
,,Franto, skoč na dvanáctou, ňák se to tam nechce zkuplovat“.
,,Už letím Pepo, jen si to tady zálohuju a makám tam nalejt novej softík. Mám se pak stavit v bufáči pro amarouny“?
Já se divím, že v některých zemích zavedli pluh místo motyky.
Žejo, zasekne se to o pařez a co potom. Zlatá motyka!
Tak na todle chci licenci! 😀 😀 😀
Souvislost s DAK?
Šroubovka vs DAK
Motyka a pluh jsou kusy železa. V tomhle – blbém – přirovnání by se dalo mluvit leda o motyce a tabletu…
Protože vy furt nechápete, že je tam slovo DIGITÁLNÍ. Tzn. je požadavek na nějaký přenos dat přes konektory v něčem tak humpoláckém, špinavém a silovém, jako je železniční doprava.
Jistě, dnes jde nařídit a postfakticky jednoduše vysvětlit všechno a na přežité fyzikální zákony o magnetismu, odporu nebo dokonce ony středověké šovinistiské Newtonovy není třeba brát ohled.
Ted si predstav, ze by ti nekdo rekl, ze uz nemusis do ameriky posilat papirovy dopis lodi, ze ti to tam nekdo dopravi za sekundu elektronicky. Veril bys tomu?
Blbost, co?
Ted si představ, že by ti někdo řekl, že už nebudeme vozit uhlí ve vagónu, ale pošleme ho do elektrárny elektronicky.
Blbost, co? Ale takhle argumentujete.
Tak jako gůt! Místo uhlí po ošatkách budem do mašiny posílat joule po drátech, já su za!
A opravdu to bude ten papírový dopis nebo to budou „jen“ vámi zadaná data, která se na obrazovce monitoru zformují do čitelné formy. 🙂
P.S.: To už je lepší taková ta služba České Pošty, kdy si zadáte fotku + text a pošta vám z toho vyrobí pohlednici.
Ale Arnošte, já přeci nehoruji pro tu novou německou hračku. Jsem stará konzerva a na starou dobrou šroubovku nenechám dopustit.
A já na starou dobrou motyku. S traktorem jsem to nikdy nezkusil, ani s tim s digitálně řízenym vstřikovánim.
A kdyby to bylo _analogové_ jako staré lampové rádio, tak by to bylo lepší?
Možná jo. Přežilo by to atomový výbuch.
Tak teď nevím, je řeč o der die DAS nebo ene bene ETCS?
Mohlo by být na jednom vagóně obojí?
Nemyslím jako má elefant „redukci“ a nějaký složitý postup na odtažení vzechliny z trati, ale v běžném provozu prostě jak se to potká, tak to posunovač spojí, když se potká automat s automatem je rád, jinak bere šroubovku.
No…ono by pro začátek stačilo zkusit také jiná spřáhla než Scharfenberg…
Nasazení pomocného spřáhla EJ 471 vyžaduje z váhového hlediska dva silné maníky – při vší úctě (pomiňme váhová omezení pro ženy) si s tím strojvůdkyně něžného pohlaví neporadí …
Dát kusu železa název „digitální“, to už chce kus marketingové drzosti.
Spojování potrubí a vedení umí i některé dosavadní konstrukce automatických spřáhel, není to tedy spíš jen další generace již existujícího?
„Spojeno/rozpojeno“, tedy „1/0“, to zní digitálně. Bohužel, třeba vlivem námrazy nastávají i analogové stavy „částečně spojeno“ (např. mechanicky ano/elektricky ne). To už nebude?
Technicky automatickému spřáhlu fandím, ekonomicky a v době přechodu i provozně to vzbuzuje rozpaky.
V dětství jsem zažil malování světlých zítřků se spřáhlem SA3.
Teď počítám podle průměrné délky dožití, že se digitálním spřáhlem vůbec nemusím zabývat. 🙂
a umi se ta vase „dosavadni konstrukce“ automaticky rozpojit na zaklade povelu z hnaciho vozidla treba mezi 12. a 13. vozem?
To u „digitálního“ spřáhla automaticky předpokládám.
Co je, prosím, „moje dosavadní konstrukce“? Já žádnou nemám ani neobhajuji a stávající kupli už vůbec ne. Hledejte, prosím, jiného nepřítele, můj příspěvek je neutrální. 🙂
Sám píšete „..umí i některé dosavadní konstrukce automatických spřáhel,..“, tak to nepopírejte. A nepište o „kusu železa“, když je evidetní, že elektronika v tom hraje poměrně zásadní roli a sám akceptujete požadavek na automatické rozpojení na základě povelu.
Jenže DAK se cíleně dálkově rozpojit neumí…
Umí, ale jen mezi 12. a 13. vozem. Psal to Georg. 🙂
Nic nepopírám, neumíte čtený text digitálně vstřebat, Koumesi 🙂 .
– digitální spřáhlo: koupím si licenci a stáhnu si spřáhlo do tabletu. Digitální spřáhlo je blábol.
– digitalizovaná verze automatického spřáhla: Je to prostě kus železa. Proti předchozím generacím navíc umí za příznivých podmínek využívat řadu chytrých funkcí. Je to dobrá, ale drahá věc.
Automatické spřáhlo jsme tu měli mít už 100 let, nyní by se jen doplňovalo funkcemi. Na VŠ studium jsem si vydělával v Žilině na ranžíru a ze stovek kuplí za směnu mám dodnes horečku omladnic. 🙂
Aha, sorry, tedy když je něco digitální, je to podle vás čistě software do tabletu. Když je s tím software spojen nějaký hardware, je to železo. No aspoň jsem se po 40 letech navrhování mikropočítačů, komunikačních a zabezpečovací systémů dozvěděl, že jsem jen navrhoval kus železa a do něj nějaký embedded software – a ten když nejde stáhnout do tabletu, tak se ani nebere za software.
A proč si myslíte, že by se nějaká taková SW úprava nemohla vymyslet …
Dálkově se dávají pokyny vozítku na měsíci …
Lokomotivní počítač „zná“ řazení vlaku podle čísel, strojvedoucí zadá pokyn rozpojit mezi vozem 12 a 13 … PC otrok vydá pokyn a spřáhlo se rozpojí.
Nefubuje něco podobného náhodou i u EJ ve vícensobném řazení, kde se dálkově odpojí třetí EJ v pořadí a dál jedou jen dvě … a ta odpojená chudinka tam stojí osamoceně, zabrzděná a čeká, až z protisměru přijede jiná dvojice na zkuplování a strojvedoucí si pak přejde na „tu chudinku“ …
Dálkově ze stanoviště je to denní praxe v osobce už spoustu let, u nás minimálně s 451/2. Samozřejmě ne mezi 12. a 12. vozem.
Proč? Protože vlaky s automatickým spřáhlem uvidíte jen v Praze a v Olomouci?
U digitalniho stavu zadny analogovy mezistupen neexistuje. A dokonce bych si dovolil tvrdit, ze tomu rozumi vic nez ty a vse je jisteno. Urcite si nikdo nedovoli poslat na trat vlak u ktereho se budou nahodne za jizdy odpojovat vagony.
Pane, já tomu ve skutečnosti rozumim jak koza petrželi, ale vy jste dostal samý mínusy a žádný plus. To tady neomylně znamená, že jste vodborník. Tak se vás ptám, když vypadnou data, dá se DAS ovládat ručně?
Musí se nutně příběhy zkracovat? Opravdu nedokážeme vyrobit elektronická zařízení a konektor na spřáhlo takový, aby nebylo nutno zkracovat proběhy? Já nevím.
Myslím, že určitě umí… u spotřební elektroniky firmy vyžadují „plánovanou životnost“, jinak by si lidi moc nekupovali novou elektroniku. A zas tolik průlomových inovací (jako byl nástup plochých obrazovek) se neděje.
Ne, proběhy se zkracovat nemusí. Jen se to bude častěji vyřazovat na poruchy nebo se začne vyřazovat digitál.
Podobnost s UIC linkou na osobních vozech je čistě náhodná…
Elektronická kontrola vlaků je prostě potřeba, může to zabránit přetěžování a nehodám.
Takže v globále se ušetří na životnosti i údržbě vozového parku. A samozřejmě bude větší plynulost dopravy.
Nechápu kde si lidi furt tady vymýšlí důvodu proč něco nejde a má se zůstávat u archaických postupů.
To nejsou důvody proč ne, ale spíš logické otázky, které spolu s tím, že to něčemu pomůže, vznikají.
Bohužel, moc logických otázek tu nevidím…
Ale houby. Je to normalni ceske hledani duvodu, proc neco nemuze jit. Se divim, ze uz u nas pouzivame kola… Tedy vim. V dobe, kdy to byla novinka, nebyl internet.
Humbuk…největší plynulost dopravy bude po zdecimování dálkoviny….
Jak to automatické digitání spřáhlo zabrání nehodám ? Nákladní vlaky jsou snad přetěžovány ?
Ano, stává se to. Stejně jako se stává jednostranné uložení nákladu…
Jen, aby soudruzi z NDR někde neudělali chybu.
Byla by chyba, kdyby zůstali u podtlakového parního stroje.
Nebo u návěstních košů. Těm musíte přiznat, že se po atomovym výbuchu snadno nahradí. A není potřeba ani zprovoznit těžbu železa, stačí šikovná babka.
Další slepá ulička….. vypadá to skvěle, jistě může prezentace na dataprojektoru vypadat peckově, jen to ještě více prodraží a znevýhodní železnici proti ostatním. Nehledě na to, že můžeme zapomenout na přímé vlaky na Balkán, kde se ještě ani nezapočalo s daleko jednoduššími věcmi…..tam jsou stále plány unie nad jejich chápání ( ETCS, vakuové WC, tiché vozy, baterie……) Tak jak chcete Evropu na kolejích spojit ? Vše zatím jen míří k dalšímu rozdělování…
Přesně naopak to bude. Na Balkán nikdo nespěchá. Budou mít čas se k tomu postupně přidat, nemusí to mít hned, posunovači asi nebudou zrušení ze dne na den.
kolik vozu jezdi na balkan?
Pomiňte osobní dopravu – náklady tam jezdí ….
Skoro všechny obilné vlaky?
Podle mne další šílený nápad z Německa. Červení, do mně!
Myšlenka není nová, už naše staré elektriky a diesely mají přípravu na automatické spřáhlo. Pravda, ve světě automatická spřáhla jsou, ale po sestavení vlaku jde maník- hadičkář a propojuje brzdové hadice. Rozpojuje také maník. Až budou ta nová, elektronikou vybavená spřáhla do sebe třískat na ranžírech,…………
To bude mortalita!…těch spřáhel…
Naštěstí to nedělají jen Němci a vyvíjí to lidi, kteří tomu rozumí a nejspíš moc nečtou dikuse tohoto typu 😉
Prave. Je dobre, ze to neni u nas. Tady by se venovali jen tomu, aby dokazali, ze to nejde a pokud nahodou jo, co to bude mit za nevyhody 🙂
Cest vyjimkam!
A namlátil matici na šroub kladivem. Spoj samozřejmě nedržel a to byl důkaz toho, že jediný správný způsob je nýtování. Jenom ho v ČKD neposlouchali: https://www.ckdblansko.cz/images/widgetkit/our-solution/male-vodni-elektrarny/Tahtakorpu_1_Azerbaijan.JPG
Ale taky umožní těžší vlaky a zlepší vlastnosti vlaku, umožní zavedení i jiných brzd než pneumatické, třeba i kompatibilitu s ETCS L3 (kontrola ucelenosti soupravy).
Pochybuji, že tam bude nějaká zásadnější údržba nad rámec toho co vůz musí vykonat i tak.
Legrace je, že vlastně v celém světě jsou automatická spřáhla dávno standard, my jsme se v Evropě (resp. k hranici regionu 1520 mm) nějak zasekli na britském vynálezu z předminulého století. 🙂
Chtěl jsem napsat (průběžné), pneumatická brzda tam bude určitě. 🙂
Jenže teď je máme předběhnout.
Tak jen pozor, aby pak nebylo vidět ty holý zadnice! 😀
Vážně mají ve Finsku automatická spřáhla na rozchodu 1520 mm. Osobní vozy mají kuple … Spráhla mají hnací vozidla a pomocí „čehosi“ se kuple spojuje se spřáhlem, nicméně hadičky se spojují ručně ….
Ve Finsku, co se alespoň lokomotiv z CZ Loko týče, mají spřáhla, jejichž součástí je i kuple
Co myslíte, převládne jedno spřáhlo v celé Euroasii?
Ne. Rusko i Čína už mají automatická spřáhla. 🙂
A hadice se tam spojují / rozpojují ručně ….
Cena lidské práce je tam na úplně jiné úrovni.
Divné je, že po tom samém, co Evropa netouží severní Amerika, kde je produktivita nákladní železniční dopravy na velmi, velmi vysoké úrovni…
Aneb: to, co já jsem s nejmodernějším dieselem za naprosto ideálních podmínek dokázal ve spotřebě mít za absolutní, již nepřekonatelný rekord, to mají oni jako celoroční průměr celé kompletní flotily…
To se opravdu divíte tomu, že soukromá firma je efektivnější než státem regulovaná železnice v EU?
Už se chystá i v Zimbabve.
https://www.wikiwand.com/en/National_Railways_of_Zimbabwe
Jsou to uličníci, mají ho už dneska, dokonce i na parních mašinách!
To je fakt. Ale mají tzv .hloupé spřáhlo, které nejde na dálku rozpojovat čudlíkem. Na chytré spřáhlo se teprve chystají, ale možná dříve dojde uhlí.
U nás taky nepůjde na dálku rozpojovat čudlíkem…
Minimálně mašina by se odšlápnout mohla.
Jistě…SA3 😀
Tuší někdo, je se tohle spřáhlo zapojuje v oblouku?
Denně. Má stanovený rozsah nesymetrie výšky a polohy oproti protispřáhlu. Každý výrobce jinak. „Náš“ systému Scharfenberg je v tom nejméně flexibilní, oproti třeba Janney nebo SA3 ale jeho další výhody značně dominují.
Proto byl zvolený právě Scharfenberg. 👍
Jedním z hlavních důvodů je i většinové rozšíření Scharfenberg u v Evropě u osobky. Jen je třeba sjednotit velikosti a tvar hlavic, aby šlo spojit mechanicky a pneumaticky to nový jednotný kargácký s osobkou pro případy nouze a půjčování lokomotiv.
Stejně se ještě vybírá kargácký DAC ze dvou typů Scharfenbergu.
Ale jakým zpusobem se zajistí, že jsou spřáhla v oblouku proti sobě?
Info zde: https://m.youtube.com/watch?v=d3j4DIE1uMc
Pokud jsou spřáhla vůči sobě asymetricky, srovnají se buďto naváděcími rohy ve spodní části nebo kuželem před zamykacím mechanismem, záleží na straně vychýlení
Výškově se rovnají vždy kuželem (a dírou).
Funguje i v oblouku vinou poddajnosti uložení spřáhla.
Nicméně stávalo se, že dva „legendární“ žabotlamy se nedokázaly spojit … v dílně se na důvod nepřišlo
To je sice hezké, ale předpokládá se bezporuchový provoz … někdy se ovšem stane, že nejsou spojit dvě elektrické jednotky, takže v lepším případ, když to personální turnus umožňuje, tak se jede zamostatně na „odhlášku“, když to nejde, tak se jede sólo a pro „zlobivou“ jednotku se musí poslat někdo extra, aby jí dovezl do dílny na opravu a v dílně se zjistí, že ani jedné z nic není … Nebezpečí práce posunovače spočívá v tom, že nedodržuje pravidla bezpečnosti práce … dnes (v současnosti) mají na hlavě ochrannou přilbu, tu jsme před nějakými 45 lety neměli a otloukali jsme… Číst vice »
To si ovšem troufám tvrdit není problém ani spřáhel Schanferberg, která jsou osvědčená a fungují po celé Evropě mimořádně spolehlivě ani konektorů, ale špatného řídicího sytému jednotek, který nepřežije rekonfiguraci.
Jinak nějaký posunovač tam bude vždycky, ale už to nebude náročná vzpěračská práce.
No jo no…holt Scheißewerke Pilsen 😀
Nikoliv, ony se nespojí mechanicky …
Tak to nevím kde soudruzi udělali chybu. Že zrovna u nás na Slonech to nefunguje dobře. 🙂
Četl jsem to včera večer, díval se na videa a hodně mi to vizuálně připomíná Scharfenberg. Nemáte Prosím někdo informaci, zda jde svěsit digitální spřáhlo a Schaku alespoň bez elektroinstalace a dat? Například v případě neschopnosti vozidla k jeho odtahu/odvozu?
Principiálně jde, ovšem bohužel v Evropě je několik různých rozměrů hlavice i výšky umístění spřáhla. U nás se liší pendolino a ešusy i panťaky. Přičemž existuje fotka z onj, kde tahali žábu esusem, či naopak, nějak to spojili, ale asi to úplně dobré nebylo.
Takže já tedy nevím, s čím DAC má přesně pasovat. Ale s některými evropskými vozidly nejspíš jo.
Scharfenberg výrobců Dellner a Faivelley mechanicky ano. ☑️
Tak jednoduché to, myslím, není. Ani u ČD.
Praxí ověřeno 😉
Tak to že se lišej panťáky, to je snad v roce 2022 už úplně jedno …
Pokud nechcete automatická spřáhla propojit „datově“ tak třeba u 471 musíte nejdříve uzavřít kohouty svorkovnic u obou spřáhel. Jestli tato budou s něčím co existuje kompatibilní, těžko říct.
Museli bychom znát přesné rozměry hlavice a výšku a tolerance pro spojení.
Aby nebylo na místo posunovačů potřeba více opravářů, údržbářů atd. A to jak mechaniků tak elektroniků jestli má být digitální. Přece jen nic není bezúdržbové a bezporuchové což platí dvojnásob s přibývajícími roky.
Kdysi jezdily dvě dopravní jednotky žabotlamů trvale turnusově spojené, trhaly se jen v případě poruchy jedné z jednotek. V tom případě se seběhlo celé nádraží. Strojvedoucí cloumal jednotkou, pomocníci tahali za rozpojovací lanka a v zimě se ještě nahřívalo zamrzlé spřáhlo fakulí. (Otevřený oheň).
Po revoluci se šaky opravily, rozpojovalo se častěji, ale problémy úplně nezmizely. Podle mne, to co je na obrázku, bude dobře fungovat akorát v laboratoři. Je vidět, že si němečtí kluci rádi hrají. Další věc je všechny stávající vozy na to předělat.
No na druhou stranu nákladními vagóny dopředu se většinou nejezdí a kdyžtak pomalu. Takže omlácení spřáhla a krytů od zvířat, větví a ucpání sněhem a mouchami hrozí jen lokomotivám.
Přední a zadní spřáhlo bývalo zakryto pytlem, tzv. šprckou.
Pokud bude prášící sníh, poslední vůz bude doslova zavátý sněhem a pokud nebude spřáhlo nějak zakryté, bude v tu chvíli nepoužitelné.
Utíkejte do Kanady
V Kanadě jsem byl, ale neběželi jsme, ale letěli letadlem. Tam mají podobné spřáhlo, jako Rusové, možná i jako ti Zimbabvané, je to masivní kus železa a vzduchová hadice se propojuje zvlášť. Takže součinnost maníka v montérkách jak při kuplování tak i rozkuplování. Zatímco to německé mi přijde na nákladní vozy trochu přetechnizované a zranitelné.
A za čas bude úplně nepoužitelné, protože se ta digitální technologie zničí tou vodou…
Udělat voděodolné konektory s nějakým IP stupněm zase není takový problém… a v pravidelných intervalech se to promaže mazadlem na elektroniku a bude to cajk.
No možná to vybaví kamerkou takže se to bude vědět a v příšlušné stanici naběhne pracovník, co to očistí. Možná bude i stačit nějaký proximity sensor, jako couvací senzory u aut.
Ešusy se v Praze a okolí trhají a spojují neustále, většina jednotek i několikrát denně a nevšiml jsemz si že by byl nějaký častý problém se spojením nebo rozpojením. Ale přesná čísla nemám vidím to jen „z venčí“ třebaže nějaký strojvůdce podá přesnější infomaci.
Zde jde ale o několik svěšení, odvěšení, během třeba půl hodiny, a to prostě při rozřazování nastane..
Určitě budou potřeba, jako u všeho. Ale v celkovém součtu to bude po prvotní investici levnější. A vlastně jiná cesta dneska ani nevede…
Ale posunovači nezmizí – stanou se z nich „rozpojovači“.
https://youtu.be/REg5ZzTOILc
Automaticky rozpojit vlak to zatím asi ještě neumí.
Pro DAC by neměl být žádný problém zadat na mašině místo rozpojení a rozpojit to čudlíkem z mašiny. Když to má jen tu digitální sběrnici a kontrolu celistvosti vlaku, stavu ložisek a dalších údajů o jednotlivých vozech, či dokonce zásilkách.
Problém je zajištění odvěšené části.Když tam nejsou ty kohouty brzdy, po rozvěšení je potrubí pořád spojené a nelze jednu část zabrzdit vypuštěním HP A druhou naplnit a odjet.
Elektrický ventily už dávno jsou..
A nízkonapěťové napájení pro třeba 40 vozů je taky?
Tak samozřejmě zajistit soupravu ručkama bude muset člověk, ale vypustit HP před rozpojením by snad již mělo, nebo to možná ešusy umi? Nevím. Ale principiálně lze odpojit tlačítkem z mašiny přední půlku a zadní díl vlaku zůstane syčet z díry ve spřáhle. Pokud by to bylo nutné, lze při poklesu tlaku v HP na skoro nulu díru ve spřáhle, které není spojeno, uzavřít. Nacvaknutim dalšího vozu se ventil otevře a vzduch v HP může spřáhlem opět procházet. Nevím, jestli to tak funguje u ešusů, ale snad nejsem zcela mimo mísu.
Jak to? Čili odstavit zadní ešus musí díra v tom zadním ešus? Možné to je, ale myslím, že samočinné úplné odvětrání zadního dílu po rozpojení by mělo být technický možné. Včetně toho, že při poklesu tlaku na nulu se ventil ve spřáhle automaticky mechanicky uzavře a otevře se až při nacvaknutí jiného vozidla na toto spřáhlo. Beztak musejí být ventily v odpojených spřáhlech uzavřeny.
A posunovači nebudou mít co žrát 😉
Naštěstí ve chvíli kdy dojde k poruše automatického spřáhla a vozmistr vůz polepi „křížem“ bude práce i pro posunovače. 😉
A vy vidíte na pracáku fronty posunovačů? Nebo naopak nejsou lidi?
To je furt samá plachetnice a veslaři nebudou mít co žrát!
https://cs.wikipedia.org/wiki/Trir%C3%A9ma
Proč ne. Železniční modeláři to znají a používají již nějakou dobu. Jen s tím rozdílem, že tam se jedná o čistě mechanickou záležitost. Tady to bude muset být vymakanější .
Když myslím mechanickou, tak ve vztahu k funkci. Tady bude muset být vyřešené i spojení pro brzdy.
Samozřejmě, mechanická spřáhla mají i jinde ve světě… je zajímavé, že v Evropě se na to přejde až v 21.století. Tak snad to bude dost vymakaný oproti těm zavedeným konkurenčním řešením z minulého století…
Tohle mi jako model nepřijde https://www.youtube.com/watch?v=1XanPlzg-HQ
Snažíte se, to Vám nelze upřít. Ale všechna tato spřáhla jsou masivní, odolné a tězké, blbuvzdorné odlitky, nebo výkovky, vše je o mechanice a vzduch se propojuje zvlášť hadicí , lidským faktorem.
Zatímco to německé je proti tomu bižuterie. Funguje to u osobních jednotek atd, ale co udělají ta spřáhýlka na ranžírech, nebo po dvouměsíčním odstavení někde ve šturcu, se neodvažuji predikovat.
SA3 je spřáhlem volným a neumožňuje automaticky probíhající funkce kromě přímého spojení vozů v tahu a tlaku.
Já se domnívám, že toto jen přispěje k dalšímu utlumení a roztříštění nákladní železniční dopravy. Myšlenka to je krásná, moderní – vše bez práce… On se ale taky bude muset někdo (kvalifikovaný) o to všechno starat – procesy, výpočetní technika, datové spojení, ovládání, napájení, servis spřáhel (mechanika, elektrika, velmi zranitelná a věčně porouchaná elektronika), napájení a telekomunikace na voze. Zkouška brzdy se taky neudělá sama. On to bude muset taky někdo zaplatit. Pro normálního smrtelníka jsou to tak velké sumy, které dále znevýhodní nákladní železniční dopravu před kamióny… Výměna háku, šroubovky a revize nárazníků je proti revizi automatického spřáhla sranda…
Tak kdyby to mělo být nevýhodné, není řečeno že to dopravci koupí
V Japonsku dokázali zaměnit všechna spřáhla za automatická během tří dnů už před několika desetiletími.
To jo ale každý vůz už měl u sebe spřáhlo tak to šlo rychle, v sovětském svazu začaly v 30. letech a skončily v 60. letech.
Jak to dělali, že měl u sebe? To si to spřáhlo někde s sebou vozil třeba týden předem?
Co chceš po sovětských děvočkach.
To je o masivním nasazení vyměňovačů. V Čopu se měnila kuple / SA3 při každém převazování vozů …. podobně v Brestu … a kdekoli jinde …
U osobních souprav se měnilo jenom první a poslední spřáhlo, uvnitř soupravy zůstaly SA3.
Podobně to bylo u skupin nákladních vozů – uvnitř ucelené skupiny opět zůstaly SA3.
Občas to bylo tak, že se používaly nějaké „spojovací vozy“ – na jedné straně SA3, na druhé šroubovka.
Na něco takového si vzpomínám, byly to docela muzeální kousky.
To se snad ještě používá v Maťovcích, ne (takové ty modré Easy nebo tak něco)?
Spojování je to relativně nejmenší, kolik bude stát rozpojování ani nechci vědět, když občas čtu, kolik stojí zabezpečení každého přejezdu nebo blbé ETCS. A nejlepší legrace bude, až budou hackeři rozpojovat za jízdy, v lepším případě z legrace, v horším budou páchat škody.
Krom toho že se vozy zastaví nevím čeho dalšího tím by docílili? 🙂
Pokud si hackeři chtějí jen dokázat, co umějí, při vší snaze, aby nenadělali velkou škodu, to je ten nejpříznivější případ, a stejně nadělá spoustu nepříjemností. A při přepnutí do režimu posunu odrážením/spouštěním potřebném k rozpojení jedoucího vlaku ty vozy nezačnou hned samy brzdit.
Začnou brzdit okamžitě protože při rozpojení dojde k úniku vzduchu a tím se vozy zastaví.
S tím by nešlo posunovat. To spřáhlo musí před rozpojením zavřít vzduch.
Pokud bude uzavření vzduchu řízeno autonomně ve zpřáhlu (např. zpožďovací obvod) už při pokynu k rozpojení, tak se nemůže nic stát a hackeři si můžou trhnout(rozpojit) jak chtějí.
Tyhle věci přece neřeší amatéři, aby s touhle možností, která může nastat i z jiných důvodů nepočítali 😉
A půjde to na trati přehodit do režimu posun? Čekal bych, že dokud etcs chce ucelený vlak, tak to strojvedoucí nerozpojí.
Tam stačí dát omezení rychlostí… určitě nebudete posunovat při 80km/h 🙂
Spřáhlo bude připojené k internetu a fungovat po Windows?
Pokud si hackeři budou chtít hráz se železnicí, lépe zkusit se dostat do zabezpečovacích zařízení nebo přjezdů. Dnes je digitální vše, pochybuji, že zrovna spřáhlo je nějaký extra citlivější problém.
Ano, i v těchto oblastech by se mělo dbát na relativně levnou, rychlou, spolehlivou funkčnost, blbuvzdornost, bleskuvzdornost a sabotáživzdornost, a ne, jak se děje, že stačí málo k výpadku, a o to více ke znovuzprovoznění při kdečem, ale hlavně že je to supermoderní.
On se jako za jízdy připojí na kabel mezi vozy? Nebo to na ten kabel pošle eletrickou indukcí?
Jednodušší je hacknout návěstihlo, stačí kus černé lepenky a zaslepit zelenou. Nazdar.
Děláte jak kdyby co chvíli někdo unesl mobilním telefonem letadlo, vč. těch nákladních. Hrát si na TRS na dispečera je možné už dneska, pokud si dotyčný pořídí TRSku. Tam žádná další autentifikace neprobíhá.
Týká se to i šesti států EU se širokým rozchodem?
Ty budou muset povinně přejít na normální rozchod. Dreimal hoch!
Sedmi
Konec posunovaču určitě nenastane, protože stále zůstane dost činnosti které se bez posunovače neobejdou. 🙂
Kromě toho posunovačů nepochybně bude přirozeně ubývat, lidi těžkou práci nechtějí dělat a migrantů, kteří by byli pracovití a spolehliví, bude příliš málo.
Moc si nedokážu představit jak to bude fungovat na seřadišti pod kopcem.
Pro ucelenku jako třeba autovozy nebo Metrans je to super.
Vždyť on to taky bude hlavně jen bezohledný Metrans tlačit, jako ETCS. Jen oni. Jen jejich zájmy. Tady určitá „solidarita“ s ostatními dopravci nemá místo
Ale Joudo. To Ti to ETCS fakt nestačí???
Spočti si raději, co Tě bude stát moderní spřáhlo a uvědom si, že tam už Správa železnic s traťovou částí nebude potřeba…
A pokud si potřebuješ zanadávat na bezohledný METRANS, tak můžeš klidně i mailem. Kdo to má tady pořád vyhledávat 🙂
😃😆👍
https://www.youtube.com/watch?v=V0l4v9z5-oI
Mají skoro 100 roků praxe.
Prostým výpočtem, kdy v EU, Norsku, GB a zemích Balkánu pracuje odhadem 25 000 posunovačů s náklady na jednoho zaměstnance v průměru 50 000 dojdeme k sumě 1,25 mld. mzdových nákladů ročně, tzn.za 40 let životnosti vozidlel je to celkem 50 mld. Hmm, no oproti 209 mld. je to podstatně levnější řešení, nehledě na to, že stejně bude část posunovačů potřeba vzhledem k vedení manipulačních vlaků, vedení vlaků sunutím a posun se soupravami bez někoho v čele si nějak nechci raději představit, spoléhat se jen na kameru není podle mě ideální řešení i když zastánci absolutní automatizace budou tvrdit opak.
Představa, že automatické spřáhlo má pouze urychlit spojování/rozpojování, je zcela lichá. Výhody tohoto spřáhla lze spatřovat také v jeho elektrické části, kdy lze průběžným vedením přenášet informace z jednotlivých vozů směrem k vzdálenému řídícímu panelu, případně vede k zjednodušení některých úkonů relevantních pro pohyb vlaku. Stejně jako UIC kabel u osobních vlaků.
Ano, a jde ještě o další důležitou věc a tou je kontrola celistvosti vlaku. Ta bude nutná jak pro další stupeň ETCS Level 3, kdy nejsou potřeba na trati kolejové obvody či počítače náprav. To samozřejmě bude trvat dlouho (lze ovšem uplatnit rychleji na nových VRT), ale je to další faktor postupných úspor. Ale nadto to podpoří zavedení tzv. Moving Blocku, který umožní jezdit vlakům blíže za sebou a tedy vede ke zvyšování kapacity tratí. Zatím vhodné spíše pro osobní dopravu, zejména integrované jednotky, ale časem to umožní nasazení i v nákladní dopravě.
Ále…největší „moving block“ bude, když budou v příměstských úsecích (např. Praha – Beroun, Olomouc – Zábřeh) 4 plnohodnotné koleje…
Ále .. že by stavební lobby? ETCS spolu s MB dokáže zkrátit intervaly mezi vlaky až na polovinu. Takže to je jako další kýžené 2 koleje. Za zlomek jejich ceny.
No, problém různé [průměrné] rychlosti různých vlaků, například rychlíky mezi hustou osobní dopravou, nějaké MB vůbec neřeší.
Však právě – pokud budou pomalejší vlaky jezdit po vnějších kolejích, rychlé po vnitřních…
…tak není délka oddílu podstatná, protože se ty vlaky prostě vůbec nesejdou…celých těch 40-60 km pojedou vedle sebe…
A jaké funkce to u nákladních vlaků budou?
Proč vlastně nákladní a osobní vlak mají mít něco jiného, co smíšené vlaky? Nebo přes to spřáhlo bude protažen UIC kabel?
A kde jezdí smíšené vlaky? U nás snad vůbec,a v cizině taky nevím, že by to tam bylo nějak rozšířené.
U nás se smíšený vlak sem tam vyskytl na JHMD, jinak nevím.
Já měl zato, že se budou používat pro osobní i nákladní ? Jinak by to myslím nedávalo smysl, co když se budou zatahovat vagony z více vlaků někam do depa ? Jako laikovi mi to připadá jako hodně divná poznámka…
No aby dostal zamestnanec 50k, tak urcite naklady nebudou 50k, neco taky plati zamestnavatel. Navic tech 1,25 miliardy bude nejspis za mesic a ne za rok. A jeste jste zapomel na nejakou inflaci behem tech 40 let (ktera teda navysi i naklady na porizeni tech stroju)
Ale i tak je to nepoměr…
je to patnáct miliard /rok
Nevím, jestli i u nás se náklady na posunovače vejdou do 50000Kč měsíčně, a zatím je tendence růstu mezd, a v mnoha zemích jsou mzdy násobně vyšší, což když všechno vezmeme v úvahu, tak Váš výpočet po náležité korekci spíš naznačuje, že by to z tohoto hlediska nesmysl být nemusel. Ale stejně pochybuji, jak píši jinde.
Máte tam chybu:
25000x50000x12=15 000 000 000 za rok
15×40=600 mld. za těch 40 let.
A to by to mělo ještě x1,35, protože náklady zaměstnavatele jsou vyšší.
Takže za 40 let to je 810 mld. nikoli těch vašich 50 mld.
A pak je tu inflace. Pokud budev průměru 3%, pak v roce nula budete mít náklady na zaměstance 20,25 mld. za rok, v roce 40 už to bude 66 mld.
Oproti tomu je 209mld. dost málo.
Ano, sypu si popel na hlavu. Udělal jsem triviální chybu ve výpočtu a pak by to smysl už dávalo. Sice i tak si nejsem jist, zda se opravdu ušetří, i když jsou tam i jiné výhody ale i úskalí. Takže asi by to bylo v kontextu tohoto smysluplné, jen si říkám že je to jaksi globálně hodně špatně proveditelné a vynutitelné.
Nejde jen o úsporu, i když ta se asi nejsnáze prodá, Těžší vlaky a budoucí provoz na ETCS L3 tratích také bude motivace, pokud by se podařilo zlepšit brzdné křivky nákladních vlaků i pod ETCS L2, i to by mohlo být zajímavé.
Chyba ve výpočtu jak jsem byl upozorněn, takže ta čísla neberte v potaz a celý tento příspěvek. Díky
Problem je , že posunovači nejsou.
Absolutní automatizace je nutná k tomu, aby se eliminovaly chyby lidí, kteří ani nedokáží vynásobit 4 čísla mezi sebou.
Může se rprosím zeptat, jak jste došel k té průměrné mzdě posunovačů?
https://www.dac4.eu/
Z Wikipedie (heslo Spřáhlo Scharfenberg):
Roku 1873 vypsal Německý železniční svaz (Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen – VDEV) soutěž na lepší spřáhlo: „Kvůli velkému ohrožení zdraví a života železničních úředníků a dělníků, kteří přicházejí do styku se stávajícím způsobem spřahování, vypisuje VDEV soutěž s 1. cenou 3000 tolarů a 2. cenou 2000 tolarů za vynález zařízení, které umožní spřahování železničních vozů, které nevyžaduje vstupování pracovníků provádějících spřahování mezi vozy.“
1873 a máme 2022 .
Tak když už i v Číně přecházejí z parního provozu na elektrický, i ve střední Evropě je čas na pokrok.
Třeba v oblasti vyvlastňování pozemků, aby ta výstavba trvala rychleji…
Nápad dobrej ale zase zdroj poruch, ono to zase takovej curk nebude, to je jako zelená linka nebo UIC kabel taky lahůdka jo a co případné spojování v oblouku nám to u Pesy a u Pantera jaksi moc nejde🤔
Odpadne naprostá většina roztržení vlaků.
A všechna přenárazníkování.
Automatické spřáhlo je neskutečně dobrá věc. To je stejne jako ETCS pokrok na železnici. Doiufám, že se to podaří prosadit.
U uculenek to je v pohodě, ale zajímalo by mě, jak by automatické spřáhlo zvládalo časté spojování a rozpojování v případě šoupáků, co každou chvíli manipulují.
Zrychlení spojení a odpojení, než posunovač spojí šroubovkou a hadice. Tak zde je to rychlejší.
No ale velký problém bude spolehlivost té elektronické části. To fakt není jako zastčit koncovku UTP kabelu do konektoru.
Mně jde spíš o spolehlivost (než o rychlost), vlivem častějšího spojování a rozpojování, je to elektronika, a ta při takto častých úkonech začne ráda zlobit.
tak se tam dá interní diagnostika, měření odporu, senzory. Když to bude na hraně, tak přijde pracovník a prostříká to olejem na elektrické kontakty a bude to zas ok 🙂
Je to myslím mnohem jednodušší než řešit 20 kilo klasického spřáhla…
A ve finále vyjde levněji klasická šroubovka, jak toto, protože postupem času tam bude pracovník 3x do týdne. Navíc to nemusí být jen tímto, ale i samotnou četností, kdy kontakty můžou být v pohodě, ale software si to nepřebere, při častějším spojování/rozpojování. Klasická šroubovka má výhodu při posunu, když to situace dovolí není potřeba zapojovat hadice a dofukovat (takže ve finále rychlejší činnost). Navíc si neumím představit dělat s tímto spřáhlem posun odrazem, nebo spouštěním. Navíc si do toho připočtěte otřesy při posunu, při najíždění, ono v 4 km/h je to už docela slušná rána, nebo budeme na úkor tohoto… Číst vice »
Tak jako ty kontakty je jednou za nějaké období třeba půlrok možné očistit nějakým mechanickým k tomu urceným nástrojem (ve spojení se speciální kyselinou resp. po nastříkání spoje aby odpadly nánosy špíny a oxidace). Tohle se v elektronice řeší běžně. Při správné údržbě věřím, že to vydrží dlouho (a robustní konstrukci bez úspor kovů).
A co teprve, až přijde AVZZ…
To už bude tak bezpečné, že strojvedoucí dostanou čipové karty, a při nástupu do vozidla je vkládat do čteček.
To si oproti zbytečně drahému ETCS vynutí jedinou věc – žádné přivolávačky!
V Německu asi jo. U nás, když mají spoustu pindů protáhnout kabel na celistvost vlaku, tak to asi nebude tak horké.
Tak už jen chybí aby se to dopravcům z EU nuceně nařídilo a roztočil se dotační kolotoč, jen ať létají miliardy vzduchem…
Tak práve toto je jedna z tých vecí, kde by som to videl ako opodstatnené. Tak ako napr. dotácie na zatepľovanie domov. Tým ale netvrdím že všetky dotácie sú rozumné. Nájde sa ich dosť, ktoré sú naozaj šibnuté.
Škoda že v případě ETCS se dospělo do stavu, kdy SprŽel nařizuje (výhradní provoz) a zároveň to stát dotuje, takže ceny rostou nesmyslně vysoko.
Podle mého názoru se dotuje spousta opravdových zbytečností. Tady by dotace mohly pomoci zjednodušit železniční provoz i mimo dálkové ucelenky a tím podpořit přesun zboží na koleje.
Otázkou je, nakolik takové zařízení zkomplikuje údržbu jinak jednoduchého stroje, jako je nákladní vagón…
Jestli nám EU zaplatí automatické spřáhlo včetně jeho instalace do každého nákladního vozu tak prosím. Jinak je to opět jen příležitost jak vytahat peníze z nákladních dopravců, kteří to holt pak budou muset promítnout do ceny a rozhodně to žádný přesun přeprav na koleje nepodpoří. O to tady totiž vůbec nejde, tady jde jen o to, aby se podobnými projekty zdůvodnily ve jménu bezpečnosti a interoperability ohromné kšefty výrobců spřáhel (případně dalších předražených blbostí).
Platit to budou ale vlastníci vozů, což nejsou zdaleka vždy i dopravci. Bezpečnost a interoperabilita jsou blbosti? Tady asi další diskuze moc smysl nedává 🙁
A co udělají vlastníci vozů? No přece zvednou dopravcům nájemné. charitu v této oblasti opravdu nehledejte…
Mohl byste to „zjednodušení provozu“ popsat podrobněji. Pokud mám nějakou zkušenost s provozem, tak svěšování a rozvěšování vozů v nákladní dopravě je relativně nejméně komplikovaná záležitost.
Jééé, to bude kopec srandy až udělá Polsko a Maďarsko papá!
Mohl bych se jako amatér zeptat, jaký má vliv automatické spřáhlo na možnost délky nákladu a rychlost při jízdě? Zrychlení při posunu chápu, ale jen moc nechápu ten vliv na jízdu a délku. Stávající systém utáhne míň?
Samozřejmě, že šroubovka snese v tahu mnohem menší zatížení, vždyť se na ni jen podívejte….
To máte sice pravdu, jenže vlaky „na šroubovku“ jsou mnohdy limitovány délkou nebo normativem hmotnosti pro danou lokomotivní řadu a sklonové poměry. Nicméně šroubovkový vlak je při rozjezdu „natažen“ a vozy se dostávají do pohybu postupně – stlačené pružiny nárazníků, zatímco vlak se spřáhlem tvoří „ucelenou jednotku“
Tohle je známo od tahání ucelených souprav buď na ŠRT nebo podvozkově převázaných souprav sovětských nákladních vozů.
Možnost zavedení EP brzdy.
Elektrické ovládání brzd na celém vlaku současně a nové spřáhlo bude schopné přenášet větší síly v tahu.
Elektrické ovládání brzd je v nákladní dopravě zbytečné. Klasické pneumatické brzdy bohaté stačí. A větší tažné síly jsou také zbytečné,.
Raději kdyby nepoužívali umělohmotné špalíky…
Takze posunovac bude uz jen takovy“navadec“presto tam fyzicky bude,takze usporu v tom vidim nulovou😂🤭ale bude to zajimave
Jako „navaděč“ doufejme nebude muset mezi vozy. Manipulaci se šroubovkou fyzicky zvládne každý normální chlap, ale nejvíc vadí bezpečnostní stránka věci. A právě bezpečnost práce se tímto novým digitálním spřáhlem velmi výrazně zvýší.
Jednou i vícekrát to zvládne každý, ale jestli bych celou směnu dokázal svěšovat a rozsvěšovat nákladní vlaky, o tom trochu pochybuji. 🙂
Zase dát na to spřáhlo někam kameru by se v těch nákladech mohlo ztratit. Pak už by nebyl potřeba.
A kdo bude svěšené vozy odjišťovat, tzn. uvolní ruční / pořádací brzdu a odstraní zarážky? A naopak, kdo odvěšené vozy zajistí?
Dále, limitujícím faktorem hmotnosti nákladu není jen pevnost šroubovky v tahu, nýbrž povolené zatížení na nápravu dle třídy trati. Pochybuji, že např. v Německu jsou parametry tratí výrazně odlišné od našich, co se zatížení týče.
Co se týče brzd, tak je možný, že tam udělají elektronickou. To by se pak dalo ovládat z mašiny. Ale zarážky jsou jasný. To se musí udělat ručně.
Točení kolečkem (zdravím Axela 😆🤦) ruční brzdy se v civilizované Evropě dávno nahradilo pružinovou brzdou.
Někdy dokonce s umělou inteligencí…
Nemůžu se ubránit dojmu, že „nová technologie“ je v podstatě jen vylepšené spřáhlo, které bylo na prvních dvou typech sovětského metra dodávaného do Prahy. Jen místo „digitální“ bylo spřáhlo elektromechanické.
Jeho autorem ovšem nejsou Sověti a i u nás už běžně byla v šedesátých letech.
vidite dobre, sprahla v ruskem metru i to zde vyuzite vychazi z konstrukce scharfenberg (vynalezeno nekdy zacatkem 20. stoleti).
Někde píšou už 1904.
Hmmm,za tolik peněz?Nebude levnější ten posunovač?
Nebude.
To si musí dopravci rozpočítat. Na posunovače platí každý měsíc mzdu zvyšující se poněkud nad inflaci (plus nějaké další náklady – hadry, RDST, topení a výbavu místností, vodu). Spřáhlo zaplatí jednorázově a pak jen jeho ošetření a opravy. Největší obavu mám o spolehlivost elektrického propojení. U ešusů to Českým drahám moc nejde. U 451/2 to snad chodilo mnohem líp. Ovšem tam v té elektrice zřejmě bylo podstatně vyšší napětí.
Posunovači na trhu práce nejsou, kdo přijde brzo odchází.
Nová technologie bude drahá, nespolehlivá a zejména pro segment jednotlivých vozových zásilek definitivně smrtící. A to všechno jen proto, že firmy ze Shift2Rail potřebují něco prodat… Nic proti, kdyby to bylo dobrovolné a na základě tržních principů (pak si to nikdo nekoupí a DAK zmizí v propadlišti dějin i s křídovými papíry o „zefektivnění nákladní dopravy“ a placenými reklamami), ale ona to EU nacpe do TSI jako povinnost.
Ono jaksi setkání vozu s hákem s vozem s automatikou není zrovna interoperabilní, vědí?
Přesně tak, hlavní je aby měli kšeft za miliardy podpořený pokecy o bezpečnosti a efektivitě. Však to dopravci zaplatí, že ano. A pak nastane divení a nářek proč se nekoná očekávaný přesun přeprav ze silnice na Dráhu, ale naopak. Když ona se ta Dráha sebe sama v dobré víře radši utopí…
Drahá ne, ale drážní byrokracie ji může utopit.
Jsme v EU a je třeba jednak byrokracii potírat a jednak pracovat na jejím systematickém odstranění. To je jeden z hlavních úkolů členů EU.
To ano, ale zatím se děje spíše naopak. Byrokracie na železnici spíše čím dále více nabobtnává a všechny ty vzletné řeči o podpoře železniční dopravy jsou jen mlácení prázdné slámy.
Celý svět má obrovské roblémy s nespolehlivou železniční přepravou, protože používají automatická spřáhla
Používají úplně jiná automatická spřáhla – pouze mechanické spojení, bombenfest kovařina. Vzduch a nedejbože elektr(on)ické propojení bude jiné kafe…
Koukněte se na spojování 471 v Poříčanech, třeba (zvlášť teď v zimě). A to jsou proti nákladní dopravě sterilní laboratorní podmínky.
Je-li zařízení správně udržováno, pak funguje spolehlivě v celém rozsahu provozních podmínek. Tím rozhodně neukazuju na kohokoli nebo cokoli konkrétního. Chyba může být i v dokumentaci pro údržbu od výrobce.
To bych právě chtěl nejen já vidět…tu údržbu…
A je problém ve spřáhle nebo v řídicím systému od Unicontrols, který prostě nedá rekonfiguraci?
Ve světě se vlaky běžně spojují a rozpojují po trase a nejsou s tím problémy. Chce to jen mít pořádné vybavení (kvalitní software/řídicí systém).
Také ten nákladní vůz asi nebude celý den jezdit spřáhlem napřed, aby z něj byla ledová koule, což se u osobní jednotky stát může. 🙂
Kde na světě se používají DAC hromadně? Zdůrazňuji to písmenko D.
no na zaklade trznich principu by zmizela i ta nakladni doprava, protoze cena, kterou plati za infrastrukturu, rozhodne trzni neni…
A obrátí se to pak až po zavedení mýta.
144,-Kč/km při 12 tunách bude tržní až až… 😀
Vaše obava je opodstatněná. Je potřeba to v provozu opravdu pořádně otestovat a veškerá spřáhla pouštěná do provozu musejí být blbuvzdorná, bytelná i v elektrické a vzduchové části a dost nezničitelná. Jinak nákladka půjde do kopru. Zisky nákladní železniční dopravy jsou bohužel v Evropě už přes 15 let minimální.
A přesně to testování se dělo v rámci projektu DAC4EU, zkoušela se různá spřáhla a různé systémy a tento byl nakonec zvolen jako nejlepší.
Tak to nepovažuji za pořádný test. Ať to jezdí nejde rok v prachu, občas to nabere nějaké větve, či zvíře a ať to zkoušejí také někde v mrazech a v pořádném sněhu. a pěkně každodenně rozpojovat, zasvinit a spojovat.
Aby to fungovalo i v běžném provozu.
A ne jen 1.pondělí v měsíci na přestupný rok 😀
Ačkoliv toto podporuji, tak se přiznám, že nerozumím tomu, proč by to měl doplácet stát (nic proti ŽESNADu!).
ETCS nařídil stát rozkazem, za účelem zajištění zvýšení bezpečnosti na železnici (a z toho vyplývajících politických benefitů). Tam to chápu – státe nařídil jsi, státe přispěj.
Ale šroubovku si v Evropě nadekretovala železnice sama (UIC) a nějak tam nevidím nějaký „politicky hratelný“ parametr. Děkuji za vysvětlení.
Tlačí na to firmy ve: https://shift2rail.org
Tak ono je to asi součástí povzdechů nad všemi vícenáklady, které mají železniční dopravci oproti silničním. Kdyby erár vydatně kompenzoval náklady na ETCS, možná by toto bylo přijatelnější. Druhá věc je, že naši dopravci k tomu jsou nuceni ze západu a asi to úplně nebudou dělat z vlastní vůle. Každopádně při všech potížích a vícenákladech železniční nákladní dopravy oproti silniční (mj. ETCS, spřáhla, rostoucí cena trakční energie) bude muset EU začít konat ve prospěch železniční nákladní dopravy, pokud se mají naplnit její smělé plány na přesun přepravních výkonů na železnici.
EU bude muset, EU donucuje.
EU jsme i my a ještě dlouho budem! Takže nechť se i naši politici s naše zájmová sdružení činí! Jo, byrokracie je zejména v EK, ale kdo jiný to má změnit, než členové EU? EK současný stav a téměř neomezená moc vyhovuje.
Spřáhla nevynucuje EU, ale prý je vynucují provozovatelé ranžírů v některých státech (např. SRN, F), kteří mají problém sehnat posunovače. Pro naše dopravce to ale znamená vícenáklady, bez kterých by se rádi ještě nějaký čas obešli. Souhlasím s tím, že by se měly snažit i samotné členské státy, ale s Green dealem přišla EK. Jeho naplnění by tedy primárně mělo být obsahem politiky a intervencí EU. Z hlediska nároků na dopravce ovlivňujících cenovou konkurenceschopnost železniční dopravy ovšem bohužel dochází spíše k opaku.
Za důležitější přínos než zmiňovanou úsporu posunovačů bych považoval možnost kontroly celistvosti vlaku. To umožní zavedení plovoucích oddílů, což bude znamenat nezanedbatelný nárůst kapacity. Ale to samozřejmě teprve až bude toto zařízení ve výhradním provozu, tedy za několik desítek let.
Ono transformace na DAC také nebude hotová za 10 let. 🙂
No…tak za 20 let při příležitosti zavedení Trvalého jízdního řádu.
Tam se totiž nepočítá:
1. s existencí paralelní soukromé dopravy
2. s railjety
3. s Eurocity
4. s pendoliny
5. s linkami Ex2, R18, R19, turbo R do Chebu…
Takže zároveň i konec omezení přípřeží, protože vyšší dovolená podélná síla? A funguje to i „mimo laboratorní podmínky“, například při nárazu vozů někde na ranžíru nedefinovanou rychlostí, spojení/rozpojení ne (přesně) v přímé a tak?
Jediné, co se ví už teď, je akorát to, že zavedení tohoto spřáhla bude akorát pekelně drahé…
Hlupáci v USA by se měli vrátit ke šroubovce… To jejich muzeum, které odveze 143 vagonů na jediném vlaku nikdo nechce.
V USA šroubovku neměli. Jinak proti automatickým spřáhlům nic nemám, ba naopak. Zde se ale přichází s dle mého názoru nevhodným typem, obzvlášť nevhodným pro nákladní dopravu…
V USA se používá Scharfenberg?
A hlavně, nějaký NEx mající 140 vagonů by sice byl efektivní, ale příliš dlouhý na české kapesní ranžíry…
kdyby tyhle dotazy napsalo patnactilety dite, tak je pochopim…
Záruba není blb. Kolik digitálních kuplí se ve světě provozuje a s jakou chybovostí? Já nevím, ale odhaduji, že málo, nebo žádné. Zkrátka jsou to začátky nových technologií.
zaruba se ale pta na mechanicke veci, s temi zkusenost je pomerne velka, i se scharfenbergem v osobce.
Jojo…počkáme si, až se ta módní vlna přežene, a pak to bude vyřešené hned (protože se zároveň přeženou i dětské nemoci).
No, od jisté doby jsem si přestal myslet, že co je německé, je automaticky bezvadné a důkladně i z praktického hlediska promyšlené. A dovedu si představit i to, že v podmínkách DB těch obloukových nádraží s předpokladem manipulace nákladních vlaků moc nebude, protože oni historicky stavěli infrastrukturu velkoryseji, tak třeba uvažují prostě trochu jinak. Viz třeba „kulturní odlišnosti“ ohledně stahovaček, styků soustav a podobně.
A pokud jde o tu podélnou sílu, dovedu si představit třeba i nějaké omezení na naší obloukovité síti, které by tuto výhodu třeba částečně omezovalo apod.
Snad to bude fungovat i ve sněhu a mrazu… Ovšem úspora zaměstnanců bude minimální…
Ano, spojí se dvě soupravy, ucelená souprava stojící na koleji. Ale obecně je ten článek zavádějící .
Aut.spřáhlo není nic nového, určitý ekvivalent východní železnice používají zcela běžně.
Nicméně při posunu je třeba mít někoho na čele posunového dílu, stejně tak někdo musí vyndat zarážky…atd. Obecně takový posun bez posunovače ani předpisy SŽ neznají a neumožňují.
Dálkové ovládání lokomotivy. Pak může strojvedoucí posunovat sám. Ale zas o kolik se posun časově prodlouží, než strojvedoucí dojde z lokomotivy do čela posunového dílu, atd…
Vectron na dálkové ovládání jsem ještě neviděl. 🤔
Dálkové ovládání mají zejména motorové lokomotivy. Kdysi na to jezdila 704 Viamontu s 010.192, který byl upraven na „řídící vůz“, ale pokyny na mašinu se přenášely pomocí dálkového ovládání. Případně DO disponuje u ČDC 742.701 (pokud je ještě funkční). Tušim že to mají i 741.7 Strabagu,…
Lokomotivy na dálkové ovládání potkáme i v Praze, konkrétně v radotínské cementárně. Tam se dá říci, že díky tomu, že se s nimi jako s dálkově řízenými jezdí i mezi předávacím nádražím, které leží u trati Praha – Beroun a kolejištěm cementárny, což je zhruba 2,5 km, tak se dá říci, že se zde lokomotivy na dálkové ovládání používají i ve traťové službě:-). Strojvedoucí a posunovač v jedné osobě totiž jezdí ve směru do cementárny na na vagonu, protože v tomto směru se vždy sune.
Nedá. Kvůli dálkovému řízení lokomotiv musí všude jezdit jako posun, takže stanice byly zrušeny. Jako relikt zůstala vjezdová návěstidla se třemi svítilnami, kde svítí vřed jen modrá s bílá a cestová a odjezdová návěstidla s červenými platnými i pro posun.
Tohle samozřejmě vím, čili opravdu jde předpisově o posun. Reálně ovšem jde o posun, který se svým charakterem blíží traťové službě.
Za co mám ten mínus?
To by mne také zajímalo…
A lokomotiva s DO nejde přepnout do normálního režim a jet jako vlak? Předpokládám že když to má 742.701 která jezdí běžně v traťové službě a má DO, tak tam nějaká volba být musí.
Třeba tomu nerozumím, ale představuji si že lokomotiva přijede jako vlak do stanice, tam by si strojvedoucí přepnul režim na DO, odposunoval to sám. A po sestavení vlaku by vypnul DO a odjel do další stanice jako vlak.
Předpisy nelze změnit?
Na železnici? Zbláznil jste se!?
Vy nemáte s vnitřním prostředím železnice osobní zkušenost, že?
Ty se vyhází a začne se od znova…
Narozdíl od zákona zachování energie ne.
Jen s “drobnou” odychylkou u SA-3 a jeho derivátů ve formě nemožnosti automaticky propojit hlavní potrubí, což tady evidentně možné je…
A to spřáhlo mi při posunu bude dávat pokyny? Jinak mi úspora personálu nějak nedochází.
Kamera, dálkové ovládání, dron, senzor vzdálenosti.. něco se snad najde.
Ano, může být, ovšem není to řádně vyzkoušené, tudíž to není ani jednotné a hlavně to stojí další miliardy navrch.
Ten senzor bude na každém železničním voze?
Tak když má být na každém voze nové drahé spřáhlo, tak ten sensor to snad už nevytrhne. Podívejte se kolik stojí parkovací senzory na auto – nic. Chápu, že tady by to prodražila tuna drážní administrativy a atestů, ale pořád to bude na ceně spřáhla zlomek.
I kdyby byl potřeba člověk co by dával pokyny, ten čas spojení je mnohonásobně rychlejší, takže úspora personálu bude značná.
Úspora personálu značná? Už dnes se kolikrát slouží jen v jednom, nebo dvou, kolik lidí byste chtěl tedy ještě ušetřit?
Tak vy si budete moci vzít teoreticky dálkové ovládání lokomotivy a ty pokyny si udělovat sám.
Hmmm, takže už tu máme zase dohnat a předehnat 🙂
A skláři (pardon, posunovači) nebudou mít co žrát 😀😀
No hurá, po sto létech od AAR spřáhla.
Bohužel až po sto letech – Janney coupler se zaváděl v době, kdy v Americe jezdilo „pět a půl“ vlaků na organizačně a leckdy i fyzicky nepropojených tratích. Na konci 20. století už to byl organizačně tak náročný problém, že to vzdaly i státní železnice, které v nařizování a zakazování měly daleko lepší ekonomickou i organizační pozici. Nejen u nás to skončilo akorát u šachet na autoscepku v rámech brejlovců a spol. …
Na omluvu, či výmluvu se dá říct, že tehdy před sto lety ale byly USA jedním státem, kdežto UIC v letech 1960 až 1990 byla těžce „národní“.
Nárazníky a šroubovky stály zbytečně zničené zdraví mnoho lidí. Přijde mi, že s těmito prezentovanými spřáhly by se daly vlaky sestavit a rozřadit o dost rychleji, tzn. zvýší se konkurenceschopnost? To by asi lépe věděl někdo z ŽESNADu….
No…jestli lezli pod nezabrzděný vlak…
Zničit záda dokáže tahle činnost spolehlivě i při dodržení předpisů.
No nevím jestli 1700 lokomotiv je pět a půl. https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_H6
A to jen jediný typ, dokupy jich mohlo být i přes 10.000 ks. Uvědomte si, že to zaváděli ještě před oním „velkým rušením lokálek“.
A že to bylo několik společností, které se mezi sebou dokázaly domluvit, což národní dráhy v Evropě odmítají dodneška s poukazem na ztrátu identity…
Myslíte, že se domluví BNSF+UP+CSX+NS na nějakém „digitálním Janney“ (které neumí ani ten vzduch)?
Poukaz na ztrátu identity nebo obyčejná ekonomika?