První výsledek studie: VRT do Drážďan povede přes Ústí, kde vznikne nové nádraží
Lokomotiva 162 ČD, Ústí nad Labem, zdroj: České dráhy
Správa železniční dopravní cesty už má první výsledky studie proveditelnosti vysokorychlostní tratě Praha – Drážďany. Zřejmě nejdůležitějším výstupem je přesměrování
Panečku, a obyvatelé měst a obcí na současných tratích podél Labe, budou muset i nadále trávit cca 2x75minut každý den cestou do/z práce, protože někteří lidé stále nic nepochopili a prosazují zbytečnou novostavbu s nesmyslnou návrhovou rychlostí, která 99% obyvatel kraje nic nepřinese.
Daniel Mach, X 1, Jakub – souhlas!
Takže navrhujete co? Nechat současný stav a nezlepšit nic pro nikoho? Mmch těch 99% jste sebral kde?
Navrhuji optimalizovat současné tratě, stejně jak tu popisuje Daniel Mach v příspěvku níže! VRT nemají žádnou spádovost a vliv na dojíždění většiny cestujících za prací! Je to jen spojka dvou bodů na mapě a území, kterým prochází nic nepřináší, takže např. argument o rozvoji je nesmysl! Je to stejné, jako tunel do Berouna nebo VRT přes Vysočinu. Příklad: kdyby se dnešní trať přes Vysočinu, která v tuto chvíli prochází nedostatečnou modernizací, optimalizovala v celém úseku na 160-230km/h, a z K. Hory do Prahy se postavila novostavba na 230-250km/h, tak by vzniklo spojení s perfektní dostupností a obsluhou Vysočiny. Kdyby se… Číst vice »
Cože? Co je to za nesmyl? VRT je zcela normální trať, která samozřejmě může a musí sloužit rychlé regionální dopravě. O tom, jak by šla modernizovat trať na Havl. Brod na 160-230 se rád nechám poučit.
Pokud máte v PC některý z CAD programů, tak do něj vložte mapu v měřítku 1:600. Poloměr oblouku pro rychlost 160km/h je 8200. Kreslili jsme to nedávno ze zvědavosti v práci a jediným omezením je G. Jeníkov, kde by byl propad na 130 pro klasické a 160 pro naklápěcí na vjezdu do současné zastávky G.Jeníkov – Město ve směru od Čáslavi. Zbytek trati je pak v celém úseku bez problému realizovatelný na uvedenou rychlost.
Takže 130-160, to je něco jiného. To by asi šlo. Pro klopidla.
Však se tam něco (byť vzdáleně) podobného také už roky postupně dělá – jen je asi snaha zůstávat pokud možno na stávajícím tělese, protože „EIA“, atd. …
Omlouvám se za měřítko mapy. Psal jsem to za pochodu a pomíchaly se mi dvě věci. Takže 1:12000.
KutnM: A kolik a čeho byste při realizaci toho namalovaného museli zbourat?
Takže v podstatě novostavba.
A jaký převýšení máte v tom poloměru 8200?
A jak vám vychází sklon tratě?
Já už bych do toho nezabrušoval…
Nejlepší jsou mluvčí „za všechny“ a za 99 % obyvatel.
KutnM
Uvědom si, že novostavbou kombinované VRT trati pro Rychlíky a expresy a Nex, se uvolní kapacita na zbytku tratí. A tím tudíž může regionálka zrychlit.
Problém regionálek vidím především v nízké průměrné rychlosti, která ovlivňuje kapacitu nejvíce. Nemám nic proti VRT(Brno – Ostrava, Praha – K. Hora nebo Praha – Liberec považuji za nutné), ale vzhledem k tomu, že podél Labe vedou dvě tratě a jedna z nich je na přestavbu opravdu vhodná, tak nevidím důvod, proč uvažovat o novostavbě právě tímto směrem. Potenciál a kapacita tu jsou už dnes a pomohla by s cestováním mnoha lidem z oblasti, kteří aktuálně nemají kvalitní(rychlé) spojení do Prahy nebo Ústí. S tunelem do Němec souhlasím.
Z celého návrhu vlastně vůbec nevyplývá, proč navrhovat úsek Praha – Ústí nad Labem na rychlost 350 km/h. Z Ústí nad Labem do Drážďan se tunelem pojede max. 200 km/h. a úsek Drážďany – Berlín se opravil také na výhledovou rychlost 200 km/h. Dnes se jezdí dočasně 160 km/h., ale snad do dvou let se to změní. Údolím Labe jsou dnes vedeny dvě dvoukolejky. Proč na rychlost 200 – 250 km/h. nepředělat trať Praha – Všetaty – Ústí nad Labem s tím, že by zůstal smíšený provoz, nebo by se pro nákladní dopravu postavil most přes Labe někde od Mělníka… Číst vice »
Předělat trať Praha-Všetaty-Ústí na 200 – 250? Zkuste se trochu zamyslet, co by tomu tak mohlo bránit a proč je lepší mít novou trať ano? A příště před psaní trochu myslet.
Nemusíte mít obavy, technicky to realizovatelné je. Dokonce i úprava nádraží v Litoměřicích je realizovatelná tak, aby zůstaly 2 koleje na průjezd a 2 na zastavení. A diplom na projektování železnic mám. Co vy? Asi se nad sebou zamýšlíte příliš často, že. 🙂
Taky v tom nevidím problém. Vlastně vidím. Dementy co zadávají, projektují a schvalují investice. Z Mělníka do Všetat na mezinárorním koridoru Ten-t, by měla být dvoustovka a pro nákladní vlaky 100. Ovšem díky progresivnímu plánování našich Nadlidí, musí vlak zpomalit na 40 km/h. A potom se dál pomalu kolíbe k Lysé ačkoliv by tam mohly oba druhy dopravy letět svou maximálkou. Před Lysou však musí zastavit pro nedostatečnou kapacitu nádraží a pokračující tratě. Tedy, že by kontejnerový Nex projel z Děčína do Č. Třebové aniž by potřeboval snížovat rychlost. Tedy vycházeje, ze základu, že předepsaná Vmax=100km/h. Ano. To je technicky… Číst vice »
Četl jsem projektovou dokumentaci na Lysá – Mělník. Zde bude bez větších obtíží (drobné přeložky) 160 km/h. Také nevidím problém, proč na trati, kde je minimum přejezdů nemůže být 200 km/h jako v Německu. Tam je 180 km/h před obloukem u města Wittenberge. Dále okolo Litoměřic by měly být větší úpravy, alespoň pro konstatní 120 km/h pro nákladní vlaky.
Mícháte hrušky s jabkama. Koridor Nymburk-Ústí je trať důležitá pro nákladní dopravu. Tam potřebujeme co největší kapacitu pro dlouhé nákladní vlaky. Osobní doprava je tam marginální.
VRT Nesnažím se míchat škvarke s jelitama. Snažím se vysvětlit absurditu. Kdy kontejnerový Nex projede téměř celé Německo konstantně stovkou. Tak u nás musí, notabene na modernizovaném nádraží zpomalit na 40. Všechny dopravní uzly, by se měly dělat na průjezdnou základní stovku. Zrovna Všetaty by šlo udělat stejně jako Lutherstadt Wittenberg. Průjezdná hlavní trať Berlin – Bitterfeld je na 200, ovšem přes nádraží 160. Příjezd ze strany, průjezd a mimoůrovňový odjezd do strany je komplet na 100. Takto dochází pouze ke zpomalení vlaku resp. celého provozu a brzděním i ke zbytečné hlukové zátěži. Že na trati jsou žel. přejezdy bez… Číst vice »
O nutnosti modernizace 072 snad nikdo nepochybuje. Ale nepleťte to dohromady s VRT na sever.
S tim souhlasim, ale nesouvisi to s VRT, ta ma propojit Ustecko s Prazskou aglomeraci rychlou dopravou, v souctu casu pro pohyb po Usti i po Praze pak casto bude mozne byt z bodu A do bodu B do hodiny…
Technicky je realizovatelné skoro cokoliv. Problém je, že tohle je nesmysl. Jestli máte diplom na projektování železnic, tak je na čase vrátit. Pokud to teda není všechno trochu jinak.
Asi jen těžko máte nebo budete mít vliv na hodnocení úrovně projektantů. Než invektivy, raději bych si přečetl konkrétní připomínku nebo jiný návrh. No nic …
Když o tom uvažuji, tak mi to zní tak dobře, že se divím, že jsem o tom nikdy neslyšel. Jediný problém vidím v míchání regionální a dálkové dopravy, poslat na trať osobák při traťové rychlosti 250 km/h je docela divoké. Taky si nejsem jistý těmi 10ti minutami, podle mě by to bylo více, ale asi by to bylo nesrovnatelně levnější a vyřešilo by to rekonstrukci tratě do Všetat, která stejně jednou bude muset přijít.
Ono se na to řešení přijde až se začnou hledat peníze na VRT. Najednou každá levnější alternativa dostane zelenou.
Víte určtě že bude levnější? Vždyť to vyžaduje masivní přestavby a přeložky při zachování alespoň nějakého provozu. Bojím se, že by to mohlo vyjít dráž než novostavba VRT.
Zase se v hlavě šotoušů zrodila podobná kravina, jako obchvaty České Třebové. Ten byl alespoň na papíře. Ona posedlost neopouštět stávající železniční těleso a držet se 150 let starých trasování mi prostě nejde do hlavy.
Vy jste ovšem zase posedlý pravým opakem, takže také nemáte ve všem pravdu: je třeba hledat taková řešení, která mají co nejblíže optimu, a to na téměř 100 % extrémy nebývají.
A tohle je extrém? Tunel Krušné hory je nezbytný, na tom se shodnou Sasové, Češi I ŽE-SNAD. Alternativou je přetížená trať, kde nenavýšíte ani kapacitu, ani rychlost. Výjezd z Prahy se taky hodí, on pomůže i těm Všetatům, časem snad i Liberci, nebo alespoň MB. No a tunel České Středohoří se dá udělat až nakonec, protože podle Labe tam už dvě tratě máme. K tomu samozřejmě jde udělat odbočka na Most, která zase pomůže celé podkrušnohorské oblasti. Nevím o ničem, co by takto komplexně vyřešilo dopravu. Pokud tu někdo vykřikne Všetaty, měl by to opřít o trochu fundovanější pohled. Nikoli… Číst vice »
V tomto rozhodně nejsme ve sporu – tunelu pod Krušnými horami (pochopitelně pro smíšený provoz) se asi rozumně vyhnout nelze. Ale (nejen) Vy často přeháníte to, že chcete pokud možno všude mít výhradně VRT a na nich souvisle TR = 350 km/h a zastávky po 200 km, a to je pro potřeby ČR už zdaleka ne vždy užitečný extrém. Trasovat jakkoli „rychlou“ trať od Prahy na Drážďany mimo Ústí nad Labem nebo tam projíždět dálkovými vlaky, když už tam stanice bude, jak tady někdo navrhuje, je stejně extrémistická hloupost, jako chtít navrhovat náhradu VRT pouhou nějakou „modernizací“ stávajících tratí, jejichž… Číst vice »
Lžete tu poměrně často, Nyní zas. Kde to tady tvrdím, nebo v pod kterým článkem? Stačí jeden odkaz.
Proč bych lhal? Mám Vás zafixovaného v kategorii těch, na které každá zmínka o investicích do lokálek působí jak „rudý hadr na býka“, protože jejich domněnkou je, že to ubere prostředky na výstavbu VRT, bez kterých vlastně už dávno neumíme žít – ale hledání konkrétního příkladu v tom moři příspěvků považuji za zbytečnou ztrátu času: to se Vám raději omluvím s tím, že se připomenu v případě, že na takový případ v budoucnu narazím.
Ano, lokálky (některé) bych zrušil. Rozumějte obslužnost v závazku veřejné služby. A převedl na obce/spolky. Pak mi jsou lhostejné. Co se VRT týká, tak je beru jako součást sítě. Tedy klidně něco jako nová trať na 200, bude-li to nezbytné. Tam kde není zbytí smíšený provoz (skoro všude). Ta síť je celkem jasná, jediné, kde jsme zvědavý na výsledek studie je ta Praha Brno. Tam nevím co vyjde nejlíp. Snad to nebudou dělat ze SUDOPu. Tedy nikoliv VRT na úkor lokálek, ale co nejlepší služba (a to tu jde) pro daňového poplatníka. Takže tam kde je potřeba 4 koleje mít… Číst vice »
Pak si tedy snad nakonec rozumíme – i když já bych se snažil do poslední chvíle hájit i ty lokálky, pochopitelně co nejlépe „revitalizované“, aby se obnovil jejich dřívější význam a co nejlépe přizpůsobil současným potřebám a podmínkám. Díky za pochopení.
cit: Proč na rychlost 200 – 250 km/h. nepředělat trať Praha – Všetaty – Ústí nad Labem …?
Protože na takovouhle rychlost by to z podstaty byla novostavba. Trasování do Všetat by už bylo v podstatě „za roh“. Tak proč tu novostavbu neudělat rovnou na 350 a na zelené louce? A trať 072 nechat v podstatě nákladní dopravě )což v současnosti hlavně už je).
Hlavně i v budoucnu. Nebo tu snad pánové čekají davy cestující z Nymburka a Lysé do Ústí? Na 072 potřebujeme hlavně kapacitu pro náklady. Odstavné koleje. Jestli tam bude 120,140,160, to je celkem irelevantní. Hlavně aby došlo co nejdřív na rekonstrukci, protože jinak se ta trať úplně rozpadne.
V roce 2030? Tak to vím úplně přesně, co bude z VRT v ČR postaveno v roce 2030, tj. za 11 roků… ani kilometr.
Jen pro připomenutí a pro nepoučitelné optimisty – tranzitní koridory se tady budují od roku 1993; více než 25 let! Ani dosud není plně dokončen ani jeden.
Leccos na „tradičních koridorech“ bylo vybudováno ještě v závěru „éry bolševika“ (a do „koridorů“ bylo pak jen začleněno jako už hotová část), nebo se to aspoň v té době začalo připravovat jako nějaká tehdy ještě „nekoridorová“ modernizace či rekonstrukce …
Tak dlouho se tlachalo, až Brusel změnil pravidla a bude dávat místo 85% jen 55%. Doufám, že přislušní úředníci budou mít k tomu patřičné vysvětlení. https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/vlada-pocet-operacnich-programu-se-snizi-z-deseti-na-osm/1714338
Proč nemůže turista přijet z Berlína do Prahy na den, přespat a za další den dojet do Vídně – od toho je VRT železnice.
Možná by věděl pan Sosna.
Může letět letadlem. A například z Berlína do Vídně durch se běžně tak dělá, nejezdí se okolo ČR přes Pasov a Linz jak tvrdí některá média a diskutující.
V přeshraničním úseku se obvyle ve vlaku veze jen doprovodný personál, případně pár zahraničních turistů. Mezinárodní vlakové spoje jsou pro osobní dopravu naprosto marginální, bez snížení cen mezinárodního tarifu se to ani nezmění.
A proto z Vídně do Brna jsme si s kolegou koupili první třídu, abychom se vůbec posadili.
Vy jeden doprovodný personále.
… v pondělí například u České Kubice narazil Západní expres do stromu. Zajímavostí je i fakt, že ve vlaku cestovalo jen sedm lidí. https://zdopravy.cz/pod-snehem-a-stromy-krusnohorskou-trat-otevrou-po-peti-dnech-uzavirky-22163/
Asi nemá cenu zobecňovat. Tímhle směrem je to bohužel zabité, to ale neznamená, že všechna přeshraniční spojení jsou na tom takhle. A také by bylo dobré si připomenout, že je leden a to se tak nějak všeobecně cestuje méně.
Jistě, přes Šumavu jezdí vlakem jen nadšenci a fanatici. Jiná situace je u Drážďan a Vídně. Tam se často bez místenky stojí.
Nevzpomínám si, že bych tam kdekoli byl někdy musel stát – nějaké místo k sezení jsem vždy našel, byť třeba ve čtyřech na „čtyřce“. Ale prázdné vlaky tam rozhodně běžně nejezdí.
Vídeň: nade mnou stály dvě Špěnělky (pěkný pohled) naposled v červenci. Jestli byly někde jinde ve vlaku někde dvě místa nevím.
Že jste je tedy nepustil sednout, měl byste za odměnu výhled ještě hezčí. 🙂
Jsem nesměl, nejel jsem sám 😀
Ta poslední věta mě rozsekala.
???
O tom, že nové ústecké nádraží má být na místě bývalého nádraží ATE se píše více než dva roky
Nejvíc se bojím, že pokud by se opravdu začalo stavět, tak na to musí jít všechny peníze co SŽDC má a to by znamenalo nulové investování do regionů.
Nemyslím si. Spíš by to pomohlo, zejména v Ústeckém kraji.
Nebojte, má to jít přes Středohoří, a tam to bude Patrik blokovat, jako dálnici. Rychlotratě se mu totiž taky nelíbí… Je fakt, že to už bude v pokročilém důchodu, ale třeba bude mít taky všeho schopné pokračovatele…
Ale nepůjde to po povrchu jako dálnice, to by ty sklony ani VLV nevyjel.
má být VRV – VysokoVychlotníVlak
Nechápu, tohle jsou obvykle vázané investiční programy MD často z velké části financované EU. Na investování do regionů by to nemělo mít žádný vliv.
Část argumentů viz ostatní, a pak také: v minulosti a doteď se investovalo do kdejaké lokálky strašně peněz. Do VRT nula. Co tak ten nepoměr trochu narovnat, hm?
V minulosti a doteď se neinvestovalo vůbec do infrastruktury pro vzducholodě. Není to taky nepoměr, který je třeba narovnat? Co vznášedla? A Hyperloop?
Dálší zastánce vodní dopravy, Vítám Vás zde na diskuzi.
Proto se modernizovaly koridory. Ten kdo toto vymyslel, byl velmi chytrý. Zmodernizovaly se tímto nejen trať. úseky pro dálkovou dopravu (např. Praha – Ostrava za 3 hodiny 20 minut), ale i regionální tratě – úseky (např. Zábřeh – Č. Třebová). Pokud by došlo například k výstavbě VRT mezi Pardubicemi a Olomoucí, tak se původní trať rozsype, maximální rychlost by byla 50 km/hod a města jako jsou Choceň, Ústí, Třebová, Záhřeb, Mohelnice a Červenka jsou bez kvalitní obsluhy.
mám dotaz, vím, že to bude sdžc, ale nikde jsem nenašel jestli stát to postaví pro nějakýho dopravce nebo bude to volné jak koridor na 160km/hod?
Stát nemůže stavět VRT pro nějakého konkrétního dopravce, analogicky – stát nemůže stavět dálnici pro konkrétního dopravce. VRT může využívat každý dopravce, který má platnou licenci a přidělenou trasu od SŽDC.
Petře, stát to postaví pro dopravce ČD, protože ten jediný je schopný to provozovat. 😛
Než to „stát“ postaví, bude už v Evropě platit taková železniční legislativa, že tam budou moci jezdit třeba i PKP přes Německo a Francii až na okraj Španělska, pokud pro to splní příslušné předpoklady.
Mnozí z toho mají srandu, ale v tunelu u Plzně na 200 (základ VRT) se také prohánějí regionovy)))
A který vlak tam těch 200 na tom pidiúseku v tunelu (necelých 5 km) dosáhne a jaký to bude mít efekt, když z obou stran je 120 a díky těm obloukům pochybuju, že to půjde zvednout. A pak je hned Pilsen s 80 Km/h. To teda chci vidět…
Regionova v tunelu pod Středohořím problémem nebude, problém pro některé nastane, až tam pojede rychlovlak jiného dopravce než ČD.
a poč ne?? Pokud se tak ta trasa vejde tak aby neomezovala něco novějšího??
Dle zákona o drahách je to stále dráha konvenční (do 200km/h).
Do 239 km/h se nejedná o VRT, ale o konveční vlaky (ač to u nás může znít neuvěřitelně).
Není to náhodou od 190 nahoru?
Dle UIC:
Category I – New tracks specially constructed for high speeds, allowing a maximum running speed of at least 250 km/h.
Category II – Existing tracks specially upgraded for high speeds, allowing a maximum running speed of at least 200 km/h.
Category III – Existing tracks specially upgraded for high speeds, allowing a maximum running speed of at least 200 km/h, but with some sections having a lower allowable speed (for example due to topographic constraints, or passage through urban areas).
Že má jít takto významná trať přes krajské město považuji za samozřejmost. Jestli někdo uvažoval s vedením (územní plány) mimo, tak byl podle mě dopravní mimoň. 🙂 Nebyl v těch původních plánech alespoň závlek (triangl) do Ústí?
To centrální nádraží se uvažuje mezi současným západem a hlavním?
Jak to vyšlo s propasováním VRT (tady by to spíš byly další dvě dopravní koleje) skrz Střekov? Tam moc místa není. Nebo VRT koleje se nacpou pod zem (až pod Labe), jak se to v některých variantách uvažovalo?
no tak VRT prave NEMA mit zastavky v kazde vesnici. a pro ucely VRT Usti n.L. bohuzel vesnice je. toto je spojeni mezi milionovymi aglomeracemi, takze z tohoto pohledu je to zanedbatelne. mnohem dulezitejsi je, zda bude mit zastavku na Viklef Hejvl Erport nebo nikoliv…
no a tady je otázka, jestli my to vrt potřebujeme, kdy máme spoustu tratí ani elektrifikovaných natož dvoukolejných.
Potřebujeme VRT, pokud chceme zůstat spojeni s Evropou i jinak než dálnicemi (a leteckou).
A potřebujeme ji skutečně zrovna do Berlína, kam už teď máme slušnou kapacitní trať?
No, ta trat je hodne pretizena nakladni dopravou, micha se do ni i regionalni a udolim Labe je pomerne pomala, navic nemci chteji omezit hlucnost v udoli Labe… takze od Usti do Berlina je prakticky nutna, totez je u Prahy… Smerem na Viden z Berlina je uz nyni casove stejne nebo vyhodnejsi jezdit okolo CR… Pro nas je trat celkem vyhodna pro rychle spojeni Usti a Prahy, prakticiky se obe mesta dostanou do dojezdove vzdalenosti za praci a za treba levnejsim bydleni,… A zaroven se puvodni trat uvolni nakladni a regionalni doprave, mj. i nejaka dalkova doprava a spesne vlaky… Číst vice »
Trať je primárně do Drážďan, odkud se dá cestovat v Německu i na západ (Porýní).
A je ta trať kapacitní i na Německé straně (jak co do rychlosti tak i možnosti natrasování dalších vlaků)? Myslím v úseku Bad Schadau – Pirna? Tunel skrz Krušné hory pro smíšenou dopravu je právě proto, že Němci nechtěj už víc rejpat v přírodním korytu Labe a já se jim nedivím.
A byla by prostě škoda na to nenavázat tratí do Prahy.
Jasne a proto bude VRT jen po Usti n.L a dal uz se bude jednat o konvencni trat se smisenym provozem. Z pohledu spojeni s Evropou nas tech cca 90 km VRT urcite vytrhne.
Těch 90 km je součástí nějakého budoucího systému a nějakých budoucích jízdních dob v rámci celé ČR a navazující sítě. Když se staví navostavba tak je nesmysl jí parametrově poddimenzovat (obvykle jsou limitem poloměry oblouků). Časová úspora na 90 km je přes 10 minut při rozdílu 200/300 km/h. Omezení pod Krušnými horami bude zřejmě z důvodu. že se zde navrhuje smýšený provoz, tedy to nemůže být VRT kategorie 1.
„smíšený provoz“, omluvte prasečí pravopis, nějak jsemsi to po sobě nepřečetl…
Ono také není nutné, aby v Ústí zastavovaly vlaky, které pojedou 300 km/h (= ekvivalent ICE), stačí když tam zastaví ty, které pojedou „jenom“ 200 km/h (= ekvivalent IC).
Protože jízdní doba z ÚnL do Prahy a Drážďan nemusí být 30 minut, i 40 minut masivně nakopne rozvoj regionu (za předpokladu nějaké „normální“ ceny jízdného).
A já věřím, že to stát bude, protože Německo má eminentní zájem o dovoz východní pracovní síly do oblasti bývalé DDR – i z ústecka (a ne každému se chce jezdit autem, žejo).
Nevím, co si představujete „zastávkou v každé vesnici“?
Obávám se, že bez vnitrostátních relací (Praha – Ústí a rozptyl do okolí) na VRT bude jejich ekonomika tuplem mimo. A čím větší procento vlaků to bude využívat, tím lépe.
A jestliže to politici budou tlačit VRT na Havliště, tak se nikam nedopracujem, možná tak jako odbočka v budoucnu.
Od toho se dělá segmentování provozu i na VRT. Mohou tam jezdit jak „zastávkové“ expresy, co staví v každém městě po cestě a dálkové (mezinárodní) Expresy, co to budou pražit Praha – Dresden – a dále bez zastavení. Zvyšuje se tím ekonomika tratě. Každopádně VRT do města nemá „zajíždět“, buď se tam musí vylopnout ve VRT parametrech uprostřed města (a pak je trochu problém hluk), nebo tam musí být odbočka z VRT na konvenční banhof, kde si zastavující vlaky sjedou a zase najedou.
Usti je urcite pro Severni cechy dopravnim uzlem, muzou tam zastavovat i rychle vlaky, a tech 300km/h vyuziji v pohode…
Jiste, takze podle Vas ma byt VRT se zastavkami Praha – Berlin? Usti vychazi jako logicky druhy uzel/stanice na ceskem uzemi. V Nemecku se take tezko vyhnout Drazdanum ci Lipsku… Nemyslim, ze VRT „zaplati“ relace PRG/BER.
Ano… presne tak…
odpoved mate vyse – jsou ruzne vrstvy vlaku. treba v pul v Usti n.L. zastavi, v celou ne a jenom projede a zastavi zase v Drazdanech…
Jděte do háje se střídavým zastavováním – to se pak nedostane rozumně nikdo nikam! Navíc relace Praha – Berlín a trs není tak evropsky superdůležitá, aby i ty nejrychlejší vlaky na ní nemohly zastavovat jak v Drážďanech, tak i v „Aussig/Elbe“, když jsou to vlastně jediná dvě větší města na trase a navíc dopravní uzly s dost velkými atrakčními obvody: ty cca 3 minuty, o které každé zastavení prodlouží celkovou jízdní dobu, jsou z pohledu běžného cestujícího zanedbatelné – mnohem důležitější je, aby nebyla ničím narušována vlastní jízda těch vlaků mimo místa pobytů. Ostatně ani například dálkové ICE vlaky v… Číst vice »
Ono je to tak, že VRT přes stotisícové město jít může a nemusí. Ale když jsou podmínky a trasu se podaří navrhnout tak dobře, že projde skrz to město, aniž by byly podstatné propady rychlosti a aniž by se půl města muselo zbourat, tak je to paráda a je žádoucí to tak udělat. Průchod trasy VRT přes Ústí rozhodně chválím. (Jinak si nemyslím, že směr Drážďany je to, co potřebujeme nejvíc, ale když už do Drážďan, pak rozhodně takto přes Ústí.)
Je vhodné rozlišovat VRT a spojení. VRT přes město nikdy nebude, těžko někdo profrčí obytnou zástavbou v rychlosti 350 km/hod. Je tedy otázka, jestli trasovat kolem města a případný vlak pojede do centra po konvenční trati, nebo udělat úsek Praha – Ústí a Ústí – Dresden, přičemž v ústí VRT skončí, přejde na konvenční trať a opět na VRT. Přes centrum nepotřebují jet nákladní vlaky a případné komerční durch spoje. Dále je nutné vyřešit technické řešení z dopravně technologického hlediska. Případné spoje, které budou zastavovat v Ústí pojedou úvratí, postavíme nové nádraží, přetrasujeme VRT,…? Stejný problém jako napojení Jihlavy nebo… Číst vice »
klidne meste prosvisti 350 km/h, staci se podivat do Japonska…
Za 100 let mě probuďte.
Brou noc)))
Zamyslel se někdo také nad tím, co tam bude jezdit? Už vidím, jak si to 810 rachotí pod Českým středohořím tunelem do Ústí… a nebo jak si tam rachotí německá ojetina nějakého soukromého dopravce… pochybuji, že některý ze stávajících českých dopravců bude mít prostředky, aby investoval do rychlovlaků. Samozřejmě, že všichni o to budou mít zájem, ale adekvátní vozidla nejspíš nikdo.
ČD to uplatí. Uplatily railjety a ty nejsou o tolik levnější.
Řekl bych, že Riljety byl jeden z nejvýhodnějších nákupů. Výhodnější už snad byl jen nákup motoráků GWTR z Polska – 2 kusy za cenu jednoho autobusu.
Otázka samozřejmě je, jestli tam bude jezdit nejnovější Velaro nebo AGV s max. rychlostí přes 300 km/h, nebo právě ten railjet či něco jiného s rychlostí 200 – 250 km/h. Samotná existence nové trati tu dopravu posune pořádně dopředu a na trati se smíšeným provozem 300 km/h neuděláte…
Jan Pytela … na trati se smíšeným provozem 300km/h neuděláte … Plácáš nesmysly. Zkus se podívat do zahraničí. Norimberk Ingolstadt, Leipzig/Halle – Erfurt aj. Bez noční nákladní dopravy, by byl takový projekt ekonomická sebevražda. Trať Frankfurt – Kolín. Paskvil který je prodělečný. Projekt který měl odlehčit přetíženým dálnicím a železnici v údolí Rýna. Avšak vlivem politiků a připodělaných projektantů tak zlevnil, že výsledkem je 40-ti promilový nesmysl, který nejenže nepomohl odvézt hlučnou nákladní dopravu od Rýna ale údržba takto sklonově náročné tratě je neuvěřitelně předražená. Jediný prvek, který ji drží při životě je to, že spojuje aglomerace o 30-ti milionech… Číst vice »
Až na to, že nákladní doprava musí jezdit pořád, 24/7/365, nevím, kde se to pořád bere, že se má jezdit v noci. Kamiony taky nejezdí jen v noci. Navíc, pojedu – li někde v noci, ve státě vedle tím pádem pojedu ve dne 😊
Ve státě vedle budete čekat na další noc. Samozřehmě vtip. Máte pravdu, že nákladní vlaky potřebují jezdit pořád. Ale pokud se někdo rozhodne využívat konkrétní druh dopravy, musí brát v potaz její vlastnosti. Na železnici sdílíte tratě i s osobní dopravou, která je bohužel (bohudík) na vzestupu. Nedávno vyšel ekonomicky DOL, můžete část přesunout na vodu, kdo chce opravdu expres – může využít ten kamión. V Rakousku jezdit v noci umí.
Jaký provoz v tom tunelu bude? Dva páry ta hodinu? A kolik se jich tam vejde, musí to zvládnou 10 párů vlaků za hodinu, ne? Náklad jedoucí 120kmh na trati délky 30km, tak zabere časové okno pro dva rychlíky jedoucí 200kmh. Kapacita tak buď pořád stačit.
na vnitrostátních relacích by ta kapacita už asi nestačila, ale tam to také nikdo nenavrhuje.
Ale to já přece vím, Oldo.
Ale je třeba pochopit prvek grafikonu. Jestliže budeme mít několik vlaků z Uhří do Bremerhaven, tak jeden vyjede v podvečer po konvenční trati a cestou nastane noc, dostane se na Vrt trať Berlin – Hannover.
Část po konvenční a když je po půlnoci volná kapacita, tak po VRT.
Problém konvenční nákladní dopravy je, že není v podstatě nijak kompatiblní s VRT provozem. VRT se úmyslně projektují s velkými sklony, protože VRT vlakům to nijak nevadí a trať to dost zlevňuje. Dále jsou problémy legislativní a bezpečnostní, protože konvenční náklad se prostě nedá na VRT rozumně vyřešit (nedělá to nikdo, ani Japonci, ani Němci ani Francouzi). Pokud je souběh, nejzdí se 300+ km/h, ale konvenčně (což se zdá být i řešení navrženého projektu). Potkání rychlovlaku a nákladu je nemyslitelné. Údržba je také problém, protože se obvykle provádí v noci (na VRT prostě nemohou pracovníci za provozu).
V případě Česko-saskeho tunelu zapomeňte na čistou VRT. Bez nákladní dopravy nevyjde ekonomika ani omylem a Elbtalem to nepůjde, protože odpor obecenstva kvůli hluku. Takže my rovněž pojedeme tunelem. 100 km/hod. Aby bylo jasno.
Ale tak to se snad ví, že tunel bude na smíšený provoz. Tedy s tím, že tam nákladní dopravci pojedou 120 a splní normy.
Ne 120. Píšu 100.
Za 10 – 15 roků uvedou výrobci na trh techniku, která bude mít provozně ekonomickou hladinu usazenou na hodnotě +/- 120km/h. (při 100 bude spotřeba el. energie vyšší než při 120). Neb takhle znělo zadání výrobcům kolejové techniky od Mutter DB Netze na konferenci při Innostrans 2016. Týká se to jak lokomotiv, tak vagonů. Na výzkum v tomto ohledu vláda přispívá. Viz. nákladní směska od DB system technik, co teď křižuje německo 100 – 140, za účelem nových konstrukčních prvků snižujících hluk.
Zkušební Vectron s komplet novým (zakrytovaným) podvozkem.
A tak bychom mohly pokračovat.
Ad X1: To ani nemusíte. Část dopravců, v CZ například METRANS je na 120 km/h plně vybavena, vykonali zkušební provoz a ví, jak na to. Základem je zákonné ustanovení, které pro rychlost vyšší než 100 km/h omezuje hmotnost na nápravu na 20 tun, tedy na každém voze ztratíte 10 tun nákladu. Dále se rapidně zvyšuje spotřeba elektrické energie (o 30%), která není vyvážena vyšší obratovostí náležitostí, protože vyšší rychlost znamená, že pak jen déle stojíte, nikoliv, že stojíte méně. Základní problém kapacity železnice totiž nejsou expresy, ale zastávkové osobní vlaky.
Samozřejmě, že máš pravdu, já to jen zevšeobecnil. Můžou jezdit vlaky na 120 km/hod., ale základem bude pořád 100 km/hod. Obecně, pro info, ŽESNAD.CZ se tímto tunelem velice dlouho zabývá, chodíme na projednávání SP a Petr Šimral si troufám říci, že je jeden z mála, kdo má o problému skutečně detailní informace.
Petr Šimral, Olda Sládek. Jde o to pochopit, kde se v budoucnu uvažuje o zvýšené 120. Zejména na VRT resp. Kombinovaných tratích. Jako příklad uvedu Hannover – Kassel – Fulda – Würzburg. Metrans tam jezdí už dnes. Ovšem do budoucna , tedy od letoška se bude po třiceti letech provozu modernizovat. Zejména dobudování předjízdných kolejí ale také prvek který eliminuje potřebu omezovat zátěž na nápravu. A to, že jízdní dráha bude v režimu E, tedy 25/t achse a zejména upravená zábrzdná vzdáledost a z ní vypívající Bremskurve. Za druhé. Ano i na na takové trati lze potkat Regiobahn. Ovšem ve… Číst vice »
Y.K. Prosím tě. Svez se někdy nákladním Nexem, třeba do Hamburku nebo Hannoveru. Uvidíš něco, o čem se tady jen vypráví. Berlin – Hamburg, Berlin – Hannover. Za provozu se dělá naprosto běžně údržba. Ale letos na podzim například byl obnoven komplet svršek na obou kolejích v úseku Bergedorf – Büchen. Za provozu ! Z Berlína do Stendalu byl letos, smazřejmě za plného provozu instalován vyšší level LZB, na LZB CE. Dráteníci, periodické podbíjení, betonáři na festebahn, broušení, údržba nebo výměna signálů či výhybek, dřevorubci, kosiči trávy aj. Vše za provozu. Trať, nebo její úsek, se zavírá jen při kompletní… Číst vice »
Berlín – Hanburg pokud vím není VRT. Je to konveční trať (sic pro 200 km/h). Většina trasy Berlin – Hannover má trachu zvláštní parametry, tuším že se tam jezdí 200 km/h (v jednom úseku 250 km/h) což je „konvenční provoz“. Konvenční provoz má konvenční přístup.
Jinak jedna věc je výlukový provoz (jezdí se přes „stavbu“), druhá věc je výskyt lidí u trati kde se jezdí 320 km/h.
Nechápu v čem je 40 promile tak šokatní. Pro těžký nákladní vlak, to jistě problém je, ale obecně pro provoz jednotek to problém není. Kolik mrtvých je v pražském metru? Tam se také více než hojně vyskytují sklony 40 promile a zabržděné (i pracovní) vlaky neujíždí.
Já zase obdivuji preciznost japonského systému VRT a tam separace „jednoúčelových“ tratí funguje naprosto ukázkově. Bezpečnost na nevídané úrovni, přesnost, bez rychlostních omezení. Pro náklady zůstala konvenční síť.
Y.K. Problém je, že se minula původnímu zadání. Zatím co v noci je tato trasa téměř prázdná, tak v hustě osídleném a turisticky atraktivním údolí Rýna hučí nákladní vlaky celou noc. Hluk z železniční a hlavně z nákladní dooravy, představuje v Německu v současnosti celospolečenské téma, kterým se zabývají jak vlády jedntlivých spolkových zemí, tak i Bundestag. Na Berlin – Hamburg je místy povoleno 230. Na Berlin – Hannover je místy povoleno 280. (200-250 je běžná rychlost). Tyto zvýšené rychlosti se však používají pro eliminaci zpoždění. Nemůžeš srovnávat Metro se štrekou Ice, to krapet demagogické. 20-ti vozový Reparaturzug s betonárkou… Číst vice »
To Japonsko není posané úplně ideálně. Nestarší VRT Tókaidó opravdu spojuje giganticky osídlená území, ale to už je 60let stará historie. Dnešní VRT se staví do mnohem méně osídlených oblastí. Dále není pravda, že se na VRT přemístila většina lidí, konveční tratě mají stále velmi hustý konvenční provoz což má více důvodů (obluhuje místa kam VRT nezabíhá nebo kde vlaky nestaví, je tam levnější jízdné (příplatky za šinkansen nejsou zrovna malé). Nicméně právě velmi bohatě dimezované parametry VRT stavěné před půl stoletím umožnili, že se místo tehdejších 210 km/h a pár vlaků za hodinu dnes jezdí na tom samém úseku… Číst vice »
I kdyby to jezdili pendolina 200km/h. Tak stale lepsi nez socasny stav kdy se jezdi max. 160km/h a to jeste vybranymi koridory. Ja si spis nedokazu predstavit tu rychlost 350km/h mezi Prahou a Ustim. Vzdyt to na tak relativne kratkem useku nelze rozjet, aby jsi to pak v klidu dobrzdil.
No s tou vzdalenosti je to takovy oblibeny mytus bojovniku proti VRT, napriklad mezi Avignon a Aix-en-Provance je to po silnici asi necelych 90km (delsi trasa nez zeleznice) a presto tam dokaze vlak dosahnout rychlosti 320km a dokonce i v obou tech stanicich zastavit. Takze nejakych 100km mezi Ustim a Prahou je uplne v pohode, navic ne vsechny vlaky musi nutne zastavovat ve vsech stanicich, takze nac omezovat rychlost tim, ze v nejakym useku je to udajne moc kratky.
„nejakych 100km mezi Ustim a Prahou“
To jako budeme stavět VRT jako se za R-U stavěly lokálky podmíněné tím, že musejí mít nějakou minimální délku? Po dálnici je to 90 km …
Dneska máte na Youtube několik onboard videí a tam můžete vidět, že se to na tu rychlost rozjede celkem rychle 🙂
Novy Shinkansen N700S ma zrychleni z 0 na 300 za necele 3min…
Na zastavení z takové rychlosti jsou potřeba 4 kilometry … Trať RS4 Ústí Praha je zhruba 80 km. Srovnatelný příklad k zastavování je vrt Köln – Frankfurt, kde vlaky zastavují po 60 km ve stanicích Montabaur a Siegburg.
Jel jsi tam? Já jo. Supr rychlá trať VRT a pořádný klesání a stoupání. ICE 3 má prosklený výhled na strojvedoucího a trať. Jediná mezizastávka na letišti, kde se vlak doplnil. Hodina jízdy nebo vyhlídková jízda IC kolem řeky 2,5 hod.
Vojta Ungerman
Seš dobre Troll.
Kdybys něco věděl o železnici, tož takovou kravinu nenapíšeš.
Tak pro začátek třeba railjety (230km/h).
A myslíte si, že ČD jako český dopravce by ne nějaké ty IC3, TGV, aj. neměl? Když už bude VRT, tak bych tipnul, že bude i politická podpora něco takového koupit.
A i RJ v současnosti provozuje soupravy na 200, což bych řekl, že pro začátek stačí.
ale to se nemusí stavět koleje do betonu a stačí makadam.
I nás jsou Railjety a Pendolina, oboje na 230 km/h což je relativně málo, ale na spoj Praha-Ústí by to stačilo :-). A pak u nás jistě nějakou jednotku pořídí, důležitější je, že k nám zase bude moci zajet ICE DB.
Bude politická podpora koupit něco od Škodovky… ČKD už bohužel zkrachovalo 🙂
A nejlépe nechat Škodu vymyslet a postavit něco úplně nového a nevyzkoušeného v počtu několik kusů…
Objednat 10 ks, odebrat 7 ks, zaplatit 14. Jezdit budou 4. Budou s 5letým zpožděním a ČD zaplatí miliardu pokuty na vrch.
🙂 🙂 🙂
Pokud se Škoda osvědčí v Bavorsku na +-200 km/h, nevidím důvod ji za 20 let pro podobné vlaky v ČR vyřazovat (jasně, asi nebude dělat ty soupravy pro 350, ale na Nurnburg-Munchen taky jezdí zároveň i ICE i pomalejší IC soupravy).
Bude tam jezdit jen to co splňuje parametry vusokorychlostního provozu. Tlakotěsné vozy a lokomotivy, odpovídající zabezpečovač (zřejmě ETCS)…
Jinak fascinující kouzlo vysokorychlostní dopravy jsou „nečekané“ úspory v potřebě vozového parku. Když si vezmeme dnes oběh Praha – Dresden (já vím jezdí to dál, ale patí to obecně), jízdní doba 2:15+-, to znamená že na hodinový interval je potřeba minimálně 5 souprav. Vzdálenost je 192 km, takže už při rychlosti cca 200 km/h na to samé stačí jen dvě jednotky. Při rychlosti 300 km/h tyto pouhé dvě jednotky dají interval 45 minut!
Celkem souhlas. Jen musíte započítat větší opotřebení po ujeté kilometráži a nutnost častějších servisních prohlídek. Což tyto propočty trochu sráží..
To sice ano, ale dnes u moderních vozidel bývá servisní interval kilometrický okolo 30 tisíc km a dá se i zvyšovat, časový je z logiky věci nezávislý na proběhu. Vysoké proběhy nebudou mít nijak zničující vliv na drahotu údržby, naopak velmi příznivě ovlivní pořizovací cenu (vozidla sice budou dražší, ale bude jich potřeba například polovina).
Nehledě na to, že jezdit obraty „na krev“ může chtít jen opravdový hlupák: už vidím ty cholerické výlevy kritizující soustavná zpoždění …
Pro dokreslení: i osmiminutové obraty „ešusů“ na Masarykovu nádraží vynucené ROPIDem na ČD vydržely dobu platnosti jednoho GVD – mezitím i ROPID (resp. jeden jeho konkrétní zaměstnanec) dostal (aspoň malinko) rozum …
Tak toto je jen jednoduchá ukázka, že.
Jinak pro zajímavost, že vše je jen o snaze, vlaky Šinkansen mají 15 minutové obraty na ramenech až 1200 km s promíseným provozem zastavujících, částačně zastavujících a nezastavujících vlaků, interval 5 minut ve špičce, 285 – 300 km/h a přesto mají průměrné zpoždění cca 45 s počítaje i přírodní vlivy (zemětřesení atp.). Při těch obratech se zvládá i úklid.
protoze kde je vule, tak tam je i cesta. a kde „vzdy se to delalo takhle a jinak to nejde“, tak tam to proste nejde…je to o lidech a o nicem jinem…
„je to o lidech a o nicem jinem…“ Když pominu odpornost té zcela zprznění nečeské vazby „je to o něčem“, tak stejně nemáte úplně pravdu: je to samozřejmě především záležitost POČTU nasazených lidí + techniky a dalších prostředků, kterou ke své práci mají, ale také organizace služeb poskytovaných veřejnosti = „drilu“, jemuž se koncoví uživatelé dopravy musejí podřídit, ať je jim to příjemné nebo ne – a ten (naštěstí) v Evropě kromě letecké dopravy a „tunelu pod kanálem“ není příliš tvrdý: umožnit cestujícím nástup do vlaku až 2 či 3 minuty před odjezdem, protože čističi musejí mít aspoň 10 minut… Číst vice »
Pořád to berete za konec proč to v Evropě nejde. Ujišťuji vás , že okusit systém kde to jde je opojné a opravdu tam žádný stres není. Pochopitelně to od všech zaměstnanců vyžaduje nasazení, pečlivost a důslednost ten systém udežet v chodu. Třeba u nás metro také jezdí na sekundy a málokdo se tomu podivuje. A je to jen o důslednosti ty časy kontrolovat, vyžadovat, penalizovat nedodržování, nastavit hranice zákaznicky a ne pohodlně. Těží z toho zákazník, těží z toho dopravci, protože se nikde zbytečně nevyčkává na zpožděný předjíždějící spoj. A je to magnet pro klienty, protože funkční systém si… Číst vice »