První VRT v Česku se má stavět z Brna na jih, její příprava jde nejrychleji
Nová vysokorychlostní trať z Ulmu do Wendlingenu. Foto: Jannik Walter / Deutsche Bahn
Osamocený první čtyřicetikilometrový úsek by se měl stavět od roku 2026, hotov má být do roku 2030.
Už se naučte že Modřice nejsou Brno
VRT od nikud do nikam a tam to zamrzne na 50 let, jako rychlodráha do Kladna a tunel do Berouna 🤣🤣🤣🤣🤣
Do Kladna žádná rychlodráha nikdy nepovede, tunel do Berouna má řešit kapacitu, stejně jako další dvě koleje tady, to je zase postižáctví.
Jsem z Brna, ale teda zrovna tenhle úsek VRT zrovna za prioritní nepovažuju… ledaže by zde kapacita byla výrzně víc „na doraz“ než se při ježdění okolo jeví prostému oku…
To už se mi zdá podstatně důležitější Brno-Přerov, jenže tam zvítězila nad výrazným zvýšením kapacity (novostavbou úseku Brno-Vyškov/Nezamyslice) touha dopřát pohled (zastavovat tam nebudou) na (relativně) rychlé vlaky obyvatelům Rousínova, Komořan, Nemojan, Lulče…
Tratě kolem Kolína a pak za Pardubicemi, rovinky, u nás přestavují, budou přestavovat přesně po 30 letech. Státní hranice- Břeclav 1997-1998, Břeclav-Vranovice 97-99, Vranovice-Modřice 98-00, pravda tady jezdí méně vlaků, než kolem Pardubic, takže pokud by to chtěli dělat po 35 letech, tak se sotva dostaví ta VRT, tak rozkopu koridor a několik let to zrychlení bude sloužit maximálně jako vata za zpoždění, i když od Vranovic ke státní hranici těch osobních vlaků zase tolik nejezdí, takže tam jednokolejný provoz pro osobáky tolik paseky neudělá.
Nový sci-fi triller „2030 VRT“ je inspirován divácky úspěšným syrovým hororem D52.
Pha-Brno se melo postavit už v 90. letech jako páteřní trat cele republiky. Plán na to byly už od 80.let, VUŽ na pripravu VRT mel cele oddeleni a trasa byla vybrana a schválena okolo roku 85. Nebyly ale finance.
Já o tom nic podrobnýho nevím, ale v nějakém Jihomoravském Železničáři z roku 1987 jsem četl, že byl na stole projekt nové tratě pro dálkové vlaky z Pardubic do Brna na 160 – 200 km/h (výhledově třeba i na víc). Možná šlo právě o tohle. Já osobně bych vzhledem k přecpanosti 1. hlavního tahu nákladní dopravou radši udělal novou trať z Kolína (ať už na Havlíčkův Brod, na Žďár nad Sázavou, nebo až k Brnu). Ale tak jako tak je otázka, proč po devětaosmdesátém ten projekt skončil v koši a místo toho se jen doopravila a zadrátovala Třebovka (ne, že… Číst vice »
Skončilo to v koši, protože na to nebyly peníze a horko těžko se sháněly na generální opravy stávajících tratí.
První kusek bych teda já obyčejný kluk tlačil mezi Prahou a Brnem, navíc to, že to nejde přes Benešov a pak dále na Vysočinu, je také hloupost…. i IV koridor se postavil z Budějovic pouze do Benešova a dál ne, bo měla z Benešova dále být VRT..ted z benešova do Říčan se jezdí po rekonstrukci 85 myslím a od Benešova na jih 200
Největší hrdla naší železnice jsou spíše přechod(y) do Německa, zbytek je spíše politický problém v příliš vysokém počtu krátkých dálkových vlaků, neschopnosti hnout s vnitřními tratěmi, dotáhnout modernizaci s možností rekuperace přes Havlbrod, eletrifikace Zlína, Třeboně, zdvoukolejnění přes Hradec. Jedna velká stavba, druhá z velké části hotová a dvě malé, které přinesou velké zvýšení kapacity na našich kolejích.
Jako vždy a všude Morava… všici moráváci nadávají na pražáky atd, ale všici si sem jezdí pro kšefty a první si to vždy staví tam
Jojo, spojení krajských Moravských měst Jihlava/Olomouc/Zlín/Ostrava s Brnem není na vůbec mnohem horší úrovni, než je spojení Českých měst s Prahou nebo mezi sebou.. Dálnice a koridory se totiž dříve nestavěly v Čechách. Tenhle úsek přispěje v dálkovině tak pro Slováky z jižního Slovenska a Čechy, co jezdí do Rakouska.
Haha, kolik Nových spojení se v Praze vykutá než bude (konečně, po sto letech projektů) nové nádraží v Brně??
Doufám ze aspoň 4
Spíše 130
Cesta nejmenšího odporu, po rovině a skrze pole. Jestli bude v Čechách někdy nějaká VRT, tak jen tato.
Tato VRT právě „v Čechách“ nebude nikdy, neb je na Moravě.
Správně, měl napsat „v Česku“, a co dál, něco k tématu??
Konečně jsou realističtější a jdou cestou nejmenšího odporu – rovinka mezi Brnem a Břeclaví. Ale stejně je to další megalomanie, aby se někdo napakoval. Chce to čtyřkolejku ala Westbahn, s maximální rychlostí na rychlých kolejích 230 km/h. A ne úplně novou trať vedoucí jinudy, násobně dražší a zbytečnou. Ale i tak to vidím, že to rozmezí 2026 až 2030 je až příliš optimistické.
Stavět si infrastrukturu na dalších 300 nebo i více let je samozřejmě nutné na parametrech jak z minulého století. Řada lidí se taky vyjadřuje, jako by nikdy nejela vlakem, pak by možná viděl ty počty vesnic a silnic co vedou mnohdy po obou stranách tratě, přes které by to měl stavět levněji, než když se to řízne neosídleným územím. K tomu navíc současná trať už nevykouzlí další nové cestující, zatímco ta v nové stopě bude mít možné další nové přípojné tratě a stanice.
Ano, přesně tyhle s prominutím kydy o infrastruktuře na 300 a víc let používají zastánci takových megalomanských blbostí jako VRT (a za tím si stojím, VRT je potřebná v Německu, ve Francii, v Rusku, v Číně, V Japonsku, nebo v USA – pokud tam někdy bude dokončená aspoň jedna, ale u nás je to kardinální blbost). A peníze pak chybí jinde. Je pravda, že tady jich je velká koncentrace, vzhledem k tomu kolik lidí tady těm megalomaniím tleská a nadává každému, kdo to vidí jinak.
Kdyby takovéto myšlení bylo všeobecné (což naštěstí není) tak stále jezdíme s volským spřežením.
To moc nepřemýšlité.. zustal by flek na mape Evropy…naši sedláci před lety říkali, my přeci elektřinu nepotřebujeme, nebudu svítit krávě na ocas
Pokud by se z nějakého důvodu stala ČR další spolkovou zemí SRN, začala by být VRT potřebná?
Za Hitlera se tu dělaly největší projekty, pak se Sovětským Svazem prisla bída na zem ( odvoz elektrifikace Tanvald Korenov do Ruska jako reparace, i když mají v SSSR o metr vyšší sloupy trolejového vedení a na SS je třeba větrání průřez měděného lana)
Jojo, za Hitlera tu bylo určitě nejlíp… Jen za něj se tu mimochodem nedodělala řada jiných projektů a i ty se dělali hůře, když nám vybílil pokladnu a zničil velkou část populace, země.
Argumentujete demagogicky. Kupodivu pokles obyvatelstva mezi 1938 a 1945 byl 185,000, až vyhnání němců (komunisty) a útěky (před komunisty) 1946-1951 způsobilo pokles obyvatelstva o 1,670,000 (tj. devítinásobný). Též investice do průmyslu byly za války masivní, po válce naopak. Čímž nechci vyzvedat Hitlera, jen zdůraznit, že komunisti napáchali řádově větší škody na lidech i průmyslu. Zdroj: český statistický úřad, wiki „Obyvatelstvo Česka“
Naše hlavní tratě mají kolem 160-140 let, zdá se vám, že se chystají opustit? Tak na jak dlouho si myslíte, že tuhle infrastrukturu stavěli?
A ta Westbahn není místy rozpletená do dvou dvojkolejek?
Ne. To jsou totiž prakticky v celé délce dvě dvojkolejky,které jsou každých pár desítek km propojeny.
A typickým příkladem je úsek mezi Vídní a Hypolitem, že? 🙂
Je. Ale tam není rovinka jako z Brna do Břeclavi.
Násobně dražší? Myslíte, že dolepovat dvě koleje k trati, která se střídavě z obou stran přimyká k obcím by bylo jednoduché a levné?
Myslíte, že zbourat desetinu Rajhradu, a v případě udržení té vaší rychlosti 230 mít demolice i ve Vranovicích a nejspíš i Hrušovanech by se místním obyvatelům líbilo?
Byl jste někdy v Rajhradě?
On zřejmě předřečník považuje za důležité aby se tam na vlaky které tam budou jen projíždět aspoň mohli podívat 🙂
A že za to klidně obětují pár baráků, přejezd a vysoké protihlukové stěny!
Než začnete odkazovat na Westbahn, tak se napřed podívejte, jak je postavená. To jsou v podstatě dvě dvojkolejky vedoucí úplně jinudy, jen občas propojené.
Postavit novou trať na 320 asi není výrazně dražší než na 230. Spíš je problém, že na tu novou v ČR nebudou smět náklady.
Taky vede přes kopečky. Brno – Břeclav ne.
Pro VRT není potřeba držet tak malé sklony jako pro tratě, kde jezdí těžké nákladní vlaky
Modlím se, aby někoho kdo o tom bude rozhodovat nenapadla ta šílená blbost s rychlostí něco jako 230 atd
ona by to klidně mohla být čtyřkolejka, ovšem ve stávající stopě tam prostě další 2 traťové koleje v celé délce nenacpete…. např Rajhrad. Zjednodušeně je to jen obchvat Rajhradu a když už novostavba, tak radši s lepšími parametry. V zástavbě by byly nutné demolice, z toho vyplývající velký odpor obyvatel, takže nová trasa v polích může být nakonec mnohem levnější.
Jak víte automaticky že rozšíření na čtyřkolejku a zvýšení rychlosti na 230kmh v současné stopě je vůbec reálné (pozemky? hlukové limity?), nota bene ještě o polovinu levnější???
Jinak jistě víte že v odkazovaném Rakousku postavili výjezd v Vídně na západ (St.Poelten) nikoliv jako rozšíření na čtyřkolejku, ale postavením nové trati (Tulnertal)?
A já myslel, že Brno – Přerov bude první, když už se tak dlouho připravuje ☺️
Holt priority. Nakonec bych se spokojil i s tím, když by to dostavěly zároveň, Brno-Přerov jinak nemá být VRT, 200 km/h je konvenční trať, VRT Přerov-Brno bude naopak jedna z posledních , až budou hotové další směry, do té doby jen Brno-Přerov 200km/h a Přerov-Ostrava 320 km/h, s tím že nic rychlejšího než Siemens na 230km/h a Pendolina na 250km/h tam ani ještě velmi dlouho jezdit stejně nebude.
Třeba s něčím rychlejším tudy budou jezdit Poláci z Varšavy do Vídně.
Jediný rychlovak co Poláci mají je to současné Pendolino na 250km/h, nevidím důvod kupování dalších nebo jiných vlaků v příští dekádě, když se v Polsku pořádně ani nejezdí 200 a do Němci samotní nemají ani žádnou VRT do Polska v přípravě, Přerov-Ostrava a Brno-Břeclav budou jediné úseky, kde se ty vlaky podívají na rychlosti vyšší, než 200.
Pendolino umí jenom 230km/h a to ještě jenom po rovince
Polské Pendolino umí 250km/h a to jen po rovince, kupovali ho trojsystémové a usilovali pro schválení v ČR, Německu a Rakousku, pro představu kam s ním chtějí jezdit.
No bohužel tam (Brno-Přerov) má být ten kompromisní kočkopes, jistěže je to lepší než nic, ale poměrně brzy (v železničních reáliích ještě v tomto století je relativně brzo) se s tím zase bude muset „něco“ dělat…
Pokud by byl udělaný sjezd z VRT z 320 na koridor o 200 o stejné rychlosti, tak to těm vlakům na 230 a 250 vadit nebude, oni nedlouho za Přerovem stejně už začnou brzdit.
Tedy, tady se zase nakoncentrovalo autismu v komentářích.
Nechápu k čemu? k čemu je VRT na takový kousek? to se jako z Brna rozjede na 320 a pak v Šakvicích zpomalí na 200 ? bože kde to žijem
Němec, Frantík, Španěl i ten Rakušák to dělá lépe než MY !!!!
Teď je to jen ke zvýšení kapacity, jestli se na těch nových 40km bude jezdit 200 nebo 320 skutečně není důležité, tím spíš, že v ČR, Rakousku ani Slovensku momentálně ani nejsou vlaky, které by mohly jezdit rychleji než 230.
Smysl ta rychlost bude mít, až se ta trať rozroste na mnohonásobek a budou k dispozici adekvátně rychlá vozidla, chápete?
Rozdíl mezi ČR a těmi ostatními je, že zatímco ti ostatní již mají velké části hotové, ČR ještě ani nezačala stavět.
Zřejmě tady začnou jezdit Polská Pendolína na 250 km/h, ale ty se na to z Brna a zřejmě ani Břeclavy stejně nerozjedou, možná tak z Přerova, pokud se tam nebude stavět, nebo průjezd 80 km/h.
No tak to bude opravdu zásadní časový rozdíl, jestli na těch 40km (kde se taky budou muset rozjet a přibrzdit) pojedou 230 nebo 250!
Navíc, kdy začnou jezdit? Až bude zmodernizovaná trať Přerov – Brno, takže se vyplatí jet přes Brno místo přes Otrokovice. To bude kdy?
Btw. TA pendolína z Břeclavi.
Jestli se bude stavět v Přerově, tak bude skoro jedno, jestli tam budou vlaky na 200, 230 či 250, pokud bude alespoň z Blažovic do Přerova 200 km/h a jelo by se plynule z 200 na 250, tak už to rozdíl v jízdní době nějaký udělá, třeba i nějaký potřebný k tomu, aby to vlak byl schopen zajet za nějaký pěkný čas jako 60 nebo 50 minut.
On hlavně průjezd Přerovem bude po stávajících tratích, v což nutno započítat i šikanu na výjezdu směr Brno.
Tak proč pak opravujete mé tvrzení, že vlaky rychlejší než 230 nejsou k dispozici, když sám říkáte, že je vlastně jedno, jestli ty vlaky mají v_max 200 nebo 250?
200 vs. 230 se na 80km trati projeví, když tam nebudou propady, 250 už méně, tím spíš, když vlak bude potřebovat minutu na zrychlení ze 230 na 250.
Vlaky na 250 už fyzicky existují, Polská Pendolína, která jsou schvalovaná pro provoz v ČR, Rakousku a Německu, to jen pro představu kam všude s nimi plánuje Polsko jezdit. Já psal že to bude jedno při zastavení v Přerově, případě jeho průjezdem nějakou směšnou rychlostí, já zatím nevím jaké tam budou sjezdy a objezdy na tu nebo onu trať, klidně tam nějaký rychlí sjezd na Ostravu okolo Přerova může vzniknout až roky po otevření obou tratí do onoho města.
Trať Nezamyslice-Přerov bude dostavěna před touto VRT skoro určitě. Poslední úsek Nezamyslice-Brno by možná mohl být později, ale tam je dvoukolejka na 120, tak to tolik nebolí.
Neza.-Brno je do Blažovic jednokolejná a 120 tam nikde není..
Zaměnil jsem Nezamyslice za Blažovice.
Tak jako teda Blažovice-Brno?? To je poslední příměstský „frcek“, to ani nějak zásadně nezrychlíte…
Ta trať na 200 se má stavět na tři etapy, Blažovice-Brno bude poslední z nich a do té doby bude využívat starou trať. A může ji využívat hodně dlouho po tom, co otevřou první úsek u Přerova. Modernizována byla cca 2015, takže má dalších 35-45 let do doby, než bude potřeba zavřít znovu a hodilo by se objetí, i když tady je na objetí ještě jednokolejka.
Jednokolejka na 100kmh je poměrně „blízko“ tomu co píšete, ale přecej to není „vono“…
Rychlíky do Vyškova tudy v době přestavby trati už jezdily.
Pilotní projekt je vždy důležitý, a to jak pro stavební firmy, tak i pro provozovatele, aby se nasbíraly zkušenosti. Snad bude brzy následovat i úsek z Prahy na Moravu (do Světlé).
Právě že ten pilotní projekt asi mělo být toto (Pha-HB) nebo aspoň tak velká část jak to půjde…
To je u nás taková tradice. V sedmdesátkách se postavila dálnice z Prahy do Mirošovic, taková krátká dálnice do takové díry! K čemu taková dálnice je???!!!
Žiju v Mirošovicích celý život – já ti dám díra!!! Tři hospody, velká sámoška, kopeme okres (sice nevalně, ale lepší, jak trojka 😉 ).
Já se nechtěl nikoho dotknout, já chtěl být jen co nejvíc ironický na toho božínka 🙂
A v osmdesátkách Brno-Holubice (ještě menší díra). A přesto je dálnice tak plná aut, že to až hezké není.
jako vtip dobré 😀
Detekován uživatel Olcit, Axel a x dalších trollích nicků:) Už zpět tam, kde má být.
Axeli, twl…
Zdar Axel!
díky za pomoc v odhalení, zase malá nepozornost a proklouzl:-)
Já si říkal, proč že ČD argumentují potřebou ComfortJetů na 230km/h na Slovensko a Maďarsko, to je asi ten důvod, i když ve směru z Brna té rychlosti možná ani nedosáhnou. A z Bratislavy na Maďarsko, nejdelší rovinatá trať v celém Československu, 130km, modernizuje hádám ne na 200km/h, i když by zjevně měla pár propadů, ale na něco jiného… I když pokud by to nemělo projet Bratislava-Šůrovo bez zastavení, tak cokoliv nad 160 stejně moc času neušetří.. Tedy to znamená konec Maďarských souprav do Německa, doufám že se tak dočkáme nějakých nových vlaků Praha-jihovýchod od Budapešti, Bulharů a Rumunů u… Číst vice »
Ty vlaky se pořizují na 30 let, takže během jejich životnosti snad nějaké alespoň zárodky VRT vzniknou i v ČR, přitom v zahraničí, kam dnes vlaky ČD zajíždějí, se už dnes 200+ jezdí anebo brzo jezdit bude. Pokud by těch 230 neuměly, tak by za pár let nemohly být nasazovány na hlavní dnešní výkon ČD railjetů do Rakouska. A když se pořizují ucelené soupravy tahané lokomotivou, o kolik je 230 dražší než 200?
Ty vlaky se nepořizují na 30 let, spíš na násobky toho čísla, ČD na dálkových vlacích provozuje vozy od poloviny 60.let, které mají dvakrát tolik a do šrotu se ještě zdaleka nechystají. Na víc nechápu na co přesně reagujete, co vám v mém komentáři připadá tak rozporující.
Vy máte potřebu za každou cenu něco kritizovat, speciálně na železnici, že?
Že tady ČD něco provozují nebo že současné railjety nepůjdou v roce 2040 do šrotu neznamená, že comfortjety budou i 40 let po uvedení do provozu jezdit na výkonech, pro něž se dnes pořizují.
Ty dálkové vagony ze 70. let taky dnes nejezdí tam, co tehdy. To je na železnici časté, že vozidla přežijí několik generací, ale postupně přitom klesají hierarchií výkonů.
Rozporuji to, že by ČD comfortjety požadovaly na 230km/h kvůli těmhle 40km trati.
Vy máte zřejmě potřebu těžkých projekci o lidech, které vůbec neznáte, na webu kde jste zjevně pár neděl, s emocemi, které vám zatemňují mozek. Já myslel vozy Apee a Bee, z let 1965-1974, které původně jezdily na osobácích, než o 40 let později začali jezdit EC/IC, kde se objevují i dnes do všech směrů, Rakouského Lince, Německého Mnichova, Varšavy a Budapešti více či méně pravidelně, těm vozům při vyřazení klidně může táhnout na 100 let a to jsou mnohem nižší výrobní kvality než konstrukce vozů Siemens, ČD pořád nemá přebytek klima vozů na 160 a tyhle navíc patří k těm… Číst vice »
Jen nezapomeňte napsat, čím po těch 40 letech prošly…
Já myslel, že to je právě jasné všem, kteří se o železnici zajímají, a fungují jim obě části mozku, čím pošly. Právě jako argument o tom, na jak dlouho se ty Siemensy pořizují. Vzhledem k tomu, že přijde do módy nebo i obecné ekonomiky čím dál tím více cirkulační ekonomika, Siemens spíš nikdy technicky nezastará, stejně jako vozy Bee nemusí u nás na rychlíky/spěšný vlak nikdy zastarat, tak se samozřejmě dá ptát, jestli ty vozy někdy vůbec vyřadí, nebo jestli k tomu bude důvod. Skříň vozidla patří k těm nejdražším komponentům, jestli ji nikdo nenabourá nebo nenechá uhnít, tak může… Číst vice »
Myslím, že VRT Modřice-Šakvice, vystihuje podstatu plánování u nás naprosto dokonale. Místo toho, abychom měli 4koleje s Vmax230 z Brna až do Břeclavi, tak budeme mít 40km VRT do Šakvic a odtud se bude pokračovat po dnešní dvoukolejné trati. To je stejně chytré, jako umístění terminálu Velká Bíteš na sjezdu, takže nebude možné využít VRT ve směru na Prahu… Co dodat? Snad jen to, že plánováni liniových staveb je dlouhodobě obětí politikaření, lhaní a hlouposti, kdy přes touhu po maximální rychlosti nevidíme chyby, které stavby za stovky miliard zbytečně znehodnotí.
Obě ty “chyby” jsou naprosto správně a ze tomu nerozumíte ještě neznamená, ze všichni kolem jsou blbci.
Máte nepochybně pravdu, ale co takhle to pisateli v krátkosti vysvětlit?
Mám pocit, ze jemu šlo čiste o tu prislovecnou jedovatou slinu.
Nu ale mně by třeba zajímal důvod, proč ta jihomoravská VRTka končí tak velký kus před Břeclaví?
Chápu, že už takto pomůže objet většinu příměstské železnice, ale pořád 40km je celkem málo na rozjezd a brzdění vlaku, pokud se staví v parametrech Vmax 300. Čím dále portažená trať na jih, tím déle může vlak využitkovat VRT parametry tratě. A také tím více pomalejších a nákladních vlaků může předjet.
Jinak rovnou před-odpovídám na možnou námitku: v Břeclavi nemusí zastavovat všechny VRT.
Samozřejmě že má, jediná VRT která z Brna někam povede, je do Vídně, což je pokud by mělo kopírovat trasu přes Břeclav o asi 30 km delší, na naší i Rakouské straně minulo několik nových železničních sídel, neměla by přípojné tratě u nás nebo v Rakousku a hlavně by nemohla dosahovat takové rychlosti, jediné úseky VRT které budou kopírovat původní tratě jsou jen ty před Vídní a Brnem.
V těch Šakvicích ta VRT nebude zastavovat, ale „jen“ zpomalí na 200kmh… kromě toho je možné (i když ne jisté) že v budoucnu může pokračovat i dál. Opravdu je hlavní motiv obejít část kde je hustší příměstský provoz a kde by rozšiřování a zrychlování způsobovalo spoustu kolizí s domy, přejezdy a nástupišti…
Tím netvrdím že je to nevyšší priorita.
A přitom přidání dalších traťových kolejí je tak jednoduché. Třeba taková obec Rajhrad by Váš koncepční plán vítala s otevřenou náručí.
Na druhou stranu by se v Rajhradě vyřešil problém se silničním provozem, zbouráte domy na straně kolejí a postavíte 2 koleje … není silnice, není provoz 🙂
Vašek Datel, vedoucí… co dodat. 🙂
Já tedy nevím, jak vypadá současné plánování a mezinárodní dohadování pro VRT za Břeclaví, ale podle mě stavět ji až do Břeclavi je nesmysl, protože dál na jih a jihovýchod přes Břeclav vůbec jít nemusí, druhak nedává smysl, aby se Moravským polem stavěly souběžně dve VRT po obou stranách Moravy, když ještě nějakých 40km za Břeclav stačí jedna pro Vídeň i Bratislavu. A existuje na to nějaký byť i jen nástin plánu, kudy povede?
Navíc, 4 koleje vedle sebe s v_max 230 jsou nesmysl, proč? Správně řešení viz Wien – Linz.
WTF? Dotáhnout VRT do Břeclavi nemá nic společného s plány na pokračování VRT do Rakouska, které neexistují, ale jde čistě o to, aby vznikla plnohodnotná čtyřkolejka z bodu A(Brno) do bodu B(Břeclav), které však nedocílíme tím, že novostavbu ukončíme v Šakvicích, kde bude úzké hrdlo. Navíc, nikde netvrdím, že máme mít 4koleje vedle sebe a na 230. Vmax byla myšlena pro novostavbu v nové stopě, i když současná trať by to místy zvládla také. Díky čtyřkolejce bychom měli oddělenou dálkovou dopravu od příměsta a nákladu, stejně jako v Rakousku, takže ano, Vídeň – Linec je správný příklad a nevím proč… Číst vice »
Teď ovšem píšete něco úplně jiného než prve. „abychom měli 4koleje s Vmax230“ vs. „nikde netvrdím, že máme mít 4koleje vedle sebe a na 230“? Netvrdil jste zcela, vyznělo to tak. „Dotáhnout VRT do Břeclavi nemá nic společného s plány na pokračování VRT do Rakouska“: Samozřejmě že má. Pokud ta VRT dál v budoucnu půjde mimo Břeclav, což asi dává smysl, bude ta čtyřkolejka do Břeclavi zbytečná, část se bude stavět o kousek vedle znova. Ano, mezi Šakvicemi a Břeclaví vznikne úzké hrdlo, ale ty rychlíky si s pomalejší dopravou na 20km budou překážet mnohem méně než na stávajících 60km.… Číst vice »
V Šakvicích nebude úzké hrdlo ani náhodou, VRT bude napojena na stávající trať mimoúrovňovým křížením u Rakvic, a dvojkolejně. Další argument je ale nutnost zkapacitnění trati. Jen mě není jasné, jak to bude fungovat na konci s venkovským nádražíčkem z 19-tého století s názvem „Brno-Hlavní nádraží“, až totiž někdo z politiků definitivně hodí do projektu přestavby ŽUB Brno vidle.
V Šakvicích samotných ne, mezi Šakvicemi a Břeclaví pochopitelně ano, když tam zůstanou jen dvě koleje – ale jak už jsem napsal, na 20km to není zdaleka tak zlé jako na 60.
S tím Brnem máte pravdu – ale neplánuje se pro VRT nové nádraží někde v Modřicích, nezávisle na osudu hl.n.?
Jaké venkovské nádražíčko????
Ono mimochodem není největší brzdou ono nádraží…ale spíš způsob, jak jsou do nějak zapojeny koleje.
Něco vyřešit = podle MD Zadat na to studii proveditelnosti. Hezky to zní a máme ošetřeno, ze tomu sefujeme… Však nějaké to další zdržení nevadí.
Klidně bych se vsadil, že to dopadne s rychlostí jako vždycky. Až 320, to bude na pár metrech a zbytek zůstane na 160 a bude rádi, ale přece to stačí.
VRTáci, to je co zase za kazisvěty? Otevřeně se hlásit k dezinforamční strategii…
https://www.vrtaci.cz/wp-content/uploads/2021/04/Komunikacni_strategie_nastin10.jpg
Kdo to platí? Nápověda je třeba zde:
https://www.koridord8.cz/kontakt/
O norských fondech jsem si nemyslel nikdy příliš dobrého, ale tohle bych považoval (pokud je financování pravda) za vměšování do vnitřních záležitostí České republiky.
„Vměšování se do vnitřích záležitostí“ – to je slovník jak od Lukašenka.
A stejně jako Lukašenko a podobná prasata jste si to i sám vymyslel. Máte šanci na kariéru v ANOfertu.
A vrtáci je parta NIMBYstů z Kutnohorska, který hází vidle do územní rezervy VRT Střední Čechy. Platí se sami.
Pro ctěné mínusáře: to, co předvádí Patrik nyní na D11 je slabý odvar v porovnání s tím, co nastane kvůli bezzubé legislativě a finančním tokům kdovíodkud.
https://zdopravy.cz/deti-zeme-zablokovaly-stavbu-d11-na-hranice-s-polskem-podaly-prazdny-rozklad-177235/
Vše je ozdrojované, na rozdíl od vašich keců.
Studie proveditelnosti pro české VRT plné chyb a nikomu to nevadí.
Co třeba znamená, že se na údržbu plavidel na trati VRT Praha Brno Břeclav ušetří 7 mld Kč, když jste tak chytrej!!!!
Termín stavby 2026 až 2030 nikde na webu nevidím. Stránky VRT uvádějí 2027-2030 a mapa SŽDC 2027-2031 🤷♂️ Mění to snad každý týden.
Každá nová aktualizace data jedno číslo přičte buď před pomlčkou nebo za.
Nevšimnou si toho, říkali na SŽ.
Třeba to bude jen kvůli slibu do dalších voleb, aby si vláda mohla připsat zahájení stavby v dalším volebním období a ukázat, jak makají.
Ahoj, může mi prosím někdo napsat jaká by byla úspora času díky této nové „odbočce“ na trati Brno-Vídeň při použití dnešních expresů? A jaká by byla po 2025 s ETCS? Dnes nejrychlejší čas podle řádu 1h27min
S ETCS se tady nijak zvedat nebude, vzhledem k tomu, že už dnes je jízdní doba Břeclav-Brno 29 minut, tak bych tipnul minutu ve směru z Brna a dvě ve směru z Břeclavy.
Oprava, tak jízdní dobu SŽ zvedla z Regiojetích 28 a ČD 29 minut na 30 pro všechny, tedy potom co, dvě třetiny trasy Břeclav-Brno povedou po VRT se zřejmě vrátíme k původním časům, ale teoreticky by to od Břeclavi mělo jít jet pod 28-29 minut, pokud k tomu SŽ svolí.
Což je samozřejmě jen malé zrychlení oproti tomu, když by bylo zajištěno střídání dvojazyčných osádek v Brně a Vídní a projetí Břeclavi, tím jak tudy bude jezdit více spojů, s EC z Polska, by nejspíš šel vymyslet nějaký oběh, dvojazyční a dvojlicencový železničáři samozřejmě existují už dnes jak u státních, tak soukromých firem. Projetím toho města už bysme se dnes mohli dostat z 87 minut na asi 80 po té VRT a modernizaci v Rakousku k asi 70 minutám, jestli by to stálo za to.
Víte, ono nejde o to, kolik času se teď ušetří na těchto 40km, ano více než 2 až 3 minuty to nebudou, mnohem více se ušetří na rakouské straně modernizací stávající trati. Ale ta stávající dvojkolejná trať nemá neomezenou kapacitu, už jen kdyby tam měl jet zastávkový vlak častěji než jednou za půl hodiny, tak se to s těmi rychlíky tluče, buďto je musíte za regionální dopravou brzdit nebo tu regionální nechat stát pro předjetí. Přitom se jakákoliv zpoždění přenášejí na všechno kolem, o propustnosti pro nákladní dopravu nemluvě. A druhak, až snad jednou budou hotové delší úseky rychlých tratí,… Číst vice »
Nikde jsem neviděl pokračování vrt na Rakousko, je někde studie další části? Nebo se pak jedná pouze o zvýšení rychlosti na stávající trati? Takže pár km bude 320 km/h a zbytek mezinárodního koridoru na 200 km/h?
Trochu mi to přijde jako salámová metoda ŘSD, postaví se kousek čehosi končícího v poli, napojeného na stávající síť s výhledem, že se to časem dodělá.
Stejně tak mi přijde od státu/SŽ výsměch, že se neřeší VRT směr Plzeň-Mnichov, tak aby se síť napojila na Západní/Jižní Evropu. Hlavně, že se řeší VRT do Mostu…
A kam to napojit za hranicema ?
Na Nordbahn, který mají v plánu ÖBB modernizovat, tak na 200 km/h. Takže mi těch 40 km po poli před Brnem na 320 km/h nedává smysl.
A vést tu VRT zbytečně 30-40 oklikou, kterou Břeclav mezi Brnem a Vídní je.
Nikdo nebude přestavovat zánovní trať na 200 s přeložkama, když za hranicí to potká znovu trať s rychlostí 120-140, to nejspíš bude dlouho čekat, než sami Rakušáci začnou se stavbou svojí nejrychlejší tratě na Brno, přičemž i ty současné přeshraniční vlaky jezdí pravidelně s 0 cestujícími..
Co do toho motáte zajíždění regionálních vlaků přes hranici do Břeclavi? Hlavně si kopnout, že.
A kdo by měl co přestavovat? Vzpamatujte se, dvojkolejná trať skutečně není komplexním řešením pro všechny vrstvy dopravy na hlavní dálkové trati, jakkoliv se to v ČR všichni snaží tvrdit. Podobně jako je v ČR potřeba postavit nové VRT pro expresní dopravu a stávající hlavní trati nechat pomalejší osobní a nákladní, z Vídně na Břeclav / Brno je výhledově potřeba stávající trať pro ty pomalejší vlaky + nová pro expresy. Výhledově, nikoliv okamžitě, když se v ČR pořád jen plánuje a sní.
Vy jste auťák, já nic do ničeho nemotám, 0 cestujících se pravidelně vozí, vozily Pražské a Varšavské vlaky do Vídně, já jimi roky jezdil Brno-Břeclav a Břeclav-Staré Město u Uherského Hradiště, v řadě případech jsem z Brna jel Railjetem jel v nízkých desítkách lidech, kteří všichni vystoupili v Břeclavi a pak možná přeplněnými EC z Varšavy, které svoje cestující stejně tak všechny vysadí tady, a silnější frekvenci naopak sbírají od Břeclavi po Ostravu. VRT se staví většinou v místech, kde už existuji silné přepravní proudy v jiných druzích dopravy, stejně jako té konvenční železniční, to tady neexistuje, silné výkony tady… Číst vice »
Divný. Takže podle vás živí nižší desítky pasažérů (od Břeclavi dál pak nikdo) z Brna na Vídeň vedle dotovaných railjetů ČD a jednoho Geparda také komerční vlaky Regiojetu. No to musí být tedy bohatí pasanti 🙂
A taky nevím, kam se vám ztratily ty davy turistů v letní sezóně, kteří některé vlaky zvládnou i vyprodat.
Jedna vlaštovka jaro nedělá a krátká turistická období také ne, to je podobné jako Posázavský pacifik a Jiho České lokálky, řada lidí si myslí, že proto že tam část roku jezdí dvoupatráky, tak tam musí jezdit kvanta cestujících a mělo by se do těch tratí investovat a taky že se investovalo, ale ony mají menší celoroční zatížení, než taková trať 251, která je na svých koncích zatížena poměrně dost hustě a to po celý rok a udělalo se na ní vcelku málo. Gepard tam teda toho nenajezdí a i ten jezdí ve vlacích nebo busech pravidelně prázdný nebo téměř prázdný.… Číst vice »
Zvláštní. EC/RJ mezi Vídní a Břeclaví jsem dřív jezdil relativně často (teď už ne, protože s Vídní už roky nemám co do činění) a (skoro) prázdné jsem je nikdy nezažil.
Já jezdil většinou pondělky kolem 10h 2013-2017 Brno-Břeclav, a stejně Vídeňskými EC z Břeclavi na staré Město, zpátky pátky odpoledne naopak, platilo to pro většinu spojů. Myslím že je to podle těch různých 4-5 vozových EC z Varšavy, Regiojetu nebo EC do Linze či Mnichova docela poznat, že to zdaleka není na nabízené kapacitě jako Praha-Ostrava/Dráždany..
Ano, Rakousko aktuálně modernizuje stávající trať, primárně pro regionální a nákladní dopravu, 200km/h na ní pro stávající rychlíky vzhledem k situaci na české straně stačí. Přestavovat ji na 250+ by byl nesmysl, přeci někde musí jezdit právě ta pomalejší doprava. A proč by Rakousko nyní mělo stavět svůj drahý pahýl VRT, když v ČR dlouho zůstane u těch 40km, navíc vlaky schopné jet rychleji než 230km/h určitě nevyjedou dřív než za 15 let. Myslím, že až bude zjevné, že to ČR s VRT myslí vážně – tj. až se bude rýsovat souvislé rychlé spojení z Vídně do Prahy nebo do… Číst vice »
Rakousko samo ještě nemá ani vlaky na rychlosti vyšší, než 230 km/h a k tomu ani tratě, ve stavbě nebo přípravě mají zatím jen dva úseky na 250km/h, tunel na 46km a novou trať na 21km, na obou těch místech se ale 250 pravidelně jezdit ani nemusí. O tom že Slovensko bude stavět VRT dost pochybuji, tam už bude nad očekávání, pokud bude Bratislava-Kúty na 200km/h a jejich hlavní směry se nebudou rozpadat, nebudou sem tahat konstantní zpoždění kvůli pomalým jízdám. Nejdelší Československou železniční rovinku z Bratislavy na Štúrovo právě modernizují, ale na 200 km/h to není.
Tak cesta Rakouska je mi sympatičtější, než to o co se tu snažíme my. VRT v alpách asi nemá smysl stavět, za rozumné peníze. Oni mají plán Zielnetz 2025 a 2040. V tom je zlepšit stávající spojení, aby se zkrátil cestovní čas, jak do regiónů, tak do okolních států. S tím, že páteř tvoří stávající konvenční tratě s Railjety. Tak kde to jde a má to ekonomiky a časový přínos, jdou na 250 km/h, tam kde to nejde, jdou do 160-180 km/h. Další věc je zkapacitnění tratí na 4 kolejné, především západní dráhy do Lince a jižní dráhy.
Jsem zvědav, co bude dříve: Brno-Přerov, nebo Brno-Břeclav: Vlastně bych se nedivil, kdyby se již pilně budovala moravská brána a Brno-Přerov stále nebylo ani zdaleka dokončeno.
brno Přerov nebude, pořád jen jednokolejka a žlutý šrot
Tak to si troufnu říct, že už je naprosto jasný. Obávám se, že se klidně můžeme dostat do situace, kdy VRT Moravská brána bude hotová a Brno-Přerov nebude ani rozestavěný.
Ježiši, to snad neee. To by bylo už fakt k smíchu, kdyby se po VRT Moravská brána proháněla žlutá rychlodilda od Pesy a od Přerova po Brno zpomalila na 100km/h s četnými propady na 60km/h a méně. 😀
Už teď SŽ počítá se zahájením realizace některých úseků B-P v roce 2028. VRT MB předpoklad zahájení realizace 2026. Není žádná náhoda, že na B-P nikdo celé ty roky nesáhl – projednatelnost bude děsivá, varianta zdvoukolejnění, částečně v nové stopě v takovémto území je na roky a roky. To se nedá s VRT MB srovnat (plus VRT má nastavenou úplně jinou úroveň práce s veřejností a samosprávami atd.).
Jestli se zasmějeme nevím, ale vaše vize je podle mě velmi reálná (pokud to nepřeberou komplet autobusy jezdící po dostavěných a opravených dálnicích).
On už někdo oznámil, že žluté vlaky budou jezdit do Brna po VRT Moravská Brána?
Nene. To je jen můj tip. 😀
Jako naprostej sotolaik se musim zeptat: k cemu je dobra ta odbocka do Mostu? To ma tohle mesto takovy potencial nebo se casem pocita s nejakym pokracovanim za hranice?
Je to problematický region. Není tam práce a nebude v budoucnosti. V Praze je práce, ale málo lidé. Díky rychlého spojení občan bydlící v Mostě a okolí se rychle dostane do oblasti kde muže pracovat. Mladém lidem se ulehčí vzdělání.
Okolí Mostu: Chomutov, Bílina, Kadaň,… A pomohlo by to i KV.
Karlovy Vary za 1,5 hod. A na jedné lince z Prahy zároveň Cheb a Norimberk, neboť to tudy bude nejrychlejší. A tím vším zároveň vyšší naděje na pořádnou modernizaci aspoň některých casti tratě 140. A taky možnost smíšeného provozu a zkráceni ramene Most – Nymburk pro ND.
Je to povrchní snaha pragocentrické instituce naznačit druhé největší polycentrické aglomeraci v ČR, že i tam plánuje utratit nějaké peníze.
Šance, že by k tomu nakonec došlo, je mizivá.
Ten clovek si normalne ze vsech dela srandu..
-> https://www.e15.cz/rozhovory/zapadni-evropa-obdivuje-ceskou-zeleznici-i-pripravu-rychlotrati-tvrdi-sef-spravy-zeleznic-1410347
Aktuální obrázek šéfa SprŽel: 🤡
Ovšem obdivuje se zejména naše trať na letiště. Francie závidí i tu jednu přistávací dráhu. Prostě jsme světová špička ve spojení metropole se světem.
Dle mých informací je obdiv hlavně toho, co jsme schopni na naší síti vyjezdit. Myslím např. úsek Praha – Kolín. Mix všech katogorií vlaků ve vysokých počtech. Ale otázka zní, zda se tím máme chlubit. Připadá mi to jako obdiv Kubánskéhu taxikáři, který má v perfektním stavu svého Žigula. 🙂
Tak ono i SmartWings dokážou zítra poslat letadlo na Antarktidu. To by Lufthansa nedala.
Firmy u nás umí ždímat 100% efektivitu z toho, co dům (a kopřivy) daly; taky se tu umí třeba oproti Němcům operativně plánovat a řešit všechny problémy.
Neumí se ale zase strategicky plánovat, hospodařit, stavět a investovat.. jako jinde.
Ono je to hospodaření těžké, když 10 % HDP ČR ukradnou zahraniční firmy, a tím pádem zamezí tomu, aby se těchto 10 % kdy vrátilo do oběhu v ČR (mzdy -> spotřeba -> zisk -> daně -> infrastruktura -> efektivita -> mzdy -> atd.). Pokud má ČR nominálně nulový růst HDP, ve skutečnosti roste o 10 %, které ale zmizí do háje. Místní firmy tedy operují na trhu, který je v kontinuální nucené krizi.
Aspon vsichni vidi, v Jake deziluzi ten clovek zjevne zije.
pokud ještě není ani EIA, tak se stavební povolení spolu s výkupy pozemků před 2026 nemůžou stihnout. odpor na trase se dá očekávat značný, místy to musí zákonitě trefit nějaké vinice etc a to bude rambajz.
Takže úseky Nemanice – Ševětín nebo Praha – Kladno, které by měly násobně větší přínos odkládáme pro nedostatek peněz, ale budeme stavět VRT vedle velmi rychlého koridoru, který ani není na hraně kapacity (240 vlaků za den, pro srovnání mezi Poříčany a Kolínem jich jezdí 320, a mezi Ostravou a Přerovem jich pak jezdí 285). A takto vítězí marketing nad skutečnými potřebami.
Je to stejné jak v případě dálnic, stavíme dálnici okolo Dolního Dvořiště, která nebude mít v následujících 10 letech v podstatě žádný přínos, ale odkládáme pro nedostatek financí dva důležité obchvaty na silnici I/20 u Budějovic.
Mnohem vyšší bezpečnost a plynulost dopravy, tedy méně emisí na nové D3 znamená “v podstatě žádný přínos”?
hlavně ty emise, ty bych dal na první místo
Mluvím jen 4km úseku okolo Dolního Dvořiště, tam se naopak plynulost sníží, neb namísto přímého směru se bude cca 10 let sjíždět přes kruhový objezd a najíždět křížem přes stykovou křižovatku.
Bude provizorní sjezd přímo na hranici. (https://twitter.com/MatlRadek/status/1678733207502483456)
Díky, o tomto jsem nevěděl. Bohužel v oficiálních dokumentech tato informace chybí.
Méně emisí, když se bude jezdit výrazně rychleji? To asi ne, že.
Jak jste přišel na ty nižší emise by mě opravdu zajímalo. Jestli jste si nevšiml, auto jedoucí plynule 140km/h má výrazně vyšší spotřebu než to často brzdící na 60 a zrychlující na 100.
To som odpozoroval aj v iných diskusiách, takí týpci imho nie sú mentálne schopní pochopiť, že emisie nevznikajú časom prevádzky auta ale spálením paliva
Úseky na I/20 jsou v rozpočtu na příští rok, takže to na odklad nevypadá.
Jenže VRT potřeba jsou a až bude pozdě, budete zas řvát, že se to mohlo udělat dávno.
V ČR je mnoho železničních staveb, které jsou momentálně potřebnější než tato a nejsou na ně peníze (ani ty půjčené skrze PPP). Zase se staví co je připraveno a ne to co je potřeba.
Jenže nemůžete porovnávat pouze počty vlaků mezi s sebou v jednotlivých úsecích, ale hlavně sledovat, kolik času na kritickém úseku si ty vlaky vezmou z času výpočetního (= pro konkrétní časový řez) – z toho se určuje úroveň kvality dopravy a ta je už dneska konkrétně mezi Modřicemi a Horními Heršpicemi riziková (oranžová), tzn. že zde dochází u vlaků k riziku dalšího zvyšování zpoždění nebo ke generování zpoždění nového pokud jedou na čas a dochází tak ke vzniku provozních nepravidelností. Takže 4 koleje určitě ano, ale problém je kam a jak je zaústit (?) – stavba má být dokončena do… Číst vice »
Tenhle úsek má délku a intenzitu osobní dopravy tak akorát, aby ten náklad po VRT nefungoval. Vzdálenost Brno – Břeclav je cca 60 km. Expres s průměrem 180 km/h (při maximální rychlosti kolem 250 km/h reálné) by úsekem projel za 20 minut. Počítá se s taktem 30 minut (každou hodinu do Vídně a Bratislavy), takže na nákladní vlak je mezi expresy okno 50 minut. Při průměrné rychlosti nákladního vlaku 80 km/h (maximální 100 km/h, s rezervou pro rozjezd/brzdění v uzlech), potřebujete na průjezd úsekem 45 minut. 2,5 minuty mezi za sebou následujícími vlaky jde zvládnout, i když dost na hraně… Číst vice »
Navíc se tam uvažuje, že bude někde u Vranovic odbočka do Znojma.
Tak on ten 15 minutový takt z Brna končí v Hrušovanech u Brna, takže by možná stačilo ještě před Hrušovany ve směru od Břeclavi udělat jednokolejnou propojku délky cca. 1,3 – 2,0 km mezi stávající tratí a novou VRT a vytvořit tak bypass pro nákladní dopravu, ale to by se muselo napřed chtít a někdo by nad tím musel aspoň trochu přemýšlet, no…
Dásný (I/20) je v rozpočtu SFDI na příští rok 😉
Bezpochyby potřebná stavba. A nejde jen o to mít VRT, ale o zvětšení kapacity na vytíženém úseku. Součástí stavby je také příprava pro budoucí trať směr Znojmo.
Nechci být hnudopich, ale když v úsecích Brno – Přerov, Brodek – Lipník a Poříčany – Pardubice je VRT výhledová, jelikož jdou upravit na 200 km/h, ale proč je totéž do Mostu. Tam by to teoreticky šlo maximální tak do Loun, ale do Kralup je to strašně klikatý a navíc se neplánuje propojení s tratí Louny Kralupy.
Přečetl jsem to 3x a pořád nepochopil… co jak odkud do Loun?
Z Mostu, tam už je to celkem rovný. Potom dál do Kralup už nejde postavit ani druhá kolej .
Ten výhled je stav přípravy VRT, neodráží plán na úpravy stávajících tratí. Tím je myšleno to, že Brno – Přerov se má zvládnout po novostavbě na 200 km/h, v ostatních směrech čekejte spíš minimální nutnou údržbu a setrvalý stav.
Není už pomalu čas na to, aby ČD, RegioJet nebo někdo další, kdo by chtěl zde provozovat rychlovlaky se začaly zajímat o výrobu/nákup vysokorychlostních souprav, to bude také běh minimálně na 10 let.
Napište jim, oni vám odpoví, že vlaky jaké svět neviděl pro VRT v česku, kterou taky svět neviděl už objednali. 🙂
Pokud to SŽ myslí vážně, první kdo by jim měl věřit jsou ČD a reagovat na to.
Mně osobně je to jedno, já přežiji když tu dopravu bude provozovat, Renfe, SNFC nebo další 🙂
Taky si myslím, že tito dopravci vrhnou svoje síly a vysokorychlostní soupravy na spoje Praha-Brno-Vídeň hned, jak cestovní doba Praha-Brno klesne na dvě hodiny a Praha-Vídeň na tři a půl, takže už někdy kolem roku 2040.
V roce 2040 bude Praha-Brno za hodinu. Problémem na trati Praha-Ostrava je VRT Haná, která nebude dříve než 2050.
Já bych řekl, že celkově ta stavba Brno-Praha bude na 15 let, tedy nevěřím, že tady někdo už 2025 kopne první usek a když tak možná tady nebo u Moravské Brány. V roce 2040 možná tak budeme jezdit z Prahy do Brna za dvě hodiny před Havlbrod po kombinaci VRT a staré trati.
Vy si myslíte, že se dá podnikat a úspěšně hospodařit s vírou v něco nebo někoho? 🙂 Už jste v podnikání někdy takto zkoušel? .)
Vysokorychlostni jednotky Skoda. To zas bude estrada…
Třeba něco dělá CRRC 😀
Tak jednou už tady konsorcium Škoda-ČKD-Fiat bylo a jak to dopadlo víme. 🙂
Pokud si to správně pamatuji, Škoda členem tohoto konsorcia nebyla. (Siemens byl)
Škoda Panterino
Sedačky s cestujícími se budou naklápět.
ČD to v podstatě již dělá. Na 40km úsek vlaky s Vmax 230km/h stačí, a ještě se to ani nestaví. Jak se bdue blížit dokončení, určitě se zvýší i aktivita dopravců
Regiojet tam bude chtít jezdit tak maximálně se soupravami na 200km/h, co už SŽ oznámila bude minimum proto na nich moct jezdit, hádám ale že kapacitu začnou přidělovat od těch nejrychlejších dopravců, aby se nová hračka co nejvíce užila. ČD už oznámila, že na VRT bude chtít peníze od státu, u soukromníků nevěřím že kvůli nějakým krátkým úsekům budou chtít dělat takové investice, takže spíš nějakou dobu budeme jezdit po VRT úsecích tak v různých Siemensích na 230, Ostrava-Vídeň v Polských Pendolínech na 250 a třeba v pár rychlejších německých ICE do Prahy, podle toho jak se Němcům bude chtít.… Číst vice »
Čas zatím není. Když budu ultraoptimistou, tak tu v roce 2035 budeme mít hotové úseky z Brna na Břeclav, Moravskou bránu a výjezdy z Prahy do Poříčan a na Lovosice. Možná budeme kousek od dokončení úseku do Světlé nad Sázavou. Kvůli tomuto nikdo plnohodnotné jednotky na 320 km/h kupovat nebude.
Ale mohly by se sem dostat ojetiny ze západu, ty by podle mne klidně koupili
Nebojte se být konkrétní které. To už mnohem spíš se tady budou chtít upíchnout Čiňani s nějakým soukromníkem.
Ne, to fakt neni.
Díky za každou trať, která uvolní kapacitu pro příměsto a náklad! O tom jsou ty prvně připravované úseky. Na druhé straně vzhledem k tomu, že se i nadále bude ještě dlouho jezdit osumdesátkou údolím Svitavy a Orlice – efekt těch prvních úseků bude pro rychlá spojení marginální a je tak úplně jedno, jestli se na nich bude jezdit 200, 230 nebo 300.
Je i není to jedno. Railjet nebude muset poskakovat za Modřicemi za osobákem. Z vlastní zkušenosti toto v klidu dá +5 minut.
Ano, protože místo toho aby pozdrželi osobák, který by následně měl +2min, tak za ním nechají poskakovat rj nebo EC který tak získá +5min. Klasika i jinde. Prostě SŽ…
Muhehe. Zkuste si někdy vychutnat ICE či RailJet za S-Bahnem V Německu nebo Rakousku. I zde se jistě najde mnoho diskutujících, kteří na vlastní kůži zažili + 20 minut z Břeclavi do Vídně jen proto, že zpozdit S-Bahno placené z veřejných prostředků komerčním produktem je nemyslitelné. Já cestuju jenom do bývalé západní Evropy a po ČR, tak neznám situaci v zemích východní Evropy a Balkánu. A tak znám pouhé tři země, kde dokážou zpoždění vlaků krátit. Jsou to Švýcarsko, kde je krácení zpoždění věc profesní cti pro všechny zúčastněné a cestující jsou v tom velmi nápomocní. Další je Francie, protože vlaky… Číst vice »
Pokud mají IC takt 0,5h, tak to rušení zase taková trága není …
Jenom to, že následující vlak, pokud tedy není taky zrušen veze násobek cestujících než by měl a že to pro dost lidí může znamenat časté prodloužení cesty třeba na dvojnásobek času. To je ale dost hroznej kec…
Innsbruck – Linz lze krátit.
Prosím tě aspoň nemel kraviny, když o tom nic nevíš. Je zjevné, že neznáš místní podmínky a o řízení provozu nic nevíš. Ne SŽ fakt není bezchybná, ale zrovna úsek Brno – Hrušovany je tak našlapanej, že to tam drhne i když nikdo žádnou chybu neudělá…
To jim nikdo nerekl, ze trate s rychlosti 300 km/h a vic nema moc smysl stavet na úseky kratsi nez 100 km?
Nějak se začít musí, ne? A není to jen o rychlosti, ale taky o kapacitě.
Hlavně to neříkejte moc nahlas. Takhle tratě projektované na 300+ budou s velkou slávou zprovozněny na 250, a pak až by to bylo potřeba, tak SŽ za hříšný peníz bude upgrade na 300. Prostě aby bylo co dělat a peníze se točily.
Email nedorazil. Posli to znova.
škoda, že těch 40 kilometrů je při rozdílu 160 vs. 320 kmh jen maximálně úspora 9 minut jízdy. Chtělo by to něco, co by říkalo: „Čum, posun do 3. tisíciletí“ 😀
sorry, dokonce je to jen 7,5 minuty, (kdyby někdo chtěl hnidopichovat) …ale ta pointa je pořád stejná
Při pravidelném dojíždění je to hodina a čtvrt týdně, to není málo ani takhle. Pochopitelně každý další posun je dobrý.
Někdo by to měl poměřovat vzhledem k investici. Těch 7,5 minuty bude stát desítky miliard. Nedalo by se za ty peníze opravit, alespoň to co už máme?
Pánové, znáte slůvko kapacita?
Chytrolínů, kteří se jen chtějí vyfotit u rychlostníku je, obávám se, příliš mnoho…..
Tak to bez diskuze. Pan GŘ už se těší na to, jak dá fotku na síť.
A k čemu by tam ten rychlostník byl?Nad 160 km/h se může jen s ETCS a dovolená rychlost se zobrazuje strojvedoucímu na displeji.
No přece kvůli té fotce, ne? 🙂
Vážně? Mluvil jste s ním o tom?
Presne tak. A ešte slovko(pojem) stabilita GVD. Pretože keď sa EC popoťahuje za Os vlakom, nie je to reálne 7.5 minuty, ale 12minút úspory.
Takže stavět VRT „do šuplíku“ a otevřít to, až bude hotovo celé? 😀
Nebo plánujete Maglev? 😀
Hezký obrázek. Ale tipuji, že do roku 2050 se bude jezdit maximálně na desetině toho, co je nakresleno.
Maximálně!!
Proč, budete to chtít osobně zdržet?
Ne, je realista.
vy snad věříte, že něco z toho bude někdy postavené? Ani Přerov – Brno nejsou schopni dát dohromady a to se o tom žvaní od převratu…
Jsem zvědavý, co v podcastu řeknou o VRT Polabí. Mám obavy, že tam jsou tedy nějaké komplikace.
Zásadní je stejně až Střední Čechy (CBR – SnS).
Počítá už současný projekt s odbočkou přes Pohořelice na Hrušovany a Znojmo? Jestli ne, což bohužel očekávám, tak se zase budeme za pár let drbat na hlavě, jak jsme si zazdili další rozvoj. Přitom zrovna tenhle úsek oproti jiným rozhodně nehoří, tak by se o tom mohlo porozmýšlet trochu koncepčně.
Počítá s odbočkou, přemostění ve směru Znojmo -> Brno se ale zatím stavět nebude, nicméně pozdější stavba by neměla provoz na trati ochromit
Počítá, viz mapa zde: https://experience.arcgis.com/experience/09a34cf78c5342dab679a39f39f621b7 (přiblížením naskočí daší detaily)
Obecněji pak zde: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/jizni-morava
Myslím, že všichni jsme zvědaví kde a hlavně kdy se kopne. Po tom, co vyšla včera (?) zpráva, jak část peněz n investice železnic přelili do silnic.
Začít stavět VRT z Brna na jih mi připadá jako nesmysl. Potřebnější by bylo začít z Prahy do Poříčan, aby se ulevilo koridoru. A nebo třeba z Brna na sever..
.
Myslíte, že by tu připravenou stavbu měli pozdržet jen proto, ze Vámi preferovanou nejsou z nějakých administrativních, či jiných důvodů schopni prosadit?
Ano, v civilizovaných místech začínají takové stavby dělat od míst, kde přinesou největší užitek, ne nejmenší.
Doporučení, aby se začalo stavět na zdánlivě nejdůležitějším úseku a nikoliv tam, kde jsme připraveni, se zde objevují pravidelností podobne jako #svobodaven. Gratuluji, dnes to padlo na vás…
Jenže ono je připraveno i jinde, kde hrozí, že se stavba odloží pro nedostatek peněz – mám na mysli úsek Nemanice – Ševětín.
Tak zrovna vedle Brna a vedle Budějovic se bavíme o úplně jiném zatížení. U Budějovic nevím jestli budou ještě vlaky růst, pří město u Brna a EC do Polska ale budou.
Kde píšu něco o Svobodovi? Nikde. Já s ním problém nemám. Se Švehlíkem je to horší 😁, ostatně sama SŽ ho sedadla z pozice ředitele SS VRT. Bazgier bude progresivnější.
Úseků, které jsou ve vyšším stupni přípravy je několik a mezi přípravou Brno jih a ostatními není tak zásadní časový rozdíl. Stavět se dá na různých místech, nemusí to být přímo úseky, které jsem uvedl a téměř vždy to bude potřebnější než Brno jih, kde je trať slušná.
A peníze rozjet najednou vše, co se vyprojektuje nebudou. Ani s PPP.
Já nikde netvrdim, ze to píšete vy. Ohledně úseku, které jsou v přípravě dal, které mate ba mysli? Vycházím z článku výše, kde se tvrdí, ze tento je nejdale a proto se s nim zřejmě začne. Není nac čekat, je třeba postavit všechny.
Je fakt, že když se propojí Polsko a Rakousko VRT přes Moravu, tak význam trasy určitě dost naroste.
Porovoz na ferdinandce imho zvýší už i zprovoznění Koralmbahn.
Na Ferdinandce se zvýší kapacita po tom co Polská EC pojedou přes Brno, i když zrovna Přerov-Břeclav patří asi k těm nejvolnějším místům, vedle Vídně, Brna, Katovic a dalších.
Supr. Poletíme vlakem po VRT a stejně budeme čekat, než se uvolní kolej v stanici Brno . Vlaky z VRT by měly mít svoje nástupiště a nekřižovat celé zhlaví. Potom stačí 1 zapomětlivec, řízně výhybku a neprojede nic.
Je dobře, že se konečně začalo. Jen tak přemýšlím, jestli tohle je opravdu ten nejbolavější úsek sítě který VRT potřebuje nejdřív. Přitom zrovna tady by stará trať mohla být s malými úpravami provozována na 200km/hod. Když se na ní podařil i rychlostní rekord….
No ono by to z malých úprav pěkně nabobtnalo, tak jak to projektanti pro SŽ umí. Nejspíše předjízdné koleje ve všech zastávkách (na to navázané drahé ZabZař), nadjezdy, podjezdy namísto hlavích přejezdů … Samozřejmě ve srovnání s novou VRT by to bylo marginální …
S malými úpravami? Dá se třeba jednoduše jet 200 přes některé stanice? Spíš jde o to že těch 200 se tam pak stejně moc nevyužije, když tam každých 15 minut má jet příměsto, nejspíš se zahustí i R/Sp na Hodonín a k tomu náklady.
Na této trati je problém s kapacitou. Pokud zvýšíme rychlost na 200, ještě ji snížíme. Hlavní přínos vrt bude až po zprovoznění delších ucelených úseku. Osobne je mi jedno, kterým se začne, důležité bude překonat bariéru “nikdy se to u nás nedělalo”.
…..důležité bude překonat bariéru “nikdy se to u nás nedělalo”.
Přesně! To je na vytesání do kamene.
Nejbolavější nejspíš není, ale prostě se pojede podle toho, jak budou dostávat povolení. Logicky.
V Německu, Francii, Rakousku a teď i Polsku logicky staví a zrychlují od míst, kde to udělá nejvíce parády. To by u nás udělalo Přerov-Ostrava, Poříčany-Klánovice.
Logicky se všude v civilizovaném světě staví až tehdy, kdy je vydáno stavební povolení. Nevím, co na tom nechápete.
Nevím co na tom nechápete vy, v civilizovaných zemích operují tak, aby to stavební povolení měli, ne jak u nás, kde jsme s rychlosti příprav staveb na úrovni Afriky. Vymlouvání se na neschopnost pořídit si papír je právě necivilizované. Protože neumíte číst, tak vám to raději napíšu znova. Ve všech zemích se začíná s modernizací tratí a stavbou nových podle toho, kde to udělá nejvíce parády, to EC do Vídně co si pravidelně vozí 0-5 lidí opravdu nejsou.
Tak hlavně Pendolino může jezdíte v Česku maximálně 200 km/h, což není moc, když může dát i 230. Vyplatilo by se ČD, kdyby ho nechaly schválit na vyšší rychlost nebo ne? Zřejmě i dráhy nepočítaly s tím, že se Pendolino VRTky v Česku dožije.
Tím si stále nejsem jistý, zda se VRTky dožije. Reálně je to stále min 10 let.
Neměl bych obavy, že nedožije. Jsou v polovině životnosti a stále patří mezi to nejlepší, co ČD mají.
To, že jsou v polovině životnosti, tvrdily ČD už při opravě interiéru v letech 2017-18.
Ještě jeden kamioňák pro kterého červená není zeď a napitý strojvedoucí a budou nejen v polovině životnosti, ale i v polovině počtu.
Asi tak.
Je to sice navrhnuté na 230km/h, ale v praxi by asi víc jak těch 200km/m moc nešlo kvůli malému výkonu.
Ta rekordní jízda byla s prázdnou jednotkou, po rovince a s větrem v zádech a i tak z toho dostali jen 237km/h.
Při nějakém delším stoupání a s lidma bude asi problém udržet i těch 200km/h. O schvalovací jízdě s +10% (t.z. 253km/h) ani nemluvě.
Těch 237 dalo s vypětím všech sil. A to bylo ještě zánovní.
A kolik tedy běžně jezdí ETR485 v Itálii?
Jenže ETR485 má 14,7kW/t zatímco ČD680 jen 10,2kW/t.
Pendolino je v první řadě na všechny tyhle směry kde by se dalo možná někdy jezdit 230 málo kapacitní. Jediná linka v našem okolí, která by s ním šla provozovat těch 230 v době jeho životnosti je snad něco jako Plzeň-Budějovice-Vídeň-Bratislava, pokud by to mělo cestující, což by možná při svoji mizerné kapacitě i mělo, ale politiky z Prahy tyhle tratě a spoje co nevedou do Prahy spíše nezajímají, to je tady už dlouho vidět.