lot
Mimořádné události Železnice

Proč se převrátil Gottwald? Vjel na trať, pro kterou byl příliš těžký, pochybil dopravce i stavební firma

Převrácení jeřábu u Brtníků. Foto: Drážní inspekce
Převrácení jeřábu u Brtníků. Foto: Drážní inspekce

Drážní inspekce po dvou letech dokončila vyšetřování příčin velmi netradiční nehody na české železnici. V květnu 2018 se u Brtníků na trati mezi Rumburkem a Mikulášovicemi převrátil 217 tun těžký jeřáb typu Gottwald. Za nehodu podle závěrečné zprávy za nehodu mohou jeho majitel (společnost GJW Praha) i stavební firma provádějící opravu mostu (Chládek a Tintěra Pardubice). Celková škoda dosáhla 27 milionů korun.

Jeřáb vezl po trati novou mostní konstrukci. Drážní inspekce v závěrečné zprávě konstatovala, že za nehodu může více než dvojnásobné překročení dovoleného zatížení trati při přepravě mostní konstrukce zavěšené na výložníku jeřábu. Kvůli tomu došlo k propadu pravého kolejnicového pasu a převrácení kolejového jeřábu.

Ze zprávy vyplývá, že už před samotnou nehodou zaznamenala obsluha jeřábu problémy s jeho funkčností: porouchaná byla například funkce automatického vyrovnávání převýšení. S funkcí automatického vyrovnávání převýšení byly problémy už při vyjímání staré ocelové konstrukce měsíc před událostí, kdy došlo k vykolejení jeřábu. Opravou této závady byl pověřen servisní technik společnosti německé firmy GK Rail Service.

„Po vjetí do pravostranného oblouku došlo v důsledku svislého zatížení k postupnému nežádoucímu růstu převýšení od bodu „+34“ v km 9,894 a v bodě „+4“ v km 9,924 k dalšímu náhlému poklesu pravého pasu pod 57 prvním podvozkem až do převýšení 195 mm, což zapříčinilo kritický posun těžiště jeřábu a volně zavěšené konstrukce mostu ke středu oblouku, zhoupnutí břemene a převrácení celé sestavy z tělesa náspu,“ popisuje samotnou nehodu závěrečná zpráva.

Zpráva současně zachycuje i výpovědi účastníků mimořádnosti. Například jeřábníka v zácviku. „Zpozoroval, že se začíná zvedat zadní část jeřábu, zakřičel na jeřábníka do vysílačky „Stůj!“. V tu chvíli se levá kola zvedla a jeřáb se převrátil; telefonem přivolal Zdravotnickou záchrannou službu a šel vyprostit překladatelku a jeřábníka z kabiny jeřábu,“ uvádí zpráva.

K převrácení přispělo podle Drážní inspekce více faktorů, nejen více než dvojnásobné překročení dovoleného zatížení tratě. Přispívajícím faktorem bylo i umístění v oblouku s malým poloměrem a klesáním až dvacet promile. Jednou z možných příčin mohlo být i  nefunkční automatické vyrovnávání převýšení. „Z důvodu nefunkčního automatického vyrovnávání převýšení bylo těžiště jeřábu posunuto směrem ke středu oblouku, tzn., že nedovolené zatížení bylo na vnitřním pase dále zesíleno převýšením koleje, které nebylo jeřábem korigováno. Při vyrovnaném převýšení by se zatížení rovnoměrněji rozneslo na oba kolejnicové pasy, čímž by se odlehčil vnitřní pas,“ uvádí zpráva. Po mžikovém propadu vnitřního pasu byla stabilita jeřábu narušena jednak dalším posunem statického těžiště ke středu oblouku a také příčnými vodorovnými silami od volně zavěšeného břemene (rozhoupání), což zvýšilo klopný moment jeřábu.

Drážní inspekce vytkla GJW například i to, že jeřáb nebyl vybaven rychloměrem. Nedostatků u GJW ale bylo více: Správa železnic (tehdy ještě SŽDC) zakázala jízdu přes jeden z mostů na trase, zaměstnanci nebyli proškoleni o technologickém postupu.

Závěrečná zpráva řeší ale i pochybení u dalších účastníků: stavební firma Chládek a Tintěra Pardubice, která opravdu mostu prováděla, neseznámila podle protokolu dostatečně jeřábníka s technologickým postupem. SŽDC pak v rozkaze pro jízdu určil nesprávné místo zastavení posunového dílu zhruba o půl kilometru dál.

25 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Jouda

Vážení, celý problém zde je v jednodušší rovině, než se může zdát. Víte ono se v gjw jaksi nectilo nikdy nic. Žádná nařízení, žádná doporučení, žádné zákazy….. Nic. Takže věřím že byly vydány jasné podmínky pro jízdu jeřábu na daném úseku, ale málo se nad tím rukou. Tak jako nad mnohdy zoufalým stavem jejich 5 ti lokomotiv, tak jako nad tím, že jejich firi jsou mnohdy na výluce taky 14 dní v kuse a chrápou ve spacáku na lokomotivě pár hodin po předchozích třeba dvaceti hodinových smenach

DPP odbornik

Glavne vjel na naprosto ekonomicky nesmyslnou trat, pokud je to ta spodni.

Guláš

Pražskej pohled

Guláš

Za posun na vyloučené koleji zodpovídá ZPŘS.

Olda

ZPRS dělám léta, tak se Vás zeptám jako odborníka. ZPRS je odpovědný za přechodnost techniky na vyloučené koleji? ZPRS sjednává jízdy na a z vyloučené koleje. Odpovídá za to, do kterého km vyšle pracovní vlaky, za jejich rozestupy. Vypnuté přejezdy a pomalé jízdy, dál jeho pravomoce končí. Rozhodně nenese odpovědnost za přechodnost strojů a případné incidenty a události na vyloučené koleji.

Petr Kůžel

Tak takhle to dopadne, když zaměstnanci SŽ (tehdy ještě SŽDC) nerespektují předpisy vlastní organizace. Podle tabulky 13 TTP nemá na tuto trať přechodnost žádný nehodový jeřáb, ani ten nejmenší KIROW 300 o váze 103 t, tak jak tam mohli pustit Mazlíka (Gottwald GS 150.14 TR), který váží 217 t a ještě se zavěšeným mostem? Tabulky TTP neplatí jen pro strojvedoucí, ale i pro zaměstnance SŽ!

urmiza

A k čemu pak asi je URMIZA?

On.

Opravdu nebyla vydána depeše, stanovující podmínky pro mimořádné povolení? Navíc co pojede a nepojede na vyloučenou kolej nerozhoduje SŽ.

Radek

Pokud by SŽDC porušila předpisy, tak by to Drážní inspekce uvedla, ne?

TP???

„Technologické postupy provozovatele dráhy“

Nevíte někdo, co je tím myšleno (které postupy konkrétně)?

TP???

Co z toho ale jsou ty „technologické postupy“ jsem tam nenašel…

Guláš

Kdo měl ZPŘS?

Radek

Jo, ale jízda jeřábu byla normálně povolena (ne, jak píše P.K.), je třeba si tu zprávu přečíst.

Radek

Ovšem já jsem reagoval na Petra Kůžela.

Guláš

Jeřáb byl chabrus

Karel V

Vedoucí výlukových prací = zaměstnanec zhotovitele.OZOV = zaměstnanec Správy železnic.Očividně mimo chápání,že.

Guláš

No po bitvě je každej generál, fizika a zemská gravitace je bohožel neporušitelná. Byl to posun na vyloučenou kolej a za takový posun zodpovídá ZPŘS pro cifr spiony zaměstnanec pro řízení sledu. Ale i lidi kteří tyto věci znaj udělají chybu je to lidské jsme jen lidi jen Mimoni u počítačů si myslí že se jich to netýká

Leinad

A nechtělo se jim počítat? 😀
Co by se stalo, kdyby automatické vyrovnání přetížení fungovalo 😀
Projetí bez problémů? Propad obou kolejnic zároveň, jeřáb bude níže ale nepřevrácený? Převrácení o pár čísel dále? 😀

Jan Kučera

Viz str. 59 závěrečné zprávy…. Funkční vyrovnávání převýšení by za příznivých okolností možná dokázalo zabránit uvedenému propadu pravého pasu a převrácení jeřábu, to vše ale za cenu neúměrného rizika, neboť nebylo snadné bezpečně určit (a nemohl tak v danou chvíli učinit VVP jeřábník ani servisní technik), jak se bude konkrétní úsek koleje chovat pod více než dvojnásobkem dovoleného zatížení trati, resp. při jakém propadu pravého pasu a rozhoupání NOK1 již dojde k meznímu narušení rovnováhy celé sestavy. V případě dané MU je tato skutečnost irelevantní, neboť jeřábník nesměl s NOK1 na háku vůbec vyjet ani s funkčním vyrovnáváním převýšení. V… Číst vice »

MiKi

Výluka, kde se neporušují předpisy by ani nebyla výluka.

Jiří Kocurek

Předpis totiž musí být složitý. Tak složitý, že na jeho výklad je potřeba několik lidí, kdy každý rozumí naplono jenom části. No a běžný zaměstnanec, narozdíl od zkoušejícího, muse umět všechno naplno.
A pokud běžný zaměstannec pochybí, tak je to jeho chyba. Co natom, že se 4 předpisáři neshodnou na výkladu jednoho článku.

Guláš

Na výkladu jednoho článku předpisů se nemůže shodnout ze 100 lidi ani jeden protože je to napsaný právnickým jazykem tedy ne Český