Přepínání české železnice se blíží. První úsek přejde na střídavý proud do tří let
Lokomotiva 151 a elektrická jednotka 471 v Přerově. Foto: České dráhy
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vypsala dlouho očekávanou soutěž na proměnu prvního úseku se stejnosměrným napětím na střídavou napájecí soustavu.
Doufám, že to nebude, jako se skládkováním. Ví se o tom dopředu a rok před realizací, budou dopravci žádat odklad, že nemají čím jezdit.
Kdo by s tím tak za současné situace mohl mít problém? Snad všechny vlaky, co tu dnes projíždí, jsou již teď dvousystémy.
Přepnutí má postupně proběhnout v celé síti. Nikoliv jen na této trati. Například Beroun , pokud bude napojen na tunel, tak bude mít dva styky soustav, pokud do té doby nebude přepnutá 171 až na Smíchov a v ten okamžik budou 471, mít trochu problém.
Předpokládám, že ten nesmysl s dlouhým(i) tunelem/-y Barrandienem mezi Prahou a Berounem nikdy nikdo nepostaví, byť někteří rádoby „odborníci“ budou tu hloupou vizi stále živit jako Zeman „svůj“ průplav „D-O-L“, takže v tomto směru může být Beroun i „ešusy“ v klidu.
Z jakého důvodu je hloupá?
To potřebujete znovu zopakovat to, co je tady už mnohokrát objevilo?
Objektivně: zbytečně drahé a komplikované (investičně i provozně), s očekávatelnými (a očekávanými) problémy kvůli geologii Barrandienu, neobslouží kvalifikovaně výrazně rychleji nic kromě Berouna a jeho nejbližšího okolí, atd. = mnohem smysluplnější je nová trasa pod Brdy Hostomickem do Hořovic.
K tomu (nejen) subjektivně: ač sám klaustrofobií netrpím, stejně nerad jezdím zbytečně (zejména dlouhými) tunely, mohu-li jet jen sice o něco málo déle, ale většinově po povrchu – „i cesta může být cílem“, a ten, kdo má tunely rád, má možnost se vyžívat třeba v metru.
Pro příměstskou železnici zbytečné pro vysokorychlostní potřebné.
Vidíte, vystihl jste to přesně sám: právě proto je nesmysl budovat drahý tunel mezi Prahou a Berounem, když Beroun není pro VRT nijak významný, a příměstské dopravě ten drahý tunel nepomůže ani zdaleka tolik, jako by jí pomohla levnější povrchová rychlá trať.
Jenže i když se postaví varianta F, kterou také preferuji pro lepší poměr, cena/výkon, tak její napojení v Lochovice RS, by si zasloužilo, napojení na 171 tedy Beroun-Zdice-Lochovice RS, jenže 471 dojedou tak maximálně setrvačností do Králováku. A napojit Beroun na přestup RS protažením 814 z Rakovnické, je asi trochu mimo.
To, že Vy osobně si něco myslíte, ještě neznamená, že tomu taky tak je, tak se podle toho prosím vyjadřujte. Já si naopak myslím, že varianta s tunelem je podstatně lepší a nebudu Vám tady zase podsouvat hromadu argumentů proč, protože už jsem to udělal x krát.
Uvidíme v červnu, co vyjde lépe. Ale tunel se bude stavět i když to ekonomicky nevyjde. V tom Vám dávám za pravdu. Je totiž projednatelnější, čímž budeme mít VRT Praha-Beroun.
tady jezdí leo expres.
O budoucím přepnutí se snilo již za vlády jedné strany, vědělo se, že to jednou přijde, byl takový problém již při rekonstrukci (honosný název koridor odmítám používat 😉) instalovat kompatibilní kabely? Ale asi jo, u nás se na nádraží vykopával 14 dní starý kabel, projektant rovněž zapomněl stínění ☹️
Daly by stíněné kabely a zas by se řvalo, že to je zbytečně drahé, vždyť to na stejnosměru není potřeba.
Technická poznámka. Zkratka DC znamená Direct Current a AC Alternating Current. Psát „stejnosměrné 3 kV DC“ je tedy redundantní. Hlavně že používáme módní zkratky, aniž bychom chápali jejich význam.
Zbytečné vyhazování peněz.. Za ,,pár,, let se tady budou prohánět vlaky na vodík, a trakce ať už stejnosměr nebo střídavina nebudou potřeba!!
Vodíkový pohon je ekonomický nesmysl pro veškerou dopravu snad kromě raketových motorů, ale i tam zabírá neúměrně velký objem a potřebuje masivní nádrže ve srovnání s jinými palivy.
Aniž bych chtěl nějak obhajovat vodík jako akumulátor energie – ale srovnávat palivové články a raketové motory je dost mimo..
Ten největší problem- výroba ve velkém a uchovávání vodíku je stejný ať vodík přímo palite v raketovém motoru nebo v palivovém článku.
Vodík se dá vyrábět v jaderných reaktorech s vyšší účiností, než elektrická energie.
Brzděte, zatím je to jen koncept, který má daleko k praxi. Nikdo neví, jestli někdy něco takového bude fungovat.
Napsal jste absolutní nesmysl.
Vodík jako pohonná látka je dobrá leda tak do raket.
Masovému rozšíření v dopravě brání dost problémů, které buď řešit neumíme, nebo to je tak drahé, že se to prostě nevyplatí. Vodíkové osobní auto renomované značky sem viděl už před deseti lety, není to žádná novinka, přesto se to nerozšířilo…
Už základní problém výroby ve velkém, přepravy a uchovávání vodíku je složitý technický problém jehoz řešení je velmi drahé.
A konkrétně u vlaků, jakožto závislé trakce bude vždy jednoduší a levnější natáhnout dráty.
Také tu máme nesmírně energeticky náročné stlačování H2. Dále, že čeho jej budeme vyrábět, elektrolýza pro malou účinnost nedává smysl, výroba z uhlovodíků (třeba NH4, zemního plynu) je nesmysl – je jistě lepší používat jako palivo přímo metan. Potom H2 je vysoce explozivní, velmi těžko se utěsňuje pro nepatrný rozměr molekul, je dokonce tak malý, že působí vodíkovou korozi. Nicméně nebráním romantikům a eurohujerům o něm dál snít.
nicméně stále je to populární hype
https://zdopravy.cz/nechceme-uz-zadne-dieselove-lokomotivy-planuje-moravskoslezsky-kraj-1736/
Ten Uničov na 3 kV DC moc nechápu. Tady měla zasáhnout vláda/ministerstvo, a stejně jako bylo direktivně zakázáno ponovu instalovat jakýkoli jiný zabezpečovač než ETCS, tak stejně direktivně mělo být zakázáno ponovu zřizovat jinou elektrizaci než 25 KV AC
A co by to mělo za smysl mít jednu střídavou trať a všude okolo stejnosměr?
Ušetřilo by se za měnírnu, která bude dobrá za pár let akorát do šrotu nebo na prodání do Polska. Vícesystémová vozidla již byla vynalezena a například ve Francii jsou 25 kV ostrovy v 1.5 kV území běžné.
Vysvětlují to tím, že zdejší měnirna bude svým výkonem podporovat poddimenzovanou část koridoru u Olomouce
By mě zajímalo srovnání s možností, že by se postavily střídavé napáječky Šumperk a Olomouc, na 25 kV přešel i úsek Grygov – Hoštejn na Července by se to mohlo prostě vypnout (nebo ji v klidu a v pohodě postupně nebo časem předělat na pomocnou TNS 25 kV). A jako bonus by ještě z koridoru zmizely bobiny a spol.
Nebo naopak nechat jen Červenku (2x)25 kV s velkým příkonem, postavit spojovací vedení do Uničova a napájet to takto všechno kolem (ale to by byl nejspíš problém se zálohováním).
Co je za bonus odstavit z provozu stroje, které dobře slouží byť jen jako záloha třeba? A problém by byl, že není tolik vícesystémových lokomotiv.
Zvýšení propustnosti, zlepšení pracovních podmínek fírů.
Pokud za ty stroje je náhrada tak proč ne, ale pokud není, tak to jen uškodí.
Měl jsem příležitost jet i na stroji jako bobina, apod.. A rozhodně to špatné ježdění nebylo. Ano nemá to ARR či AVV, ale i bez toho se dá jezdit.
No a jel jste taky na 122, ideálně na dřevěné židli? 🙂
Ale zase by to stálo větší ranec. Myslím, že většina z nás řeší podobné úlohy téměř denně: Mám do toho auta narvat ještě 20 tisíc za opravu, když si můžu koupit za 300 tisíc nové?
Dvě miliardy navíc, řešení co s Desnou (ještě tam bude běžet udržitelnost) a rozbití jednoho ze tří smysluplných ss ramen.
Ušetřím si blbé komentáře. Mohu poprosit o vaše technické řešení, které bude zároveň reflektovat i provozní problémy?
Počkat s elektrizací, až se přepne olomouc na střídavinu.
A pro jistotu bych to aplikoval i na tramvaje. Aspoň by se prodalo ještě více aut(obusů). 😉
Jen by mě zajímalo, proč se nové tratě Olomouc – Uničov nedělají na střídavý proud rovnou, když se do cca 10 let budou přepínat a tím pádem to bude vyžadovat vetší náklady, protože se v projektech již není počítá s přepínáním.
Do 10 let se nebude prepinat ani nahodou.
Jen pripominam, ze dle drivejsich „planu“ melo dojit k prepnuti useku Nedakonice-Rikovice v roce 2015. To jen pro dokresleni toho, co znamena prakticky slovo plan.
To je taky odpověď na to proč se v tuto chvíli nepyplatí dělat Uničov na střídavinu.
To není pravý důvod.Pravý důvod je postavit měnírnu za evropské peníze(které se vykážou na modernizace tratě Olomouc-Uničov),která bude napájet koridor,kde současné napájení nestačí.
Ona ta nová podružná měnírna poblíž žst. Olomouc, která má být napájena přípojkou 3AC 22kV přes novou TM Šternberk, ani napájet koridor nemůže. Tato podružná měnírna má být na 5 MW, takže by ji všechny lokomotivy v žst. Olomouc a koridorové trati hravě přetížily a došlo by logicky k jejímu výpadku. Nejbližší koridorová měnírna je v Grygově, 7,5 km od žst. Olomouc. TM Červenka je ještě dál – 21km. Takže pokud by se ta nová podružná měnírna měla spolupodílet, musela by mít výstupní napětí nastavené na hodnotu, která je rovná úbytku napětí z Grygova, tj. při 1000 A úbytek cca.… Číst vice »
Protoze Sosna/Heinisova?
Vysvětlení SŽDC zde: https://zdopravy.cz/rychleji-do-unicova-za-37-miliardy-korun-szdc-elektrizuje-trat-a-zrychli-ji-az-na-160-24498/
K tomuto tématu je diskuze pod jiným článkem ze dne 1.3.2019 Rychleji do Uničova…. Nemůžete nesystematicky a random přepínat trakci. Plán sice existuje, ale jako u všech staveb dochází k prodlení a objevují se technické a provozní komplikace, které studie neměla za úkol vyhledávat. V projektech se nepočítá se samotným přepínámín, ale s přepnutím ano.
Pane Suro, mate tam zjevnou chybu! „Střídavý proud má zajistit výpadky napájení“
Padesátkrát za vteřinu bude napětí na nule…
To neni vypadek napeti 😊
Teda napajeni.
Když tak stokrát za vteřinu…
Stokrát za sekundu…
Dokonce stokrát 😉
Chyba – stokrát.
Stridavka s pouzitim novych technologii zajisti, ze bude zajisteno spojite napajeni trakcniho vedeni. Trakcni vedeni bude napajeno z vice zdroju(napajecich stanic). Nyni napajeci stanice napaji pouze urcity usek sama. Je to ostrovni zpusob napajeni.
Díky za upozornění, už je pryč.
No, tak teď tam zase máte: „střídavý proud má zamezit.. neomezenou rekuperaci..“ 🙁