Praha vybírá projektanty na trolejbusovou trať z Holešovic na Černý Most
Trolejbus Škoda – SOR 30Tr na Palmovce. Foto: DPP
Pod trolejemi má jet dosavadní autobusová linka 58 % délky trasy.
Pod trolejemi má jet dosavadní autobusová linka 58 % délky trasy.
Několik fatálně zásadních info, které zde chybi. 201 má část trasy schopné s 140, kde se plánuje elektrifikace ještě dříve. ( linka 58 z Palmovka ) A ten zmíněny úsek blokování trasy na trolej je starosta Kbel .
ono by bylo lepší, kdyby jim někdo naprojektoval tu šťávu
Nerozumím proč se musí extra schvalovat jednotlivé linky/úseky. Podle mě by bylo lepší postupně elektrizovat všechny vozovny a v ulicích na to jít stylem „kobercového náletu“ a prostě, co se nejrychleji projedná, jde do realizace, cíl někdy časem by byl „všude všechno“. Na úrovni zastupitelstva apod. bych leda tak schvaloval parametry typu „máte zelenou na úseky, kde jede za hodinu aspoň X spojů“ a pak třeba limitní jednotkovou cenu. Takhle na tom bude víc byrokracie než práce.
A změna zákona o samosprávě obcí se udělá zítra.
Ve skutecnosti se schvaluje trat… nikoliv linka, jen tu trat musite nejak popsat napr. linkou, ktera v jeji stope dnes jezdi…
Takže ten kobercový nálet by vypadal tak, že se požene do schvalování každá jednotlivá ulice, kde by mohl trolejbus jezdit? 😀
Wow.
Nejspolehlivější provoz trolejbusů je s trolejí. Spoléhat se na drahé neekologické baterie je hloupost.
V mnoha městech světa je trolejbus vítáný dopravní prostředek, ale Praha vymýšlí zase nějaké komplikace. Nejdelší trolejbusová trať o které jsem slyšel má více jak 80km. To už je pro některé z nás přímo zájezd. Po celé délce mají trolejí…
>Nejspolehlivější provoz trolejbusů je s trolejí.
Jen pokud se té troleji něco nestane (pád stromu, krátkodobá uzavírka zatrolejované ulice s objížďkou paralelní ulicí bez troleje, nehoda na křižovatce…)
>Nejdelší trolejbusová trať o které jsem slyšel má více jak 80km
V Rusku je všecko velké (a na Ukrajině taky). Nicméně provozovat na takovou vzdálenost trolejbusy je dost náročné (jenom těch měníren, co tam musí být).
Krym pořád považuju za Ukrajinu. Ale to je na jiné téma.
No a na ty mimořádné věci mají být baterky + výjezdy a zátahy, ale ne na pravidelný provoz… ale když na to jdou tak minimalisticky, furt lepší než nic.
To snad ničemu nevadí, že je více měníren. Těch je jinak, myslím, 36 (ale snad i vč. městské sítě v Simferopolu). Náročné jak v čem. Jezdí skoro 70 let spolehlivě, svého času jen československé vozy, protože ty sovětské nedaly charakter trati a při srovnávacích zkouškách odpadly na poruchu diferenciálu jede a druhému odešly brzdy. Rozhodně ta trať byla za socialismu výnosná a interval byl i 2 minuty a mezi těmito spoji se ještě musel protáhnout nákladní trlejbus. Ano, i zásobování potravinami, oděvy, atd. vozily předělané starší trolejbusy na nákladní.
Ničemu by to nevadilo, kdyby měnírny byly zadarmo. Ve městě napájí měnírna mnoho úseků, v ideálním případě „hvězdicově“, tj. sama je „uprostřed“ a napájecí kabely jsou poměrně krátké.
Podél „lineární“ tratě je ale problém s délkou kabelů a úbytky napětí na nich.
O „výnosnosti“ čehokoliv v socialismu bych měl vážné pochyby, protože ceny neurčoval trh, ale direktiva. Takže jízdné určeno direktivně, cena elektřiny také, mzdy pracovníků také, trolejbusy byly v podstatě „zadarmo“, údržba mizerná (taky proč, když jsou skoro zadarmo, že?).
Ano, to máte pravdu, ale jestliže mně jezdí trolejbusy jeden za druhým, plné lidí, tak to prostě vydělává. Ze socialismu znám jen 2 výdělečné trolejbusové dopravce- Mariánské Lázně (protože přidružená výroba) a pak Krym. Když se podíváte na fotky, tak 12 let starý vůz na Krymu vypadá velmi zachovale, ovšem stejně starý vůz v ČSSR… Malá měnírna vyjde na tolik, co tak 1km trati. Pokud ty úseky budou nadále využitelné pro další rozvoj, tak výstavba měnírny je žádoucí. To už se ale bavíme o tom, jak velká by měla být. Osobně preferuji socialistický model, kdy se stavěla jedna pro větší… Číst vice »
Tak na vydělávání asi i záleží, kolik stojí jednotlivý lístek 🙂
Tak protože trať se stavěla v roce někdy 54, to těžko měli baterie. kilometricky má 88 a pokud se jede z letiště v Simferopolu, tak do jalty to bylo 93km, tzn. jak z Jihlavy do Brna.
To teda bude linka. Sundat klacky – nandat klacky – sundat klacky – nandat klacky – sundat klacky – nandat klacky… A to pětkrát během jednoho spoje. Kolik takových cyklů to vozidlo může vydržet? Do deseti let bude to zařízení na šrot. To nejsou dveře. Nehledě na to, jaké zdržení to bude představovat.
Linka mi taky nepřijde optimální, ale tohle snad zase problém nebude. Je to pětkrát za spoj, ale ten zase jede dost dlouho – v Mariánkách ten trolejbus sundá na (polookružní) lince klacky dvakrát, ale za půlhodinku je zpátky na startu a může jet další kolo. Zdržení není žádné, klacky jsou nasazené dříve než cestující nastoupí, o stahování nemluvě.
Jenže v Mariánských Lázních se spoj na zastávce zdrží déle, protože se nastupuje předními dveřmi. V Praze autobus na zastávce stojí 10 až 15 sekund.
Tak linka optimalni pro zatrolejovani je, ale mel by to byt souvislejsi usek v kuse…
>Kolik takových cyklů to vozidlo může vydržet?
Cykly se netýkají celého vozidla, ale jen „nasazovače“ kladek. Počet cyklů výrobce určitě uvádí a v reálu jich bude určitě alespoň 2x víc.
Neuvádí, to nikdo ještě neví. Starší systém je řešen jinak a už se nepužívá, než ten současný. Ale nejporuchovější část bude vzduchový vlnovec, který lze vyměnit během chvilky. A vzduchových měchů má takové vozidlo více (sedadlo řidiče, odpružení). Zbytek systému jsou hadičky, řídící elektronika a pak ještě teda 2 ventily a snímače polohy. Mechanicky to je skoro nezničitelné.
A kladku měly tramvaje, trolejbusy v ČSR se s ní nedožily ani války.
Doba nasazení sběračů je do 30 vteřin, takže úplně s přehledem, než se vymění cestující.
Když se na počet cyklů dají nadimenzovat dveře, tak zcela jistě lze nadimenzovat i jiné součásti.
201 jezdí ulicí Na Stráži, Na Strži je poněkud jinde.
Nicméně; zrovna u 201 tu, jistě žádoucí, „synergii“ s jinými trolejbusovými akcemi vidím v Tupolevově a – to je všechno. Holešovičky se dříve či později budou překopávat – to bude před t-busem nebo až po něm? Jinak je to taková vymetací linka místních vazeb. Osobně bych lepší „prostor pro synergii“ viděl např. v elektrifikaci úsek z Nových Vysočan na Prosek, kterým projíždí řada intenzivně využívaných linek..
… jenže tangentou Nové Vysočany – Prosek projíždí dlouhé linky, takže pak by jste musel současně zadrátovat kus Malešic, Žižkova a Jižního Města. To už je docela jiné sousto.
A ta 201 se tedy bude elektrifikovat v kterých úsecích a jaké jiné linky tu infrastrkturu využijí?
Když se vytváří nějaký dopravní systém, tak se musí vytvářet v ploše. Právě ta východní autobusová tangenta, linky 177, 136, 195, se mi jeví jako vhodný „koridor“ pro parciální trolejbusy.
Mě taky, ale to by nesměla být Spojovací a kus Malešic blokována Blankou II. mentálně zamrzlou v sedmdesátkách.
Pak se totiž v současnosti zadrátovatelný „koridor“ dost zkracuje…
Můžete prosím osvětlit, co jste myslel tím, že je Blanka II. mentálně zamrzlá v sedmdesátkách?
Řešení dopravních problémů vnitroměstskou dálnicí je už dávno překonané a působí přesně opačně. První záměr na Blanku II. je ze sedmdesátek.
současný návrh zbytku městského okruhu je aktuálně úplně nový, zanedlouho bude nová dokumentace a ještě na jaře se začne projednávat. Myslím, že z toho původního návrhu nezůstalo fakt vůbec nic.
Podle mne je v článku špatně ulice Na Strži (je na Praze4). Má tam být ulice Na Stráži.
Díky za upozornění, opraveno (převzato ze zadávací dokumentace)
Odpověď, kterou bych očekával od komunálu na válku na Ukrajině – omezení závislosti na ruské ropě.
A palec nahoru, že elektrifikace běží už cca od roku 2018.
To bude nastupem noveho namestka – Adama Scheinherra.
Běželo to už před ním (zkušební provoz trolejbusu začal už v roce 2017). Ale ano, Scheiherr tmu samozřejmě taky pomáhá.
Myslíte, že komunál je schopný takovéhle strategické rozhodnutí udělat během tří týdnů???
Kdo si po okupaci Krymu uměl spočítat 1+1 nepotřeboval na rozhodnutí tři týdny 🙂
A podle vás, kdy Putin zavře kohoutek, když umíte tak hezky počítat.
Nezavře, přišel by o prachy.
A zase 58 %. Proč ne prostě 100 % aby se baterie daly vypustit?
Tipuju různé důvody, administrativní, majetkové, na rovině tolik energie není potřeba jako při jízdě do kopce. Stejně je daleko lepší nějakou baterii mít pro flexibilitu linkového vedení, zajíždění do garáže, řešení uzavírek a nehod. Elektrobus lze zavést místo naftobusu ihned, parciální trolejbus po pár letech přípravy a klasický trolejbus za ještě delší dobu než se vyřeší všichni majitelé po cestě, než to projde byrokratickým kolečkem, to už je pak na úrovni tramvaje.
Baterie se samozřejmě vypustit nedají, já mám ale dotaz skoro stejný – proč se nezadrátuje skoro vše, a baterie se nenechává jen na manipulační přejezdy, resp. se nedrátují jen „velice složité“ úseky. Padesát procent mi přijde dost neambiciózní.
A co jsou „velice složité úseky“? Dráty uvnitř garáží a na cestě do nich, komplikované křižovatky nebo podjezdy… to se rozumí. A patří mezi velice složité úseky i ty, které vyžadují stavbu další měnírny? Asi je těch 58 % nějaké přibližné optimum z hlediska ceny baterií a ceny infrastruktury.
Baterie pro trolejbus (elektrobus ji má násobně dražší) vyjde na cca 2mil Kč. 1km trolejbusové trati mezi 8-30 mil (rozpětí je dáno hlavně měnírnami jestli jo, nebo ne a kolik). Životnost baterie 5-7 let, životnost karoserie 15 let (takže 2-3 sady baterií), životnost trolejového drátu až 50 let (při takovém průměrném obvyklém intervalu bus linky), sloupy počítám 100 (máme 70 leté a stav moderního po 20 letech v zemi byl k nepoznání- koroze hodně špatně dohledatelná) Na lince bude 15 vozidel + 2 jako záloha. Za baterie se dá v nejhorším případě 102 mil za 15 let a dalších 15… Číst vice »
To je odpověď na něco jiného. Pořád to nevylučuje možnost mít stoprocentně zadrátovanou trasu.
To ne, ale částečně zadrátovaná trasa bude zcela jistě levnější a dříve. Komplet zadrátovat se přece může později s přesunutím parciálů na nové částečně zadrátované linky – třeba využívající právě ty nově dodrátované úseky.
Proč zase stejný dotaz, který už byl milionkrát zodpovězený?
Ty v… co chcete. Před 5 lety zavedení trolejbusů do Prahy nikdo nevěřil, protože v Praze byl trolejbus ten, jehož jméno se pod trestem smrti nesmí říkat. Tak se vymyslel elektrobus s dynamickým dobíjením. Všichni byli zvědaví, co to bude. Když se objevily první izolátory, tak odborná veřejnost měla jasno a smála se a čekala na další vývoj. Po úspěšném zprovoznění, když už nešlo couvnout, tak se ukázalo, že trolejbus teda do Prahy může, ale musí to být odpovídající době, tak se nechaly baterie a bude se kombinovat. Za 5 let baterky zdechnou, ukáže se, že jsou dobré jen na… Číst vice »