Autobusy

Praha testuje další hybridní autobus. Po Solarisu vyzkouší i Iveco

Hybridní autobus Solaris Urbino na testování v DPP. Foto: DPP
Hybridní autobus Solaris Urbino na testování v DPP. Foto: DPP

Na pěti autobusových linkách v Praze se mohou cestující od dnešního dne svézt dalším hybridním autobusem. Dopravní podnik hl. města Prahy (DPP) zahájil testování dvanáctimetrového nízkopodlažního autobusu Solaris Urbino.

Hybridní autobus má pomoci snížit emise z naftového motoru, současně snižuje i hlučnost. Jde o vozidlo se sériovým řešením ukládání elektrické energie do kondenzátorů namísto obvykle používaných baterií. Vznětový motor pohání generátor, který zároveň slouží k jeho startování.

Kola roztáčí elektromotor napájený právě z generátoru či z trakčních kondenzátorů umístěných na střeše. To znamená, že mezi vznětovým motorem a koly není žádná mechanická vazba. Kondenzátory se dobíjejí při brzdění vozidla nebo spalovacím motorem. Výrobce tvrdí, že životnost hybridního hnacího řetězce je na 12 let, především díky použití kondenzátorů.

Podle zveřejněné smlouvy bude DPP za pronájem platit 16,95 Kč za ujetý kilometr. Jde o druhý autobus s hybridním pohonem, na počátku roku DPP testoval kloubový autobus Volvo. DPP se chystá na pronájem a testování ještě hybridního autobusu Iveco Urbanway, s firmou již uzavřela smlouvu.

Autobus Solaris Urbino 12 Hybrid je dlouhý 12 metrů a má celkovou kapacitu 102 cestujících: 24 sedících a 78 stojících. Technické parametry, uspořádání interiéru i vnější olakování vozidla, odpovídají požadavkům dopravního podniku v belgickém Bruselu, kde byl tento autobus nedávno úspěšně otestován v běžném provozu.

Přehled linek, kde bude autobus nasazen

· 133 (Florenc – Sídliště Malešice)

· 165 (Sídliště Zbraslav – Háje)

· 175 (Florenc – Háje)

· 207 (Staroměstská – Ohrada)

· 213 (Želivského – Nádraží Uhříněves)

Kompletní jízdní řády jsou na stránkách DPP.

Technické parametry testovaného autobusu: 

· Obchodní označení: Solaris Urbino 12 Hybrid

· Palivo: motorová nafta

· Vznětový motor: Cummins ISB4.5E6C21H EURO VI c o objemu: 4500 cm³

· Maximální výkon: 151 kW/2300 ot./min.

· Výkon generátoru: 145 kW

· Výkon elektromotoru: 120 kW (krátkodobě až 170 kW)

· Celková délka: 12 m

· Šířka: 2,55 m

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Vida, takže supercapy. S životností milion cyklů by těch 12 let měly nejen vydržet, ale také přežít zbytek vozidla. A to i v případě že 1 cyklus znamená rozjezd a zastavení.

Jarda H.
Host
Jarda H.

Neustálé „testování“ něčeho, co v okolním světě dávno funguje. Praha je opravdu hodně specifická… Hlavně by mě zajímalo, co tím věčným testováním získají (krom zdání, že „snaha“ je a „něco“ se dělá), když pro případný nákup vozidel bude stejně nutné VŘ s velice obecnými (Sor nediskriminujícími parametry) navíc s ohledem na nejnižší cenu…

AAA
Host
Martin V.
Host
Martin V.

Ten pán má zjevný literární talent, toho je škoda na řízení norského autobusu. 🙂

Y.K.
Host
Y.K.

Tak ono jde hlavně o to, získat čisté údaje, jak moc velkou úsporu přinese/nepřinese hybrid v různých typech nasazení v Praze a jaký vliv mají různé hybridní systémy (teď třeba supercapy, předtím to byly baterie a Volvácký paralelní hybrid). To že někde mají hybrida neznamenuá, že vám to hodí stejná čísla ve vašem provozu, přeci jen se města dost liší jak kopcovitostí tak zahlceností IAD.

Hybridy SORu, nevyzkoušené, už testovali (Bémovina) a nic z toho nebylo, teď jezdí jako obyčejné diesely. 🙂

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Pořád nějaké vymýšlení hranatého kolečka. Je třeba hlavně konečně začít ve velkém stavět troleje, jinak se od pokusů s hybridy ke skutečné elektrické trakci nikdy nedostaneme a nafta poteče navždy proudem…

XXXD
Host
XXXD

No nafta právě navždy nepoteče, to je hlavní problém.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Místo nafty CNG, nicméně na zatížené linky patří trolejbus.

AAA
Host
AAA

tak se tam naleje řepka

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

No to je taky vlastně fakt. 🙂

Martin V.
Host
Martin V.

Tohle je podle mě úplně jiné vozidlo pro jiný účel. Cílem je snížit spotřebu rekuperací v cyklu rozjezd-brzda (protože z ošoupaného brzdového obložení nafta do nádrže neteče). Trolejbusy, nejlépe parciální, jsou pro kopcovité tratě s velkou poptávkou. Tam pak můžou zcela vytlačit spalovací motory (na naftu či CNG). Praha podle mě potřebuje oboje současně.

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

V tomto smyslu asi ano. Stejně bych ale začal těmi trolejbusy (nejlépe „čistými“, ale na rozjezd systému to asi bez parciálů nepůjde). Už kvůli smradu/hluku na zatížených linkách (= v hustě osídlených částech).

Martin V.
Host
Martin V.

Ne! Tzv. „čisté“ trolejbusy pro rozjezd nového provozu v žádném případě! Zažil jsem zblízka po mnoho let provoz trolejbusů, které bych v analogii s dnešní terminologií nazval „totální trolejbusy“. Ty si ovšem bez drátů ani neuprdnou. 🙂 Takže je nutné stavět manipulační tratě, drátovat vozovny, budovat složitá křížení ať už jen mezi sebou nebo s tramvajemi (kde často „vypadnou faje“). Dneska už jsou mnohá křížení rychloprůjezdná, ale i tak. V Praze v Prosecké ulici nezačali špatně, jen bych to protáhl z Kelerky až na zastávku Prosecká, kde už je rovina. Takže zadrátovat jen velká stoupání a páteřní komunikace, různá rozvětvení… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Naprostý souhlas – právě v tom i já vidím velkéé prostory pro uplatňování dopravních prostředků s kombinovanými pohony, a to jak na silnici, tak i na železnici.

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Podle mě je to o nějakém vhodném mixu. Já si totiž nemyslím, že „totální zadrátování“ je nějaká extra překážka – může být z hlediska přípravy a tak, ale cenově nic strašného. Včetně těch vozoven nebo méně využitých větví křižovatek atd. Rozhodně z pohledu pražského rozpočtu. Pak může být třeba třetina (ilustrativně) vozidel hybridních, které by se posílaly na ramena aktuálně postižená výlukou přes bezdrátový úsek, nebo různě točících pár vyloženě hybridních linek do oblastí, kde je i na pražské poměry trolej těžký luxus, ale zároveň to jede nějaký podstatný úsek pod trolejí a busu by tam byla škoda. A nízké… Číst vice »

Dalibor
Host
Dalibor

No a co asi tak je cílem? Spalovat co nejvíce zelený, teda vlastně žluté nafty made in Spojené pěstírny lisovny a rafinérie „tady je Burešovo“

Partneři



CSCARGO
RSD