Doprava ve městě Nová mobilita Trolejbusy

Praha shání první razítko pro trolejbusy ze Smíchova do Jinonic

Trolejbus Škoda 24Tr Irisbus v barvách DPP. Autor: DPP - Ondřej Volf
Trolejbus Škoda 24Tr Irisbus v barvách DPP. Autor: DPP - Ondřej Volf
DPP počítá se stavbou trolejového vedení v roce 2023.

Plány na elektrizaci části autobusového provozu v Praze nabírají první konkrétní podobu. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) poslal do povolovacího procesu plány na výstavbu trolejí mezi zastávkami Na Knížecí a U Waltrovky. Autobusy linky 137 by zde měla v budoucnu nahradit trolejbusová linka 52.

Aktuálně probíhá takzvané zjišťovací řízení, které má ukázat, zda bude nutné stavbu posuzovat více z hlediska vlivu na životní prostředí. Praha k elektrizaci přistupuje kvůli tomu, aby došlo ke snížení emisí z veřejné dopravy. Pod trolejemi má být celkem 2,2 kilometru dlouhý úsek. Praha už dříve oznámila, že počítá s nasazením parciálních trolejbusů, které umí jezdit díky baterii i částečně mimo troleje. Oznámení pro DPP zpracoval Pragoprojekt.

Podle plánu vyroste u trati nová měnírna v ulici Peroutkova, Na Knížecí bude místo pro dobíjení. V navazujícím úseku Nové Butovice – Malá Ohrada se s elektrifikací kvůli malé frekvenci už nepočítá. DPP chce koordinovat stavbu s chystanou úpravou ulice Peroutkova.

Schéma trolejového vedení u linky 137. Foto: DPP
Schéma trolejového vedení u linky 137. Foto: DPP

Miliarda do trolejbusové infrastruktury

Linka 137 je první, u které DPP žádá na levobřežní části Prahy o povolení. DPP počítá s tím, že troleje začne stavět v polovině roku 2023. Kromě toho chce postupně elektrizovat také linky 131, 176 a 191. Město rovněž připravuje nasazení trolejbusů na linku 119 na Letiště Václava Havla, chystá se elektrizace linky 140 z Palmovky do Miškovic. Pro tuto trasu má již stavební povolení a soutěží trolejbusy. V úvahách jsou i plány na prodloužení až do Brandýsa a Kostelce nad Labem.

Praha schválila záměr elektrizace části levobřežních linek loni v červnu. Vybrala linky, které vedou obytnými zónami. V nich by se tak oproti současnému provozu snížil hluku a emise.

Finančně nejnáročnější je podle odhadu nákladů elektrifikace linky 191, která jezdí ze zastávky Na Knížecí přes Ciolkovského na Letiště Václava Havla Praha. Cena je odhadována na 580 milionů. U linky 176 jsou odhadovány náklady na 320 milionů a u linek 137 a 131 je to 220 milionů, respektive 200 milionů korun. Technické zázemí v garážích Řepy vyjde na 130 milionů. Na celý projekt elektrifikace zmíněných linek bude chtít DPP získat peníze z evropských fondů.

Odebírat
Upozornit na
guest
85 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Pavel

Už aby to bylo

Michal

Trolejbusy pro celou Prahu proč ne, jenom Řepy bych nechal na naftu, protože Novotnýho nic jinýho nepřeřve ani nepřesmrdí

Sch

Kdyby to tehdy nesundali…

Gwann

dtto rušení tramvajových provozů, na ostravsku rušení těch místních drah…jak by se to mnohdy dnes hodilo…i v Brně třeba ta místní dráha do lisne

Jiří 3

Ta má naději být obnovena jako tramvajová dráha. Mimochodem, nevíte, jaký je u tohoto záměru stav?

Lech Malý

Záměr je u ledu. Upřímně, dopravní význam trati jdoucí poly do Líšně je velmi diskutabilní.

Lech Malý

Poly přelepte na poli.

Jiří Kocurek

Měď byla potřeba jinde. Proto jsou i rozvody NN mnohde z hliníku.

Lech Malý

Měď ani tak ne, ale pražským měnírnám tehdy docházel dech, a tak ty trolejbusové pomohly oddálit řešení kapacity těch tramvajových. Ono to bylo jedno s druhým, strana a vláda se chystaly na třetí světovou a lépe se dá mobilizovat autobus než trolejbus atd.

Miroslav Zikmund

V literatuře se uvádí, že likvidace trolejbusů byla ovlivněna „rozkopanými“ ulicemi (souviselo s budováním metra), což vyvolávalo nutnost překládání TV … Bylo TO jednodušší, tím spíše že – nejsem znalec trolejbusové historie v Praze – v Praze neprobíhala obnova trolejbusového parku, jíž jsem od cca poloviny 60. let minulého století pozoroval v tehdejším Gottwaldově …

Kalanis

Doporučuji Antarovy stránky: http://trolejbusyvpraze.net

Lech Malý

No zrovna místa rozkopaná v souvislosti s budováním metra s trolejbusovými tratěmi v Praze moc nekolidovala (snad možná u IPP, JzP – ale trati na Vysočany byla spíš osudná přestavba libeňského nádraží). Ale ‚nálada‘ prostě byla taková, velká část západoevropských trolejbusových provozů zahynula právě na přelomu šedesátých a sedmdesátých, od poloviny šedesátých do Československa proudila levná ropa ze Sovětského svazu atd.

Pája

Praha měla robustní trolejbusy Tatra. Bohužel se přestaly vyrábět a některé projekty ani nebyly realizovány.

Martin

Ano, rozhodnuti planovacu za komunistu… tatra mela vyrabet tramvaje, aby jich bylo dost a trolejbusy ponechali Skode, ta dodavala ale ne prilis vhodne trolejbusy do Prahy…

Vít Jůza

Jedná se jen o rekonstrukci, nebo to bude v něčem jinak, než bylo??

Gwann

a co zadratovat ten autobusový cirkus kobylisy bohnice? tam by se asi i dost ušetřilo na nafte

Frantisek

Vzhledem k plánu tramvajové tratě, která kromě samotných emisí řeší i potřebnou kapacitu, a která nejspíše zčásti pozmění uspořádání uličního profilu, nedává moc smysl tam teď vyrábět trolejbus. Naopak by mohl být argumentem pro odložení tramvají…

Gwann

které tam hned tak nebudou, protože si místní obejda udělal politickou živnost z řevu proti tramvajim.

což sice osobně nechápu. ale mnozí zas nechápou mne…tak prostě dva paralelní vesmiry

Pavel Bláha

Tramvaj je v pražské mhd nejpomalejší způsob dopravy, v průměru kolem 20km/h.

Pavel Bláha

průměrná cestovní rychlost (km/h)
metro – 35,65
autobusy – 24,98
trolejbusy – 24,50
tramvaje – 18,51
https://www.dpp.cz/spolecnost/o-spolecnosti/dpp-v-datech
Data jsou shromážděna k 31. 12. 2019

Olda

Kdyby jezdil autobus/trolejbus Křižovnickou a Karmelitskou, tak by byl ještě pomalejší. Takhle to posuzovat nejde.

Martin

To je dano centrem mesta, a velkym podilem autobusovych linek na okrajich mesta s nizsim provozem.
Jinak tramvaj na samostatnem telese je nejen rychlejsi, oproti autobusu ve spolecne IAD doprave, ale i pohodlnejsi a kapacitnejsi…

Musel byste to rozpitvat po ulicich,…

Pavel Bláha

Olšanské nám – Ohrada: bus 6 min, tram 7 min.

Gwann

každý jede jinudy a tuším i s jiným počtem zastávek, bus jich ma mene. dále bus z olsanskeho jede že zastávky za tou křižovatkou, salina před ni

Jiří Kocurek

Tramvaj v centru města je výrazně pomalejší než na segregované trati. Je to dáno především hustotou zastávek, poloměrem oblouků a přítomností výhybek. Autobus bude v centru také pomalejší než na městské výpadovce.

Pavel Bláha

Kotorská – Nám.B.Synků: bus 4 min, tram 6 min, stejná strasa, stejný počet zastávek.

Miroslav Zikmund

To je pravda, ale pak je třeba se zabývat tím, proč se jízdní doba mezi týmiž zastávkami liší o 60 vteřin …

Martin

Uplne jednoduse, tramvaj ma v useku vyjezd z uvrate do oblouku a take dve kolejova krizeni,…

Dam vam jiny priklad, 22 – Zahradni mesto – OC Hostivar 2min., 177 – ve stejnem useku 4min…

Gwann

rychlost v tramvaje v oblouku/na vyhybce bude asi poněkud jiná, než u busu. ale dobrý příklad to jistě je.

Martin

Take hraje dulezitou roli spicka, jizdni doba se lisi v ruznou denni dobu… zjistite podle prijezdu a odjezdu spoju, jizdni doba je orientacni…
Jinak ano, jiste se najde par useku, kde to ma tram. slozitejsi, tyicky centrum, ale v jinych usecich je to naopak, napr. Levskeho-Pol. Modrany, Z.Mesto-OC Hostivar, Sidl. Petriny-Vetrnik, Kobylisy-Stepnicna…

Skutecne by se to muselo rozpitvat na useky, kde je spolecny usek BUS-TRAM a charakter ulice/trati…

Alexandr Mikulka

To je dáno hustotou zastavování a místem nasazení.

Tomáš Záruba

A teď schválně, jestli se ta tramvaj do Bohnic bude provozně podobat spíš okolí Lazarské, nebo úsekům jako např. Balabenka – Lehovec…

Pavel Bláha

Rychlejší než dosavadní bus linky 200 nebo 144 by tramvaj nejspíš nebyla. A to ani na rovném úseku, kvůli max. rychlosti 60km/h. Možno srovnat s rychlostí autobusu v reálu např. Lihovar-Chodovec.

Tomáš

Co se Bohnic týče, tak pokud bude tramvaj na samostatném tělese, tak se vyhne zdejším všudypřítomným kolonám a bude moc využít 60 km/h, pokud pomineme kolony, tak je to stále o 10 km/h více, než kolik zde může autobus. Nevím proč si tedy myslíte, že autobus zde bude vždy rychlejší… Nemluvě o kapacitě tramvaje, její spotřebě a možnost se bez postupu dostat pohodlně k úřadům i za kulturou.

Nikdy jsem toto zbrojení proti tramvaji nepochopil, obyvatelé si samotní znepříjemňují život.

Sysel

U tramvají to hodně kazí pomalé a auty zacpané centrum Prahy. Tramvaj do Bohnic by mohla byt rychla, kdyz bude mit vlastni teleso. Barrandov ma treba velmi rychlou tramvajovou trat.

Host

cit.: Linka 137 je první, u které DPP žádá na levobřežní části Prahy o povolení.

To samozřejmě není pravda, protože procesem EIA už prošel loni záměr na elektrifikaci linky 119.

Tomáš Záruba

A dojde taky někdy na jižní Prahu, která nemá ani tramvaje, nebo je prioritou obnovit nejdřív (cca) historické trasy (a čísla linek)…? 🙂

Frantisek

Na Jižní město je od Spořilova plánována kapacitně výhodnější tramvaj. Horní část Modřan by nějaký trolejbus patrně snesla, ale tam si zase vymýšlejí metro, tak nevím. 🙂

Martin

Me by tim smerem spise vyhovovala tramvaj z Budejovicke a Kacerova, propojila by se se soucasnou modranskou trati na Tempu a na Sofijaku…

Je pohodlnejsi, kapacitnejsi…. ale to bohuzel neprojde, chteji vetev metra, jen mam obavu, ze se tim rozlozi kapacita do dvou vetvi a otazkou jsou pak intervaly, a pak take oblasti jizne za Prahou, kde je husty provoz uz ted a na hrane kapacity, celkem rozrustajici se zastavba a dalnicni okruh,…

Ale i tak by tam byl usek pro trolejbus, linka 190 ma sklonove pomery na to dost slusne…

Kamui

Proč Praha pořád bazíruje na parciálech a nezadrátují tu linku prostě celou?

Jelen

Zřejmě proto, aby se nemuselo řešit složité trolejové vedení ve smyčkách, vozovnách apod.

Martin

To by nemuseli tolik resit, klidne by zatahy mohli byt v parcialech a linky pod draty, usetrilo by se na bateriich (velikost, hmotnost) a jejich zivotnosti,…
Je otazkou, co je pro DPP lepsi, zda udrzovat draty, nebo mit trolejbusy s vetsi kapacitou baterii…

Kubrt

Na západním břehu hraje roli umístění garáží Řepy, kam žádná linka nepovede. Na východním by nebyl problém připojit na síť Klíčov, proč bylo rozhodnuto pro „parciální řešení“ – budoucí křížení s elektrifikovanou tratí v Čakovicích, zajíždění části spojů „za město“, operativnější řešení mimořádností, minimalizace armatur na trolejové síti… Asi všechno dohromady. Zbývá jen doufat, že tohle rozhodnutí bylo podpořeno i ekonomickou rozvahou, i když řada těch efektů se kvantifikuje dost obtížně.

Martin

Klicov byl projektovan i na trolejbusy…

Kuba

Zrovna křížení s tratí v Čakovicích bych neřešil. Tam je problém s letištěm Kbely, který hned tak vyřešen nebude a pokud ano, bude stejně potřeba řešit křížení s Cukrovarnickou mimoúrovňově – už teď způsobuje úrovňové křížení dlouhé kolony, natož pak po nárůstu provozu na trati.

Martin

Letise Kbely asi ne, to je jinde, myslite Letiste Letnany, ale tam to take neni problem, vzdyt jsou tam pristresky pro cestujici ve vetsi vysce…
Mimourovnove reseni s Cukrovarnickou asi neni moc v planu a problem s krizenim pripadne elektrifikovane trati v budoucnu by problem byl…

Kuba

Myslím skutečně letiště Kbely, viz např. tento odkaz: https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Strategie/Vysokorychlostni-trate/IV_1_Prilohy1-6.docx.aspx
Bez MÚK s Cukrovarskou (omlouvám se za nesprávné pojenování v předchozím příspěvku, nějak se mi ty dvě ulice pomotaly) zde při navýšení provozu na dráze doprava zkolabuje.

Martin

Myslel jste elektrizaci trati, to ano, to stale jeste problem je, uvidime jak to vubec s letistem bude,… nicmene trolejbusove vedeni problemem nebude… resp. co se tyce letiste…

xander

1) je snaha ušetřit za komplilované trolejové konstrukce v křižovatkách/uzlech

2) vozy stejně tak jako tak budou muset mít baterii, protože do vozovny dráty nepovedou

Vít Jůza

2) Vozy nebudou muset mít baterii, pokud do vozovny dráty povedou. Ale aspoň nějaká baterie je asi vhodná i pro provoz na poctivých trolejbusových tratích.

Martin

Jenze to pak resite prave slozitejsi trolejovou infrastrukturu.

Zabababa

Pražské trolejbusy je opravdu třeba chápat spíš jako elektrobusy s možností dobíjení za jízdy, než jako klasické trolejbusy.

Martin

Pri jizde pod troleji jede trolejbus na elektrinu z troleji a zarovej dobyji baterie, takze cim vice trolejovych useku, tim mene se spotrebovava z baterii, ma to vyznam s ohledem na kapacitu baterii a jejich velikost a hmotnost na vozech…

Miroslav Zikmund

Parciální trolejbusy jezdily v Zlíně už ve 40. letech minulého století. Tam, kam nevedlo trakční vedení ….

Pája

Jenže ony ty vozy BBC51ZH dokázaly ujet cca 400 metrů. Na zajetí se svatebčany ke kostelu to tehdy stačilo, na rozumný provoz linky mimo trolej ne. Nasazování sběračů bylo ruční. Dnešní vozy DSZO jsou opravdu úplně jiný příběh a s nimi můžete vozy pro Prahu srovnávat.

Zbyněk

Projednatelnost trolejí není všude samozřejmá. Když se „kousne“ jeden majitel přilehlého pozemku, máte smůlu s celou trasou.

Rostislav Mitana

Taky si říkám, když už chtějí trolejbusy, tak ať to jsou trolejbusy a ne nějaké hybridy, které pro životní prostředí dělají míň než nějaké hybridy. Ano dráty ne každému voní a ta pavučina trolejí na křižovatkách a konečných je náročnější pro konstrukci, ale právě v tom tkví krása trolejbusové dopravy. Když už v centru jezdí tramvaje které jezdí taky pod dráty, tak proč by nemohli jezdit i trolejbusy. Za mě klasika, ne tyto rádoby životnímu prostředí prospěšné elektrobusy s dobíjením za cesty

Miroslav Zikmund

V St. Gallen si dokázali poradit i s křížením trakčního vedení dráhy trolejbusové s křížením „dráhy regionální“ – úzkorozchodná železnice (reálně tramvaj – ale píší S-Bahn) společnosti AB do Trogen (původně TB )…. v současnosti to vypadá v SG jinak.

Jaaaa

A v Prešově s křížením trolejbusu a klasické elektrifikované železnice.

A to přes to, že na to není norma. Když se chce…

Pája

Tam už vlak narazil do uváznutého trolejbusu. Pokud klasickému trolejbusu vypadne sběrač na přejezdu, vznikne hodně nebezpečná situace. Ty novější potvory s dieselagregátem i ještě novější s bateriemi jsou v tomto směru v pohodě.

Alexandr Mikulka

To jsou imbecilní kecy. Uvědomte si, kde má trolejbus sběrač. Kdyby trolejbusu vypadly sběrače na křížení s drážní trolejí, tak je trolejbus už za křížením. V tom Prešově se sešlo několik okolností – těsně před křížením na trolejbusovém vedení před chvilkou pracovali drátenícíi, trolejbusu při jejich objíždění vypadly sběrače zrovna na přejezdu a právě začalo předzvánění. Vzhledem k tamní extrémně dlouhé předzváněcí době, kdyby trolejbusák bleskem poždal substrát o zatlačení, tak se nic nestalo. Jenže on akorát otevřel dveře a pasivně čuměl. I tomu vlaku naproti běžel a dával dobrou cestující, nádražák jedoucí domů.

Radek

Je spousta míst, kde to „nejde“, kvůli odporu někoho, ceně, nebo normám (typicky podjezdy)…

Tomáš Záruba

Já tedy doufám, že je to takový „dlouhodobý mezistav“. A za mě OK – je lepší mít rychleji na více linkách aspoň parciály. Ale při nějakém X-tém kole obnovy vozidel už bych to postupné „dodrátování všeho“ viděl taky jako lepší.

Růža

Kolik pak asi stojí nový, kapacitně stejný trolejbus a elektrobus?

hoholu

elektorbus<<<<parciál

Frantisek

Elektrobus = více baterií, větší hmotnost, menší možnosti dobíjení, více bordelu. Jo, odpadá průběžné vedení a starost o ně. Zase není vidět, že tam něco veřejného jezdí.

Pavel Bláha

Elektrobus = především mnohem větší flexibilita

Kuba

Trolejbus i parciální zvládne jezdit 7 dní v týdnu i na dlouhých směnách, elektrobus to nezvládá, protože se nestíhá přes noc plně nabít a vybalancovat baterie, takže pak některé dny musí jezdit kratší nebo dělené směny(šejdry, trhačky) nebo zůstat o víkendu ve vozovně.

Frantík

Třeba v Uherském Hradišti… dva elektrobusy na linku, kterou by zvládl odjezdit jeden midibus.

Pavel Bláha

To jen svědčí o výběru nevhodného typu vozidla pro daný účel.

Martin

A to je v Praze celkem zasadni, pac teren je opravdu komplikovany pro ciste elektrobusovy provoz…
Dnes sice existuji 4-polove rychlonabijeci systemy, ale musite stejne budovat jejich infrastrukturu… Bus pak musi i presne zastavit na urcenem miste pro nabiti, typycky v zastavkach a nesmi misto nic blokovat…

Jan

To musí být nějaký předpotopní elektrobus co se nestihne dobít ani přes noc! Zajímavé že v Číně to jde, mají tam města, které přešla komplet z autobusů na elektrobusy a kupodivu to nějak funguje. Dnes už jsou baterie s větší kapacitou i s větší životností než před 10 lety a nabíjet se dají jak během pár hodin v garáži tak během přestávky na konečné.

Facepalm

Vy se v tý elektrice koukám vyznáte.

Kuba

SOR NS12. Když přijede ebus pozdě večer = mezi 23 a půlnocí a ráno začátek ve 4 hod., tak toho času na pomalé noční dobití moc není. Přes den se na konečných využívá rychlodobití, ale z hlediska živnosti baterií je nutné i pomalé nabíjení a balancování. A už se po 2 letech provozu některé baterie musely měnit.

V Číně i přes boom elektrobusů jsou města, která pořizují trolejbusy a rozšiřují jejich provoz.
https://www.cs-dopravak.cz/tag/nsk-trolejbusy/

Pavel Bláha

Jak jsem se dočetl, tento elektrobus má akumulátor typu NMC, který je pro náročné podmínky nevhodný, takže nepřekvapuje, že jsou problémy. Pro náročné podmínky se do vozidel dávají akumulátory LTO, které kromě většího počtu cyklů snesou i vyšší nabíjecí a vybíjecí proudy.

Jiří Kocurek

Ještě u toho elektrobusu nějak vymyslet, aby se mohl dobíjet za jízdy v místech, kudy jezdí nejčastěji… moment!

Pavel Bláha

Nejsem vůbec proti elektrobusům s možností dobíjení za jízdy. Naopak to dává v náročném terénu smysl a tam, kde je velká frekvence spojů, př. Vysočanská estakáda.

Franta

Praha má na tohle vhodný terén. Do kopce linka vyjede na trolej. Po rovině, v místech křížení s tramvajovými trolejemi a z kopxe pojede na baterii. Už jenom to, že může být zadrátovaný jen pruh silnice nahoru jsou náklady na samotnou trolej děleny dvěma. Všechny ty linky na kopce – Hanspaulka, Strahov, Malvazinky, Prosek, z Podolí na Pankrác atd. jsou na tohle ideální. Je nutné brát v potaz spotřebu – jednou jsem sledoval aktuální spotřebu na kyvadlové lince Horní Mísečky 1000 m.n.m. – Zlaté Návrší (1400 m.n.m) a na dvouciferném ukazateli spotřeby se nahoru autobus zřídka dostal pod 99 litrů… Číst vice »

Martin

ma to sve limity, cim vice to rozkouskujete, tim vice bus musi stavet pro natrolejovani, neprispiva to k plynulosti dopravy…
Muzete to i videt na zkusebni trati v Prosecke ul., kde linka 58 musi zastavovat v zastavkach na znameni (ted mimo provoz), kde je misto pro nahozeni tykadel…

Martin

A k tomu zadratovani jen do kopce, ano, to je vyhoda, pri brzdeni dobyjite baterii, ale take nevyhoda, kdy nevyuzijete rekuperaci pro jiny vuz v protismeru nebo do site… coz v Praze lze vyuzivat i pri propojeni s tram. siti…

Pavel Bláha

Rekuperace do sítě ale funguje jen když je zároveň patřičný odběr ve stejném, relativně krátkém izolovaném úseku, takže nabíjení do baterek je mnohdy efektivnější.

Martin

to samozrejme pisu, „pro jiny vuz“… jinak muze byt rekuperovana energie vyuzivana i pro jine ucely, napr. osvetleni, a samozrejme nejjednodussi do zminenych baterii ci lepe do superkapacitoru, …
I kdyz uznavam, na 600V je to rochu komplikovanejsi…

Jiří Kocurek

Pak nám tedy zbývá jen slovíčkaření, kdy je to ještě elektrobus dobíjený za jízdy a kdy už parciální trolejbus. Pardon.

Martin

No, slovickareni, ono je to totiz uplne totez,… nazev elektrobus s dynamickym nabijenim je vymysl kvuli dotacnim programum… snad uz je to pase…

Martin

Oproti parcialnimu zadna…