Doprava ve městě Trolejbusy

Trolejbusem do Brandýsa či Kostelce. Pražští radní odsouhlasili troleje do středních Čech

Trolejbus 24Tr V Praze. Foto: DPP
Trolejbus 24Tr V Praze. Foto: DPP
Úsek do Staré Boleslavi má vyjít na 566 milionů korun, do Kostelce nad Labem na 385 milionů korun.

Radní hlavního města udělali další krok v plánu na zavedení trolejbusového provozu mezi Prahou a některými městy a obcemi ve Středočeském kraji.

Má jít o kombinovaný provoz parciálních trolejbusů s bateriemi, které se budou nabíjet při jízdě pod trolejí a částečně budou poháněny z akumulátoru. „V následujících dvou letech se počítá s podrobnou projektovou přípravou a majetkoprávním zajištěním záměrů, od roku 2024 by měla začít postupná elektrifikace,“ uvedla Praha v tiskové zprávě.

První úsek má spojit dopravní uzly Letňany, Prosek, Vysočanská a Českomoravská s Brandýsem nad Labem-Starou Boleslaví. Dosud na této trase jezdí autobusová linka 375. Ta zároveň tvoří páteř obsluhy městských částí Praha-Vinoř a Praha 19. Praha by ráda na tuto trasu kvůli rostoucí poptávce nasadila i velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy. Pod trolejí má být zhruba 70 % trasy.

Praha i Středočeský kraj chce evropské dotace

Druhý zamýšlený projekt se týká úseku mezi terminálem Letňany a Kostelcem nad Labem, kde aktuálně funguje linka 377. Podíl části trasy pod trolejí by se zde pohyboval v rozmezí 50 až 88 %.

Odhadované investiční náklady na realizaci stavby jsou v prvním případě zhruba 566 milionů korun a druhém 385 milionů korun. Hlavní město by však hradilo pouze podíl odpovídající délce trolejbusové dráhy ležící na jeho území. Oba projekty by také mohly být spolufinancovány z dotačních titulů fondů EU.

Cílem elektrifikace je zlepšit stav životního prostředí, kdy budou naftové autobusy nahrazeny bateriovými trolejbusy. Nezatěžují okolí žádnými emisemi, jsou tiché, a tím zlepšují životní prostředí místním i cestujícím. Mají také mnohem delší životnost než běžné autobusy,“ říká náměstek primátora pro oblast dopravy Adam Scheinherr.

Středočeský kraj nechal už dříve vypracovat ověřovací studii rozvoje parciálních trolejbusů na svém území a v návaznosti na to vznikl i podrobný dopravní model a ekonomické zhodnocení obou záměrů. Středočeští radní už v prosinci rozhodli o zajištění další investorské činnosti, tento týden stejný krok učinili pražští radní. Město se do spolupráce zapojí prostřednictvím Dopravního podniku hl. m. Prahy.

165 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
viridis

Je fakt neuvěřitelné, jaké výhrady či pseudovýhrady se pořád nacházejí proti trolejbusům. Jsou to nesrovnatelné dopravní prostředky. Nemá smysl srovnávat kapacitu pro cestující. Nejdůležitější je přece to, že autobusy silně zamořují ovzduší emisemi a jsou nesrovnatelně hlučnější. Tahle fakta jsou přece jasná. Už desítky let. (Ti dříve narození si možná vzpomenou na poslední „zápas“ už tehdy odepsaných pražských trolejbusů na jaře 1969 v úseku linky 153 Santoška – Malvazinky. Dvacet až dvacet pět let staré trolejbusy tam „dávaly na frak“ autobusům Š 706 RTO a ŠM 11, které zahaleny dýmem nedokázaly ve stoupání na zastávce Václavka ani zastavit, protože by… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Nejsem nijak informován, ale z logiky věci předpokládám, že jde o dočasné řešení. Technická výhoda parciálních trolejbusů vůči současně nasazeným autobusům spočívá v bezemisním provozu (pokud bude používána elektrická energie z obnovitelných zdrojů nebo z jaderné elektrárny) a v možné přetížitelnosti pohonu. Pro cestující o žádné výrazné zlepšení nepůjde, neboť kapacita trolejbusu ve stejné karoserii, jakou má autobus, zvýšena nebude. Rovněž tak uspořádání sedadel nelze vzhledem k velkým průměrům kol zasahujících do prostoru pro cestující nějak lépe vymyslet než v autobusu. Životnost karosérie je stejná, pouze životnost elektrických motorů bude vyšší, nižší oproti spalovacímu motoru budou jen jejich udržovací náklady.… Číst vice »

Lukáš F.

Zřejmě jste nečetl článek, píše se tam totiž o 3článkových trolejbusech.

Bohumil Pokorný

Zřejmě jste nečetl dost pozorně. Psal jsem, že kapacita trolejbusu ve stejné karoserii, jakou má autobus, bude stejná jako u toho autobusu. Z toho tedy vyplývá, že kloubový tříčlánkový trolejbus má při stejné použité karosérii stejnou kapacitu jako kloubový tříčlánkový autobus.

Lukáš F.

Kdyby se dalo cestovat mezi okresy, doporučil bych vám jet se podívat na Podolanku, jaký je tam kopec. A představte si tříčlánkový autobus s jednou hnanou nápravou, plně naložený, třeba za nějakého špatného počasí (mokro, břečka), jak se tam pokouší vyjet.

Bohumil Pokorný

To si samozřejmě představit umím. Proto jak tříčlánkový trolejbus, tak tříčlánkový autobus potřebuje 2 hnané nápravy (nebo 4 samostatně poháněná kola). Taková vozidla v obou provedeních existují. Jak jsem uvedl, je trolejbus z technického pohledu výhodnější než autobus, pro cestujícího je to ale pořád stejné. Pouze část cestujících (mezi něž patřím také) raději pojede trolejbusem, neboť bude bezemisní a máme elektrická vozidla rádi. Nic to ale nemění na skutečnosti, že pro dlouhé příměstské linky s vysokou intenzitou přepravního proudu je z pohledu cestujících podstatně výhodnější kolejová doprava.

Martin

No, v Praze jezdili reolejbusu do velmi prudkych kopcu, a zvladne to i kloubovy trolejbus,… Nemyslim, ze by potreboval triclanek dve hnane napravy, vykon elektromotoru by mel byt dostatecny i s jednou napravou,… nicmene dve hnane napravy daji mnohem vetsi vykon…

Martin

No, v trolejbusu muze byt vice mista, pro elektromotory neni potreba tolik mista ani pro prevodovku apod., dokonce, kdyby se nekdo odvazil jit do motoru primo v kolech, tak i jeste mene, takze kapacita muze byt o malo vyssi diky vetsimu prostoru…
Co naopak zabere misto je baterie, ta se bud dava dozadu misto spalovaciho motoru nebo na strechu…

jura

Nerozumim, verejne rozpocty jsou plajte a dlouho plajte zustanou, verejna doprava se skrta a bude skrtat a tady se zavadi zcela novy provoz pro novy dopravni prostredek. Protoze dotace.
Nebylo by lepsi delat verejnou dopravu podle poptavky a prani cestujicich nez podle prani nikym nevolenych eurosoudruhu? Proste svoboda. Je to levnejsi a s vetsim prinosem.

Lemmy

Ať se děje cokoliv, frustráti musí vylézt z děr, aby se tady vyblili.
Poptávka tam je, v článku dokonce mluví o přechodu na tříčlánkový trolejbus. I „podle přání cestujících“ je asi pohodlnější trolejbus než autobus, kdyz uz tam nemuze jezdit S-Bahn…

Martin

Natriskane kloubove autobusy podle vas nejsou dostatecnou poptavkou? A to rada lidi jede autem? V minulosti se uvazovalo i o tramvaji a zeleznici… a zel. mozna bude stale v kurzu…

Jan Dobiáš

Také se mluvilo o jakési vlakotramvaji nebo metrovlaku směr SV: Brandýs – Benátky – Ml. Boleslav. O tom už se neuvažuje, nebo se to nevylučuje?

David

O vlaku se uvažuje (ovšem mimo Brandýs, přes Lysou a Milovice), o vlakotramvaji ne. Tedy ne alespoň ve smyslu nejbližších 20 let.

Vik

Já bych se zeptal jinak. Opravdu potřebujeme na trasu, která vede převážně skrz pole, to nejdražší a nejkomplikovanější řešení?? Elektromobilita ve městě má odvést spaliny ven na venkov, s tím nesouhlasím , ale záměr chápu. O co jde tady? Mám dojem, že radní a především pan Schneierr, začínají upadat do svého vlastního EKO světa.

Martin

A levnejsi je co? Tramvaj, vlak…? Mj. to je iniciativa ScK…

Vojta

Jediný důvod, proč se vymýšlejí tyto kraviny je, že za městem je zaplatí EU. Proto tramvaj směrem do Líbeznice a teď tyhle trolejbusy do polí.
Já si tedy nejsem jistý, zda obyvatelé Dřevčic nebo Podolanky uvítají x drátů před okny a dráty v okolních polích, kde to má ještě ráz venkova.
Obyvatelé Kostelce, Brandýsa a Staré Boleslavi by asi uvítali spíše silniční obchvaty.
Životní prostředí v Kostelci nad Labem trolejbus nezlepší. To město potřebuje obchvat silnic č.101 a 244. Dopravní situace je tam katastrofální, ale kouřící autobus z Prahy jsem tam nepotkal….

robert

Velká Hleďsebe je svým způsobem taky venkov a nemám dojem, že by troleje někomu vadily.

Franta

Trolejbusova trat do Velke Hledsebe se budovala v dobe, kdy tato obec byla soucasti Marianskych Lazni a hlavne zde byla funkcni kasarna Klimentov plus pekarna a pradelna pro ML

robert

To na věci nic nemění. Ta obec je pořád stejně daleko a má stejné složení zástavby. Hranice nehrají roli.

Karl vB.

Takže dnes je na trase ML-VH stejná přepravní poptávka, jako když se trať budovala a byla funkční kasárna Klimentov plus pekárna a prádelna pro ML?

David

Nebo Brno.

Horst

Vy asi vůbec netušíte, kolik lidí denně dojíždí do Prahy. Co uvítají obyvatelé Dřevči a Podolánky, je právě kapacitní linka moderními vozidly.

Leinad

A co trolejbus umí a autobus ne? Vesměs stejná kastle, se střevy jednou elektro jednou diesel. Větší bedna, dvoukloubák, bude zatáčky projíždět maximálně stejně dobře jako autobus.

robert

Hlavně nedrncá a je tišší.

Martin

– tichy provoz
– nema problem s prevysenim
– 2x delsi zivotnost
– nizke naklady na udrzbu vozidel, mensi poruchovost
– zadne emise v ulicich z phm,… (autobus i 50l na 100km)
– moznost rekuperace pod troleji
– snadnejsi nizkopodlaznost

Lukáš F.

Dieselový dvoukloubák nevyjede do prudkého kopce. Trolejbus ano, protože může mít více než jednu hnanou nápravu.

robert

A autobus nemůže mít více než jednu hnanou nápravu?

Lukáš F.

Vyrábí někdo takový autobus?

Milan

Od kdy,kde existuje a jaký mechanický přenos výkonu jednoho dieslového motoru na nápravy, které nejsou pod jedním dílem-tzv. článkem karosérie, ale po různými spojenými tzv. kloubem?

cestující

Skvělé. Méně spálených pohonných hmot uvítám.

Jirik

Proc nenatahnou radeji draty mezi Veleslavinem a letistem?

Kubrt

Taky budou.

robert

Na tom už se bohužel pracuje. 🙁

Leinad

Proč by měli, zazdít pořádně řešení (vlak) budováním nesmyslů na bázi autobusů?
V Praze jsou lepší páteřní busy, třeba 167, 177, 200.

tomas

Trolejbusy za mě mají větší význam přímo v Praze. Především v Bohnicích, Strahově, Malvazinkách. Sídla v okolí Prahy bych obsluhoval elektrifikovanou kolejovou dopravou.

Jiří Kocurek

Tak přímo v Praze je to bez debaty. Jenže když do toho okolí koleje nevedou a ani za 20 let nepovedou, tak mají čekat na pana Gogoda, až přijde?
Letiště Praha čeká na koleje a Zlín na elektrizaci dráhy. Již bratru 30-40-50-70 roků. Za tu dobu, než se zadrátuje Zlínka se ušetřily celé vlaky nafty, než kdyby se mělo jezdit autobusem a čekat na dráty.

Šejdr

Jenom drobná poznámka: ten pán, na kterého se marně čeká, se jmenuje Godot.

Marian Kechlibar

Skoro to vypadá, že pan Kocurek se pokoušel zkřížit slova „Godot“ a „Kokot“.

V našich podmínkách by to mohlo mít jistou relevanci…

Adamgolias

On pan Kocourek všeobecně rád kříží.

Milan

a neprodloužila e neeletrifikace Zlínky u právě zbudováním souběžných trolejbusů? Kdyby příslušní lidé místi této zaměřili své úsilí na eletrifikaci železniční tratě,, tak nemohli být v ní úspěšnější než při snaze o její eltrifikaci po té co podél jezilo již jiné eletrické drážní vozidlo zvané trolejbus?

Tzv.nezabije:
1.) eletrifikace BUS linky do Brandýsa možnou tramvajovou trať tam?
2.) lanovka Podbaba – Bohnice tramvajovou trať tamtéž, ale dle mě lépe nová jen Podbaba – Trojský zámek/Zoo – Trojská, a dále po stávající TT ul Trojskou a přes Kobylisy =M=C a po plánované TT od tama do Bohnic?

Rumcajs

Pravda, vlastně ani nevím, v čem spočívá výhoda trolejbusu do Kostelce. Je to pouze jedna linka, co jede ve špičce po 1/4 hodině. V Praze jsou myslím řádově vytíženější úseky. S kapacitou autobusů žádné problémy nejsou, problém je s dobou jízdy, když autobus jede těch pár kilometrů přes půl hodiny. A v tom trolejbus nepomůže.

Martin

Ona v Praze bude kopirovat trol. trat, takze do kostelce uz je to jen kousek, je to otazka projektu, ale nedivil bych se, kdyby byla jen nabijeci stanice v Kostelci, ci trat pak az v Kostelci…

Dorota

Toto vše již zde bylo v šedesátých letech.

Pražec

Parciální trolejbus je za mě ideál, drát vyřeší nectnosti baterek a zároveň se nemusí natahovat v místech, kde by to bylo zbytečně komplikované.

Vyplatí se taková věc i bez dotací? Kdesi jsem narazil na informaci, že trolej je levnější než nafta při minimálním provozu 70 vozů denně každým směrem.
Mohl by někdo kvalifikovanější poskytnout svůj názor na takový odhad?

Jiří Kocurek

Kdesi jsem četl podobný názor. Při jízdách á 10 minut měla být trolej výhodnější. Ale je to už dávno, poměry se od té doby změnily.

Lech Malý

Samozřejmě v podobných kalkulacích ale nehrají hlavní roli náklady na energii spotřebovanou při jízdě, ty vycházejí v obou případech kupodivu plus mínus stejně. Snad možná v městském provozu pro trolejbus hovoří fakt, že elektromotor se točí, jenom když se jede, zatímco nafťák bublá i v zastávce a v křižovatce. Co je ale důležitější je téměř dvojnásobná životnost trolejbusu oproti autobusu (vykoupená vyšší pořizovací cenou a náklady na extra infrastrukturu). Ve prospěch trolejbusů hovoří také náklady na servis. Co se týče infrastruktury je dnes obzvlášť sexy to, že o ni převážně pečují externí firmy, kmenových dráteníků mají dopravní podniky pomálu.

PIDofil

Můžete vy nebo někdo jiný nějak opravdu realisticky vysvětlit, v čem spočívá ta „téměř dvojnásobná životnost trolejbusu oproti autobusu“? Já si totiž myslím, že je to jen neustále opakovaná mantra vzniklá v dobách, kdy vzrůstající potřeba nových autobusů vedla k „ošulování“ jejich konstrukce ad ultimo (viz například první ŠM 11), což se ale u trolejbusů nedělo, takže kdyby byly autobusy vyráběny tak poctivě a podle dobře vypočítaných parametrů, teorie o „téměř dvojnásobné životnosti“ by žádný realistický podklad neměla, Jistě, připouštím, že pohon autobusu je z pohledu dynamických prvků asi náročnější, ale to by při dobře odvedené práci konstruktérů snad tak… Číst vice »

Kubrt

Taky mám tento dojem. U ŠM11 to nebyla záležitost jen prvních vozů, v Praze se běžně vyrazovaly po 6-7 letech, atmosférické Karosy na tom nebyly o mnoho lépe. U generace Citybus-škoda 24Tr už se životnost moc neliší. U autobusu hovoří proti vibrace od motoru a opotřebení spalovaciho motoru, ale o dvojnásobné životnosti bych nemluvil.

Martin

Ta zivotnost neni v kastli, ta vam i u autobusu vydrzi, byt uz je to troska, ale v pohonu, na elektromotoru nemate moc co servisovat a opravovat, ten vydrzi i 30let, ale u spalovaciho uz si koledujete o problemy, viz 10 let stare auto…
Jinak je to o vyrobci, jak moc kvalitni jeho vozy jsou, SOR proste neni Mercedes…

robert

Životnost autobusu zkracují hlavně vibrace. Nesnášel jsem sedět v autobusu, kdy se to při běžícím motoru stojícího vozidla klepalo. Za pár let je celý autobus vyklepaný a tudíž nepoužitelný.

Kubrt

Kolik je to pár let? Pražské Citybusy se vyřazovaly po 15-17 letech, to mi při vědomí jejich intenzivního provozu připadá jako dost slušný výkon.

Martin

rada z nich ale po GO, a ja tak starym autobusem jel, a je to vrak… rada z nich ale takove stesni nemela, vetsinou je 10 let max., spise mene…

jura

Hm, zivotnost vozidla dnes urcuje v prve rade stav karoserie a podvozku. Ne motor.
Karoserii a podvozek ma jak trolejbus, tak autobus stejne.

robert

Ve vší skromnosti se jako kvalifikovaná osoba cítím. 🙂 V knize Tvorba systému mestskej hromadnej dopravy od doc. Pavla Surovce je uvedeno, že se jednotlivé druhy systému MHD budují na základě intenzity přepravních proudů. Což teda nepřímo odpovídá i tvým 70 vozům denně. Takže se vyplatí: – trolejbusy od 1550 osob za hodinu, – tramvaje od 3350 osob za hodinu. Vyděl si to obsazeností vozidla a vyjde ti interval. Samozřejmě mluvíme o špičkách a nejzatíženějších úsecích. Pokud vykazuje část sítě hodnoty takové, že by se dle tabulek vyplatila tramvaj, ale doposud není v systému zřízená, je nesmysl ji budovat. Třeba… Číst vice »

Rumcajs

To bude prima, až do Kostelce pojede70 vozů denně, nyní jich je 40. Když to ještě stáhnou z 35 min někam ke 20 ti minutám, třeba nezajíždět do Letňan, ale střihnout to rovnou na Ládví, tak to nechám auto doma.

Miloš

Jakékoliv rozšíření trolejbusů v Praze je rozumné, ovšem primárně by bylo vhodné zatrolejovat metrobusové linky (167,188 apod.) než regionální autobusy. Pro spojení do Brandýsa by bylo fajn zkapacitnit trať Praha Lysá a vést přímé příměstské vlaky

Radek

No však součástí projektu je zatrolejování Vyspčanské estakády, což následně využijí i městské linky. Jen se musí postupovat krok za krokem.

Lukáš F.

A vejdou se dráty pod železniční most ve Vysočanech?

Zbyněk

U parciálních trolejbusů netřeba řešit.

realistický odhad

Ne tak docela – za jízdy „klacky“ nenatrolejíte, takže aspoň kus toho kopce (do nové zastávky za nádražím, která tím pádem nebude „na znamení“) bude muset být bez troleje

Jiří Kocurek

Pod viadukt v Brně u hl. n. se vešly. Taky je tam podjezdná výška 3,2 metru. Ale v nejhorším stáhne faje a na další zastávce je zase nahodí.

realistický odhad

Jistě – ale už je to nějaké malé zdržení.

Radek

Trolej bude začínat až za podjezdem, v nově zřízené zastávce.

Poudy

Nepůjde při rekonstrukci trati k zemi?

Pavlos

Draty pod mostem nebudou, trolejbusy tudy budou podjizdet se stazenymi klacky. I tak je ale potreba kvuli jejich vysce zahloubit prujezd pod mostem asi od 20 cm, na cemz se jiz pracuje.

David

Na regionální linky dostanete znáz EU dotace než na čistě městské. Praha už je dneska moc bohatá.

Radek

Na linku 140 jdou evropske dotace…

libor

mě by zajímalo proč se více neuplatňují lpg/cng busy? je to tak technicky složité na ježdění trochu dál než „kolem kostela“? Prostě mi připadá, tahat dráty všude možně, a pak tu elektřinu vyrábět z čeho? ze zemního plynu? I u auta vidím lepší eko mít ho na plyn než na ele… pořizovací cena jaká? dojezd asi nižší, ale kolem města by měla stačit…

emise

Současné naftové motory plnící aktuální nromu euro už mají srovnatelné emise s autobusy na cng. Navíc na elektro je mnohem snažší dosáhnout na nějakou dotaci momentálně. Samozřejmě z čeho se vyrábí ta elektřina je na jinou diskusi.

Lukáš F.

I kdyby se elektřina vyráběla ze zemního plynu, účinnost je v elektrárně vyšší než u spalovacího motoru ve vozidle.

Jackub

A ztráty při její distribuci a potom v provozu samotném? 🤔

Lukáš F.

Ztráty v distribuci jsou v řádu jednotek procent, třeba do 5 %. Ztráty v elektrickém pohonu jsou také minimální. Osobní elektromobil ujede 100 km za 15 kWh, když to srovnáte to se spotřebou spalovacího auta a přepočítáte spalné teplo benzínu/nafty na kWh, vyjde vám, že i kdyby elektroauto mělo 100% účinnost, spalovák je někde okolo 20 %. Nejlepší paroplynové elektrárny mají účinnost okolo 60 %.

Gale

Kdepak, jen pevné technické přenosové ztráty jsou 22,5%, celá distribuční soustava má ztráty cca 50%..a to máme jednu z těch lepších.

libor

no to si právě myslím, že ty ztráty cestou budou významné, pak tu lepší účinnost bych až tak neviděl. možná je to fakt hlavně o té dotaci…

Lukáš F.

Tak to ani náhodou 😀 Podle údajů Světové banky jsou v české přenosové síti ztráty 4,5 % (data za rok 2014): https://data.worldbank.org/indicator/EG.ELC.LOSS.ZS?locations=CZ
A v roce 2015 se v ČR vyrobilo 84 TWh elektřiny a ztráty podle ČEPS „přesáhly 1 TWh“, čili kdyby byly 1,5 TWh, je to vůči výrobě méně než 2 %: https://byznys.ihned.cz/c1-65151150-pretekajici-elektrina-z-nemecka-nadale-trapi-cesko-ztraty-kvuli-ni-loni-vzrostly-o-petinu

Adamgolias

50% ? To jste přestřelil, ne? Já teda nevím, ale tohle se mi nezdá

Jiří Kocurek

Ve chvíli, kdy tím proudem nabíjíte baterii, už to nemusí až tak platit. Protože k elektrárně je potřeba započítat celou cestu proudu až ke trakčnímu motoru. Motor přímo ve vozidle nemá ztráty v trafostanici.

Lukáš F.

Jasně, a distribuce paliva je zdarma a nevyžaduje žádnou energii?

Jiří Kocurek

Psal jste „I kdyby se elektřina vyráběla ze zemního plynu“

Jinak řečeno ta distribuce paliva je plusmínus stejná, jedno zda do elektrárny nebo do garáží dopravního podniku. Takže ji nepřipočítávejte jen na jednu stranu.

Lukáš F.

Není to jedno. Plnicí tlak CNG je totiž asi o řád vyšší, než je tlak ve vysokotlakých páteřních plynovodech, takže je potřeba vynaložit nějakou energii na jeho stlačení, což se v elektrárně neděje.

Miloš

Sice by bylo rozumnější rozšířit trolejbusy v Praze, ale určitě není rozumnější řešení autobus CNG než trolejbus.

A ekologie CNG vs. Diesel Euro6 je také celkem sporná věc

libor

tak ona ekologie hybrid-trolejbusu je taky dost sporná…

Kubrt

CNG busy se uplatňují dost výrazně, třeba – když se bavíme o spojení Praha-Brandýs – zdejší PID dopravce ČSAD Střední Čechy má ve flotile už možná víc CNG než nafty. Dneska kouzlo CNG busů spočívá zejména v možném nákupu pomocí dotací, environmentální význam to už dnes moc nemá (v porovnání s dnešnímu diesely, v 90. letech byly rozdíly v emisích mnohem větší).

Y.K.

Protože plyn oproti Euro 6 a EEV dieselovým motorům není žádné zlepšení, emise jsou podobné, i když s trochu jiným složením. Kdysi u „Euro 0“ motorů to mohlo být zajímavé, dnes ne, když se přihlédne k dalším komplikacím s plněním.

P_V

Emise NOx a jiných sajrajtů jsou sice podobné, ale emise CO2 jsou u CNG (metanu) už z principu nižší. Víc vodíku, méně uhlíku.

Y.K.

To je fakt. I tak bych elektrifikaci viděl jako vhodnější cestu, pokud je cílem snižovat CO2.

libor

tak pokud snižovat CO2, pak asi nejlépe nejezdit nebo chodit pěšky. ne? právě by mě zajímalo srovnání plynová elektrárna vs. cng busy.

Miloš

Právě že emise NOx jsou u CNG o dost vyšší než u nafty

Peeetr

Trapně prosté vysvětlení, protože na to superbohatá Praha evropské dotace čerpat nemůže.
Ale když má zeleně se tvářící magistrát, tak by přece jen místo nafťáků měli už trochu dražší plynové autobusy s pak nižšími náklady na palivo nakupovat sami o sobě.

PIDofil

Asi jste už dlouho v Praze nebyl – těch plynových autobusů jezdí v PIDu už docela dost, byť jde především o příměstské linky, ale i ty zajíždějí až do města (Prahy). Ale jinak s těmi evropskými dotacemi máte zřejmě pravdu – pro Prahu je jejich získání určitě složitější než pro Středočeský kraj.

2084

Jak se vlastně bude řešit doprava na nádraží v Boleslavi?

Jarda

To se v Košťálu zblázní….

Kamui

Jaký je v současnosti technický rychlostní limit pro trolejbusy? Mezi Pardubicemi a Bohdančí je oficiálně šedesátka. Aby trolejbusy nakonec nebyly spíš brzdou.

Teddik

Trolejbusy mohou tusim jezdit 70 km/h a stejne si myslim, ze trolejbus smysl ma, ale auta na baterky jsou fatalni omyl. Nektere zahranicni automobilky (cetl jsem to na netu) uz se pry chystaji na vyrobu temer bezemisnich benzinovych motoru.

Kuba

Proč by ale nemohly jezdit rychleji? Např. elektrobusy (SORy, Perun) mají maximálku omezenou na 80 km/h. Trolejbusy Sanosy prý zvládaly jezdit přes 90 km/h a rychlostní rekord trolejbusu v ČR je 116 km/h.

ABC

Dolu z kopce z Jáchymova? 🙂

Kubrt

U trolejbusů se tradičně uvádělo, že rychlost je limitována spoluprací sběrač-trolej. Ale je možné, že dnes už je konstrukce trolejového vedení a sběračů pokročilejší než v době 9Tr na Krymu, takže to už nemusí být omezující faktor.

Lech Malý

Jako technický limit se bralo cca 100 km/h, myslím, že se to moc nezměnilo. Dobré je, pokud trať nevede v místě, kde hrozí častá námraza – typicky v blízkosti řek – to byla smrt pro pražskou trolejbusovou trať do Chuchle blahé paměti.

Koro

To je ale zbytecna blbost

Kalina

Bezemisní trolejbusy na trase v polích a dieselové autobusy v ulicích pod okny obyvatel Prahy, to ukázka pirátské logiky.

Tady na Moravě

No ja vam nevim Kalina, ale aspon nejaka logika tam bude, narozdíl od rozkradaci chaospolitiky anofertu.

Facepalm

Kalino, kde se bere to nezvladatelné nutkání, které vás nutí informovat nás pod každičkým článkem o tom, že jste blb? To všichni víme a popravdu není třeba to opakovat několikrát denně.

-TR-

Vy jste se chlubil, že jste příznivcem koalice ODS, TOP 09 a KDU-ČSL. Uvědomujete si, že Piráti a STAN jsou na vládní úrovni její jediný možný koaliční partner? 😀

Prazak

Dopravní politika je ze své podstaty taky politika.

robert

To sice ano, ale nemůžete popřít, že doprava není součástí politických rozhodnutí. Bohužel. 🙁

obyčejný člověk

Na Kalinu poslat pořádný mráz (nejlépe možná z Kremlu), snad by pak aspoň vymrzla – chudák ta jinak hezká rostlina ( https://cs.wikipedia.org/wiki/Kalina ), když pod jejím jménem vystupuje takové individuum, ta si to přece určitě nezaslouží!

David

Tak proč ho nezablokujete?

Unesete kritiku?

A proč urážky a nadávky proti ANO a jeho představitelům tu tolerujete bez omezení? Dvojí metr?

rumcajs

např: https://zdopravy.cz/stredocesky-kraj-odmitl-zadost-z-prahy-a-dal-bude-ve-vlacich-vozit-vzduch-45655/, tam zazněl například takovýto:
Už by to chtělo, aby Středočeši vzali do rukou vidle a naběhli na krajský úřad na tu Jermanovou. Kromě rozkrádání nic neumí. 🙂

Unesete kritiku?

Že je ředitel SŽ manekýn a lempl a nejmenovaný poslanec ANO je pucflek a kdoví jaký matros užívá je taky nepolitický postoj, ale něčím prokázaná realita? a spousty dalších hejtů a urážek. To mám proměnu z diskuze z jiného článku z 9.3. Pokud s něčím souhlasíte, tak je to pravda a pokud někdo kritizuje, co se vám líbí, tak je to politický názor? Objektivnost si u vás vzala dovolenou? O nestrannosti novinářů jste ještě zřejmě neslysel, že?

Unesete kritiku?

Jen znovu potvrzujete svou zaujatost. Když na tom nevidíte nic špatného, najděte odvahu a titulujte těmito výrazy dotyčné pány přímo v článcích, místo srabácké tolerance (úmyslného ponechávání) urážlivých příspěvků vůči nim od anonymů. Když ale někdo kritizuje ty, co máte rád, vyletěl jste jak čertík z krabicky. S anonymitou to beru za vtip. Na webu, kde arogantní moderátor neřeší urážení a napadání těch, kteří mu nejsou sympatičtí, nebudu sdělovat své jméno ani omylem.

robert

V tom máte pravdu.

Jirka

Někde se začít musí. V této trase již část trolejí je. Do budoucna bude samozřejmě stav 100% busů v Praze elektro, tak jako v čínských městech.

55p

Mít 100 % elektro je nesmysl, je dobré držet strategickou zálohu v dieslu, např. pro případ velké evakuace, nahleho vyřazení nabíjecí infrastruktury, opravy tratí v místech s velkým odběrem energie z troleje atp.

Jirka

Dá se čekat, že do budoucna budou troleje dimenzované tak, aby výpadek jedno úseku pod trolejemi nebyl problém. Z nejhoršího si trolejbus delší dobu postojí na konečné na nabíječce. Problém by byl blackout, ale ten je problém i pro tramvaje a metro. Velká evakuace není starost MHD.

pohledem realisty

A k čemu vám budou troleje i nabíječky, když do nich z nějakého závažného důvodu nebude moci téct „šťáva“ (dlouhodobě)? Naftu rozvezete daleko snáz a spolehlivěji …

Plecháč

Tak v nejhorším se můžou elektrobusy dobít z dieselového generátoru. Ale pokud někdy bude dlouhodobý výpadek sítě, asi budeme mít větší problémy než provoz MHD.

Vašek bus

Ha a na to že evakuace není starost MHD se přišlo kde. Za svoji kariéru v DPP jsem byl několikrát vyslán pro potřeby HZS nebo PČR zkrátka IZS jako evakuační vozidlo. A děje se to tak v každém větším městě protože je to nejjednodušší cesta jak rychle někde zchrastit vyhřívaný prostor.

Y.K.

Tak k tomuto stavu, aby se musela řešit nouzová varianta, jsme ještě hodně dááááleko. Až bude 80 % elektro, asi bude vhodné to promyslet. 🙂

Frantisek

A pak ještě někde vzít tu elektriku, o kterou se mají dělit se všemi současnými i budoucími auty…

Jirka

Víte, že i otázky mohou být ofenzivní a mohou tak někomu psychicky ublížit? Stačí zakázat podobné otázky stejně tak jako jiný hate speech.

jura

predpokladam, ze to je ironie….

Kubrt

Ironie to snad je, ale taky je fakt, že někteří lidé jsou extrémně citliví.

Jiří Kocurek

A taky s varnými konvicemi a veřejným osvětlením. Varné konvice jsou ideologicky nečisté, měly by se zakázat. Vařte si vodu na čaj na plotně.

Lukáš F.

Za prvé si pole nestěžují tak hlasitě jako lidi, když jim chcete postavit sloupy trolejbusového vedení. A za druhé neexistuje dieselový autobus delší než 18 metrů, který by spolehlivě vyjel kopec na Podolance.

looki

Kalino, Kalino.
1) Piráti nemají v gesci dopravu.
2) trolejbusových linek se v Praze připravuje nemálo. Jen na levém břehu 119, 131, 176, 191, 123, …
3) Piráti (nejsem jejich volič) nemohou za Tvůj nešťastný život plný žluči.

PIDofil

I když s vámi v zásadě souhlasím, nejsem si vůbec jistý, že ti, kdo v Praze jsou skutečnými původci aktuálních kroků k rozvoji trolejbusové dopravy, jsou členy pirátské partaje – a možná je většinou dokonce ani nevolili.
A ten výběr linek k elektrizaci „“v prvním kole“ není také ani zdaleka tak ideální, jak se snažíte naznačit mně tam leccos chybí a leccos naopak spíše přebývá – ale chápu, že je třeba vycházet i z konfigurace infrastrukturního zázemí.

ABC

takže tramvaj do brandejsa nebude? já jen že to Piráti prezentovali jako hotovou věc.

Petr5

Slibem neublížíš. Před volbami i modré z nebe.

Frantisek

Ostatním se asi nelíbily ty koleje, tak nechali „aspoň“ dráty…

PIDofil

A hlavně určitě platí, že dráty bez kolejí lze nad silnicí zřídit a i efektivně využívat mnohem rychleji, dřív a levněji než nové koleje + dráty nad nimi.

Ondros

To slibovali pirati v Brandyse a pokud ma mit Brandys dle soucasnych propoctu a dle uzemniho palnu 40tis obyvate, bude treba oboji.

Jaaa

Lepší by pak asi byla nějaká tram-train dráha, ne?

Kubrt

Lepší službu by při spojení s Brandýsem-Starou Boleslavi udělal light-rail, kromě životního prostředí by řešil i segregaci od silniční dopravy a tedy i rychlost, případně kapacitu, ovšem protažení tramvajových kolejí městem a přes Labe je zřejmě nereálné.

Kernteriér

Ten by ale asi nevyřešil obsluhu pražských částí tak efektivně jako trolejbus.

Kubrt

Jasně, Brandýs nakonec taky neleží jen na bedrech 375, ale jsou tam busy na Černý Most, do budoucna by se mohl zvýšit význam železnice přes Čelakovice, vzdy to bude mix různých dopravních prostředků a přepravních potřeb, jedno univerzální řešení neexistuje.

Vít Jůza

Ne, že by se žádné koleje stavět neměly, ale natáhnout dráty je reálnější než koleje, a aktuálnější je, aby koleje dobře fungovaly a byly využívány tam, kde už jsou.

Frantisek

Což v Brandýse jsou. A jestli přestoupíte v Čelákovicích do většího vlaku (což by ani nemuselo být) nebo u Počernic do metra, je většinou jedno. Dráty pak lze natáhnout místo do Prahy jen do Čelákovic. 🙂 Jo, neřeší to (a ani nemá) Vinoř.

Nezúčastněný

A kdo Vám motorákem z Brandýsa do Prahy přes Čelákovice pojede? 20 minut do Čelákovic, dalších 30 minut pantografem do Prahy plus doba na přestup. Bratru jedna hodina. K tomu se na Černém Mostě u metra staví parkovací dům.

Rumcajs

Tak opravdu nikdo jezdit nebude. Ale pokud by se před Čelákovicemi vybudovala přímá kolej z trati 231 na trať 074 do Brandýsa a případně to samé v Neratovicích, mohl by tam kroužit příměstský vlak s nesrovnatelně lepšími časy. Určitě by to vyšlo levněji, než zmíněná trolejbusizace. Nakonec by mohla být elektrifikována i 074 a super přepravní kapacita jak pro Brandýs, tak i pro Kostelec a Toušeň by byla na světě.

PIDofil

A přesto i tak (vlakem) někteří lidé stále ještě jezdí …

Rumcajs

A to mluvíte o cestě z Brandýsa do Prahy přes Čelákovice, a nebo obecně o cestování vlakem? Tuto cestu autobus zvládne za 15 min, zatímco ta výše zmíněná +/- hodina vlakem sedí. Přitom bus je také PID, tak by si trochu lásky zasloužil.

Jiří Kocurek

Takže radíte nahradit trolejbus motorákem řady 810, aby to bylo s méně emisemi?

Kernteriér

Kdyby ten trolejbus jel po kolejích, nebyl by problém.

Jiří Kocurek

Byl, začal by ho provozovat Jančura, nedejbože někdo jiný z ciziny.

Kernteriér

Myslíš Arrivu s německými vraky?

mic

Koleje tam sice jsou, ale špatným směrem.
Pokud se z těch městeček stanou města s pár desítkama tisíc obyvatel – jako že se stanou, pak je tramvaj k metru optimální řešení. Erár by na takovém řešení měl dopředu pracovat, abychom se pak všichni nedivili, že je něco neprojednatelné…
Jo a to metro by mohlo být u nádraží Čakovice…

Jan Pytela

Kam v Praze byste tu železnici pak zapojil?

Kubrt

Na úvod – nebyla by to klasická železnice, ale „meziměstská rychlá tramvaj“ (ve stylu nově budovaných provozů – třeba v Arhusu), nebo „tram-train“. Nabízí se varianta (já jí nevymyslel), aby se tahle „lehká dráha“ oddělila z trati 070 někde u Satalic nebo Kbel. To by vznikl tram-train. Bohužel se mi dodnes nepodařilo dopídit, za jakých legislativních podmínek (technicky je to relativně snadné) může v ČR koexistovat běžný železniční provoz a tram-train (a jak je to ošetřené zejména v Německu). Druhá možnost je „izolovaná“ dráha od metra Letňany do Staré Boleslavi, s klasickou železnicí se nepotkávající. Nicméně, osobně si myslím, že… Číst vice »

Lukáš F.

Taková trať ale neobslouží prakticky nic po trase autobusu 375.

Unesete kritiku?

Za 30 let asi ano, do té doby je to je v naší zemi bez šance, tak lepší ten trolejbus než nic Co ale nechápu je, zda dají i dráty nad dálnici, když po ní ty autobusy jezdí.

Kubrt

375 po dálnici nejezdí, ne? Po dálnici jezdí nějaká linka na ČM, o té se (zatím?) nemluví.

Diesel

Přijde první ,,Kiril,, a dojezdil se. Tyhle ,, zelený,, snahy jsou strašně krásný, ale při každé kalamitě zachraňuje dopravu ( a nejen tu ) něco pod čím vrni motor na fosilní palivo.

Frantisek

No, zelený… Trochu šetrnější to je, ale furt je to na gumách (pročež si ovšem může dovolit častěji zastavit). Elektriku taky někde musíte vzít, stejně ovšem jako ropu – jejíž těžba a přeprava často způsobuje smrt jinde, ať už přímo v místě anebo nepřímo neustálými válkami v oblasti (včetně utečenců k nám potom). Takže ono je eko a eko. 🙂

Unesete kritiku?

A co je tedy ok? Chodit pěšky?

K.S.

Všeho do času, všeho do času.

Jiří Kocurek

To jsou nesmysly. Držet kvůli kalamitě jednou za 20 roků všude nezávislou trakci.

pohledem realisty

„Přijde první ,,Kiril,, a dojezdil se.“
Jak často sem ten „Konstantin“ chodí? Naposled tady byl, pokud se nemýlím, s Metodějem někdy před více než tisíciletím. A i SŽ(DC) už pochopila, že nechat přerůst nálet v ochranném pásmu (především elektrizovaných) tratí se nemusí vyplatit, protože pak odstraňování následků kalamit je mnohem dražší než průběžná údržba, a i Kolář svého času docela tvrdě bojoval s ochránci přírody kvůli skutečnosti, že přerostlý nálet není totéž jako kulturní hospodářský les.