cargo

Polsko chce splavnit Odru do Česka do roku 2030, suchý poldr změní na zásobník vody

Stavba na Odře. Pramen: Wody PolskieStavba na Odře. Pramen: Wody Polskie

Řeka Odra by podle plánů polského ministerstva námořního hospodářství a vnitrozemské plavby měla být do roku 2030 splavná od přístavu

Zpět na článek
29 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Martin V.

Logické se zdá, že průplav D-O-L má propojit splavný Dunaj, Odru a Labe. O stavu Labe a Dunaje máme myslím celkem představu (včetně problémů na obou řekách při nižším stavu vody). Ale co mne velmi překvapilo je současný stav dolní Odry. Velice zajímavou prezentaci z roku 2016 má Andrzej Kreft:
https://mgm.gov.pl/wp-content/uploads/2016/02/Odrzanska_Droga_Wodna_polaczenie_Kozle-Ostrawa_i_Kanal_Slaski.pdf

Takže nápad „připojit Ostravsko na splavnou Odru“ má jeden menší háček, a tím je ta splavná Odra. Možná jednou bude, ale práce na ní mají Poláci jako na kostele…

železničář v důchodu

Když jsem chodil do školy já, tak jsme se učili o tom, že Odra je pro Poláky významnou vodní cestou a je využívaná – ačkoli to bylo před už skoro 60 roky a i tehdejší režim (jako ostatně každý) musel vyzdvihovat své přednosti, myslím, že tehdy byla Odra skutečně pro „velkou říční“ plavbu skutečně aspoň nějak využívána, a protože vodní dopravu sleduji jen velmi okrajově, bral jsem to jako fakt, o kterém nelze předpokládat, že by se měl měnit k horšímu. Že však v Polsku doprava obecně (kromě IAD) v dalších desetiletích neměla právě „na růžích ustláno“, to bylo zřejmé… Číst vice »

DRABADURA

No jsem rád, že snad zdravý rozum zvýtězí a propojení D-O-L se bude realizovat. Je jasné, že půjde o dlouhodobý stavební projekt a né, jak tady někteří žvaní, že teď se najednou začnou utrácet stovky miliard, když potřebujeme nutně něco jiného. Stejně jako dálnice už stavíme 50 let a další desítky let stavět budeme, tak tento průplav je také projekt na dlouhé desítky let, ale jde o to, aby se řeklo – jdeme do toho – a vypracoval se projekt, který se bude postupně realizovat. Ideálně současně od hranic s Polskem a Slovenskem a jednou se potkají v Přerově. Pak… Číst vice »

Daniel Mach

Rád se přesvědčím, co se bude z Ostravy po Odře vozit. Očekávám jednu nákladní loď měsíčně, ale třeba jsem moc velký optimista. Navíc Poláci si řeší zdroj vody, ale co my? Odra nemá moc potenciál udržet hladinu na rozumné úrovni.

Radovan Komínek

K předchozím řečníkům chci připomenout: – investice do vodní cesty má v úsecích D-O-L rychlejší návratnost, než investice do VRT, pokud se plně započítají vodohospodářské a energetické přínosy. Lidově se dá se říci, že D-O-L nám může vydělat na VRT. Na jednání v Ratiboři jsme se dověděli i o plánu na využívání akumulované vody k požární ochraně lesních porostů. – pokud budou dodrženy závěry Bíle knihy EU k dopravě o převodu zboží a budou pokračovat nárůsty dopravy na D1 mezi Ostravou a Přerovem jako dosud, je jasné, že dnes přetížená a pro nákladní dopravu pomalá trať Ostrava-Přerov to neodveze a… Číst vice »

MildaIV

Oba jsou to ztrátové projekty. Vydělat na nich múžou leda tak příjemci dotací.

K.S.

Pro energetiku máme levnější řešení než D-O-L, ať už jezera v podkrušnohoří, nebo PVE Lipno-Aschach. Tyto 3 PVE by stály možná desetinu D-O-L a přitom zvládly dodat 1/5 zimného špičkového výkonu. Matlat už i požární ochranu lesů do benefitů D-O-L je snad znakem zoufalosti, lesy mají první proti ohni chránit správné lesnické postupy, zadržení vody v lesích a změna druhové skladby ze smrčin na listnaté či smíšené lesy. Ano, trať přes Hranice je přetížená, ale prosím uvědomte si že se už 50 let mluví o 3. kolej, proto se v jednom jediném tunelu Ferdinandky dělaly výzkumy v 70, ty jej… Číst vice »

Radovan Komínek

Ohledně hašení lesa jsem předal informaci z polské strany. Poznámku o matlání a zoufalství je tedy nutno řešit s nimi. K ostatním odstavcům odpověď shrnuji do sdělení, že nejsem přiznivcem repasování infrastruktury z dob Rakousko-Uherska. Jednou za 100 až 150 let infrastruktura jednoduše přestane vyhovovat požadavkům doby a je nutno udělat radikální stavební zásahy, aby infrastruktura zase dalších 100 až 150 let mohla sloužit.

dopravak

S tím kanálem bych to viděl podobně. Tahat to přes rozvodí je drahé a nejsem si jistý, kolik by tam tech nákladů jezdilo. napojit ale na splavnou Odru Ostravsko, to je trochu něco jiného, tam to určitě smysl dává. S tou VRT jste ale vedle. Tři koleje jsou absolutní nesmysl. Teď tam je sice přetížený, ale fungující koridor. Nějakým přeskládáváním kolejí byste provoz na roky úplně zazdil a výsledek? Zvýšení rychlostí nula a kapacitu zvednete o kolik, o 25%? S nezanedbatelnými stavebními náklady a za cenu obrovských provozních ztrát by se situace jenom nepatrně zlepšila. Za pár let pak zjistíte,… Číst vice »

K.S.

Ano, na Ostravsko to smysl dává, jedná se tam o pár kilometrů a napojení jezer s výstavbou přístavu. S VRT s Vámi nesouhlasím. Pro tak komplexní stavbu kde se bavíme minimálně investici, mezi Olomoucí a Ostravou v řádu 8-10 miliard, minimálně, navíc se zajížďkou do Olomouce (podle Vás), nebo se nějakým zapojením, nevím jakým do Přerova. Čtyřkolejka by stála asi 4.8-6 mld a jedna kolej navíc by stála 2.4-3mld korun. Navíc by měl být průchod aglomerací, který by byl na celém projektu nejsložitější, být připraven na 3. kolej, možná tam byla někdy, to bude muset říct někdo jiný, ale základy… Číst vice »

Jiří Kocurek

>> a pro nákladní dopravu pomalá trať Ostrava-Přerov Až na výjimky tam rychlost neklesá pod 100 km/h. V čem vidíte pomalost? Prakticky neexistují nákladní vagony pro rychlosti nad 120 km/h. Rychlost 120 km/h je energeticky velmi nevýhodná, je lepší jet trvale 100 km/h a nehonit to kvůli Pendolínu v zádech. Přičemž překládka v Přerově z vlaku na loď do Ostravy je totální utopie. Jak už psali jiní, třetí kolej z Prosenic do Hranic lze postavit mnohem jednodušeji než plavební kanál a navíc bude fungovat i když nebude dlouho pršet. Po loňském suchu totiž reálně hrozí, že překládka na loď může… Číst vice »

Jiří Kocurek

Přičemž nerozporuji, že mnohem lepší než třetí kolej by bylo od Přerova postavit další dvě koleje v parametrech VRT alespoň do Hranic čistě pro osobní dopravu a vymístit tam vše, co nezastavuje v Lipníku.

ČD4ever

Kdyby se ty miliardy nacpaly do VRT a železnice všeobecně, tak by to mělo větší a rychlejší přínos. Jak pro přírodu, tak pro osobní dopravu, vývoj žel. vozidel, zaměstnanost, …

železničář v důchodu

Osobní doprava po vodě bude vždycky jen rekreační, ale tady to dává smysl pro dopravu nákladní (protože navíc především po proudu, a ne jako ten nesmysl s uhlím po Labi proti proudu do Chvaletic) – takže Odru splavnou i pro „větší“ nákladní lodě už z Ostravska bych rozhodně nezatracoval – a kdyby k tomu výhledově vzniklo i nějaké propojení s Dunajem, tak by to asi zcela hloupé být nemuselo: naprostý nesmysl je jen to uvažované propojení s Labem.

Martin V.

Naprosto nechápu, proč by doprava uhlí (či čehokoli jiného) proti proudu měla být nesmyslná. Samozřejmě že je energeticky náročnější než po proudu, ale to je vlak jedoucí do kopce oproti vlaku jedoucímu s kopce taky. 🙂 Třeba na Rýnu se dopravují miliony tun uhlí a železné rudy proti proudu až třeba do obřích oceláren Dillinger Hütte na řece Sáře. Navíc Labe z Lovosic do Chvaletic je souvisle kanalizované, tedy pomalu tekoucí, což rozdíl mezi poproudní a protiproudní plavbou ještě víc zmenšuje. To, co zabilo dopravu uhlí po Labi, bylo zbytečné jedno překládání navíc.

IGCT

Lodní a letecká doprava patří z pohledu dopravy k největším znečišťovatelům. Jedná se totiž o to, jaký jízdní odpor musí být překonán.

železničář v důchodu

Nevím, co je nepochopitelného na tom, že doprava uhlí (či čehokoli jiného) proti proudu je nesmyslná, když po proudu se pak plaví prázdné čluny – kdyby ty směry přepravy byly opačné, pak by to rozhodně smysl mělo, protože voda by udělala velkou část práce za lodní motory sama, ale to, co vzniklo jako „z nouze ctnost“ (a navíc s jednou další překládkou, jak jste správně připomněl), nic rozumného skutečně nebylo (a proto to také po několika letech skončilo).

DRABADURA

Propojení s Labem je naopak zcela zásadní, protože umožní přepravovat náklad z černého moře do Hamburku. To, že jste nikdy nebyl v Německu a neviděl, jak velkej přínos pro něj má vnitrozemská plavba neznamená, že tu můžete vypouštět dojmy „naprostý nesmysl je to uvažované propojení s Labem“.

dopravak

Propojení sice důležité je, ale těžko říct, kolik nákladu by se tak ve skutečnosti přepravilo. Pokud jde o Německo, tak Rýn s různými odbočkami opravdu využitý je, ale Main-Donau Kanal? Tam to nějaké rekordy netrhá.

Pro ČR je zásadní spíše napojení do Evropských přístavů, což se dá realizovat dokončením stávající infrastruktury – Děčín, Přelouč a splavnění Odry na Ostravsko. Vše s kvalitním napojením na silnici/železnici. Jestli se ale vyplatí budovat kanál dále přes dvě rozvodí si nejsem úplně jistý.

Martin V.

S argumentem „přepravovat náklad z Černého moře do Hamburku“ bych byl velice opatrný. V tomto případě bude rychlejší, levnější a ekologičtější naložit náklad na velkou námořní loď a proplout Bosporem a Gibraltarem, než to tahat říční lodí po mělčinách Dunaje a Lebe a přes evropské rozvodí. Jak už psal dopravak, podívejte se do německých statistik, jak jsou jejich vodní cesty zatížené. Dolní Rýn 150 mil. tun ročně, směrem proti proudu to logicky klesá, ale až do švýcarské Basileje funguje i celkem hustá kontejnerová doprava. Na přítocích to klesá mnohem rychleji a třeba vrcholový průplav Rýn-Mohan-Dunaj, tak to je bída. Nejvíc… Číst vice »

K.S.

Spíš než VRT je třeba polepit resty z dob minulých a navýšit kapacitu současných tratí a zabránit dalšímu zhoršování problémů s úzkými hrdly na naší síti. Buď výstavbou přeložek a obchvatů, nebo přidáním kolejí.

dopravak

Zkuste se před psaním podobných příspěvků trošku zamyslet a podívat se do mapy. „Navýšení kapacity současných tratí“ totiž ve výsledku znamená rozkopat fungující tratě a v případě narovnání trati zbourat celé čtvrti okolo. To prostě technicky, politicky, ani finančně NEJDE. Na síti jsou místa, kde je potřeba trať pro smíšený provoz osobní i nákladní dopravy (Brno-Přerov, Plzeň-DE, 4. koridor). Tam Opravdu další rychlé koleje potřeba nejsou. Stávající tratě z Prahy do Brna a Drážďan, případně Přerov-Ostrava ale jednoduše zrychlit a zkapacitnit nejdou. Proto se zde logicky počítá s výstavbou nových kolejí v nové stopě. No a když už se staví… Číst vice »

Vlastimil Kocurek

Tak to jsou hodně nebezpeční hrátky s přírodou v době, kdy víme, že ČR má velké problémy se spodní vodou a rovněž výstavba by byla NAPROSTO DEVASTUJÍCÍ. Loni v létě byla hladina Dunaje U Komárna 77 cm, vysýchá také Rýn, tak toto jsou v tomto pohledu naprosto nesmyslné záměry.

DRABADURA

Voda se má čerpat z Dunaje, tak o čem to žvaníte. Na výstavbě není nic DEVASTUJÍCÍHO, jinak by se vodní průplavy nestavěli v zeleném Německu o 106.

Pedro72

Když pominu energetickou náročnost tohoto „skvělého“ nápadu, tak čerpání vody z Dunaje je podle mezinárodního práva možné pouze se souhlasem všech podunajských zemí. Drobná nejasnost je ohledně potřeby souhlasu Německa, které je daleko proti proudu. Ale i bez něj to máme 7 států, které mají o využívání ubývající vody z Dunaje úplně jinou představu.
To vám Zeman neřekl?

Jiří Kocurek

Kolik kilometrů průplavů Němci postavili od otevření Dunaj – Mohan – Rýn? Nula x 106 je furt nula.

Martin V.

Diskusi bych zahájil odkazem na jiný článek zde: https://zdopravy.cz/novy-ministr-znovu-promysli-plan-na-prevod-vodnich-investic-pod-zemedelstvi-28815/ a to především na diskusi mezi Radovanem Komínkem a mnou.

Z ní tak nějak vyplynulo, že pod Vratislaví je a dlouho ještě bude minimálně 200 km volně tekoucí řeky bez zaručeného ponoru až po německou hranici, kde už lze plout po kanálech do Berlína. Plavba na Odře je nulová s pozitivním očekáváním. Předpokládá se v nejbližších letech plavba jen po kanalizovaném horním toku, nebo i po regulovaném dolním toku až k německým hranicím, případně k Baltu do Štětína?

Vlastimil Kocurek

Je demokracie, a taková rozhodnutí závisí na většinovém názoru lidí, který je u nás prudce negativní. Či-li ten problém, co uvádíte, je jeden ze100 jiných. A ZASE UVEDU DUNAJ, okolo Bratislavy – Gabčíkovo, se ukládá velmi rychle bahno s těžkými kovy a dojde časem k zomoření pitné vody v oblasti žitného ostrova, to by se dělo i v tomto kanále a kdekoliv jinde. Stačí, že na Ostravsku těžko přetěžko likvidujeme ekologickou zátěž, a zároveň bychom tam měli stavět další ekologická rizika, která pak budou napravovat generace po nás ????? Znovu budeme akumulovat prostředky do Ostravska, jako se to dělalo za… Číst vice »

Martin V.

Úplně jsem nepochopil s čím vlastně polemizujete. Tady se píše o jakémsi malém oživení plavby na polském úseku Odry. Jak jsem pochopil (a co bylo pro mě až do minulého týdne zcela neznámé), tak současná přeprava nákladů na Odře je čistá nula, prostě nic s výjimkou pár nadrozměrných nákladů. Proto mi nereálný plán na výstavbu průplavu D-O-L připadá teď ještě víc surrealní než předtím. No a tak mě zajímá, jak to ti Poláci s Odrou vlastně myslí, nic víc, nic míň.