Infrastruktura Stavebnictví Vodní doprava

Polsko chce splavnit Odru do Česka do roku 2030, suchý poldr změní na zásobník vody

Stavba na Odře. Pramen: Wody Polskie
Stavba na Odře. Pramen: Wody Polskie

Řeka Odra by podle plánů polského ministerstva námořního hospodářství a vnitrozemské plavby měla být do roku 2030 splavná od přístavu Kędzierzyn-Koźle až po českou hranici. Ministerstvo zpracovává studii proveditelnosti navazující na výsledky české studie týkající se vybudování vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Novinářům to řekla zmocněnkyně ministerstva Gabriela Tomiková na Oderském fóru v Bohumíně.

Polsko už plánuje investice do Oderské vodní cesty, které například zajistí dostatek vody. Blízko českým hranicím, jen asi 20 kilometrů od Bohumína, se nyní dokončuje u Ratiboři stavba suchého poldru. Ten má chránit před povodněmi Ratiboř a další města a obce po proudu Odry. Hotový má být v příštím roce.

“Připravujeme přestavbu suchého poldru Ratiboř na multifunkční vodní nádrž. Jednou z jejích funkcí bude právě zajišťování odpovídající úrovně hladiny na Odře,” řekla Tomiková. Vzhledem k evropským dotacím ale bude muset mít objekt pět let funkci suchého poldru. Hned poté by měla být zahájena jeho přestavba na vodní nádrž. Jeho přeměnu Poláci zvažují nejen kvůli lodní dopravě, ale i vzhledem k suchu posledních let.

Polsko průběžně modernizuje Oderskou vodní cestu a připravuje projekty pro podporu plavby, například nový uhelný přístav pro tepelnou elektrárnu Opole nebo logistické centrum v přístavu Koźle. Podmínky pro plavbu na Odře za Vratislaví nedávno významně zlepšil plavební stupeň Malczyce, který byl dokončen loni. Dále pod Vratislaví začala příprava výstavby plavebních stupňů Lubiąż a Ścinawa.

Prvních 15 kilometrů vodní cesty Dunaj-Odra již v Polsku existuje – plavební kanály Gliwický a Kedzierzynský byly postaveny ve 40. letech 20. století a nyní se opravují a modernizují.

Splavnění Odry podporuje také Moravskoslezský kraj. Podle náměstkyně hejtmana Jarmily Uvírové nebude zajištění finančních prostředků takový problém, jako získání stavebního povolení. „Ale buďme optimističtí, protože jedna věc je jasná, že tento projekt je vizionářský, ale pokud by se podařil, tak si myslím, že by to mohlo přispět k rozvoji našeho regionu,“ sdělila Uvírová. Tomiková dodala, že ministerstvo vidí zájem ze strany polských i českých podnikatelů o využívání vodní cesty. “Už teď polští rejdaři nabízejí českým firmám možnost využití Odry na polské straně a věříme, že do budoucna o to bude velký zájem,” řekla zmocněnkyně.

Napomoci rozvoji lodní dopravy na Odře má také inovativní kontejnerová loď, která se nyní staví v loděnici v Koźle zhruba 60 kilometrů od českých hranic. Loď bude stát 15 milionů zlotých (přibližně 90 milionů korun), z čehož dvě třetiny zaplatí evropské dotace. Bude dlouhá 70 metrů a široká devět metrů a vejde se na ni 42 kontejnerů, přičemž jeden kontejner odpovídá jednomu kamionu. V případě zapojení člunu by uvezla dvojnásobek nákladu. Speciálně pro Odru bude mít ponor 1,6 metru. Loď bude mít smíšený pohon na naftu a zkapalněný zemní plyn (LNG).

Budowa zbiornika Racibórz Dolny

Polecamy uwadze film obrazujący trwającą budowę suchego zbiornika przeciwpowodziowego Racibórz Dolny. To największa prowadzona obecnie przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie inwestycja przeciwpowodziowa, będąca jednym z kluczowych elementów Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej Dorzecza Odry (POPDO). Zlokalizowany na obszarze RZGW w Gliwicach polder będzie miał za zadanie chronić przed powodzią tereny znajdujące się na odcinku Odry od miejscowości Racibórz aż po Wrocław. Zapewni więc bezpieczeństwo niemal 2,5 mln mieszkańców na obszarze trzech województw: śląskiego, opolskiego i dolnośląskiego. Intensywne prace nad realizowaną inwestycją można zobaczyć poniżej.

Gepostet von Wody Polskie am Samstag, 11. Mai 2019

Projekt Dunaj-Odra-Labe počítá s propojením trojice řek s cílem umožnit plavbu nákladních lodí z Dunaje až do Severního a Baltského moře. Výstavba by podle studie stála přes 585 miliard korun. Centrální komise ministerstva dopravy letos navrhla kvůli vysokým nákladům dále již nesledovat takzvanou labskou větev a pokračovat pouze v přípravách na propojení Dunaje a Odry, což by podle odhadů mělo stát 283 miliard korun. Proti okleštění projektu jsou nicméně Ústecký, Středočeský a Pardubický kraj, které trvají na zachování labské větvě vodního koridoru.

Projekt má ale i řadu odpůrců, zejména z řad ekologických aktivistů. Ti plánují na 14. června veřejné slyšení v Senátu.
Česká vláda by měla o dalším pokračování přípravy vodního koridoru rozhodnout v září.

Tomáš Kolařík, autor je šéfredaktorem časopisu Plavba a vodní cesty

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Martin V.
Host
Martin V.

Logické se zdá, že průplav D-O-L má propojit splavný Dunaj, Odru a Labe. O stavu Labe a Dunaje máme myslím celkem představu (včetně problémů na obou řekách při nižším stavu vody). Ale co mne velmi překvapilo je současný stav dolní Odry. Velice zajímavou prezentaci z roku 2016 má Andrzej Kreft:
https://mgm.gov.pl/wp-content/uploads/2016/02/Odrzanska_Droga_Wodna_polaczenie_Kozle-Ostrawa_i_Kanal_Slaski.pdf

Takže nápad „připojit Ostravsko na splavnou Odru“ má jeden menší háček, a tím je ta splavná Odra. Možná jednou bude, ale práce na ní mají Poláci jako na kostele…

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Když jsem chodil do školy já, tak jsme se učili o tom, že Odra je pro Poláky významnou vodní cestou a je využívaná – ačkoli to bylo před už skoro 60 roky a i tehdejší režim (jako ostatně každý) musel vyzdvihovat své přednosti, myslím, že tehdy byla Odra skutečně pro „velkou říční“ plavbu skutečně aspoň nějak využívána, a protože vodní dopravu sleduji jen velmi okrajově, bral jsem to jako fakt, o kterém nelze předpokládat, že by se měl měnit k horšímu. Že však v Polsku doprava obecně (kromě IAD) v dalších desetiletích neměla právě „na růžích ustláno“, to bylo zřejmé… Číst vice »

DRABADURA
Host
DRABADURA

No jsem rád, že snad zdravý rozum zvýtězí a propojení D-O-L se bude realizovat. Je jasné, že půjde o dlouhodobý stavební projekt a né, jak tady někteří žvaní, že teď se najednou začnou utrácet stovky miliard, když potřebujeme nutně něco jiného. Stejně jako dálnice už stavíme 50 let a další desítky let stavět budeme, tak tento průplav je také projekt na dlouhé desítky let, ale jde o to, aby se řeklo – jdeme do toho – a vypracoval se projekt, který se bude postupně realizovat. Ideálně současně od hranic s Polskem a Slovenskem a jednou se potkají v Přerově. Pak… Číst vice »

Daniel Mach
Host
Daniel Mach

Rád se přesvědčím, co se bude z Ostravy po Odře vozit. Očekávám jednu nákladní loď měsíčně, ale třeba jsem moc velký optimista. Navíc Poláci si řeší zdroj vody, ale co my? Odra nemá moc potenciál udržet hladinu na rozumné úrovni.

Radovan Komínek
Host
Radovan Komínek

K předchozím řečníkům chci připomenout: – investice do vodní cesty má v úsecích D-O-L rychlejší návratnost, než investice do VRT, pokud se plně započítají vodohospodářské a energetické přínosy. Lidově se dá se říci, že D-O-L nám může vydělat na VRT. Na jednání v Ratiboři jsme se dověděli i o plánu na využívání akumulované vody k požární ochraně lesních porostů. – pokud budou dodrženy závěry Bíle knihy EU k dopravě o převodu zboží a budou pokračovat nárůsty dopravy na D1 mezi Ostravou a Přerovem jako dosud, je jasné, že dnes přetížená a pro nákladní dopravu pomalá trať Ostrava-Přerov to neodveze a… Číst vice »

MildaIV
Host
MildaIV

Oba jsou to ztrátové projekty. Vydělat na nich múžou leda tak příjemci dotací.

K.S.
Host
K.S.

Pro energetiku máme levnější řešení než D-O-L, ať už jezera v podkrušnohoří, nebo PVE Lipno-Aschach. Tyto 3 PVE by stály možná desetinu D-O-L a přitom zvládly dodat 1/5 zimného špičkového výkonu. Matlat už i požární ochranu lesů do benefitů D-O-L je snad znakem zoufalosti, lesy mají první proti ohni chránit správné lesnické postupy, zadržení vody v lesích a změna druhové skladby ze smrčin na listnaté či smíšené lesy. Ano, trať přes Hranice je přetížená, ale prosím uvědomte si že se už 50 let mluví o 3. kolej, proto se v jednom jediném tunelu Ferdinandky dělaly výzkumy v 70, ty jej… Číst vice »

Radovan Komínek
Host
Radovan Komínek

Ohledně hašení lesa jsem předal informaci z polské strany. Poznámku o matlání a zoufalství je tedy nutno řešit s nimi. K ostatním odstavcům odpověď shrnuji do sdělení, že nejsem přiznivcem repasování infrastruktury z dob Rakousko-Uherska. Jednou za 100 až 150 let infrastruktura jednoduše přestane vyhovovat požadavkům doby a je nutno udělat radikální stavební zásahy, aby infrastruktura zase dalších 100 až 150 let mohla sloužit.

dopravak
Host
dopravak

S tím kanálem bych to viděl podobně. Tahat to přes rozvodí je drahé a nejsem si jistý, kolik by tam tech nákladů jezdilo. napojit ale na splavnou Odru Ostravsko, to je trochu něco jiného, tam to určitě smysl dává. S tou VRT jste ale vedle. Tři koleje jsou absolutní nesmysl. Teď tam je sice přetížený, ale fungující koridor. Nějakým přeskládáváním kolejí byste provoz na roky úplně zazdil a výsledek? Zvýšení rychlostí nula a kapacitu zvednete o kolik, o 25%? S nezanedbatelnými stavebními náklady a za cenu obrovských provozních ztrát by se situace jenom nepatrně zlepšila. Za pár let pak zjistíte,… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Ano, na Ostravsko to smysl dává, jedná se tam o pár kilometrů a napojení jezer s výstavbou přístavu. S VRT s Vámi nesouhlasím. Pro tak komplexní stavbu kde se bavíme minimálně investici, mezi Olomoucí a Ostravou v řádu 8-10 miliard, minimálně, navíc se zajížďkou do Olomouce (podle Vás), nebo se nějakým zapojením, nevím jakým do Přerova. Čtyřkolejka by stála asi 4.8-6 mld a jedna kolej navíc by stála 2.4-3mld korun. Navíc by měl být průchod aglomerací, který by byl na celém projektu nejsložitější, být připraven na 3. kolej, možná tam byla někdy, to bude muset říct někdo jiný, ale základy… Číst vice »

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

>> a pro nákladní dopravu pomalá trať Ostrava-Přerov Až na výjimky tam rychlost neklesá pod 100 km/h. V čem vidíte pomalost? Prakticky neexistují nákladní vagony pro rychlosti nad 120 km/h. Rychlost 120 km/h je energeticky velmi nevýhodná, je lepší jet trvale 100 km/h a nehonit to kvůli Pendolínu v zádech. Přičemž překládka v Přerově z vlaku na loď do Ostravy je totální utopie. Jak už psali jiní, třetí kolej z Prosenic do Hranic lze postavit mnohem jednodušeji než plavební kanál a navíc bude fungovat i když nebude dlouho pršet. Po loňském suchu totiž reálně hrozí, že překládka na loď může… Číst vice »

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Přičemž nerozporuji, že mnohem lepší než třetí kolej by bylo od Přerova postavit další dvě koleje v parametrech VRT alespoň do Hranic čistě pro osobní dopravu a vymístit tam vše, co nezastavuje v Lipníku.

ČD4ever
Host
ČD4ever

Kdyby se ty miliardy nacpaly do VRT a železnice všeobecně, tak by to mělo větší a rychlejší přínos. Jak pro přírodu, tak pro osobní dopravu, vývoj žel. vozidel, zaměstnanost, …

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Osobní doprava po vodě bude vždycky jen rekreační, ale tady to dává smysl pro dopravu nákladní (protože navíc především po proudu, a ne jako ten nesmysl s uhlím po Labi proti proudu do Chvaletic) – takže Odru splavnou i pro „větší“ nákladní lodě už z Ostravska bych rozhodně nezatracoval – a kdyby k tomu výhledově vzniklo i nějaké propojení s Dunajem, tak by to asi zcela hloupé být nemuselo: naprostý nesmysl je jen to uvažované propojení s Labem.

Martin V.
Host
Martin V.

Naprosto nechápu, proč by doprava uhlí (či čehokoli jiného) proti proudu měla být nesmyslná. Samozřejmě že je energeticky náročnější než po proudu, ale to je vlak jedoucí do kopce oproti vlaku jedoucímu s kopce taky. 🙂 Třeba na Rýnu se dopravují miliony tun uhlí a železné rudy proti proudu až třeba do obřích oceláren Dillinger Hütte na řece Sáře. Navíc Labe z Lovosic do Chvaletic je souvisle kanalizované, tedy pomalu tekoucí, což rozdíl mezi poproudní a protiproudní plavbou ještě víc zmenšuje. To, co zabilo dopravu uhlí po Labi, bylo zbytečné jedno překládání navíc.

IGCT
Host
IGCT

Lodní a letecká doprava patří z pohledu dopravy k největším znečišťovatelům. Jedná se totiž o to, jaký jízdní odpor musí být překonán.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Nevím, co je nepochopitelného na tom, že doprava uhlí (či čehokoli jiného) proti proudu je nesmyslná, když po proudu se pak plaví prázdné čluny – kdyby ty směry přepravy byly opačné, pak by to rozhodně smysl mělo, protože voda by udělala velkou část práce za lodní motory sama, ale to, co vzniklo jako „z nouze ctnost“ (a navíc s jednou další překládkou, jak jste správně připomněl), nic rozumného skutečně nebylo (a proto to také po několika letech skončilo).

DRABADURA
Host
DRABADURA

Propojení s Labem je naopak zcela zásadní, protože umožní přepravovat náklad z černého moře do Hamburku. To, že jste nikdy nebyl v Německu a neviděl, jak velkej přínos pro něj má vnitrozemská plavba neznamená, že tu můžete vypouštět dojmy „naprostý nesmysl je to uvažované propojení s Labem“.

dopravak
Host
dopravak

Propojení sice důležité je, ale těžko říct, kolik nákladu by se tak ve skutečnosti přepravilo. Pokud jde o Německo, tak Rýn s různými odbočkami opravdu využitý je, ale Main-Donau Kanal? Tam to nějaké rekordy netrhá.

Pro ČR je zásadní spíše napojení do Evropských přístavů, což se dá realizovat dokončením stávající infrastruktury – Děčín, Přelouč a splavnění Odry na Ostravsko. Vše s kvalitním napojením na silnici/železnici. Jestli se ale vyplatí budovat kanál dále přes dvě rozvodí si nejsem úplně jistý.

Martin V.
Host
Martin V.

S argumentem „přepravovat náklad z Černého moře do Hamburku“ bych byl velice opatrný. V tomto případě bude rychlejší, levnější a ekologičtější naložit náklad na velkou námořní loď a proplout Bosporem a Gibraltarem, než to tahat říční lodí po mělčinách Dunaje a Lebe a přes evropské rozvodí. Jak už psal dopravak, podívejte se do německých statistik, jak jsou jejich vodní cesty zatížené. Dolní Rýn 150 mil. tun ročně, směrem proti proudu to logicky klesá, ale až do švýcarské Basileje funguje i celkem hustá kontejnerová doprava. Na přítocích to klesá mnohem rychleji a třeba vrcholový průplav Rýn-Mohan-Dunaj, tak to je bída. Nejvíc… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Spíš než VRT je třeba polepit resty z dob minulých a navýšit kapacitu současných tratí a zabránit dalšímu zhoršování problémů s úzkými hrdly na naší síti. Buď výstavbou přeložek a obchvatů, nebo přidáním kolejí.

dopravak
Host
dopravak

Zkuste se před psaním podobných příspěvků trošku zamyslet a podívat se do mapy. „Navýšení kapacity současných tratí“ totiž ve výsledku znamená rozkopat fungující tratě a v případě narovnání trati zbourat celé čtvrti okolo. To prostě technicky, politicky, ani finančně NEJDE. Na síti jsou místa, kde je potřeba trať pro smíšený provoz osobní i nákladní dopravy (Brno-Přerov, Plzeň-DE, 4. koridor). Tam Opravdu další rychlé koleje potřeba nejsou. Stávající tratě z Prahy do Brna a Drážďan, případně Přerov-Ostrava ale jednoduše zrychlit a zkapacitnit nejdou. Proto se zde logicky počítá s výstavbou nových kolejí v nové stopě. No a když už se staví… Číst vice »

Vlastimil Kocurek
Host
Vlastimil Kocurek

Tak to jsou hodně nebezpeční hrátky s přírodou v době, kdy víme, že ČR má velké problémy se spodní vodou a rovněž výstavba by byla NAPROSTO DEVASTUJÍCÍ. Loni v létě byla hladina Dunaje U Komárna 77 cm, vysýchá také Rýn, tak toto jsou v tomto pohledu naprosto nesmyslné záměry.

DRABADURA
Host
DRABADURA

Voda se má čerpat z Dunaje, tak o čem to žvaníte. Na výstavbě není nic DEVASTUJÍCÍHO, jinak by se vodní průplavy nestavěli v zeleném Německu o 106.

Pedro72
Host
Pedro72

Když pominu energetickou náročnost tohoto „skvělého“ nápadu, tak čerpání vody z Dunaje je podle mezinárodního práva možné pouze se souhlasem všech podunajských zemí. Drobná nejasnost je ohledně potřeby souhlasu Německa, které je daleko proti proudu. Ale i bez něj to máme 7 států, které mají o využívání ubývající vody z Dunaje úplně jinou představu.
To vám Zeman neřekl?

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Kolik kilometrů průplavů Němci postavili od otevření Dunaj – Mohan – Rýn? Nula x 106 je furt nula.

Martin V.
Host
Martin V.

Diskusi bych zahájil odkazem na jiný článek zde: https://zdopravy.cz/novy-ministr-znovu-promysli-plan-na-prevod-vodnich-investic-pod-zemedelstvi-28815/ a to především na diskusi mezi Radovanem Komínkem a mnou.

Z ní tak nějak vyplynulo, že pod Vratislaví je a dlouho ještě bude minimálně 200 km volně tekoucí řeky bez zaručeného ponoru až po německou hranici, kde už lze plout po kanálech do Berlína. Plavba na Odře je nulová s pozitivním očekáváním. Předpokládá se v nejbližších letech plavba jen po kanalizovaném horním toku, nebo i po regulovaném dolním toku až k německým hranicím, případně k Baltu do Štětína?

Vlastimil Kocurek
Host
Vlastimil Kocurek

Je demokracie, a taková rozhodnutí závisí na většinovém názoru lidí, který je u nás prudce negativní. Či-li ten problém, co uvádíte, je jeden ze100 jiných. A ZASE UVEDU DUNAJ, okolo Bratislavy – Gabčíkovo, se ukládá velmi rychle bahno s těžkými kovy a dojde časem k zomoření pitné vody v oblasti žitného ostrova, to by se dělo i v tomto kanále a kdekoliv jinde. Stačí, že na Ostravsku těžko přetěžko likvidujeme ekologickou zátěž, a zároveň bychom tam měli stavět další ekologická rizika, která pak budou napravovat generace po nás ????? Znovu budeme akumulovat prostředky do Ostravska, jako se to dělalo za… Číst vice »

Martin V.
Host
Martin V.

Úplně jsem nepochopil s čím vlastně polemizujete. Tady se píše o jakémsi malém oživení plavby na polském úseku Odry. Jak jsem pochopil (a co bylo pro mě až do minulého týdne zcela neznámé), tak současná přeprava nákladů na Odře je čistá nula, prostě nic s výjimkou pár nadrozměrných nákladů. Proto mi nereálný plán na výstavbu průplavu D-O-L připadá teď ještě víc surrealní než předtím. No a tak mě zajímá, jak to ti Poláci s Odrou vlastně myslí, nic víc, nic míň.

Partneři



CSCARGO
RSD