Infrastruktura Komentáře Názory Železnice Železniční průmysl

Polemika: Konverze není nutná, problémem Bechyňky trakční soustava opravdu není, píše inženýr ze Škody

Měnírna Malšice. Autor: Milan Šrámek
Měnírna Malšice. Autor: Milan Šrámek

Deník Zdopravy.cz se stal v posledních týdnech platformou pro diskusi o budoucnosti tratě Tábor – Bechyně a její ojedinělé trakční soustavy. Předminulou sobotu přinesl deník Zdopravy.cz komentář majitele společnosti Railway Capital Jana Šatavy (pro zachování 1,5 kV stejnosměr). Minulou sobotu na něj nesouhlasně reagoval Radek Šindel, který pracuje jako technický vedoucí projektů u Siemens Mobility (pro konverzi na střídavou soustavu 25 kV). Vedoucí oddělení Elektrické projekty plzeňské Škody Transportation Milan Šrámek dnes ve svém komentáři tvrdí, že změna trakční soustavy není nutná. Své argumenty rozdělil do deseti bodů. 

V diskusi k budoucnosti trakčního napájení na trati Tábor – Bechyně se v posledních objevilo několik tvrzení, z nichž některá jsou z pohledu objektivních skutečností poněkud zavádějící. Změna napájecí soustavy 1500 V na této jihočeské dráze nutná není.

Významné skutečnosti vztahující se k elektrické vozbě na dráze Tábor – Bechyně jsou následující:

1) Měnírna v Malšicích je sice stavebně z 50. let, avšak její technologické vybavení je relativně nové. Reference ČKD Elektrotechnika zmiňuje dodávku nejdůležitější položky usměrňovačů pro výkon 2,25 MW v roce 2003, s kolaudací v roce 2004. Provoz měnírny je automatizovaný, čili i náklady na její provoz musejí být minimální. Protože jsou zařízení měníren a jejich dodavatelé stejní s těmi pro vozidla, jistě nebude neseriózní tvrdit, že technologické vybavení měnírny Malšice může sloužit ještě desetiletí či dvě. Je však ekonomicky šetrné odepisovat toto zařízení před ani ne polovinou životnosti? Chceme-li vyčíslovat „konverzi“ na střídavé napájení, pak by se v kalkulacích měl zcela jistě objevit i příslušný odpis těchto technologií.

2) Nákladní doprava na trati v posledních letech značně poklesla, po oddělení nákladní dopravy do ČD Cargo v prosinci 2007 zde nákladní doprava (Křižíkovi navzdory) existuje jen s dieselovými lokomotivami a i kdyby zde vůle k jejímu převedení zpět do vozby čistě elektrickými lokomotivami byla, troleje nad vlečkami ve Slapech, v předávacím kolejišti vojenské vlečky Dolina a do starého nádraží v Bechyni byly v letech 2012-2017 demontovány. Zdá se, že dimenzovat budoucí troleje na jinou než osobní dopravu při rekonstrukci zřejmě nemá smysl, a i kdyby, dříve probíhala především v nočních hodinách. Dramatické diskuse o průřezech trolejí a ztrátách v troleji, jsou v tomto případě spíše zbytečně zdvihaným prstem, který nezasvěcení mohou mylně zaměnit s varováním před relevantním problémem. Pokud by se několik úseků rychlostně dostalo nad dnešní maximum 60 km/h, např. na 80 nebo dokonce 90 km/h, pořád bude pro osobní dopravu nejtypičtěji dvou vlaků s křižováním uprostřed trati postačovat výkon dnešní napájecí stanice a dimenze současných trolejí. Při provozu dvou vlaků, jako ve špičkách pracovních dnů dnes, navíc i zde může probíhat rekuperace energie, byť přiznejme, ne s takovým efektem jako u AC napájení.

3) Věk trakčního vedení trati Tábor – Bechyně se často vztahuje k létům jeho rekonstrukce z let 1937-1938. Skutečnost je však taková, že v posledním úseku, počínaje km 23, je dodnes v pravidelném provozu trakční vedení Škodových závodů z let 1928-1929, kdy se otevřela trať na „novou konečnou“ na pravém břehu Lužnice. Tento úsek trakčního vedení je u nás suverénně nejstarším pravidelně sloužícím, a pomineme-li téma jeho historické hodnoty, rozhodně vstoupí do učebnic jako příklad skutečně využité železniční infrastrukturní investice. Jistě, řada zařízení podléhá korozi, a je nyní potřebné je vyměnit, ale není třeba významně uvažovat o jiném vedení průřezů.

4) K zálohování napájení: Zastánci „konverze“ inzerují, že napájení dráhy po převodu na střídavé napájení by bylo zálohované (Chotoviny x Veselí nad Lužnicí). Jistě, každá záloha se hodí, podívejme se však na realitu: případy, že by se na „Bechyňce“ nejezdilo kvůli poruše měnírny, snad ani nejsou známé. Naopak, při „koridorové“ rekonstrukci v Táboře v roce 2012 byla lokálka od koridoru odříznuta a měnírna uprostřed trati přišla vhod. A pomůže při nejbližší velké výluce na trati Tábor – Bechyně, tedy opravě nebo výměně mostu přes Lužnici v Táboře, zálohovatelnost koridorových napájecích stanic? Další věcí je, že diskutuje-li se nákladovost jednotlivých řešení, jistě by v rekapitulaci pro konverzi neměla chybět položka za výstavbu AC spínací stanice v Táboře.

5) Co se při „konverzi“ Bechyňky (a tratí systému 3 kV všeobecně) opomíjí, je účinnost vozidel. Ta je u střídavých vozidel o 5-7 % horší, ale ve skutečnosti je jich hendikep proti čistě stejnosměrným vozidlům ještě větší, protože musejí mít navíc další pomocné pohony, jejichž údržba zvyšuje životní náklady, a nadto jejich hmotnost musejí „tahat s sebou“, což opět zvyšuje spotřebu. Mluvíme-li tedy o konverzi (nejen Bechyňky), nemá smysl si realitu malovat v růžových barvách a namlouvat nezasvěceným, že do energetického ráje se dostaneme pouhým odstraněním ztrát v trolejích. Často opakovaný argument, že stejnosměrné vozidlo má svůj usměrňovač a transformátor v měnírně, je zcestný – měnírenská trafa totiž mohou mít více objemu než na vozidle, a proto i při nejmenších zatíženích mají účinnost přes 99 %. Argumentovat vyšší spotřebou energie stejnosměrného systému je proto v tomto případě velmi ošemetné.

6) Jak jsou na tom jinde: Podobné dráhy, jako je Bechyňka, jsou i v zahraničí a o jejich konverzi, jak se zdá, nikdo programově neusiluje. Stejně velké Rakousko je v oboru drážního napájení na podobné úrovni jako ČR a nikomu to divné nepřipadá: Vedle kmenové soustavy 15 kV, 16,7 Hz existuje soustava 25 kV, 50 Hz v síti GySEV/RÖEE. Že na tratích typu Bechyňky, jakými jsou Linzer Lokalbahnen (750 V), Salzburg – Trimmelkam (1000 V) či lokálka Feldbach – Bad Gleichenberg (1800 V), existuje stejnosměrné napájení i v souznění s nákladní dopravou, je tam vnímáno jako přirozená věc.

A nyní k vozidlům a jejich provozu:
7) Dnes jsou na trati do Bechyně podle služebních dokumentů SŽDC čtyřnápravové vozy se vzdáleností otočných čepů nad 16 m vyloučeny. Nicméně zde dlouhou dobu jezdily východoněmecké dvoupodlažní vozy, kde tato vzdálenost činila dokonce 19,5 m. Je otázkou, zda-li by tyto podmínky bylo možné naplnit u jakéhokoli nového vozidla. Pokud by pro trať do Bechyně bylo navrženo vozidlo s podvozky Jakobs splňující tuto podmínku a zakázka byla spojena s větším počtem takových vozidel pro jiné tratě, klesne zase jejich užitná hodnota i na ramenech, kdy by nemusela. Proto, chce-li železniční infrastruktura budoucnosti „Bechyňky“ aktivně napomoci, jistě může vyšetřit možnosti opravy (případně úpravy) svršku či i spodku tak, aby zde některé ze soudobých vozidel mohlo jezdit bez zásadních omezení.

8) Kapacita vozidel: K té se může nejkvalifikovaněji vyjádřit Jihočeský kraj, a právě z jeho statistik (a případně dalších krajů nebo dopravců) by mohl vzejít požadavek na kapacitu vozidla. V zásadě jsou čtyři možnosti, a to:
i) dvouvozová jednotka s kapacitou kolem 140 cestujících (ekvivalent jednotky 650);
ii) dvoudílná Jakobs jednotka s kapacitou 100-120 cestujících;
iii) čtyřnápravový elektrický vůz, s kapacitou kolem 60 cestujících;
iv) tramtrain.
Celý „low-end“ segment elektrických vozidel nejmenší kapacity je negativně ovlivněn vývojem v západní Evropě, kdy se řada kapacitně nejslabších výkonů pod trolejí převedla do motorových vozů. V dobách, kdy jedovaté výstupy spalovacích motorů nikoho netrápily a do investičně drahého, byť provozně hospodárného elektrického vozu se dobrovolně nikomu nechtělo, se stala nejmenší položkou „low-endu“ šestinápravová jednotka Jakobs. Zda-li jej ale v českých (středoevropských) poměrech pokrýt vozidlem s osmi, šesti či čtyřmi nápravami, resp. jakou nejvhodnější kombinací, a zda-li by v zemi s naší hustotou osídlení a dopravy neměl v budoucnu převzít výkony desítek vozidel řad 814 a 841 až 843 elektrický vůz, to je téma pro studii či diplomovou práci. (Tato věc ostatně není nová nedávno úvahy o možnosti nasazení upravených polských vozů EN81 na bechyňské trati skončily právě na vztahu jejich pojezdu a infrastruktury).

Pro konkrétní situaci bechyňské dráhy však víme, že zde již souprava dvou čtyřnápravových vozů jezdila a bývala i slušně využita. Jednou z možností, jak obsluhovat trať Tábor – Bechyně, je tedy využít dalších dvouvozových nízkopodlažních klimatizovaných jednotek 650.2, které jsou lehce modifikovatelné (podle počtu kusů nijak dramatickými částkami) tak, aby mohly jezdit i na soustavě 1500 VDC. Přibližně poloviční výkon by zde neznamenal žádné omezení, s výhodou možné shodnosti většiny dílů, údržby i obsluhy. Rozsah vývoje by byl minimální a bez zdržení. V praxi by změna obnášela vlastně jen jiný typ stejnosměrného vypínače a úpravu řídících softwarů vozidla, tedy podobný rozdíl jako dnes mezi řadami 113 a 110.

9) Provoz běžných vozidel: Na rozhodnutí Jihočeského kraje by mělo být, zda-li dopravě v regionu více prospěje po dokončení koridoru kyvadlový provoz jednotek mezi Táborem a Bechyní (o co více by se jednotky vzdalovaly existujícímu provedení kusově, tím dražší budou typově), anebo v předchozích příspěvcích serveru Zdopravy.cz navržená „BeBe“ linka Benešov – Bechyně. Technicky by zde vozidlo 650.2 vyhovělo a bylo by i plně technicky využito, bez problému by se s výzbrojí 25 kV dostalo do jakéhokoli depa a v případě výluk na trati do Bechyně, které prostě jednou přijít musejí, by mohlo sloužit kdekoli jinde. V neposlední řadě by se i poněkud relativizovalo opotřebení pojezdu, které v kyvadlovém provozu Tábor – Bechyně bylo, při ponechání ostrých poloměrů oblouků, relevantní pro železniční vozidlo jakéhokoli výrobce.

10) Provoz historických vozidel: Je-li jejich provoz turistickou atrakcí a přináší-li regionu dolní Lužnice prospěch, jistě jej lze dlouhodobě sladit s provozem běžných moderních vozidel, i bez zmiňovaných „trafovozů“ či uvažované přestavby historicky cenného exponátu na střídavé napájení. Zůstane-li trať s napájením z malšické měnírny, není důvod turisty i přátele elektrické trakce o tuto atrakci ochudit.

Optimální řešení budoucnosti elektrické dráhy Tábor – Bechyně proto můžeme s ohledem výše uvedené shrnout takto: Má-li měnírna v Malšicích relativně nové vybavení schopné dále sloužit, není nezbytné měnit stejnosměrné napájení této dráhy. Obnovou jistě musí projít trakční vedení, které lze průřezově dimenzovat podle dnes vyhovujících parametrů a izolačně na napětí 25 kV, a otázka napájení se může znovu otevřít u konce životnosti technologií měnírny. Podstatnou okolností ponechání konceptu trakce 1500 V a malšické měnírny by bylo i to, že rekonstrukce dráhy by mohla být rozdělena na více etap se zachováním provozu na opačném konci tratě. Protože parametry každého moderního vozidla jakéhokoli výrobce budou velmi blízko nebo za dnes stanovenými omezeními, je nezbytné vyšetřit rozsah nutných úprav infrastruktury.

Po opravě/úpravě železničního svršku, případně spodku, by mohla trať obsluhovat vozidla podobná například řadě 650.2. Pokud by všechny relevantní subjekty shledaly jako vhodné pokrýt rameno mezi Bechyní a Benešovem přímými spoji, mohlo by se zálohou jít o pět či šest takových jednotek. Ty by na doplnění soustavy 1500 V byly modifikovatelné rychle a levně, obnova a zatrolejování spojovací koleje mezi oběma systémy v Táboře by jistě též nemusela představovat infrastrukturní drama. Zůstane-li zachováno stejnosměrné napájení, může trať i nadále sloužit jak pravidelné komfortní denní dopravě, tak i letním turistickým a historickým vlakům, připomínat dílo Františka Křižíka. Výzvou pro všechny pak může být využití stávající tratě a její infrastruktury jako „technického parku“, kde by budoucí generace techniků mohla nejen lépe a prakticky proniknout k zákonitostem oboru elektrické trakce a napájení elektrických drah, ale i pochopit železniční pravidlo číslo jedna konání všech kolem železnice musí být v první řadě hospodárné, provozně i investičně.

Problémem Bechyňky trakční soustava opravdu není.

Ing. Milan Šrámek

109 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jan

Nevím, proč by se nemohl koupit jeden lehký Stadler, který by jezdil tam a zpět v 2 hodinovém taktu. By to v pohodě vyšlo..

Vbb

A druhý jako záloha, ne? Nebo zálohu regionovou?
Jinak mít vozidlo v počtu 1 exempláře je opravdu terno. Školení, údržba, náhradní díly…

Hen ten oný

A nebo jenom tu Regionovu?

Radek Šindel

Děkuji za komentář. Měl bych k němu několik připomínek, které možná ještě sepíšu. Každopádně si ve svém příspěvku trošku odporujete. Na jednu stranu říkáte, že napětí problém není, na druhou stranu připouštíte konverzi po dosloužení měnírny. Jako ukázku ceny TNS může posloužit třeba ta v Týništi n. Orlicí s cenou bezmála 400 mil. Kč. Rekonstrukce Malšické měnírny by stála určitě méně, ale i tak je odhadovaných 100 mil. spíše na dolní hranici. Uznávám, že Malšická měnírna by mohla ještě nějakou dobu sloužit, ale asi sám uznáte, že investovat řádově stovky mil. do nové měnírny opravdu smysl nemá. Problém tak jenom… Číst vice »

Prádelník

Co je levnější? Nové trakční vedení 25kV nebo 6 dvoudílných jednotek 650.3/dvoudílných Desiro ML s možností ujetí na trakční baterii cca 80 km? Zajímal by mě názor Ing. Pohla, propagátora bateriové trakce.

Radek Šindel

S Ing. Pohlem bateriová vozidla řešíme poměrně často, takže si dovolím odpovědět za něj. Nejde paušálně říct, co je kdy levnější, ale je potřeba posuzovat každou trať zvlášť. Velice zjednodušeně se krátké úseky bez nutnosti budování TNS vyplatí elektrifikovat – typicky Hustopeče. BEMU (bateriové elektrické jednotky) jsou vhodné zejména tam, kde se jede kus pod trolejí a pak se odbočí na relativně dlouhé rameno bez drátů. Např. Ostrava – Vítkov, Ostrava – Veřovice.

Hajnej

Malý off-topic: taky jste si všimli, že všichni, kdo k Bechyňce zatím napsali nějaký článek, mají příjmení od „Š“ a navíc publikují v abecedním pořadí…?
Možná je tedy na řadě pan Študlar, aby nám řekl, jak to vidí JČ kraj… 😉

Alibaba

Pak ale Šimral se svým článkem zaspal… 🙂

Petr Šimral

Zaspal. Taky někdy má dovolenou. Ale vůbec mě nebude trápit, když mě pan Študlar předběhne 🙂

Olda

Vážení pánové, problém je, zdá se, velmi interesantní, a komentáře stíhají jeden nápad za druhým, více či méně vhodný. Příspěvek shora uvedený ing. Šrámkem považuji za velmi přínosný, ale to i ty dva předešlé (Šatava, Šindel). Tak jako u již mého komentáři k článku Ing. Šindela, tak i zde chci poznamenat tu prioritní otázku, která ve většině ostatních diskuzních příspěvků je obejita, či nepřipuštěna a následná konverzace je rozvíjena na základě nedefinovaných premis, případně upravených k postoji zvýhodňující tu, kterou diskuzní úvahu. Základní otázka zní: Co vlastně od „Bechyňky“ s konsekvencemi jak poskytuje jí protínané území chceme a do jaké… Číst vice »

xyz

„Naopak, při „koridorové“ rekonstrukci v Táboře v roce 2012 byla lokálka od koridoru odříznuta a měnírna uprostřed trati přišla vhod.“ Technická poznámka – bylo to v roce 2008. Ne 2012. „Stejně velké Rakousko je v oboru drážního napájení na podobné úrovni jako ČR a nikomu to divné nepřipadá: Vedle kmenové soustavy 15 kV, 16,7 Hz existuje soustava 25 kV, 50 Hz v síti GySEV/RÖEE. Že na tratích typu Bechyňky, jakými jsou Linzer Lokalbahnen (750 V)“ LILO je v této věci krásnou ukázkou – před cca 15 lety byly vlaky Linzer Lokalbahn nově zaústěny do linzského hlavního nádraží; souběžně bylo zrušeno… Číst vice »

Démon

jenže obě jsou střídavé trakce. porovnáváte jablka a hrušky.

xyz

Ne, LILO má 750 V stejnosměrně; kromě údaje vyřčeného respondentem tohoto článku viz např. i https://de.wikipedia.org/wiki/Linzer_Lokalbahn

IGCT

Už tu trať konečně zrušte, ať je klid. Nejlevnější trať je ta, která není.

Chytrý za 2

Jasně. Jestli to nevíte, tak trať u Sudoměřic částečně prochází oborou, kterou vlastnil Petr Vok, když ještě sídlil na Bechyni. A ten si jistě chtěl svoje jeleny honit sám. A né vlakem. 😃

Leinad

Nakonec snad budu pro Britský styl. Regionalka stejnosměr z napájecí kolejnice, vysokorychlostka Eurotunel – London má střídavou trolej.
Bude to mít úspěšně nevýhody obou systémů. Když vypadne stejnosměr, tak Panter potáhne Elinku, když vypadne střídavina tak naopak, normálně bude jezdit obojí a křižovat se.

šotoušek

To je tak, když se musí zrušit něco, co léta funguje. Napadlo třeba někoho, prodloužit trať do Tejna?

Alibaba

A že se rozpadá TV, takže za chvíli fungovat nebude, jste si nepřečetl?
Prodloužení do Tejna určitě napadlo hodně lidí, jen těch peněz není neomezeně.

Hen ten oný

To napadlo už víc lidí, najděte si příslušné starší fórum ohledně Týnky. To je bláznivost.

Pavel P.

Nenašel by se ještě někdo s názorem, sundat dráty a jezdit v nezávislé trakci a někdo s názorem zrušit trať a jezdit autobusem?
Já jen abychom ty možnosti měli komplet. 🙂

Petr Šimral

To vám sepíši, jen to bude ještě chvilku trvat…

Prádelník

A ještě prosím variantu bateriového provozu.

Nekdo

A taky slapaci dreziny a cyklisticky chodnik…

Lektor

Na dráze už pár let v různých formách pracuju a můžu jasně říct, že tohle šotoušství je dost velkej problém. Vždycky někdo trvá na podobný blbosti jako tady ten 1,5kv, kterej ekonomicky absolutně mimo takže na to nikdo rozumnej nedá peníze, ale ne pořád se bude vymýšlet tisíce nijakých důvodů proč to tak musí být. To budu mít zase mínusů 🙂 P.S. není pravda že provoz dieselové jednotky je levnější než elektrické, zvlášť v tomto případě, kde by byla trať napájena z již existující soustavy. Takže jediné náklady navíc u 25kv jsou jen sloupy a lano a ty se za… Číst vice »

Jussi

Jenže při provozu dieselové jednotky NENÍ nutno udržovat to vedení a není to jenom o nákupu vozidla (které je mimochodem mnohem levnější). A provoz toho dieselu nemusí být nic tak děsivého – nakonec tuším v KV kraji jezdí Sharky na čistě elektrických výkonech – proč, když je to podle Vás tak výhodné.

Lektor

Tak Shaky tam jezdí hlavně z důvodu, že tam nemá co jezdit, krom toho už se vyrábí panteři, které je do dvou let nahradí.

Jussi

Důvod je jiný – cena. Tehdá se mohly objednat pantery, nebyl by to problém, jenže jeden dvouvozový panter v té době (porovnávám s JČ krajem) stál necelých 115 mega. Zatímco Shark 64,1 milionu. No a o tom to je – za kolik let „propálí“ Shark 50 mega navíc oproti panteru?

Lektor

Nesmysl, Sharky vůbec nebyly určeny pro tuto linku a byly určeny na linky, které vedou i mimo elektrifikované tratě. A když jsou na lince tak výhodné tk proč se na tuto linku kupují panteři?

Jussi

Tak hlavně, že si to kraj obhajoval cenou… A na tvou otázku, protože si to objednavatel přeje a zaplatil si je? 🙂

XB 1

Samozřejmě, elektrika vychází levněji, pokud nutnou infrastrukturu platí erár, mimo jiné i z výnosů spotřební daně z paliv. Šotoušstvím by bylo právě investovat takový prachy do podobných tratí pod zástěrkou nutnosti konverze.

Lektor

Erár platí všechno ve veřejný dopravě. Konverze není nutnost jen je to mnohem levnější tam stavět vedení na 1,5kv, protože stávající už je na konci životnosti.

Vbb

Myslíte, že vedení na 25 kV je 16x dražší než vedení na 1,5 kV?

Bram

Těch pár let, kdy se ty „sloupy a lano“ vrátí, je minimálně pětadvacet. U takovéto trati (Tábor – Bechyně) spíš mnohem déle…

Tady je prostě nějaký pan Lektor silně mimo realitu…

Lektor

Pětadvacet let to rozhodně (nesmíte to srovnávat se 40 letým motorem, ale s novou jednotkou) není a v následujících letech se ten rozdíl bude ještě zvětšovat, už dnes mají výrobci dieslových motorů problém splnit všechny normy a to zase zvyšuje ceny nových jednotek, takže i pořizovací ceny už jsou skoro stejný jako elektrických. Chce to opustit myšlení 80. let.

Tuzemák

Teď se dost neodborně zeptám. Místo šotodebat o napětí na této trati, pro ohranu historických vozidel a zachování provozu těchto dvou vozidel. Nebylo by lepší a levnější přepojit to jediné historicky cenné vozidlo-Elinka, na 600-750V DC a provozovat ji příležitostně třeba v Praze jako historickou tramvaj?

Leinad

Dobrá otázka. Myslím že v tom bude průšvih z předpisy (a možná větší, než mít Bechyňku jako vlakotramvaj)

zdeněk

bud to opraví nebo neopraví, jiný řešení není,

Zababa

Milane, takže obecně konverzi jako takovou, nepovažuješ za prioritní? – viz podpůrná argumentace různými systémy v Rakousku. Ano, žít se s tím dá. Stejně jako se dá žít jen s jednou nohou. Nemusím Ti vysvětlovat, že postavit dráty a vybavení na 25, otočit pakeťákem a mít tam jednou 25 a jednou 3 dost dobře z různých důvodů nejde. Aby to nakonec neskončilo snesením TV.

Vbb

A nějaký z těch „různých důvodů“ by k předložení nebyl?
Jsou místa, kde to jde.

Alibaba

Tak ono to hlavně nepůjde, protože tam není 3kV. 🙂
Jinak bych taky rád slyšel důvody, protože tohle umí i soudruzi v Rusku s přepínatelnou trolejí ve stanicích, kde se stýkají různé systémy.

FrantaM

No názor je to pěkný, ale třeba v názoru pana Šindela byly jasně odhadnuté náklady (zejména na materiál pro trakční vedení), což je samo o sobě dost silný argument. To mi tady, jako daňovému poplatníkovi (který to bude platit, aniž by to někdy využil) docela chybí.

Jussi

Jestli to chceš brát čistě z pohledu daňového poplatníka, tak varianta 814 a prodat troleje vždycky vyhraje. Navíc to, že někdo dodá tabulku, do které vybere určité hodnoty (tak aby mu to vyšlo) je sice z první lekce marketingu, ale trochu zkušenější člověk nemůže brát takovou věc vážně – na to je potřeba udělat složitější analýza se skutečnou kalkulací cen. Ještě k tomu odhadu – Ing. Šrámek tady zmínil, že několik věcí lze udělat jednodušeji (průřez vedení stejný jako na AC) a některé zas nebyly započítané (spínací stanice Tábor) – takže on ten odhad může být klidně hodně mimo a… Číst vice »

RudolfL

Tak tenhle článek považuji za opravdu profesionální osvětlení této problematiky a argumenty autora jsou i z mého pohledu velice technicko – objektivně posouzeny.
Naše železnice totiž potřebuju techniky a né krajské úředníky, aby byl někdo schopný o tak technický unikátní trati rozhodnou. A to je pohled strojvedoucího elektrické trakce…..

Vbb

O trati mají rozhodovat strojvedoucí??? To je jako kdyby o osudu supermarketu měly rozhodovat pokladní.

Petr-666

ke krachu ho svou prací přivést dokážou 🙂

Vbb

Upřímně, ještě jsem neviděl firmu, kterou by položili dělníci. Zato nesprávná rozhodnutí managementu jsou jako příčina krachu velice častá 🙁 .

Tuzemák

Šotoušci budou tak dlouho vymýšlet nesmyly, nebo dlouho lobovat za další zjevný nesmysl-zachování rozpadajících se DC trolejí, až se SŽ(DC) s krajem naštvou a zruší zde dopravu/trať úplně, nebo dojde ke snesení trolejí a provozu max. tak Regiokřápů. Připusťte si, že cpát cokoliv do DC částí, je již teď trestuhodná blbost-hraničící s kriminálem. A proč, jen pro udržení Šotomuzea místo funkční tratě?! Jak by se tady na jih (a nejen sem), hodily nějaké 1-2 vozové jednotky max. tak pro 100 lidí na 25kV. Jediná finančně udržitelná možnost, jak udržet provoz vlaků-né vraků a posunout kvalitu cestování do 21.stol. Má dojít… Číst vice »

Tuzemák

Oprava: preklepl jsem se se 3kV,-mělo být 1,5/3kV… unesl mě ten sever ČR :–)

Alibaba

Kdo tu lobuje za rozpadávající se troleje? Více či méně je všem jasno, že troleje, pokud bude e-trakce, se musí stejně předělat. Když se předělají, tak budou vyhovovat (izolačně i průřezem) 1,5kV i 25kV. Tak pak jen rozhodnout, zda udělat ještě přepínání (měnírna je ve slušném stavu), podle mě bude v Táboře nějaká spínačka (na 25kV) pro tuto trať tak jako tak.

Tuzemák

A máte vyčíslen cenový rozdíl mezi celým novým trakčním vedením v čistě AC 25kV variantě vs DC 1,5/(3?) kV? Při 25kV se logicky dá bavit o jiných proudech a průřezích,váze vodičů než v DC variantě. A to je právě ta otázka, stojí vůbec za to předělávat DC=tak jako tak nově postavit vedení, když levněji vyjde rovnou stavět lehčí a slabší na AC 25kV? Stejně se budou muset troleje předělávat? To se tu raději nebudu bavit rovnou o snesení drátů a zavedení naftové trakce na železnici/(silnici?). Nebudu vyvolávat plamenné hádky.

Paja

A četl jste to vůbec? Přesně o tomhle tam autor píše.

Tuzemák

Představte si že četl, jinak bych ani nereagoval. Autor kolem toho taktně chodí a částečně to potichu i připouští-trolejové vedení i sloupy je nutno stejně předělat. Tedy rekonstrukci trolejí se stejně z větší části nevyhnete a proč stavět dražší robustnější variantu na 1,5kV=dokonce ještě vyšší úbytky napětí a proudy než při 3kV. Když na přenesení výkonu při 25kV stačí slabší a lehčí (levnější) trolej. Šotoušci si prostě zdůvodní vše. Snesení trolejí a zrušení tratě na ně, pak bude klid. 🙂

jan

A proč teda v tramvajích není 25 KV/AC. Ha..

Alibaba

Protože na 25kV potřebujete jinou úroveň (elektro)vzdělání pro řidiče (strojvedoucího).

Alf

Se mi zdá, že když se kraj rozhodoval, ani se neobtěžoval zapojit do toho také výrobce, ale rovnou se to za něj řešilo od stolu.

Bespi

Zda kraj to nevim, ale v SZ (SZDC) se takto rozhoduje bezne. Hlavne nezapojit do veci lidi, kteri o ni maji nejake povedomi. To je naprosto zakladni zasada.

Radek

Chybí mi nějaká čísla: kolik by stálo upravit trať, aby tam mohly 650 (jistě, jakobsy Škodovka nedělá)?
podrobnější informace o stavu měnírny – opravdu vydrží další roky bez větších investic? Jsme si jisti?
jaký by byl cenový rozdíl na troleji 25kV vs. nová 1.5 kV.
vyčíslení, kolik by stála úprava řady 650 – abychom se pak nedivili a neskončilo to zase Regionovou. Zkušenosti se Škodou již máme.

Paja

To by ale někdo takovou studii musel zadat a podle ní se rozhodnout a ne naopak.

Bram

Nedá mi, abych článek pana Šrámka neokomentoval. Pan Šrámek je patrně velký příznivce stejnosměrné trakce (soudím dle jeho článků v různých časopisech) a trochu mu uniká fakt, že když už se má dožilé trakční vedení rekonstruovat a má vyhovovat na provoz 25 kV AC (což i on sám tak uvažuje), tak je zase hřích toto vedení na systém 25 kV AC nepřipojit a napájet ho (s omezeními danými využitím tohoto vedení pro ss trakci) stejnosměrným napětím 1,5 kV i pro moderní vozidla, která budou takto zbytečně omezována na straně jejich výkonu přenosovými schopnostmi vedení pro systém 25 kV AC použitým… Číst vice »

simbič

Jistě že, tento pán lobuje za DC, pak tu máme např. psychotronika, co lobuje za kolejové obvody, atp. Patří to k lidské společnosti, že se vždy najdou zastánci statusu „vždycky to tak bylo, tak to nebudeme měnit“.

Jussi

Aha, takže máme 3 varianty, které dávají smysl – přepnout na 25 kV AC, opravit 1500 V, snést vedení a 814, ale šotouši furt budou propagovat čtvrtou a sice přepínání. Pro přepnutí se přece bude muset zachovat a udržovat měnírna na 1500V, k tomu všechny srandy umožňující 25 kV AC a do toho rozumně vyřešit přepnutí – není to ekonomická sebevražda?

Alibaba

A o co to přepínání bude dražší? Buď připojíte měnírnu (tady odpojovače jsou) nebo transformovnu (spínací stanice se vybudovat musí, je to normální konstrukční věc, která se pro jednotlivé tratě dělá). A pak přepínání nějakých bleskojistek.

A na muzeální provoz by se mělo prubnout o nějaké „drobné“ ministerstvo kultury (nebo ten kdo je zřizovatelem NTM).

Jussi

Údržba té měnírny nic? To, že se něco normálně dělá, neznamená, že to nestojí peníze…

Alibaba

Údržbu měnírny (revize a podobně) považuji za pakatel, na to odkazuji směrem k ministerstvu kultury.

Jussi

No, tak to jste holt jinej oddíl 🙂 Pro někoho je pakatel vlastnit Spartu no…

Alibaba

Tak měnírna (Malšice) je, transformovna (Chotoviny) je. Myslíte si, že SŽ bude pořizovat další lidi na revize a jinou údržbu?

Hajnej

Přepínat se nutně nemusí – stačí říct na férovku, že s historickejma jízdama bude šlus, a je vymalováno.
A pak už budou – slovy klasika – jen samá pozitiva a sociální jistoty…

Paja

No jak je uvedeno, omezení výkonu moderních jednotek je jistě nepříjemné, ale v případě Bechyňky asi zcela irelevantní. A souhlasím s tím, že pokud je měnírna v Malšicích pár let po modernizaci tak je fér k variantě přepnutí na AC připočítat odpis plně funkční technologie. Na Bechyňce je potřeba rekonstruovat trolej, ne měnírnu.

Růža

Co Čech, to odborník na Bechyňku.

noerf

Růža: Samozřejmě, protože je to částečně historie a atyp.
Co na tom, že tam stačí jedna souprava a k tomu jedná náhradní.
Hlavně, že se neřeší mnohem zásadnější věci, jako například kousek vedle elektrifikace trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí, kde je traťová rychlost 100 km/h a při úpravě dvou oblouků by tam mohlo být 120 s poměrně velkým využitím v létě (turisté, cyklisté) do okolí Třeboně. Navíc by se jednalo o zajímavou trasu pro nákladní vlaky do Rakouska.

Bram

Jenže optimalizace a elektrizace trati Veselí nad Lužnicí – České Velenice se již řeší. Příprava, projekt a samotná realizace není na lusknutí prstu. Navíc ve všech stanicích je zastaralé zabezpečovací zařízení, takže tady se opravdu nejedná JEN o elektrizaci, tady je třeba udělat daleko více práce na jiných záležitostech.

noerf

Bram: poprvé, když jsem slyšel o přípravě elektrizaci této tratě bylo v roce 2009, to jest 11 let. A máte pravdu, že zabezpečovací zařízení není moc vzdáleno od filmu Přednosta stanice, donedávna (cca 5 – 7 let) se ještě některé závory stahovali ručně.

Qěcy

Pro nákladní vlaky do Rakouska téměř vůbec. Protože jednokolejka, její kapacita. A víte, kam v Rakousku ty nákladní vlaky dojdou? Skoro do Vídně. Takže pro odklony Dvořišť k ničemu, stejně je to přes kopce. Stačí, když se zeptáte jakéhokoliv nákladního dopravce, proč přes Velenice přejíždí v průměru jeden až dva páry nákladních vlaků denně. A zda by tamtudy vůbec někdy v budoucnu chtěli jezdit a za jakých podmínek.

patology_chef

Toto podepisuju. Přišlo mi, že ty předchozí vědecké názory ignorují Švýcarsko a nejen to 🙂 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Roslagsbanan

Vbb

Bechyňka je úzkorozchodná?
Na Bechyňku by po konverzi mohla zajíždět normální vozidla. Na Roslagsbanan musíte každopádně pořizovat atypické vozidlo a tak už je jedno, jaká má střeva.

patology_chef

Rozchod je problém pro elektrickou výzbroj? 😀
No tak problém zní jestli Bechyňce bude líp jako standardní součásti sítě nebo jako historicky zajímavá a proto turisticky přitažlivá a proto atypická trať, obojí s tomu odpovídajícími náklady. Pak nastupuje národní povaha – Češi, pokud jde o problém se dvěma opačnými řešeními, šikují se zásadně do poměru 50:50, aby se co nejefektivněji pohádali 🙂
Nicméně já jsem za historickou dráhu.

Vbb

Ne, rozchod není problém pro el. výzbroj. Asi jste nepochopil, co jsem napsal: když už si pořizujete atyp kvůli rozchodu, tak je jedno, co má za střeva. Když ale můžete koupit standardní vozidlo, tak je hloupost chtít atypická střeva.
Čím je ta trať pro turisty zajímavá? Atypickým napětím? Kolik turistů má ponětí o napětí v troleji?
Pro turisty může být zajímavé historické vozidlo. Pro denně dojíždějící pak naopak moderní vozidlo (tj ne 113 + 3x 010), které se musí koupit. A atypické vozidlo bude co, Jasánek? Atypické vozidlo bude drahé.

Jiří Kocurek

Nemusíte chodit do Švédska. Stačí se zastavit v Holandsku. To, co tam jezdí, by mělo mít přechodnost i na Bechyňku. A to jak napětím, tak i mechanicky ve vztahu podvozek − kolej. Stadler GTW 2∕6 pro 1500 V. Na normálním rozchodu Rmin 100 metrů.

Kuba

Mně by zajímalo, na základě čeho kdo přišel s ramenem Benešov – Bechyně. Kolik asi tak cest (ročně) se odehraje v relacích typu Střezimíř- Všechlapy?

Alibaba

Pravděpodobně to vychází ze velikosti potřebné soupravy a pak, že by to byla e-trakce.

Hen ten oný

Ale drážním spojením Bechyně s Týnem by se dalo pak jezdit z Tábora do Vodňan a Prachatic bez přestupu. K tomu by ale jakýmkoliv způsobem napětím napájené dráty na Bechyňce vůbec nebyly nutné.

Hajnej

To vyfabuloval někdo na K-reportu, aby tím podpořil nutnost přestěhování „nesystémové“ (podle něj) polohy perónu Bechyňky před staniční budovou dovnitř do stanice.
No a tím sušenkovým „BeBe dobré ráno“ tam to rameno glosovala moje maličkost… 😉

Paja

Zase kdyby takovej Jordán jezdil do Bechyně, to by bylo panečku, přímý spojení na Prahu.

xyz

Hlavně je to i nesmysl co do časových poloh. Přijede-li do Tábora vlak z Bechyně, je velmi vhodné, aby měl do pár minut rychlíkový či expresní přípoj směr Praha. Ne aby za pár minut stejná souprava pokračovala směr Benešov.

Resp. pokud by pokračovala, tak až po odjezdu rychlíku/expresu stejným směrem = defacto předjetí = o to méně potřeba mít (jako že to v tomto případě není potřeba ani tak) průjezdný model.

Alibaba

Tak koukám, že trakce je vyřešena 🙂 , teď by to chtělo místama narovnat a celkově zabezpečit trať, aby se nemuselo jezdit furt jen 60.

Jiří Kocurek

V Táboře se to narovnat moc nedá. A 60 km/h je odvislých od přejezdů s kříži. Nicméně Švýcaři jezdí 30∕25 km/h v mnohem ostřejších obloucích, viadukt Brusio poloměr cca 50 m, pravda na metrovém rozchodu. Takže místo 10 km/h by se obloukem v Táboře (R125 m) mohlo cca 40−50 km/h, kbyby… byla Morava jako sú Čechy.

K.S.

Tak poslední dva kilometry snad vadit nebudou, řekl bych, pokud na zbytku tratě budou dostatečně velké oblouky a dostatečně vysoká rychlost, tak se to jednak vykompenzuje.

Nicméně pokud by existovaly jednotky schopné běžně jezdit poloměry 125m, tak by se dal v Brně začít pomalu realizovat systém povrchového metra pro nové nádraží, hlavní trasa na Bystrc by pak mohla vést z Mendláku přes Křížovou kde asi na pivovarské vlečce takový poloměr byl.

Jiří Kocurek

By existovaly… Stadler GTW. Jen není střídavá verze na 25 kV v provozu, možná jen v nabídce. A dělat v Brně třetí nekompatibilní kolejový systém mi přijde poněkud…

Jiří Kocurek

Dva kilometry rychlostí 10 km/h znamená 12 minut. Při 30 km/h „pouhé“ 4 minuty. Kompenzovat takových 8 minut někde jinde bude docela dost nepříjemné, pokud Správa železnic, zákaz zkracování, nehodlá něco dělat s omezením na 10 km/h.

K.S.

Proč by měl být nekompatibilní? určitě by se dalo najít nějaké řešení aby tam byla přechodnost mezi tramvají a železnicí, napájení se dá řešit přepínáním trolej/3. kolej(nice) někde ve světě určitě něco kde jezdí jak střídavá železnice, tak stejnosměrné metro/S-bahn po jedné koleji je. Možná bude problém trochu s okolky, ale zase jaký by byl problém jízdy tramvaje širším žlábkem po výhybkách stejné konstrukce, jako jsou tramvajové? (používají se v továrnách) Otázka z čeho těch 10km/h vychází, myslím že kdybych to přepočítal vzorečkem, tak tam vyjde něco jiného. Ale ano, možná se bude muset přikročit k nějakému nestandardnímu řešení, jako… Číst vice »

Alibaba

Tady je těch 60 odvislé i od řízení dopravy podle D3. Zabezpečení přejezdů beru jako celkové zabezpečení trati.

Hajnej

R 125 m by i bez převýšení mělo jít třicítkou, s převýšením i nějakých 40-45 (a asi by bylo dobré dát tam přídavné mazníky).

Petr-666

už se stalo, jen na ní nepoložili koleje, ale asfalt 🙂

Chytrý za 2

Zajímavé názory. Ale jaký z toho plyne rezultát?

Dushan

Zřejmě nedělat nic, nechat to hnít dál, počkat až měnírna dožije, pak zas diskutovat a tlachat co dál. Jinak argumentace pana Šrámka jen na inženýra poněkud slabá.

Jiří Kocurek

Hmm za jak dlouho asi tak dožije měnírna z roku 2004? Myslím technologii, nikoliv budovu.

Hajnej

Inženýři od konkurence mají vždy slabé argumenty, to je známá věc… 😉

Kubrt

Mě z toho plyne, že dle pana Šrámka si má SŽ dát do pořádku koleje, povolit tam provoz „dlouhých“ vozidel, která tam dříve jezdila, a dopravce si má koupit třísystémové pantery ze Škodovky 🙂
Sledujeme další kapitolu odvěkého střetávání provozovatelů dráhy a výrobců vozidel – první si myslí, že vozidla se musí přizpůsobit jejich dráze a druzí si myslí, že dráha je zastaralá a měla by se přizpůsobit jejich novým vozidlům. To už tu bylo za posledních 200 let mnohokrát a výsledkem tohoto střetávání je pokrok – na obou stranách.

Jiří Kocurek

„si má SŽ dát do pořádku koleje, povolit tam provoz „dlouhých“ vozidel, která tam dříve jezdila“

Absolutní souhlas. Jen v tom tuším dotačního psa, zakopaného: Na konverzi doufají pupnout fondy, na opravu by to nešlo.

Bespi

Fondy lze zcela urcite vyuzit jinde a ucelneji.

Petr-666

to jako že by provize z utracených peněz dostal někdo jiný?

Kamui

Hezky napsáno.

Jinak netušil jsem, že vůbec existuje něco jako EN81 (v podstatě RS1 na elektřinu). Taková vozidla by se i u nás hodila.

Jiří Kocurek

Pokud by se daly pořizovat zhruba v cenách tramvají, tak bych neměl námitky. Problém „busu szynowego“ je pořizovací cena a cena za provoz. Aby mohl na „velkou“ železnici musí být pevnější než tramvaj. Navíc si kolejový autobus poveze „měnírnu“, jelikož bude dvousystémový. Což znamená, že bude těžký. A drahý.

Kubrt

Ty EN81 se moc neujaly ani v Polsku, 8 kusů v letech 2005-2007 a pak už nic ani nic podobně malého. Nijak do hloubky to nesleduju, takže nemůžu říct proč, nicméně: špatná vozidla to nebudu, všech 8 pořád jezdí. Takže to spíš vypadá na známý, i když často popíraný, fakt, že vozit pár desítek lidí vlakem je drahý špás (což už naznačil předřečník). Jen pro případ doplním, že polští regionální železniční dopravci už léta nakupují různé elektrické jednotky (dvou a vícevozové).

Bespi

Tyhle male krabicky o velikosti autobusu na kratke vzdalenosti bych delal dnes bateriove, maximalne s nejakym malym doplnkovym generatorem na naftu, ktery pobezi na stalych idealnich otackach. Bude to ekologicke a soucasne levnejsi.

Jiří Kocurek

Díky za článek napsaný s přehledem a bez velkohubých prohlášení typu vozidla na 1,5 kV nejsou na trhu.

Jen bych dodal, že Bmto na Bechyňce přestaly jezdit po vykolejení. Příčinou vykolejení byla špatná geometrie koleje.

Jiří Kocurek
kakov

dnes už z vleček nejsou jen sneseny troleje, ale v případě Slap a Bechyně nákl.n. jsou sneseny i koleje

Ušatá

To je to, co je smutné a nežádoucí. To by chtělo změnu v první řadě.