Polemika: Konverze není nutná, problémem Bechyňky trakční soustava opravdu není, píše inženýr ze Škody
Měnírna Malšice. Autor: Milan Šrámek
Deník Zdopravy.cz se stal v posledních týdnech platformou pro diskusi o budoucnosti tratě Tábor – Bechyně a její ojedinělé trakční
Nevím, proč by se nemohl koupit jeden lehký Stadler, který by jezdil tam a zpět v 2 hodinovém taktu. By to v pohodě vyšlo..
A druhý jako záloha, ne? Nebo zálohu regionovou?
Jinak mít vozidlo v počtu 1 exempláře je opravdu terno. Školení, údržba, náhradní díly…
A nebo jenom tu Regionovu?
Děkuji za komentář. Měl bych k němu několik připomínek, které možná ještě sepíšu. Každopádně si ve svém příspěvku trošku odporujete. Na jednu stranu říkáte, že napětí problém není, na druhou stranu připouštíte konverzi po dosloužení měnírny. Jako ukázku ceny TNS může posloužit třeba ta v Týništi n. Orlicí s cenou bezmála 400 mil. Kč. Rekonstrukce Malšické měnírny by stála určitě méně, ale i tak je odhadovaných 100 mil. spíše na dolní hranici. Uznávám, že Malšická měnírna by mohla ještě nějakou dobu sloužit, ale asi sám uznáte, že investovat řádově stovky mil. do nové měnírny opravdu smysl nemá. Problém tak jenom… Číst vice »
Co je levnější? Nové trakční vedení 25kV nebo 6 dvoudílných jednotek 650.3/dvoudílných Desiro ML s možností ujetí na trakční baterii cca 80 km? Zajímal by mě názor Ing. Pohla, propagátora bateriové trakce.
S Ing. Pohlem bateriová vozidla řešíme poměrně často, takže si dovolím odpovědět za něj. Nejde paušálně říct, co je kdy levnější, ale je potřeba posuzovat každou trať zvlášť. Velice zjednodušeně se krátké úseky bez nutnosti budování TNS vyplatí elektrifikovat – typicky Hustopeče. BEMU (bateriové elektrické jednotky) jsou vhodné zejména tam, kde se jede kus pod trolejí a pak se odbočí na relativně dlouhé rameno bez drátů. Např. Ostrava – Vítkov, Ostrava – Veřovice.
Malý off-topic: taky jste si všimli, že všichni, kdo k Bechyňce zatím napsali nějaký článek, mají příjmení od „Š“ a navíc publikují v abecedním pořadí…?
Možná je tedy na řadě pan Študlar, aby nám řekl, jak to vidí JČ kraj… 😉
Pak ale Šimral se svým článkem zaspal… 🙂
Zaspal. Taky někdy má dovolenou. Ale vůbec mě nebude trápit, když mě pan Študlar předběhne 🙂
Vážení pánové, problém je, zdá se, velmi interesantní, a komentáře stíhají jeden nápad za druhým, více či méně vhodný. Příspěvek shora uvedený ing. Šrámkem považuji za velmi přínosný, ale to i ty dva předešlé (Šatava, Šindel). Tak jako u již mého komentáři k článku Ing. Šindela, tak i zde chci poznamenat tu prioritní otázku, která ve většině ostatních diskuzních příspěvků je obejita, či nepřipuštěna a následná konverzace je rozvíjena na základě nedefinovaných premis, případně upravených k postoji zvýhodňující tu, kterou diskuzní úvahu. Základní otázka zní: Co vlastně od „Bechyňky“ s konsekvencemi jak poskytuje jí protínané území chceme a do jaké… Číst vice »
„Naopak, při „koridorové“ rekonstrukci v Táboře v roce 2012 byla lokálka od koridoru odříznuta a měnírna uprostřed trati přišla vhod.“ Technická poznámka – bylo to v roce 2008. Ne 2012. „Stejně velké Rakousko je v oboru drážního napájení na podobné úrovni jako ČR a nikomu to divné nepřipadá: Vedle kmenové soustavy 15 kV, 16,7 Hz existuje soustava 25 kV, 50 Hz v síti GySEV/RÖEE. Že na tratích typu Bechyňky, jakými jsou Linzer Lokalbahnen (750 V)“ LILO je v této věci krásnou ukázkou – před cca 15 lety byly vlaky Linzer Lokalbahn nově zaústěny do linzského hlavního nádraží; souběžně bylo zrušeno… Číst vice »
jenže obě jsou střídavé trakce. porovnáváte jablka a hrušky.
Ne, LILO má 750 V stejnosměrně; kromě údaje vyřčeného respondentem tohoto článku viz např. i https://de.wikipedia.org/wiki/Linzer_Lokalbahn
Už tu trať konečně zrušte, ať je klid. Nejlevnější trať je ta, která není.
Jasně. Jestli to nevíte, tak trať u Sudoměřic částečně prochází oborou, kterou vlastnil Petr Vok, když ještě sídlil na Bechyni. A ten si jistě chtěl svoje jeleny honit sám. A né vlakem. 😃
Nakonec snad budu pro Britský styl. Regionalka stejnosměr z napájecí kolejnice, vysokorychlostka Eurotunel – London má střídavou trolej.
Bude to mít úspěšně nevýhody obou systémů. Když vypadne stejnosměr, tak Panter potáhne Elinku, když vypadne střídavina tak naopak, normálně bude jezdit obojí a křižovat se.
To je tak, když se musí zrušit něco, co léta funguje. Napadlo třeba někoho, prodloužit trať do Tejna?
A že se rozpadá TV, takže za chvíli fungovat nebude, jste si nepřečetl?
Prodloužení do Tejna určitě napadlo hodně lidí, jen těch peněz není neomezeně.
To napadlo už víc lidí, najděte si příslušné starší fórum ohledně Týnky. To je bláznivost.
Nenašel by se ještě někdo s názorem, sundat dráty a jezdit v nezávislé trakci a někdo s názorem zrušit trať a jezdit autobusem?
Já jen abychom ty možnosti měli komplet. 🙂
To vám sepíši, jen to bude ještě chvilku trvat…
A ještě prosím variantu bateriového provozu.
A taky slapaci dreziny a cyklisticky chodnik…
Na dráze už pár let v různých formách pracuju a můžu jasně říct, že tohle šotoušství je dost velkej problém. Vždycky někdo trvá na podobný blbosti jako tady ten 1,5kv, kterej ekonomicky absolutně mimo takže na to nikdo rozumnej nedá peníze, ale ne pořád se bude vymýšlet tisíce nijakých důvodů proč to tak musí být. To budu mít zase mínusů 🙂 P.S. není pravda že provoz dieselové jednotky je levnější než elektrické, zvlášť v tomto případě, kde by byla trať napájena z již existující soustavy. Takže jediné náklady navíc u 25kv jsou jen sloupy a lano a ty se za… Číst vice »
Jenže při provozu dieselové jednotky NENÍ nutno udržovat to vedení a není to jenom o nákupu vozidla (které je mimochodem mnohem levnější). A provoz toho dieselu nemusí být nic tak děsivého – nakonec tuším v KV kraji jezdí Sharky na čistě elektrických výkonech – proč, když je to podle Vás tak výhodné.
Tak Shaky tam jezdí hlavně z důvodu, že tam nemá co jezdit, krom toho už se vyrábí panteři, které je do dvou let nahradí.
Důvod je jiný – cena. Tehdá se mohly objednat pantery, nebyl by to problém, jenže jeden dvouvozový panter v té době (porovnávám s JČ krajem) stál necelých 115 mega. Zatímco Shark 64,1 milionu. No a o tom to je – za kolik let „propálí“ Shark 50 mega navíc oproti panteru?
Nesmysl, Sharky vůbec nebyly určeny pro tuto linku a byly určeny na linky, které vedou i mimo elektrifikované tratě. A když jsou na lince tak výhodné tk proč se na tuto linku kupují panteři?
Tak hlavně, že si to kraj obhajoval cenou… A na tvou otázku, protože si to objednavatel přeje a zaplatil si je? 🙂
Samozřejmě, elektrika vychází levněji, pokud nutnou infrastrukturu platí erár, mimo jiné i z výnosů spotřební daně z paliv. Šotoušstvím by bylo právě investovat takový prachy do podobných tratí pod zástěrkou nutnosti konverze.
Erár platí všechno ve veřejný dopravě. Konverze není nutnost jen je to mnohem levnější tam stavět vedení na 1,5kv, protože stávající už je na konci životnosti.
Myslíte, že vedení na 25 kV je 16x dražší než vedení na 1,5 kV?
Těch pár let, kdy se ty „sloupy a lano“ vrátí, je minimálně pětadvacet. U takovéto trati (Tábor – Bechyně) spíš mnohem déle…
Tady je prostě nějaký pan Lektor silně mimo realitu…
Pětadvacet let to rozhodně (nesmíte to srovnávat se 40 letým motorem, ale s novou jednotkou) není a v následujících letech se ten rozdíl bude ještě zvětšovat, už dnes mají výrobci dieslových motorů problém splnit všechny normy a to zase zvyšuje ceny nových jednotek, takže i pořizovací ceny už jsou skoro stejný jako elektrických. Chce to opustit myšlení 80. let.
Teď se dost neodborně zeptám. Místo šotodebat o napětí na této trati, pro ohranu historických vozidel a zachování provozu těchto dvou vozidel. Nebylo by lepší a levnější přepojit to jediné historicky cenné vozidlo-Elinka, na 600-750V DC a provozovat ji příležitostně třeba v Praze jako historickou tramvaj?
Dobrá otázka. Myslím že v tom bude průšvih z předpisy (a možná větší, než mít Bechyňku jako vlakotramvaj)
bud to opraví nebo neopraví, jiný řešení není,
Milane, takže obecně konverzi jako takovou, nepovažuješ za prioritní? – viz podpůrná argumentace různými systémy v Rakousku. Ano, žít se s tím dá. Stejně jako se dá žít jen s jednou nohou. Nemusím Ti vysvětlovat, že postavit dráty a vybavení na 25, otočit pakeťákem a mít tam jednou 25 a jednou 3 dost dobře z různých důvodů nejde. Aby to nakonec neskončilo snesením TV.
A nějaký z těch „různých důvodů“ by k předložení nebyl?
Jsou místa, kde to jde.
Tak ono to hlavně nepůjde, protože tam není 3kV. 🙂
Jinak bych taky rád slyšel důvody, protože tohle umí i soudruzi v Rusku s přepínatelnou trolejí ve stanicích, kde se stýkají různé systémy.
No názor je to pěkný, ale třeba v názoru pana Šindela byly jasně odhadnuté náklady (zejména na materiál pro trakční vedení), což je samo o sobě dost silný argument. To mi tady, jako daňovému poplatníkovi (který to bude platit, aniž by to někdy využil) docela chybí.
Jestli to chceš brát čistě z pohledu daňového poplatníka, tak varianta 814 a prodat troleje vždycky vyhraje. Navíc to, že někdo dodá tabulku, do které vybere určité hodnoty (tak aby mu to vyšlo) je sice z první lekce marketingu, ale trochu zkušenější člověk nemůže brát takovou věc vážně – na to je potřeba udělat složitější analýza se skutečnou kalkulací cen. Ještě k tomu odhadu – Ing. Šrámek tady zmínil, že několik věcí lze udělat jednodušeji (průřez vedení stejný jako na AC) a některé zas nebyly započítané (spínací stanice Tábor) – takže on ten odhad může být klidně hodně mimo a… Číst vice »
Tak tenhle článek považuji za opravdu profesionální osvětlení této problematiky a argumenty autora jsou i z mého pohledu velice technicko – objektivně posouzeny.
Naše železnice totiž potřebuju techniky a né krajské úředníky, aby byl někdo schopný o tak technický unikátní trati rozhodnou. A to je pohled strojvedoucího elektrické trakce…..
O trati mají rozhodovat strojvedoucí??? To je jako kdyby o osudu supermarketu měly rozhodovat pokladní.
ke krachu ho svou prací přivést dokážou 🙂
Upřímně, ještě jsem neviděl firmu, kterou by položili dělníci. Zato nesprávná rozhodnutí managementu jsou jako příčina krachu velice častá 🙁 .
Šotoušci budou tak dlouho vymýšlet nesmyly, nebo dlouho lobovat za další zjevný nesmysl-zachování rozpadajících se DC trolejí, až se SŽ(DC) s krajem naštvou a zruší zde dopravu/trať úplně, nebo dojde ke snesení trolejí a provozu max. tak Regiokřápů. Připusťte si, že cpát cokoliv do DC částí, je již teď trestuhodná blbost-hraničící s kriminálem. A proč, jen pro udržení Šotomuzea místo funkční tratě?! Jak by se tady na jih (a nejen sem), hodily nějaké 1-2 vozové jednotky max. tak pro 100 lidí na 25kV. Jediná finančně udržitelná možnost, jak udržet provoz vlaků-né vraků a posunout kvalitu cestování do 21.stol. Má dojít… Číst vice »
Oprava: preklepl jsem se se 3kV,-mělo být 1,5/3kV… unesl mě ten sever ČR :–)
Kdo tu lobuje za rozpadávající se troleje? Více či méně je všem jasno, že troleje, pokud bude e-trakce, se musí stejně předělat. Když se předělají, tak budou vyhovovat (izolačně i průřezem) 1,5kV i 25kV. Tak pak jen rozhodnout, zda udělat ještě přepínání (měnírna je ve slušném stavu), podle mě bude v Táboře nějaká spínačka (na 25kV) pro tuto trať tak jako tak.
A máte vyčíslen cenový rozdíl mezi celým novým trakčním vedením v čistě AC 25kV variantě vs DC 1,5/(3?) kV? Při 25kV se logicky dá bavit o jiných proudech a průřezích,váze vodičů než v DC variantě. A to je právě ta otázka, stojí vůbec za to předělávat DC=tak jako tak nově postavit vedení, když levněji vyjde rovnou stavět lehčí a slabší na AC 25kV? Stejně se budou muset troleje předělávat? To se tu raději nebudu bavit rovnou o snesení drátů a zavedení naftové trakce na železnici/(silnici?). Nebudu vyvolávat plamenné hádky.
A četl jste to vůbec? Přesně o tomhle tam autor píše.
Představte si že četl, jinak bych ani nereagoval. Autor kolem toho taktně chodí a částečně to potichu i připouští-trolejové vedení i sloupy je nutno stejně předělat. Tedy rekonstrukci trolejí se stejně z větší části nevyhnete a proč stavět dražší robustnější variantu na 1,5kV=dokonce ještě vyšší úbytky napětí a proudy než při 3kV. Když na přenesení výkonu při 25kV stačí slabší a lehčí (levnější) trolej. Šotoušci si prostě zdůvodní vše. Snesení trolejí a zrušení tratě na ně, pak bude klid. 🙂
A proč teda v tramvajích není 25 KV/AC. Ha..
Protože na 25kV potřebujete jinou úroveň (elektro)vzdělání pro řidiče (strojvedoucího).
Se mi zdá, že když se kraj rozhodoval, ani se neobtěžoval zapojit do toho také výrobce, ale rovnou se to za něj řešilo od stolu.
Zda kraj to nevim, ale v SZ (SZDC) se takto rozhoduje bezne. Hlavne nezapojit do veci lidi, kteri o ni maji nejake povedomi. To je naprosto zakladni zasada.
Chybí mi nějaká čísla: kolik by stálo upravit trať, aby tam mohly 650 (jistě, jakobsy Škodovka nedělá)?
podrobnější informace o stavu měnírny – opravdu vydrží další roky bez větších investic? Jsme si jisti?
jaký by byl cenový rozdíl na troleji 25kV vs. nová 1.5 kV.
vyčíslení, kolik by stála úprava řady 650 – abychom se pak nedivili a neskončilo to zase Regionovou. Zkušenosti se Škodou již máme.
To by ale někdo takovou studii musel zadat a podle ní se rozhodnout a ne naopak.
Nedá mi, abych článek pana Šrámka neokomentoval. Pan Šrámek je patrně velký příznivce stejnosměrné trakce (soudím dle jeho článků v různých časopisech) a trochu mu uniká fakt, že když už se má dožilé trakční vedení rekonstruovat a má vyhovovat na provoz 25 kV AC (což i on sám tak uvažuje), tak je zase hřích toto vedení na systém 25 kV AC nepřipojit a napájet ho (s omezeními danými využitím tohoto vedení pro ss trakci) stejnosměrným napětím 1,5 kV i pro moderní vozidla, která budou takto zbytečně omezována na straně jejich výkonu přenosovými schopnostmi vedení pro systém 25 kV AC použitým… Číst vice »
Jistě že, tento pán lobuje za DC, pak tu máme např. psychotronika, co lobuje za kolejové obvody, atp. Patří to k lidské společnosti, že se vždy najdou zastánci statusu „vždycky to tak bylo, tak to nebudeme měnit“.
Aha, takže máme 3 varianty, které dávají smysl – přepnout na 25 kV AC, opravit 1500 V, snést vedení a 814, ale šotouši furt budou propagovat čtvrtou a sice přepínání. Pro přepnutí se přece bude muset zachovat a udržovat měnírna na 1500V, k tomu všechny srandy umožňující 25 kV AC a do toho rozumně vyřešit přepnutí – není to ekonomická sebevražda?
A o co to přepínání bude dražší? Buď připojíte měnírnu (tady odpojovače jsou) nebo transformovnu (spínací stanice se vybudovat musí, je to normální konstrukční věc, která se pro jednotlivé tratě dělá). A pak přepínání nějakých bleskojistek.
A na muzeální provoz by se mělo prubnout o nějaké „drobné“ ministerstvo kultury (nebo ten kdo je zřizovatelem NTM).
Údržba té měnírny nic? To, že se něco normálně dělá, neznamená, že to nestojí peníze…
Údržbu měnírny (revize a podobně) považuji za pakatel, na to odkazuji směrem k ministerstvu kultury.
No, tak to jste holt jinej oddíl 🙂 Pro někoho je pakatel vlastnit Spartu no…
Tak měnírna (Malšice) je, transformovna (Chotoviny) je. Myslíte si, že SŽ bude pořizovat další lidi na revize a jinou údržbu?
Přepínat se nutně nemusí – stačí říct na férovku, že s historickejma jízdama bude šlus, a je vymalováno.
A pak už budou – slovy klasika – jen samá pozitiva a sociální jistoty…
No jak je uvedeno, omezení výkonu moderních jednotek je jistě nepříjemné, ale v případě Bechyňky asi zcela irelevantní. A souhlasím s tím, že pokud je měnírna v Malšicích pár let po modernizaci tak je fér k variantě přepnutí na AC připočítat odpis plně funkční technologie. Na Bechyňce je potřeba rekonstruovat trolej, ne měnírnu.
Co Čech, to odborník na Bechyňku.
Růža: Samozřejmě, protože je to částečně historie a atyp.
Co na tom, že tam stačí jedna souprava a k tomu jedná náhradní.
Hlavně, že se neřeší mnohem zásadnější věci, jako například kousek vedle elektrifikace trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí, kde je traťová rychlost 100 km/h a při úpravě dvou oblouků by tam mohlo být 120 s poměrně velkým využitím v létě (turisté, cyklisté) do okolí Třeboně. Navíc by se jednalo o zajímavou trasu pro nákladní vlaky do Rakouska.
Jenže optimalizace a elektrizace trati Veselí nad Lužnicí – České Velenice se již řeší. Příprava, projekt a samotná realizace není na lusknutí prstu. Navíc ve všech stanicích je zastaralé zabezpečovací zařízení, takže tady se opravdu nejedná JEN o elektrizaci, tady je třeba udělat daleko více práce na jiných záležitostech.
Bram: poprvé, když jsem slyšel o přípravě elektrizaci této tratě bylo v roce 2009, to jest 11 let. A máte pravdu, že zabezpečovací zařízení není moc vzdáleno od filmu Přednosta stanice, donedávna (cca 5 – 7 let) se ještě některé závory stahovali ručně.
Pro nákladní vlaky do Rakouska téměř vůbec. Protože jednokolejka, její kapacita. A víte, kam v Rakousku ty nákladní vlaky dojdou? Skoro do Vídně. Takže pro odklony Dvořišť k ničemu, stejně je to přes kopce. Stačí, když se zeptáte jakéhokoliv nákladního dopravce, proč přes Velenice přejíždí v průměru jeden až dva páry nákladních vlaků denně. A zda by tamtudy vůbec někdy v budoucnu chtěli jezdit a za jakých podmínek.
Toto podepisuju. Přišlo mi, že ty předchozí vědecké názory ignorují Švýcarsko a nejen to 🙂 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Roslagsbanan
Bechyňka je úzkorozchodná?
Na Bechyňku by po konverzi mohla zajíždět normální vozidla. Na Roslagsbanan musíte každopádně pořizovat atypické vozidlo a tak už je jedno, jaká má střeva.
Rozchod je problém pro elektrickou výzbroj? 😀
No tak problém zní jestli Bechyňce bude líp jako standardní součásti sítě nebo jako historicky zajímavá a proto turisticky přitažlivá a proto atypická trať, obojí s tomu odpovídajícími náklady. Pak nastupuje národní povaha – Češi, pokud jde o problém se dvěma opačnými řešeními, šikují se zásadně do poměru 50:50, aby se co nejefektivněji pohádali 🙂
Nicméně já jsem za historickou dráhu.
Ne, rozchod není problém pro el. výzbroj. Asi jste nepochopil, co jsem napsal: když už si pořizujete atyp kvůli rozchodu, tak je jedno, co má za střeva. Když ale můžete koupit standardní vozidlo, tak je hloupost chtít atypická střeva.
Čím je ta trať pro turisty zajímavá? Atypickým napětím? Kolik turistů má ponětí o napětí v troleji?
Pro turisty může být zajímavé historické vozidlo. Pro denně dojíždějící pak naopak moderní vozidlo (tj ne 113 + 3x 010), které se musí koupit. A atypické vozidlo bude co, Jasánek? Atypické vozidlo bude drahé.
Nemusíte chodit do Švédska. Stačí se zastavit v Holandsku. To, co tam jezdí, by mělo mít přechodnost i na Bechyňku. A to jak napětím, tak i mechanicky ve vztahu podvozek − kolej. Stadler GTW 2∕6 pro 1500 V. Na normálním rozchodu Rmin 100 metrů.
Mně by zajímalo, na základě čeho kdo přišel s ramenem Benešov – Bechyně. Kolik asi tak cest (ročně) se odehraje v relacích typu Střezimíř- Všechlapy?
Pravděpodobně to vychází ze velikosti potřebné soupravy a pak, že by to byla e-trakce.
Ale drážním spojením Bechyně s Týnem by se dalo pak jezdit z Tábora do Vodňan a Prachatic bez přestupu. K tomu by ale jakýmkoliv způsobem napětím napájené dráty na Bechyňce vůbec nebyly nutné.
To vyfabuloval někdo na K-reportu, aby tím podpořil nutnost přestěhování „nesystémové“ (podle něj) polohy perónu Bechyňky před staniční budovou dovnitř do stanice.
No a tím sušenkovým „BeBe dobré ráno“ tam to rameno glosovala moje maličkost… 😉
Zase kdyby takovej Jordán jezdil do Bechyně, to by bylo panečku, přímý spojení na Prahu.
Hlavně je to i nesmysl co do časových poloh. Přijede-li do Tábora vlak z Bechyně, je velmi vhodné, aby měl do pár minut rychlíkový či expresní přípoj směr Praha. Ne aby za pár minut stejná souprava pokračovala směr Benešov.
Resp. pokud by pokračovala, tak až po odjezdu rychlíku/expresu stejným směrem = defacto předjetí = o to méně potřeba mít (jako že to v tomto případě není potřeba ani tak) průjezdný model.
Tak koukám, že trakce je vyřešena 🙂 , teď by to chtělo místama narovnat a celkově zabezpečit trať, aby se nemuselo jezdit furt jen 60.
V Táboře se to narovnat moc nedá. A 60 km/h je odvislých od přejezdů s kříži. Nicméně Švýcaři jezdí 30∕25 km/h v mnohem ostřejších obloucích, viadukt Brusio poloměr cca 50 m, pravda na metrovém rozchodu. Takže místo 10 km/h by se obloukem v Táboře (R125 m) mohlo cca 40−50 km/h, kbyby… byla Morava jako sú Čechy.
Tak poslední dva kilometry snad vadit nebudou, řekl bych, pokud na zbytku tratě budou dostatečně velké oblouky a dostatečně vysoká rychlost, tak se to jednak vykompenzuje.
Nicméně pokud by existovaly jednotky schopné běžně jezdit poloměry 125m, tak by se dal v Brně začít pomalu realizovat systém povrchového metra pro nové nádraží, hlavní trasa na Bystrc by pak mohla vést z Mendláku přes Křížovou kde asi na pivovarské vlečce takový poloměr byl.
By existovaly… Stadler GTW. Jen není střídavá verze na 25 kV v provozu, možná jen v nabídce. A dělat v Brně třetí nekompatibilní kolejový systém mi přijde poněkud…
Dva kilometry rychlostí 10 km/h znamená 12 minut. Při 30 km/h „pouhé“ 4 minuty. Kompenzovat takových 8 minut někde jinde bude docela dost nepříjemné, pokud Správa železnic, zákaz zkracování, nehodlá něco dělat s omezením na 10 km/h.
Proč by měl být nekompatibilní? určitě by se dalo najít nějaké řešení aby tam byla přechodnost mezi tramvají a železnicí, napájení se dá řešit přepínáním trolej/3. kolej(nice) někde ve světě určitě něco kde jezdí jak střídavá železnice, tak stejnosměrné metro/S-bahn po jedné koleji je. Možná bude problém trochu s okolky, ale zase jaký by byl problém jízdy tramvaje širším žlábkem po výhybkách stejné konstrukce, jako jsou tramvajové? (používají se v továrnách) Otázka z čeho těch 10km/h vychází, myslím že kdybych to přepočítal vzorečkem, tak tam vyjde něco jiného. Ale ano, možná se bude muset přikročit k nějakému nestandardnímu řešení, jako… Číst vice »
Tady je těch 60 odvislé i od řízení dopravy podle D3. Zabezpečení přejezdů beru jako celkové zabezpečení trati.
R 125 m by i bez převýšení mělo jít třicítkou, s převýšením i nějakých 40-45 (a asi by bylo dobré dát tam přídavné mazníky).
už se stalo, jen na ní nepoložili koleje, ale asfalt 🙂
Zajímavé názory. Ale jaký z toho plyne rezultát?
Zřejmě nedělat nic, nechat to hnít dál, počkat až měnírna dožije, pak zas diskutovat a tlachat co dál. Jinak argumentace pana Šrámka jen na inženýra poněkud slabá.
Hmm za jak dlouho asi tak dožije měnírna z roku 2004? Myslím technologii, nikoliv budovu.
Inženýři od konkurence mají vždy slabé argumenty, to je známá věc… 😉
Mě z toho plyne, že dle pana Šrámka si má SŽ dát do pořádku koleje, povolit tam provoz „dlouhých“ vozidel, která tam dříve jezdila, a dopravce si má koupit třísystémové pantery ze Škodovky 🙂
Sledujeme další kapitolu odvěkého střetávání provozovatelů dráhy a výrobců vozidel – první si myslí, že vozidla se musí přizpůsobit jejich dráze a druzí si myslí, že dráha je zastaralá a měla by se přizpůsobit jejich novým vozidlům. To už tu bylo za posledních 200 let mnohokrát a výsledkem tohoto střetávání je pokrok – na obou stranách.
„si má SŽ dát do pořádku koleje, povolit tam provoz „dlouhých“ vozidel, která tam dříve jezdila“
Absolutní souhlas. Jen v tom tuším dotačního psa, zakopaného: Na konverzi doufají pupnout fondy, na opravu by to nešlo.
Fondy lze zcela urcite vyuzit jinde a ucelneji.
to jako že by provize z utracených peněz dostal někdo jiný?
Hezky napsáno.
Jinak netušil jsem, že vůbec existuje něco jako EN81 (v podstatě RS1 na elektřinu). Taková vozidla by se i u nás hodila.
Pokud by se daly pořizovat zhruba v cenách tramvají, tak bych neměl námitky. Problém „busu szynowego“ je pořizovací cena a cena za provoz. Aby mohl na „velkou“ železnici musí být pevnější než tramvaj. Navíc si kolejový autobus poveze „měnírnu“, jelikož bude dvousystémový. Což znamená, že bude těžký. A drahý.
Ty EN81 se moc neujaly ani v Polsku, 8 kusů v letech 2005-2007 a pak už nic ani nic podobně malého. Nijak do hloubky to nesleduju, takže nemůžu říct proč, nicméně: špatná vozidla to nebudu, všech 8 pořád jezdí. Takže to spíš vypadá na známý, i když často popíraný, fakt, že vozit pár desítek lidí vlakem je drahý špás (což už naznačil předřečník). Jen pro případ doplním, že polští regionální železniční dopravci už léta nakupují různé elektrické jednotky (dvou a vícevozové).
Tyhle male krabicky o velikosti autobusu na kratke vzdalenosti bych delal dnes bateriove, maximalne s nejakym malym doplnkovym generatorem na naftu, ktery pobezi na stalych idealnich otackach. Bude to ekologicke a soucasne levnejsi.
Díky za článek napsaný s přehledem a bez velkohubých prohlášení typu vozidla na 1,5 kV nejsou na trhu.
Jen bych dodal, že Bmto na Bechyňce přestaly jezdit po vykolejení. Příčinou vykolejení byla špatná geometrie koleje.
Celá zpráva je tady: http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/MU_Tabor_Slapy.pdf
dnes už z vleček nejsou jen sneseny troleje, ale v případě Slap a Bechyně nákl.n. jsou sneseny i koleje
To je to, co je smutné a nežádoucí. To by chtělo změnu v první řadě.