Deník Zdopravy.cz se stal v posledních týdnech platformou pro diskusi o budoucnosti tratě Tábor – Bechyně a její ojedinělé trakční soustavy. Předminulou sobotu přinesl deník Zdopravy.cz komentář majitele společnosti Railway Capital Jana Šatavy (pro zachování 1,5 kV stejnosměr). Minulou sobotu na něj nesouhlasně reagoval Radek Šindel, který pracuje jako technický vedoucí projektů u Siemens Mobility (pro konverzi na střídavou soustavu 25 kV). Vedoucí oddělení Elektrické projekty plzeňské Škody Transportation Milan Šrámek dnes ve svém komentáři tvrdí, že změna trakční soustavy není nutná. Své argumenty rozdělil do deseti bodů. 

V diskusi k budoucnosti trakčního napájení na trati Tábor – Bechyně se v posledních objevilo několik tvrzení, z nichž některá jsou z pohledu objektivních skutečností poněkud zavádějící. Změna napájecí soustavy 1500 V na této jihočeské dráze nutná není.

Významné skutečnosti vztahující se k elektrické vozbě na dráze Tábor – Bechyně jsou následující:

1) Měnírna v Malšicích je sice stavebně z 50. let, avšak její technologické vybavení je relativně nové. Reference ČKD Elektrotechnika zmiňuje dodávku nejdůležitější položky – usměrňovačů pro výkon 2,25 MW – v roce 2003, s kolaudací v roce 2004. Provoz měnírny je automatizovaný, čili i náklady na její provoz musejí být minimální. Protože jsou zařízení měníren a jejich dodavatelé stejní s těmi pro vozidla, jistě nebude neseriózní tvrdit, že technologické vybavení měnírny Malšice může sloužit ještě desetiletí či dvě. Je však ekonomicky šetrné odepisovat toto zařízení před ani ne polovinou životnosti? Chceme-li vyčíslovat „konverzi“ na střídavé napájení, pak by se v kalkulacích měl zcela jistě objevit i příslušný odpis těchto technologií.

2) Nákladní doprava na trati v posledních letech značně poklesla, po oddělení nákladní dopravy do ČD Cargo v prosinci 2007 zde nákladní doprava (Křižíkovi navzdory) existuje jen s dieselovými lokomotivami a i kdyby zde vůle k jejímu převedení zpět do vozby čistě elektrickými lokomotivami byla, troleje nad vlečkami ve Slapech, v předávacím kolejišti vojenské vlečky Dolina a do starého nádraží v Bechyni byly v letech 2012-2017 demontovány. Zdá se, že dimenzovat budoucí troleje na jinou než osobní dopravu při rekonstrukci zřejmě nemá smysl, a i kdyby, dříve probíhala především v nočních hodinách. Dramatické diskuse o průřezech trolejí a ztrátách v troleji, jsou v tomto případě spíše zbytečně zdvihaným prstem, který nezasvěcení mohou mylně zaměnit s varováním před relevantním problémem. Pokud by se několik úseků rychlostně dostalo nad dnešní maximum 60 km/h, např. na 80 nebo dokonce 90 km/h, pořád bude pro osobní dopravu nejtypičtěji dvou vlaků s křižováním uprostřed trati postačovat výkon dnešní napájecí stanice a dimenze současných trolejí. Při provozu dvou vlaků, jako ve špičkách pracovních dnů dnes, navíc i zde může probíhat rekuperace energie, byť přiznejme, ne s takovým efektem jako u AC napájení.

3) Věk trakčního vedení trati Tábor – Bechyně se často vztahuje k létům jeho rekonstrukce z let 1937-1938. Skutečnost je však taková, že v posledním úseku, počínaje km 23, je dodnes v pravidelném provozu trakční vedení Škodových závodů z let 1928-1929, kdy se otevřela trať na „novou konečnou“ na pravém břehu Lužnice. Tento úsek trakčního vedení je u nás suverénně nejstarším pravidelně sloužícím, a pomineme-li téma jeho historické hodnoty, rozhodně vstoupí do učebnic jako příklad skutečně využité železniční infrastrukturní investice. Jistě, řada zařízení podléhá korozi, a je nyní potřebné je vyměnit, ale není třeba významně uvažovat o jiném vedení průřezů.

4) K zálohování napájení: Zastánci „konverze“ inzerují, že napájení dráhy po převodu na střídavé napájení by bylo zálohované (Chotoviny x Veselí nad Lužnicí). Jistě, každá záloha se hodí, podívejme se však na realitu: případy, že by se na „Bechyňce“ nejezdilo kvůli poruše měnírny, snad ani nejsou známé. Naopak, při „koridorové“ rekonstrukci v Táboře v roce 2012 byla lokálka od koridoru odříznuta a měnírna uprostřed trati přišla vhod. A pomůže při nejbližší velké výluce na trati Tábor – Bechyně, tedy opravě nebo výměně mostu přes Lužnici v Táboře, zálohovatelnost koridorových napájecích stanic? Další věcí je, že diskutuje-li se nákladovost jednotlivých řešení, jistě by v rekapitulaci pro konverzi neměla chybět položka za výstavbu AC spínací stanice v Táboře.

5) Co se při „konverzi“ Bechyňky (a tratí systému 3 kV všeobecně) opomíjí, je účinnost vozidel. Ta je u střídavých vozidel o 5-7 % horší, ale ve skutečnosti je jich hendikep proti čistě stejnosměrným vozidlům ještě větší, protože musejí mít navíc další pomocné pohony, jejichž údržba zvyšuje životní náklady, a nadto jejich hmotnost musejí „tahat s sebou“, což opět zvyšuje spotřebu. Mluvíme-li tedy o konverzi (nejen Bechyňky), nemá smysl si realitu malovat v růžových barvách a namlouvat nezasvěceným, že do energetického ráje se dostaneme pouhým odstraněním ztrát v trolejích. Často opakovaný argument, že stejnosměrné vozidlo má svůj usměrňovač a transformátor v měnírně, je zcestný – měnírenská trafa totiž mohou mít více objemu než na vozidle, a proto i při nejmenších zatíženích mají účinnost přes 99 %. Argumentovat vyšší spotřebou energie stejnosměrného systému je proto v tomto případě velmi ošemetné.

6) Jak jsou na tom jinde: Podobné dráhy, jako je Bechyňka, jsou i v zahraničí a o jejich konverzi, jak se zdá, nikdo programově neusiluje. Stejně velké Rakousko je v oboru drážního napájení na podobné úrovni jako ČR a nikomu to divné nepřipadá: Vedle kmenové soustavy 15 kV, 16,7 Hz existuje soustava 25 kV, 50 Hz v síti GySEV/RÖEE. Že na tratích typu Bechyňky, jakými jsou Linzer Lokalbahnen (750 V), Salzburg – Trimmelkam (1000 V) či lokálka Feldbach – Bad Gleichenberg (1800 V), existuje stejnosměrné napájení i v souznění s nákladní dopravou, je tam vnímáno jako přirozená věc.

A nyní k vozidlům a jejich provozu:
7) Dnes jsou na trati do Bechyně podle služebních dokumentů SŽDC čtyřnápravové vozy se vzdáleností otočných čepů nad 16 m vyloučeny. Nicméně zde dlouhou dobu jezdily východoněmecké dvoupodlažní vozy, kde tato vzdálenost činila dokonce 19,5 m. Je otázkou, zda-li by tyto podmínky bylo možné naplnit u jakéhokoli nového vozidla. Pokud by pro trať do Bechyně bylo navrženo vozidlo s podvozky Jakobs splňující tuto podmínku a zakázka byla spojena s větším počtem takových vozidel pro jiné tratě, klesne zase jejich užitná hodnota i na ramenech, kdy by nemusela. Proto, chce-li železniční infrastruktura budoucnosti „Bechyňky“ aktivně napomoci, jistě může vyšetřit možnosti opravy (případně úpravy) svršku či i spodku tak, aby zde některé ze soudobých vozidel mohlo jezdit bez zásadních omezení.

8) Kapacita vozidel: K té se může nejkvalifikovaněji vyjádřit Jihočeský kraj, a právě z jeho statistik (a případně dalších krajů nebo dopravců) by mohl vzejít požadavek na kapacitu vozidla. V zásadě jsou čtyři možnosti, a to:
i) dvouvozová jednotka s kapacitou kolem 140 cestujících (ekvivalent jednotky 650);
ii) dvoudílná Jakobs jednotka s kapacitou 100-120 cestujících;
iii) čtyřnápravový elektrický vůz, s kapacitou kolem 60 cestujících;
iv) tramtrain.
Celý „low-end“ segment elektrických vozidel nejmenší kapacity je negativně ovlivněn vývojem v západní Evropě, kdy se řada kapacitně nejslabších výkonů pod trolejí převedla do motorových vozů. V dobách, kdy jedovaté výstupy spalovacích motorů nikoho netrápily a do investičně drahého, byť provozně hospodárného elektrického vozu se dobrovolně nikomu nechtělo, se stala nejmenší položkou „low-endu“ šestinápravová jednotka Jakobs. Zda-li jej ale v českých (středoevropských) poměrech pokrýt vozidlem s osmi, šesti či čtyřmi nápravami, resp. jakou nejvhodnější kombinací, a zda-li by v zemi s naší hustotou osídlení a dopravy neměl v budoucnu převzít výkony desítek vozidel řad 814 a 841 až 843 elektrický vůz, to je téma pro studii či diplomovou práci. (Tato věc ostatně není nová – nedávno úvahy o možnosti nasazení upravených polských vozů EN81 na bechyňské trati skončily právě na vztahu jejich pojezdu a infrastruktury).

Pro konkrétní situaci bechyňské dráhy však víme, že zde již souprava dvou čtyřnápravových vozů jezdila a bývala i slušně využita. Jednou z možností, jak obsluhovat trať Tábor – Bechyně, je tedy využít dalších dvouvozových nízkopodlažních klimatizovaných jednotek 650.2, které jsou lehce modifikovatelné (podle počtu kusů nijak dramatickými částkami) tak, aby mohly jezdit i na soustavě 1500 VDC. Přibližně poloviční výkon by zde neznamenal žádné omezení, s výhodou možné shodnosti většiny dílů, údržby i obsluhy. Rozsah vývoje by byl minimální a bez zdržení. V praxi by změna obnášela vlastně jen jiný typ stejnosměrného vypínače a úpravu řídících softwarů vozidla, tedy podobný rozdíl jako dnes mezi řadami 113 a 110.

9) Provoz běžných vozidel: Na rozhodnutí Jihočeského kraje by mělo být, zda-li dopravě v regionu více prospěje po dokončení koridoru kyvadlový provoz jednotek mezi Táborem a Bechyní (o co více by se jednotky vzdalovaly existujícímu provedení kusově, tím dražší budou typově), anebo v předchozích příspěvcích serveru Zdopravy.cz navržená „BeBe“ linka Benešov – Bechyně. Technicky by zde vozidlo 650.2 vyhovělo a bylo by i plně technicky využito, bez problému by se s výzbrojí 25 kV dostalo do jakéhokoli depa a v případě výluk na trati do Bechyně, které prostě jednou přijít musejí, by mohlo sloužit kdekoli jinde. V neposlední řadě by se i poněkud relativizovalo opotřebení pojezdu, které v kyvadlovém provozu Tábor – Bechyně bylo, při ponechání ostrých poloměrů oblouků, relevantní pro železniční vozidlo jakéhokoli výrobce.

10) Provoz historických vozidel: Je-li jejich provoz turistickou atrakcí a přináší-li regionu dolní Lužnice prospěch, jistě jej lze dlouhodobě sladit s provozem běžných moderních vozidel, i bez zmiňovaných „trafovozů“ či uvažované přestavby historicky cenného exponátu na střídavé napájení. Zůstane-li trať s napájením z malšické měnírny, není důvod turisty i přátele elektrické trakce o tuto atrakci ochudit.

Optimální řešení budoucnosti elektrické dráhy Tábor – Bechyně proto můžeme s ohledem výše uvedené shrnout takto: Má-li měnírna v Malšicích relativně nové vybavení schopné dále sloužit, není nezbytné měnit stejnosměrné napájení této dráhy. Obnovou jistě musí projít trakční vedení, které lze průřezově dimenzovat podle dnes vyhovujících parametrů a izolačně na napětí 25 kV, a otázka napájení se může znovu otevřít u konce životnosti technologií měnírny. Podstatnou okolností ponechání konceptu trakce 1500 V a malšické měnírny by bylo i to, že rekonstrukce dráhy by mohla být rozdělena na více etap se zachováním provozu na opačném konci tratě. Protože parametry každého moderního vozidla jakéhokoli výrobce budou velmi blízko nebo za dnes stanovenými omezeními, je nezbytné vyšetřit rozsah nutných úprav infrastruktury.

Po opravě/úpravě železničního svršku, případně spodku, by mohla trať obsluhovat vozidla podobná například řadě 650.2. Pokud by všechny relevantní subjekty shledaly jako vhodné pokrýt rameno mezi Bechyní a Benešovem přímými spoji, mohlo by se zálohou jít o pět či šest takových jednotek. Ty by na doplnění soustavy 1500 V byly modifikovatelné rychle a levně, obnova a zatrolejování spojovací koleje mezi oběma systémy v Táboře by jistě též nemusela představovat infrastrukturní drama. Zůstane-li zachováno stejnosměrné napájení, může trať i nadále sloužit jak pravidelné komfortní denní dopravě, tak i letním turistickým a historickým vlakům, připomínat dílo Františka Křižíka. Výzvou pro všechny pak může být využití stávající tratě a její infrastruktury jako „technického parku“, kde by budoucí generace techniků mohla nejen lépe a prakticky proniknout k zákonitostem oboru elektrické trakce a napájení elektrických drah, ale i pochopit železniční pravidlo číslo jedna – konání všech kolem železnice musí být v první řadě hospodárné, provozně i investičně.

Problémem Bechyňky trakční soustava opravdu není.

Ing. Milan Šrámek

Tagy polemika Top trať Tábor - Bechyně

109 komentářů