cargo

Pohl: Nákladní doprava je na samém počátku hledání své budoucnosti

Seřaďovací nádraží. Pramen: SiemensSeřaďovací nádraží. Pramen: Siemens

EU velmi konkrétně stanovila úkol převést do roku 2050 ze silnice na železnici či vodu 75 % nákladní dopravy.

Deník Zdopravy.cz přináší další z řady článků uznávaného odborníka na mobilitu a dopravního vizionáře Jiřího Pohla. Tentokrát se zaměřuje na budoucnost nákladní dopravy. Podaří se přesunout významný podíl nákladu ze silnic na koleje a řeky? Na začátku se nicméně Pohl vrací k poslednímu pojednání o osobní dopravě a čtenářské diskusi pod ním. 

Nákladní doprava budoucnosti – díl první: analýza

V závěru minulého pojednání o budoucnosti dopravy, které bylo zveřejněno 31. května 2021 a které se věnovalo multimodální udržitelné mobilitě osob, je uveden příslib, že příští (tedy toto) pojednání o budoucnosti dopravy bude věnováno tématu přepravy věcí, tedy nákladní dopravě. Avšak dříve než přistoupíme k tématu nákladní dopravy, vraťme se k minulému dílu, k diskusi pod článkem. Ta je velmi hodnotná a všem diskutujícím děkujeme za jejich připomínky, komentáře i kritiku, jelikož i ta má svou hodnotu.

Stojí za povšimnutí, že diskuse pod textem článku postupně přerůstá z roviny komentářů k textu v dialog mezi čtenáři. Objevují se v něm jak zajímavé vlastní postřehy a zkušenosti, tak i odkazy na různé odborné studie či technické novinky. V kontrastu se zaměřením většiny v ČR vydávané dopravní literatury (knih i časopisů) na historii dopravy a na její operativu, tedy na pozorování dopravy, ukazuje diskuse pod článkem na převládající vyspělost čtenářů, jejich společenskou odpovědnost, jejich snahu aktivně se zúčastnit vytváření dopravy budoucnosti. Zamýšlejí se nad tím, jak lidem zajistit mobilitu i po rychle se blížícím konci období používání fosilních paliv. A to nejen jako prostou náhradu fosilních paliv obnovitelnými zdroji energie, ale jako aktivní součást sociální geografie k zapojení celé plochy území státu do systému tvorby a spotřeby hodnot a ke zvýšení kvality životního prostředí ve městech.

Lidská společnost má tendence jak ke spolupráci, ke společnému úsilí o naplnění cílů, tak i k polarizaci, k hádkám a sporům. S odstupem času, po odeznění emocí, je raději na aktéry nesvárů velkoryse zapomenuto. Dějiny jednotlivých oborů lidské činnosti jsou pozitivně posouvány vpřed tvůrčí spoluprací, nikoliv vítězstvím jedné skupiny nad druhou. Proto jsou velkým přínosem moderní informační technologie, které dávají čtenářům článku prostor dále si v diskusi navzájem obohatit své znalosti, respektive přispět svými poznatky k obohacení znalostí ostatních.

V oblasti dopravy osob získává vize multimodální bezemisní udržitelné mobility vcelku jasnou podobu:

• na krátké vzdálenosti pěšky či na kole,
• na střední vzdálenosti ve směrech silných a pravidelných přepravních proudů veřejná hromadná doprava s elektrickou vozbou, zejména kolejová,
• na střední vzdálenosti ve směrech slabých a nepravidelných přepravních proudů individuální elektrické automobily (zpočátku soukromé manuální, později veřejné autonomní),
• na větší vzdálenosti po pevnině vysokorychlostní železnice,
• na větší vzdálenosti přes moře nefosilní letadlo.

Rovněž je všeobecně vnímáno, že souběžně s náhradou spalovacích motorů elektrickým trakčním pohonem, která je z energetických a klimatických důvodu objektivní nutností, je potřebné mobilitu osob zkvalitnit:

• zvýšením bezpečnosti,
• zvýšením rychlosti,
• příjemným cestovním prostředím,
• nabídkou možností využití času stráveného cestováním
• automatickým řízením,
• přístupností všem (včetně osob se sníženou schopností orientace a pohybu),
• snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí,
• snížení záboru ploch pozemků ve městech sloužících pro dopravu v pohybu i v klidu, tedy pro jízdu i parkování vozidel.

Též je zřejmý trend od individualizace ke kolektivizaci dopravy, který je výrazně formován aktuální sociální geografií:

• roste potřeba navzájem propojit regiony, aby mohly spolupracovat a tím vytvářet polycentrickou strukturu osídlení. To vyžaduje dopravu osob i spěchajícího zboží rychlostmi 200 až 350 km/h, zejména pro jednodenní pracovní či volnočasové cesty (ráno tam, navečer zpět). Individuální automobilová doprava, limitovaná i při jízdě na větší vzdálenosti nejvyšší dovolenou rychlostí jen 130 km/h je pro žití v polycentrické struktuře příliš pomalá. Ochuzuje obyvatelstvo jak o území, které je pro ně díky pomalosti automobilu nedostupné, tak o čas, který v automobilech ztrácejí. Růst aerodynamického odporu se druhou mocninou rychlosti (a výkonu potřebného k jeho překonání se třetí mocninou rychlosti) vede k nutnosti používat k rychlejšímu pohybu, který je pro žití na větší ploše území nutností, dlouhá štíhlá vozidla, tedy vlaky,

• obliba bydlení v klidných obcích v okolí velkých měst (suburbanizace) vyvolává intenzivní každodenní dojíždění do měst. Její řešení individuální automobilovou dopravou přesahuje nejen kvantitativní limity možností komunikací v extravilánu i v intravilánu měst, ale i kvantitativní limity disponibilních ploch k parkování osobních automobilů. Orientace na veřejnou hromadnou dopravu, zejména v podobě elektrické železnice, je efektivní nutností. Stojí za povšimnutí, že cena jednoho stání pro automobil v parkovacím domě se přibližuje ceně regionální elektrické jednotky v přepočtu na jedno sedadlo. Toto sedadlo však, na rozdíl od parkovacího stání pro automobil, poslouží v průběhu rána i odpoledne několika dojíždějícím osobám.

Vize dopravy osob má v multimodální mobilitě, pojaté jako služba (MaaS – Mobility as a Service), jako jedna z mnoha aplikací na mobilním telefonu, velmi konkrétní a postupně se naplňující podobu. Navíc nejde o novinku. Mnoho měst, regionů i států má na těchto principech postavenou svou velmi konkrétní dopravní politiku a programově ji již roky svými investičními i regulatorními opatřeními naplňuje.

Nákladní doprava

Ve srovnání se systematičností rozvoje osobní dopravy je nákladní doprava na samém začátku hledání své budoucnosti.

A to z mnoha důvodů:

• na rozdíl od dopravy osob jde o odvětví fungující na tržních principech s minimální státní regulací,
• avšak tržní prostředí nákladní dopravy je deformované. V nákladní dopravě tradičně působí řada zvyklostí, které jsou vnímány jako samozřejmost, ale neslučují se s harmonizovanými tržními podmínkami. Zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ jsou sice všeobecně uznávány, ale nejsou naplňovány,
• v oblasti plateb za dopravní cestu a za zařízení služeb přežívají z minulosti pravidla, která nereflektují aktuální situaci a nevytvářejí rovné tržní podmínky (typicky: železniční dopravní cesta je celosíťově zpoplatněna, z celkové délky silnic a místních komunikaci je v ČR zpoplatněno necelé 1 %, vodní cesty zpoplatněny nejsou),
• typickým reliktem minulosti je uplatňování nároku podle Versailleské smlouvy v podobě závazku Německa, poraženého v prvé světové válce, poskytovat lodím České republiky, jako právního nástupce vítězného Československa, zdarma plavbu po Labi až do Hamburku,
• také v oblastí daní přežívají z minulosti pravidla, která nereflektují aktuální situaci a nevytvářejí rovné tržní podmínky. Působí proti současným cílům a snahám (typicky: silniční a železniční doprava platí v ceně uhlovodíkových paliv spotřební daň, letecká a vodní doprava nikoliv). Jde o dozvuky období po skončení druhé světové války, kdy byl daňovými úlevami podporován rozvoj civilního využití kapacitně nadbytečného letectví a plavby po jejich demilitarizaci,
• nedůsledně praktikované regulace na trhu s energiemi deformují trh dopravy (typicky: zatížení ceny elektrické energie emisními povolenkami a poplatkem na podporu obnovitelných zdrojů, avšak motorové nafty nikoliv),
• na rozdíl od linkově uspořádané osobní dopravy převažuje v nákladní dopravě jedinečnost jednotlivých přepravních proudů,
• na rozdíl od osobní dopravy chybí v oboru nákladní dopravy systematika veřejného dopravního plánování,
• na rozdíl od osobní dopravy zpravidla chybí v oboru nákladní dopravy pojem veřejného zájmu.

Kus pravdy je i v bonmotu, cílícímu k samotným principům demokracie, že přepravované věci nemají na rozdíl od přepravovaných osob volební právo.

O to více je cennější, že vznikají inciativy snažící se budoucnost dopravy systematicky řešit. Neboť nejen osobní doprava, ale i nákladní doprava je energeticky náročná, produkuje emise oxidu uhličitého a emisemi zdraví škodlivých látek, hlukem i intenzivním provozem poškozuje lidem kvalitu jejich života ve městech a v obcích. Za povšimnutí stojí minimálně tři aktivity:

Dopravní politika ČR 2021 až 2027 s výhledem do roku 2050

Tento dokument, zpracovaný Ministerstvem dopravy a po připomínkách ostatních ministerstev, jakožto i řady odborných institucí (Hospodářská komora ČR, Svaz průmyslu a dopravy ČR) schválený letos na jaře vládou ČR, je velmi solidním základem pro další rozvoj nejen osobní, ale i nákladní dopravy v ČR.

Věřme, že po vzoru vysokorychlostních železnic najde v ČR i téma ozdravení nákladní dopravy široku podporu napříč politickým spektrem. To je nutná podmínka pro racionální a efektivní řízení investic, nezbytných k uskutečnění významných projektů.

Aktivity sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ

Jakkoliv jsou železniční nákladní dopravci na přepravním trhu ve vzájemném konkurenčním postavení (a soutěž o jednotlivé přepravy je mezi nimi navzájem skutečně velmi silná), dokázali vytvořit instituci, která programově uchopila cíl rozvíjet nákladní železniční dopravu. Též stojí za povšimnutí, že i přes všeobecně vnímanou rivalitu nákladní železniční dopravy a nákladní siliční dopravy nejsou sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ a sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA ve vzájemném střetu. Nepochybně je to dáno rozumností osobností vedoucích tato sdružení, které vnímají, že každý druh dopravy má své optimální pole působnosti i své limity, tedy že vzájemná spolupráce umožní racionální dělbu přepravních výkonů tak, aby železnice vozila, co dokáže nejlépe, a automobily též. A to pochopitelně i ve vzájemné kombinaci tak, aby přepravu věcí od začátku do konce cesty zajistili bezpečně, spolehlivě, rychle, s minimální spotřebou energie, s minimální produkcí oxidu uhličitého, a tedy šetrně k životnímu prostředí.

Třetí a velmi podstatnou aktivitou je snaha jednotlivých měst, definovaná v jejich plánech udržitelné mobility, o bezemisní citylogistiku

Jde o vizi vytvoření městských terminálů nákladní dopravy, napojených na dálkovou silniční i železniční síť, určených překládce zboží na městské rozvážkové elektrické automobily. Na těchto městských iniciativách jsou podstatné tři pozitivní momenty:

◦ vznikají zespoda, vyjadřují vůli samospráv,

◦ jsou technicky reálné, neboť městskou rozvážkovou službu již i současné elektrické automobily zvládnou,

◦ k úsporám emisí dochází v silně osídlených oblastech, ve kterých je doprava dominantním znečišťovatelem ovzduší.

Green deal

Sdělení Evropské komise COM (2019) 640 (Green deal) je souhrnným strategickým dokumentem. Obsahuje proto zejména slovně popsané trendy, jejich rozpracování ponechává na nařízení a směrnice, postupně vydávané Evropským parlamentem a radou. Určitou výjimkou je v kapitole 2.1.5, týkající se dopravy, velmi konkrétně stanovený úkol převést do roku 2050 ze silnice na železnici či vodu 75 % nákladní dopravy.

Důvod, proč má Evropská komise v této oblasti tak jasný a kvantitativně vyjádřený cíl, má řadu logických opodstatnění:

• bez adekvátních kroků v oblasti nákladní dopravy by úsilí o snížení spotřeby energie a produkce emisí jen v oblasti osobní dopravy nestačilo k naplnění cílů v oblasti dekarbonizace dopravy,
• náhrada silniční automobilové dopravy zajišťované automobily se spalovacími motory železnicí s elektrickou vozbou je provázena snížením spotřeby energie zhruba na jednu osminu, tedy velmi zásadním poklesem spotřeby energie, velmi zásadním poklesem produkce oxidu uhličitého a snížením lokálních emisí zdraví škodlivých látek na nulu,
• vedle cílů v oblasti energetiky a klimatu jsou též sledovány širší cíle v oblasti ochrany životního prostředí (odstranění tranzitní nákladní dopravy z komunikací v blízkosti lidských obydlí),
• zásadním tématem je hospodaření pracovními silami. Produktivita práce strojvedoucího (tkm/h) je mnohonásobně vyšší než produktivita práce řidiče automobilu. Jako příklad lze uvést přepravu ISO kontejnerů. Řidič nákladního automobilu veze dva dvacetistopé kontejnery (TEU), avšak strojvedoucí elektrické lokomotivy dopravuje vlak s 25 vozy po čtyřech kontejnerech, na kterých je celkem naloženo sto TEU,

• v rozvážkové službě je vhodné a technicky reálné nahradit spalovací automobil bezemisním elektrickým automobilem. To již je za současného stavu lithiových akumulátorů a běžných nabíjecích zařízení prakticky proveditelné. Avšak v dálkové nákladní automobilové dopravě je náhrada naftového pohonu bezemisním elektrickým pohonem efektivněji řešitelná převedením vozby na železnici s liniovým elektrickým napájením než snaha pohánět elektricky automobil. Na straně automobilové dopravy jsou objektivními překážkami zhruba třikrát vyšší energetická náročnost, ve srovnání s kolejovou dopravou, a chybějící liniové elektrické napájení, které vede k nutnosti použít v automobilu mohutný zásobník energie a pravidelně jej nabíjet vysokým výkonem. To by znamenalo velmi velké investiční i provozní náklady jak na straně vozidel, tak i na straně jejich energetického stacionárního zázemí.

Je na místě rozmyslet si, jak budeme v ČR plnit úkol převést 75 % nákladní dopravy ze silnic na železnici a vodu. Silniční nákladní dopravu na území ČR lze charakterizovat statistickými daty roku 2019, tedy poslední rok před Covid 19:

• celkový přepravní výkon na území ČR 45 mld. netto tkm/rok (= přeprava 581 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 78 km),
• z toho vnitrostátní přepravní výkon na území ČR 25,5 mld. netto tkm/rok (= přeprava 477 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 53 km),
• z toho mezistátní přepravní výkon na území ČR 19,5 mld. netto tkm/rok (= přeprava 104 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 189 km na území ČR).

Za povšimnutí též stojí dynamika vývoje nákladní silniční dopravy na území ČR. Přepravní výkony nákladní silniční dopravy v průběhu let 2010 až 2019 postupně narůstaly, a to významným růstem vnitrostátních přepravních výkonů (jejich podíl na celkových přepravních výkonech vzrostl ze 46 % na 57 %), zatím co mezistátní přepravní výkony v zásadě stagnovaly (jejich podíl na celkových přepravních výkonech klesl z 54 % na 43 %).

To je zela jiný vývoj než na železnici. Přepravní výkony nákladní železniční dopravy na území ČR v průběhu let 2010 až 2019 v principu též postupně narůstaly, a to významným růstem mezistátních přepravních výkonů (jejich podíl na celkových přepravních výkonech vzrostl z 59 % na 66 %), zatím co vnitrostátní přepravní výkony v zásadě stagnovaly (jejich podíl na celkových přepravních výkonech klesl ze 41 % na 34 %).

Za pozornost též stojí pokles podílu v ČR registrovaných dopravců na přepravních výkonech mezistátní nákladní silniční dopravy na území ČR a to z 45 % v roce 2010 na pouhých 20 % v roce 2019. Příčiny tohoto trendu nespočívají v dopravě, ale v politickém, demografickém a sociálním vývoji v ČR:

• pro muže z početně silných ročníků cca 1950 až 1960, kteří v letech 2015 až 2019 dosahovali důchodového věku, byly dlouhé zahraniční cesty atraktivní příležitostí k dobrému výdělku. K odpovědnému povolání řidiče nákladního automobilu měli teoretickou průpravu i profesní kvalifikaci získanou v průběhu základní vojenské služby, respektive již před jejím nastoupením ve Svazu pro spolupráci s armádou. V souvislosti s restrukturalizací průmyslu po roce 1990 často přišli o své původní zaměstnání a povolání řidiče v době poměrně vysoké nezaměstnanosti pro ně bylo jedno z mála možností dalšího uplatnění. Byli navyklí na manuální práci, zpravidla i práci na montážích mimo domov s nižším standardem přespávání a stravování,

• nyní do role pracovních sil dorůstající ročníky jsou početně slabší, v průměru disponují vyšším vzděláním a zpravidla preferují pravidelnou pracovní dobu v blízkosti svého bydliště, aby s mohli odpoledne věnovat svým zájmům a večer své rodině. Povolání dálkového řidiče nákladního automobilu je proto zpravidla příliš neláká, nemají pro ni kvalifikaci a nabízí se jim řada jiných atraktivních povolání s dobrými výdělky a s nižší odpovědností.
Dostatek levných, a přitom kvalifikovaných a odpovědných řidičů, byl jednou z vnějších podmínek pro rozvoj nákladní automobilové dopravy v ČR době nedávno minulé. Současné podmínky již jsou jiné.

Síť vodních cest na území ČR není tak hustá (splavné vodní cesty na území ČR mají délku 315 km, silnice a dálnice na území ČR mají délku 55 768 km plus místní komunikace 74 919 km), aby vodní doprava dokázala po celé ploše území státu zajistit přepravu věcí na střední vzdálenost zajišťovanou silniční dopravou (78 km). Není reálné ji do roku 2050 dobudovat. Proto bude v ČR řešen převod 75 % nákladní automobilové dopravy především náhradou silniční dopravy energeticky zhruba osmkrát efektivnější železniční dopravu.

Železniční nákladní dopravu na území ČR lze charakterizovat statistickými daty roku 2019:

• celkový přepravní výkon na území ČR 16,2 mld. netto tkm/rok (= přeprava 98 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 164 km),
• z toho vnitrostátní přepravní výkon na území ČR 5,6 mld. netto tkm/rok (= přeprava 37 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 149 km),
• z toho mezistátní přepravní výkon na území ČR 10,6 mld. netto tkm/rok (= přeprava 61 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 173 km na území ČR).

Avšak ani síť železnic na území ČR není tak hustá (železnice na území ČR mají délku 9 562 km, silnice a dálnice na území ČR mají délku 55 768 km plus místní komunikace 74 919 km), aby sama dokázala po celé ploše území zajistit přepravu věcí na střední vzdálenost zajišťovanou silniční dopravou (78 km).

Proto půjde při náhradě silniční dopravy železniční dopravou o kombinaci dvou technologií:
• zajištění přepravy v celé délce železnicí,
• kombinovaná přeprava železnice/silnice.

V prvém krajním případě (celá cesta železnicí) bude při uvažování přepravních nezměněných výkonů v úrovni roku 2019 převedeno ze silnic na železnici 75 % přeprav ve 100 % jejich délky:
• celkem 33,8 mld. netto tkm/rok (= přeprava 436 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 78 km),

Ve druhém krajním případě (kombinovaná přeprava) bude při uvažování přepravních výkonů v nezměněné úrovni roku 2019 převedeno ze silnic na železnici 100 % přeprav v 75 % jejich délky:
• celkem 33,8 mld. netto tkm/rok (= přeprava 581 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 58 km),

Skutečný převod nákladní dopravy ze silnic na železnice bude dán určitým podílem přímé železniční přepravy a určitým podílem kombinované přepravy. Pro jednoduchost lze uvažovat stejný podíl, tedy polovinu převodu silniční dopravy uskutečnit přímou železniční přepravou a polovinu kombinovanou přepravou. V takovém případě bude při uvažování nezměněných přepravních výkonů v úrovni roku 2019 převedeno ze silnic na železnici 87 % přeprav v 87 % jejich délky:

• celkem 33,8 mld. netto tkm/rok (= přeprava 503 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 67 km).

Ve srovnání s železniční nákladní dopravou na území ČR v roce 2019 (přepravní výkon 16,2 mld. netto tkm/rok = přeprava 98 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 164 km) to s uvážením převodu celkových přepravních výkonů nákladní silniční dopravy 33,8 mld. netto tkm/rok (= přeprava 503 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 67 km) dohromady znamená nárůst přepravních výkonů nákladní železniční dopravy na území ČR na 50 mld. netto tkm/rok (= přeprava 602 mil. t/rok x střední přepravní vzdálenost 83 km). To je nárůst hmotnosti přepravy věcí po železnici na 609 % a nárůst přepravních výkonů železniční nákladní dopravy na 309 % při poklesu střední přepravní vzdálenosti na 51 %.

Výše uvedená čísla dokládají náročnost úlohy, kterou se musí česká železnice naučit v době necelých třiceti let zvládnout. Avšak je potřeba vnímat přínos této substituce v oblasti energetiky a ochrany klimatu. Převod 75 % ze 45 mld. netto tkm/rok, které v ČR nákladní automobilové doprava zajištuje, tedy 33,8 mld. netto tkm/rok, ze silnic na železnici s elektrickou vozbou, představuje značný potenciál úspor energie a emisí. Při předpokladu poklesu měrné energetické náročnosti přepravy ze zhruba 0,280 kWh/netto tkm na zhruba 0,035 kWh/netto tkm jde o roční úsporu přibližně 8,3 TWh/rok energie. To je velmi zásadní úspora energie. V energetické bilanci státu se projevují úspory energie stejně, jako nové zdroje energie, přitom úspory jsou zdrojem bezemisním.

Pro srovnání lze uvést, že za předpokladu 80 % středního ročního využití instalovaného výkonu 1 200 MW bude zamýšlená nová jaderná elektrárna v Dukovanech dodávat elektrickou energii 8,4 GW/rok. Toto srovnání dvou v zásadě stejných čísel též naznačuje investiční dimenzi převodu 75 % nákladní silniční dopravy na železnici. Nová elektrárna též nevznikne zadarmo, ale rovněž za stovky miliard Kč.

Významná je i úspora emisí oxidu uhličitého, spojená s přesunem 75 % přepravních výkonů nákladní silniční dopravy na železnici s elektrickou vozbou. Při uvažování motorové nafty s 95 % podílem ropné složky, tedy s měrnou uhlíkovou stopou 0,252 kg CO2/kWh pro pohon automobilů a elektrickou energii s měrnou s měrnou uhlíkovou stopou 0,220 kg CO2/kWh (reálný předpoklad elektrárenství v ČR v úrovni roku cca 2030) pro napájení železničních vozidel představuje tento přesun nákladní dopravy ze silnic na železnici snížení produkce oxidu uhličitého o přibližně 2,1 milionů tun oxidu uhličitého ročně. To je pro srovnání 26 % z celkové produkce oxidu uhličitého, vzniklé spalováním fosilních paliv průmyslem ČR roce 2019 v úrovni 8,2 milionů tun oxidu uhličitého ročně.

Česká republika a sousedé

Plnění cílů EU i ČR v oblasti energetiky a klimatu vyžaduje, jak je výše uvedeno, výrazně vyšší zapojení železnice do přepravy věcí. V bezprostřední reakci na výše uvedená čísla se nabízí okamžitá odpověď, že to není z kapacitních důvodů možné, že to nepůjde, že česká železnice trojnásobný objem přepravních výkonů nákladní dopravy nezvládne. Ale to není správná odpověď:

• není úkolem zvládnout tyto přepravy již v roce 2021, ale až v roce 2050, tedy za 30 let, během kterých lze (a je nutno) železnici na tyto přepravy připravit,
• část současných přeprav zajišťovaných železnicí (uhlí a pohonné hmoty) zanikne,
• současné střední zatížení sítě českých železnic nákladní dopravou je velmi malé. Střední přepravní tok železniční nákladní dopravy v tunách za den (podíl celosíťových denních přepravních výkonů nákladní dopravy netto tkm/den a délky sítě v km) dosahoval v ČR v roce 2018 hodnotu jen 4 741 t/den. To je ani ne polovina ve srovnání se sousedními státy (v úrovni roku 2018 to bylo: SK 6 410 t/den, PL 10 016 t/den, DE 9 576 t/den, AT 10 905 t/den).

Při uvažovaném zvýšení přepravních výkonů železniční nákladní dopravy v ČR ke splnění cílů Green deal na více než trojnásobek (převod 75 % přepravních výkonů silniční nákladní dopravy, které v roce 2018 činily 43,45 mld. netto tkm, na železnici), tedy při zvýšení přepravního toku železniční nákladní dopravy na cca 14 069 t/den jde o hodnotu jen o 29 % vyšší, než bylo zatížení sítě rakouských železnic přepravním tokem železniční nákladní dopravy v roce 2018.

Téměř celá síť současných českých železnic byla v devatenáctém století vybudována jako součást rakouských železnic, tedy podle stejných standardů a principů. Proto není nereálné dosahovat v ČR podobné hodnoty přepravních výkonů nákladní železniční dopravy jako v Rakousku. Pochopitelně při podobném investičním pokroku, jakým rakouské železnice po zániku monarchie prošly. Přizpůsobení železnice novým potřebám společnosti je základním cílem investičních programů EU.

Základní příčina, proč v současnosti česká železnice nezvládá uspokojit zájem o nákladní přepravu, je v tom, že z hlediska nákladní dopravy nefunguje jako síť, ale jako několik samostatných tahů. Zhruba 92 % přepravních výkonů železniční nákladní dopravy je v ČR soustředěno na tratě sítě TEN-T, tedy na pouhých 28 % délky železnic v ČR, a to zejména na tratě 1. a 2. tranzitního koridoru. To nemá v okolních zemích obdobu. Tak silná koncentrace přepravních proudů na pár tratí je základem velké zranitelnosti, a tím i nedochvilnosti a nespolehlivosti nákladní železniční dopravy, které vedou až k jejímu odmítání jako seriózního partnera pro logistické řetězce.

Bylo by bláhové se domnívat, že všechny železniční tratě budou zatíženy stejně. Již v roce 1906 formuloval italský myslitel Vilfredo Pareto pravidlo, podle kterého má dvacet procent příčin osmdesát procent následků. Paretovo pravidlo a platí v celé šíři lidských činností: 20 % osob vlastní 80 % majetku, 20 % komponent způsobuje 80 % poruch, atd.

Není důvod, proč by se mu měla vymykat železniční sít. Avšak skutečnost, že v ČR pouhých 20 % délky železniční sítě zajištuje 90 % dopravních výkonů nákladní železniční dopravy, respektive že 80 % délky železniční sítě se jen z 10 % podílí na plnění úloh železnice v nákladní dopravě, se odlišuje od běžného standardu 20 a 80 procent. To je důvodem k zamyšlení i k řešení.

Stojí za povšimnutí, že zatížení železniční sítě v ČR osobní dopravou je rovnoměrnější než zatížení železniční sítě v ČR nákladní dopravou:

• v oblasti dopravy osob je na 20 % délky železniční sítě soustředěno 78 % dopravních výkonů a zbylých 80 % délky železniční sítě zajišťuje 22 % dopravních výkonů,
• v oblasti dopravy věcí je na 20 % délky železniční sítě soustředěno 90 % dopravních výkonů a zbylých 80 % délky železniční sítě zajišťuje jen 10 % dopravních výkonů.

Regionální tratě, které byly zřízeny pro to, aby povznesly hospodářský rozvoj regionů, a to jak v oblasti přepravy osob, tak zejména v oblasti přepravy věcí, jsou prakticky bez nákladní dopravy. Ač se v ČR na délce železniční sítě podílejí téměř polovinou (48,1 %), tak zajištují jen 1,7 % dopravních výkonů nákladní železniční dopravy. To je velmi málo, to nestačí k naplnění cíle železnice v oblasti přepravy věcí převzetím 75 % přepravních výkonu nákladní automobilové dopravy s průměrnou přepravní vzdáleností 78 km, tedy k přiblížení železnice k počátku či cíli cesty přepravy zboží. Jen samotné celostátní tratě zboží dostatečně blízko k cíli jeho cesty nedovezou.

Velmi nízké zapojení regionálních železničních tratí do plnění úloh nákladní dopravy není příznivá ani pro ekonomickou efektivnost regionálních železnic. Byly zřízeny a dimenzovány nejen pro přepravu osob, ale i pro přepravu věcí. Zhruba sto let sloužily oběma účelům, což prospívalo jejich ekonomické rovnováze. Až v posledních létech na nich vzniklá absence nákladní dopravy snižuje jejich hospodářskou bilanci v řadě případů až pod úroveň udržitelnosti. Pokud má železnice existovat, musí být technicky způsobilá a bezpečná. Náklady s tím spojené však pochopitelně musí být v relaci s výnosy. Zapojení celé sítě železnic do nákladní dopravy je proto tématem nejen zajištění dopravní obsluhy území, ale i tématem ekonomické efektivnosti železničního systému jako celku.

Tři úlohy

K naplnění úlohy železnic převzít (do roku 2050) 75 % nákladních přeprav ze silnic jsou na straně rozvoje železniční dopravní cesty k řešení tři zásadní úlohy:

• zvýšení výkonnosti železničních tratí ve směru nejsilnějších přepravních proudů,
• zapojení i ostatních tratí železniční sítě do plnění přepravních potřeb ČR,
• vytvoření podmínek k zapojení železnice do logistických řetězců. Věci je nutno železnicí nejen přepravit, ale je nutno je též i naložit a vyložit, respektive přeložit.

Není cílem unavit čtenáře dlouhým textem a zároveň je vhodné dát včas též prostor čtenářům, aby v diskusi vyjádřili své názory, neboť jde o téma velmi veřejné.

Základní principy řešení tří výše uvedených úloh, tedy jak zvýšit dopravní výkonnost nejzatíženějších tratí, jak zapojit do plnění úkolů železnice v nákladní dopravě celou železniční síť, i jak se postarat o to, aby nejen cestující, ale i věci dokázaly do vlaku nastoupit a z vlaku vystoupit, a včas se dostaly do cíle své cesty, budou předmětem dalšího pojednání z tohoto cyklu (Nákladní doprava budoucnosti – díl druhý: nástroje k řešení).

Avšak v mezičase vás zveme ke sledování i aktivní účasti na příštím webináři uspořádaném společností Siemens Mobility, tentokrát věnovanému nákladní dopravě, který se uskuteční dne 14. října v 15 hodin. Jeho hosty budou osobnosti z nejpovolanějších – ředitel odboru strategie Ministerstva dopravy ČR Luděk Sosna a ředitel Sdružení železničních dopravců ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek. Budete mít možnost vyslechnout si jejich vize budoucího rozvoje nákladní dopravy v ČR a též budete mít možnost položit jim své dotazy. Těšíme se na vaši aktivní účast.

Přihlásit se můžete zde.

Jiří Pohl, Senior Engineer Siemens Mobility

Partnerem článku je společnost Siemens Mobility.

Tagy Green Deal Jiří Pohl nákladní doprava Siemens Mobility
129 komentářů