Nová mobilita Partnerský článek Železnice Železniční průmysl Zprávy

Jiří Pohl: Je na místě cestujícím nabídnout pohodlnější, rychlejší a úspornější dopravní prostředek, než je automobil

Deník Zdopravy.cz přináší druhý z řady článků uznávaného odborníka na mobilitu a dopravního vizionáře Jiřího Pohla. Automobil je podle něj pomalý, jeho cestovní rychlost jen lehce přes 100 km/h je pro cestování na větší vzdálenosti moc nízká.

„Futuristické barevné obrázky elektrických kamionů s mohutnými akumulátory pro dojezd ve stovkách kilometrů jsou vítaným oživením stránek hobby časopisů, ale železnice dokáže zajistit bezemisní dálkové přepravy s nižší spotřebou energie a s výrazně menším počtem deficitních pracovních sil,“ píše Pohl v dalším obsáhlém pojednání pro deník Zdopravy.cz k budoucnosti dopravy. Podle něj má být cílem udržitelná multimodální mobilita. Jiří Pohl zastává pozici Senior Engineer v tuzemské společnosti Siemens Mobility.

Pojednání o budoucí roli mobility, zde zveřejněné 2. března 2021, vyvolalo velmi konstruktivní diskusi čtenářů. Jejím základním tématem bylo hledání způsobu, jak efektivně zbavit dopravu její dosavadní vysoké energetické náročnosti a velmi silné závislosti na spotřebě fosilních paliv. Avšak přitom ji nezhoršit, ale zkvalitnit. Aby rychlá a kvalitní doprava osob a zboží přispěla k zapojení celé plochy území státu do systému tvorby a spotřeby hodnot. Aby moderní bezemisní mobilita napomohla k efektivní náhradě nežádoucí monocentrické struktury osídlení zdravým polycentrickým osídlením. Tedy krajinou s novou funkcí venkova a bez chudých oblastí diskriminovaných svojí odlehlostí od bohatých měst. Přírodní zákony jsou neúprosné, čas běží velmi rychle, řešení nelze odkládat.

Koloběh oxidu uhličitého v přírodě

Jakkoliv je z mnoha důvodů rozumné a prospěšné přestat odlesňovat krajinu, a naopak zakládat nové lesy, tak na koncentraci oxidu uhličitého v zemském obalu nemají lesy, podobně jako veškerá další živá i neživá příroda, z dlouhodobého hlediska prakticky žádný vliv. Dokládá to i po staletí, až do doby počátku intenzivního využívání fosilních paliv v 18. století, přibližně stálá koncentrace CO2 v zemském obalu na úrovni 280 ppm, což odpovídá množství 3 500 miliard tun CO2.

Rostliny sice pro svůj růst při fotosyntéze odčerpávají z ovzduší oxid uhličitý, ale po odumření se v nich obsažený uhlík různými procesy (tlení, spalovaní, potravinový řetězec, …) postupně navrací zpět, a to opět ve formě oxidu uhličitého. Rostliny jsou součástí jeho koloběhu, který v živé i neživé přírodě funguje podobně jako koloběh vody bez toho, aby předmětná látka v součtu ubývala či přibývala. To je zásadní rozdíl proti antropogenní produkci oxidu uhličitého, při které je transfer oxidu uhličitého vzniklého splováním fosilních paliv pouze jednosměrný, z povrchu země do zemského obalu.

Pokud bychom chtěli pěstovat lesy k zachytávání oxidu uhličitého vytvořeného spalováním fosilních paliv, museli bychom dospělé stromy po poražení někam na věky uzavřít, aby neshnily či nebyly spáleny, museli bychom napodobit někdejší proces vzniku uhlí.

Ale to není snadné. Plocha území ČR činí 7,9 milionů hektarů, z toho 34 %, tedy 2,7 milionů hektarů, tvoří lesy. Ty produkují dřevní hmotu s intenzitou přibližně 6,8 m3/ha/rok. Dřevní hmota absorbuje zhruba 1 t CO2/m3/rok, tedy lesy v ČR ukládají do dřeva cca 18 milionů t CO2/ rok. Ten se však spálením či shnitím dřeva opět vrací do ovzduší. Ve rovnání s lesy produkují občané ČR spalováním fosilních paliv (uhlí, ropné produkty, zemní plyn) zhruba 107 milionů t CO2, tedy téměř šestkrát více.

Jen ke kompenzaci oxidu uhličitého, který vytváříme v ČR spalováním fosilních paliv v dopravě v hodnotě kolem 20 milionů t CO2/rok, bychom v ČR potřebovali zalesnit dalších 37 % plochy území státu (vytvořit 2,9 milionů hektarů nového lesa). Dřevo z těchto lesů (20 mil. m3/rok) by však nesmělo být spáleno, každý občan ČR by si musel ty své 2 m3 dřeva někde ve svém bytě každý rok schovat a na věčnost je tam nechat, aby toto dřevo nikdy neshnilo či neshořelo.

Příroda je trochu soft, my lidé jsme poněkud hard. Stačí si doma zasadit do květináče kaštan či jiný stromeček a dívat se, jak pomaloučku poroste.

Jeden hektar lesa uloží ročně do dřevní hmoty přibližně 6,8 tun oxidu uhličitého, odebraného z ovzduší k fotosyntéze. Stejné množství oxidu uhličitého vyprodukuje osobní automobil se spotřebou ropné nafty 5,1 litru na kilometr (tedy s uhlíkovou stopou 136 g CO2/km) při ujetí 50 000 km.

Udržitelnost

Moderní mobilita je důležitým nástrojem k tomu, aby po poněkud turbulentním vývoji v průběhu dvacátého století, kdy obyvatelstvo opustilo své původní domovy i své původní hodnoty a odešlo pracovat do továren a kanceláří, bydlet do betonových staveb s umakartovými koupelnami, od kterých o víkendech utíkalo zpět do chalup s pruhovanými peřinami a kachlovými kamny, jsme se opět naučili žít poněkud klidněji a plnohodnotněji. S rodinou, se sousedy, v kontaktu s přírodou.

K naplnění této úlohy je nutno vybudovat novou mobilitu vycházející z moderních principů 21. století. Velkým vzorem pro nadcházející proměnu dopravy, pro mobilitu postavenou na moderních principech 21. století, je již uskutečněná proměna v oboru šíření informací. Náhrada tradičního posílání popsaných či potištěných papírů digitálními elektronickými informacemi šířenými elektromagnetickým polem proběhla rychle a velmi úspěšně.

Mobilní telefon zvládají a chtějí užívat a vlastnit i děti předškolního věku a ani nejstarší generace neoplakává někdejší olizování známek či posílání telegramů a korespondenčních lístků. Nová podoba elektronických informačních technologií je tak dobrá, že byla všeobecně obyvatelstvem přijata za správnou.

Úspěšnost, rychlost a spontánní akceptace nových informačních technologií obyvatelstvem je pro nadcházející změny v dopravě velkou inspirací. Ale také i velkou oporou, neboť moderní dopravní cesta již nemá jen svoji mechanickou část, ale i svoji energetickou a informační část. Strukturální rozčlenění interoperabilní železnice na subsystém: trať (INS), elektrické napájení (ENE) a řízení a zabezpečení (CCS) je toho dokladem.

Multimodalita

Stejně tak, jako je moderní energetika založena na promyšlené spolupráci různých typů zdrojů, zásobníků i spotřebičů energie, a to v centralizovaném i decentralizovaném pojetí, využívá i moderní mobilita koordinovanou spolupráci různých druhů dopravy (dopravních módů) na individuální i veřejné úrovni. Nahrazuje dosavadní konkurenční vztahy jednotlivých druhů dopravy (tak jak je zpravidla vnímají jednotlivé dopravní společnosti) vztahy kooperačními a komplementárními (tak, jak to potřebují cestující a přepravci).

Nástroj, který je univerzální, není v jednotlivých aplikacích optimální. Snaha obsáhnout určitým a jediným dopravním systémem, či určitým a jediným dopravním prostředkem splnění všech druhů přepravních úloh nevede k úspěšnému cíli. Univerzálně pojaté a univerzálně využívané dopravní systémy či dopravní prostředky, jsou ve výsledku příliš drahé a energeticky velmi náročné. Neposkytují lidem délce cesty úměrnou rychlost, ani době trvání cesty úměrné cestovní pohodlí. Efektivnějším řešením je specializace jednotlivých módů dopravy na určité typy přepravních úloh a jejich součinnost využívající kooperativnost (schopnost spolupracovat) a komplementárnost (schopnost se doplňovat).

Proto je moderní mobilita založena na multimodalitě, tedy na promyšlené kombinaci různých druhů dopravy (hromadné i individuální). Cílem je prioritně využívat pro jednotlivé přepravní úlohy takový dopravní systém, který ji zvládne v nejvyšší kvalitě z hlediska bezpečnosti, spolehlivosti, rychlosti a pohodlí a zároveň i s nízkou spotřebou energie a s minimálními negativními dopady na životní prostředí. Naopak nemá logiku snažit se používat jednotlivé druhy dopravy v aplikacích, pro které jsou nevhodné, kde převládají jejich nevýhody nad výhodami.

V některých přepravních relacích je možno zvládnout přepravu od začátku do konce cesty jediným druhem dopravy, v jiných relacích vede minimalizace doby přepravy, spotřeby energie i produkce emisí ke kombinaci více druhů dopravy. Promyšleně řešené multimodální přestupní terminály a moderní informační systémy řešící dopravu jako službu bez potřeby vlastnictví dopravních prostředků (MaaS – Mobility as a Service) jsou proto nedílnou součástí multimodální mobility osob i věcí.

Kolejová doprava

Tři základní energetické přednosti kolejové dopravy (nízký valivý odpor ocelových kol po ocelových kolejnicích, nízký aerodynamický odpor v zákrytu jedoucích dlouhých štíhlých vozidel, tvořících vlak, a technicky vyřešené liniové elektrické napájení) jí spolu s její vysokou výkonností staví do role základního (páteřového) dopravního systému. A to jak v městské dopravě, tak i v regionální dopravě a v dálkové dopravě osob i věcí. Pochopitelně po náležitém technickém upgradu, neboť tratě z 19. století a vozidla z 20. století neodpovídají současným nárokům na dopravu.

Rychlost kolejových dopravních systémů je odstupňována podle účelu použití zhruba následovně:

• tramvaje ve městě: 50 km/h,

• metro: 80 km/h, • regionální železniční doprava: 160 km/h,

• dálková železniční doprava na konvenčních tratích: 200 km/h,

• dálková železniční doprava na vysokorychlostních tratích: 350 km/h.

Rychlostní segregace (dálkové expresní vlaky pro přepravu osob a kusových zásilek využívají vysokorychlostní železniční systém; dálkové rychlíky, regionální spěšné i osobní zastávkové vlaky a rychlé, průběžné i manipulační nákladní vlaky využívají konvenční železniční systém) vede k vysoké přepravní kapacitě vysokorychlostní i konvenční železniční sítě.

Vnitřní konektivita železničního systému (vysokorychlostní vozidla mohou být provozována jak na síti vysokorychlostních železnic, tak i na síti konvenčních železnic) vytváří příznivé podmínky pro širokou variabilitu linkového vedení vysokorychlostních vlaků. Působení a přínos vysokorychlostních železnic tak přesahují teritoriální rozsah jejich sítě.

Železniční síť byla v průběhu 19. století budována tak, aby spojila významné sídelní i hospodářské objekty, v dalších letech až po současnost pozitivně stimulovala urbanizaci území. Podobně v městské dopravě plní postupně budované kolejové systémy úlohu páteřových linek. Vedle toho však existují oblasti mimo dosah kvalitní kolejové dopravy. Proto k plošné obsluze území potřebují kolejové dopravní systémy hromadnou či individuální návaznou silniční dopravu.

Silniční doprava

Ve srovnání s kolejovou dopravu je silniční doprava energeticky náročnější (vysoký valivý odpor pneumatik po vozovce, vysoký aerodynamický odpor samostatně jedoucích krátkých vozidel) a chybí jí plošná liniová elektrifikace. S výjimkou trolejbusových tratí vyžaduje k elektrickému napájení vozidel zásobníky energie, což limituje dojezd vozidel. Ve srovnání s moderní železnicí nabízí silniční doprava z objektivních důvodů nižší rychlost a nižší pohodlí. Její podstatnou výhodou je však všeobecná dostupnost, což má v plošné obsluze území význam jak pro mobilitu osob, tak pro mobilitu věcí.

Multimodální mobilita mění tradiční konkurenční soutěživý vztah kolejové a silniční dopravy „kdo bude v cíli dřív“ na vztah vzájemné kooperace (nebojovat proti sobě, ale umět spolupracovat) a komplementárnosti (nenabízet to samé, ale něco odlišného, a tím se vhodně doplňovat) k dosažení „jak společně budeme v cíli dřív“.

Použití kolejových dopravních systémů na střední část cesty (vedené v trajektorii silné a pravidelné koncentrace přepravní poptávky), doplněné o návazné použití pěší či silniční dopravy v počáteční či koncové části cesty (vedených v trajektoriích individuální potřeby), má tři základní logická opodstatnění:

• kvalitní kolejovou infrastrukturu je ekonomicky výhodné budovat a udržovat všude tam a jenom tam, kde jsou koncentrovány silné a pravidelné přepravní proudy,

• úspory energie vysokou energetickou účinností je rozumné dosahovat zejména v podstatné střední části cesty, poněkud vyšší energetickou náročnost (avšak nikoliv emise) lze tolerovat v okrajových částech cesty,

• úspory času vysokou rychlostí jízdy je rozumné dosahovat zejména v podstatné střední části cesty, poněkud vyšší časovou náročnost lze tolerovat v okrajových částech cesty.

Tento trend je v souladu s přirozeným dopravním chováním obyvatelstva. V rozmezí let 2010 až 2019 poklesla ve statistikách MD ČR střední přepravní vzdálenost automobilem ze 32 km na 31 km a vzrostla střední přepravní vzdálenost vlakem ze 40 km na 56 km. Lidé se spontánně naučili kombinovat individuální automobilovou dopravu a veřejnou hromadnou dopravu tak, jak je to pro ně výhodné, naučili se jezdit automobilem k vlaku. K první a poslední míli použijí automobil, neboť je pohotový a operativní, a pro střední část cesty volí vlak, pokud je to bezstarostné, rychlé a pohodlné.

Díky rozvoji informačních technologií a osobních elektronických přístrojů je velmi silně vnímaným benefitem veřejné dopravy možnost aktivního využití času jízdy stráveného cestováním (train office). Velkokapacitní parkoviště P + R u železničních stanic a zastávek i u stanic metra jsou automobily zaplněny více než dálnice. To je svým způsobem referendum o budoucí podobě dopravy.

Avšak k tomu, aby kolejová doprava dokázala plnit roli základního dopravního systému, je potřebné, aby beze zbytku splňovala dvě podmínky, kvalitativní a kvantitativní:

• musí být schopna kvalitou přepravní nabídky (rychlost, dochvilnost, spolehlivost, pohodlí, …) motivovat přepravní poptávku k jejímu užití,

• musí být schopna kvantitou přepravní nabídky (přepravní kapacitou, tedy součinem četnosti jízd vlaků a jejich velikosti) schopna vyhovět požadavkům přepravní poptávky.

Energie pro osobní automobily

Odklon od používání spalovacích motorů v dopravních prostředcích je logickým trendem. Jeho významnou motivací je nejen snížení spotřeby energie a odstranění emisí oxidu uhličitého způsobujícího v podobě globálních emisí klimatické změny, ale i odstranění lokálních emisí zdraví škodlivých látek. A to zejména ve městech, kde jiné zdroje znečištění ovzduší (lokální topeniště, průmysl, …) zpravidla nepůsobí a doprava je v nich dominantním producentem zdraví škodlivých látek. Celosvětový trend ukončit kolem roku 2030 výrobu a prodej spalovacích osobních automobilů postupně přichází i do Evropy a bude se týkat i České republiky, je rozumné se na něj připravit.

Na trhu dostupné elektrické automobily dosahují v režimu WLTP (typický spíše pro městský provoz se střední rychlostí 47 km/h) gradient spotřeby elektrické energie kolem 0,2 kWh/km. Pro běžné denní využití osobního automobilu, v ČR charakterizované ujetím střední vzdálenosti 29 km/den (což odpovídá průměrnému ročního proběhu v ČR registrovaného osobního automobilu v úrovni 10 500 km) není spalovací automobil nutností. Tuto službu zvládne i elektrický automobil, a to (při gradientu spotřeby elektrické energie 0,2 kWh/km) se střední denní spotřebou necelých 6 kWh elektrické energie. K nabíjení automobilů pro běžný provoz postačí vybavit každé parkovací místo, na kterém automobil v ČR v průměru denně 23,5 h odpočívá, i jen tou nejobyčejnější jednofázovou zásuvkou 230 V 16 A. Z té lze odebrat v průběhu necelých dvou hodin potřebnou energii pro současný průměrný denní dojezd osobního automobilu v ČR (29 km) nebo za 8 hodin levného nočního tarifu pro dojezd 150 km, či pro dojezd 450 km za celý den.

Zhruba 40 % občanů ČR, kteří bydlí v rodinných domcích, tuto možnost mají v podobě běžné jednofázové elektrické zásuvky, dosud využívané například pro zahradní sekačku trávy. A pokud mají občané na střeše svého domu fotovoltaickou elektrárnu o ploše panelů větší než 11 m2 (o špičkovém výkonu 2 kW), tak pro ně v celoroční bilanci vyrobí více elektrické energie, než jejich automobil v průměru spotřebuje. Pokud by lidem na střechu jejich domu pršela nafta, jistě by ji pod okapem chytali do kyblíku. To samé udělají s fotony slunečního záření přeměněnými na elektřinu.

Pomalé noční nabíjení parkujících elektrických automobilů je aplikovatelné i u 60 % obyvatelstva žijícího v bytových domech. K tomu potřebný výkon elektrická distribuční síť v obytných čtvrtích spolehlivě zajistí, a to i na sídlištích. Jen je potřebné výkon k nabíjení zaparkovaných automobilů řídit inteligentně. Na bázi principů Energetiky 4.0, s využitím internetu věcí a služeb, tedy současného stavu techniky.

Odběry pro nabíjení automobilů je schopna současná distribuční elektrická síť v obytných městských čtvrtích řízeným způsobem poskytnout v době, kdy spotřeba bytů, které napájí, klesá k nule, neboť jejich obyvatelé spí, tedy nesvítí, nevaří, neperou a nežehlí. K nabití jednoho automobilu na průměrný denní proběh 29 km (5,8 kW) stačí odebírat ze sítě po dobu 8 hodin levného tarifu příkon 725 W, to je polovina příkonu varné konvice. Není potřeba ztrácet čas čekáním na to, až u čerpací stanice nateče palivo do nádrže automobilu, k doplňování zásob energie lze využít dobu, kdy automobil nečinně parkuje.

Pomalé noční nabíjení je výhodné i pro velké centralizované zdroje elektrické energie, a to včetně zdrojů obnovitelných. Mořské větrné elektrárny pracují s dvojnásobně velkým časovým využitím (cca 40 %) vůči větrným elektrárnám na pevnině ve vnitrozemí (cca 20 %). Proto jsou všude po světě v pobřežních mělčinách budovány vysoce výkonné větrné elektrárny. Česká republika sice nemá moře, ale je připojena k evropské elektrizační soustavě, ve které bývá v noci dostatek elektrické energie z bezemisních obnovitelných zdrojů. První elektrárna pro Prahu byla v roce 1900 vybudována v Holešovicích, ale druhá elektrárna pro Prahu byla v roce 1926 postavena v Ervěnicích u Mostu a s Prahou spojena elektrickým přenosovým vedením.

Není potřeba stavět na státních hranicích příčné transformátory pro posun fázového úhlu vektoru napětí s cílem, aby k nám tato energie netekla. Bez obav by ji bylo možno souhrnným výkonem 4,5 GW pustit do zásuvek pro šest milionů přes noc zaparkovaných elektrických osobních automobilů v případě 100% náhrady spalovacích osobních automobilů elektrickými. Není potřeba pokračovat v dovozu 30 TWh/rok energie ropných paliv do ČR pro spalovací osobní automobily a není potřeba dovážet umělá hnojiva pro vypěstování 3 TWh/rok biologických paliv na polích. To lze nahradit dovozem 13 TWh levné bezemisní elektrické energie z mořských větrných farem v Severním a Baltském moři. Ale to není optimální scénář. Cílem není nahradit 6 milionů osobních automobilů jiným vytrvale někde překážejícími automobily. Městské ulice a prostranství lze využít efektivněji. Lidé ve městech potřebují plochy pro sebe.

Společně k nulovým emisím

Podle šetření, které provedla v roce 2019 společnost CDV Brno v rámci projektu Česko v pohybu pro MD ČR, využívají lidé v ČR osobní automobily zejména pro cesty na krátké vzdálenosti, střední délka cesty automobilem je 22 km. Jen 3,9 % cest osobním automobilem je v ČR na vzdálenost delší než 100 km a jen 1,3 % cest je na vzdálenost delší než 200 km. Na běžné použití postačují levné lehké elektrické automobily s nevelkým dojezdem a s nevelkou spotřebou energie.

Z hlediska přepravních výkonů (součin počtu cest a délky cest) jsou v ČR zhruba ze 76 % osobní automobily využívány pro krátké cesty do 150 km. Při nich výše uvedená úvaha platí, energii tyto cesty pomalé noční nabíjení ze zásuvky 230 V 16 A za 8 hodin zvládne. Ale obyvatelstvu je potřeba zajistit i zbývajících 24 % přepravních výkonů, které tvoří cesty na vzdálenost nad 150 km. Tato úloha má dvě řešení. Jedním z nich je vybudování sítě vysoce výkonných rychlých nabíjecích stanic, které náhradou za tradiční čerpací stanice pohonných hmot též poskytnou uživatelům osobních automobilů catering, WC a další služby. Elektrický automobil s nácestným nabíjením je řešení vhodné pro občasné delší cesty ve směrech slabých přepravních proudů.

Avšak ve směrech silných a pravidelných přepravních proudů nemá logiku stavět nové dálnice či posilovat současné dálnice stavbou dalších pruhů, ani se snažit o budování velkokapacitních rychlonabíjecích stanic. Je na místě cestujícím nabídnout pohodlnější, rychlejší a energeticky méně náročný dopravní prostředek, než je automobil. A to jízdu moderním vlakem, zejména vysokorychlostní železnicí. Ta jim též umožní plnohodnotné využití času stráveného cestováním k práci či k odpočinku, k občerstvení v průběhu jízdy a využití dalších palubních služeb. Automobil je pomalý, jeho cestovní rychlost jen lehce přes 100 km/h je pro cestování na větší vzdálenosti moc nízká, jízda automobilem proto vede k příliš dlouhé době cesty. Automobilová doprava je pro přepravy na větší vzdálenosti příliš časově náročná, proto nestačí k vytvoření mobility potřebné ke vzniku a rozvoji funkční polycentrické struktury osídlení, k zapojení celé plochy území státu do společného systému tvorby hodnot. I současná územní polarizace ČR je toho zřejmým dokladem. Meziměstské spojení je potřebné zajistit rychleji. Řešením je propojení velkých měst vysokorychlostní železnicí, proto je potřeba její výstavby tak naléhavá.

Multimodalita v logistice

Podobně jako v oblasti přepravy osob je tomu i v přepravě věcí. Současný stav techniky lithiových akumulátorů, trakčních elektrických pohonů i nabíjecí infrastruktury již umožňuje 100% zajištění městské logistiky (pošta, zásobování, odpady, úklid, služby, řemesla, …) elektrickými nákladními automobily. Není důvod čekat, v zájmu zdraví obyvatelstva je rozumné nahradit v citylogistice emisní automobily bezemisními co nejdříve. Snížení s jejich provozem spojených externích škod je zásadní.

Futuristické barevné obrázky elektrických kamionů s mohutnými akumulátory pro dojezd ve stovkách kilometrů jsou vítaným oživením stránek hobby časopisů, ale železnice dokáže zajistit bezemisní dálkové přepravy s nižší spotřebou energie a s výrazně menším počtem deficitních pracovních sil. Elektrické napájení s prakticky neomezeným dojezdem má již k tomu železnice vyřešeno a zavedeno v podobě liniové elektrifikace.

Evropská komise má proto v této věci jasno, 75 % nákladní přepravy je potřeba do roku 2050 převést ze silnice na železnici (respektive v zemích s vhodnými podmínkami pro vodní dopravu i na vodu). Logiku má soustředit se v oboru automobilové dopravy jak v přepravě osob, tak i při přepravě zboží na plošnou obsluhu území, v této oblasti má silniční automobilová doprava svojí nezastupitelnou roli. Ale o rozvoji nákladní dopravy více až příště.

Partnerem článku je společnost Siemens Mobility

Odebírat
Upozornit na
guest
403 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Prádelník

Pan inženýr Pohl zapomněl zmínit jeden fakt, zřejmě vychází z českých reálií: V Německu, Rakousku i jinde spousta lidí utíká z vlaku kvůli tomu, aby nemuseli cestovat s méně přizpůsobivými původem neevropskými etniky pohromadě. Nebo se ji snaží minimalizovat na nezbytnou dobu. Stačí se podívat, kdo všechno cestuje po Německu Regional Expressy. Tito cestující jsou schopni vlézt v ICE do 1. třídy, dělat tam chlív a nevyhodí je nikdo. Tak cestující 1. třídy příště zvolí pro krátkou cestu svoji Teslu a nechá ji řídit skoro autonomně a na delší cestu poletí.

Jaaa

S rasismem běžte do háje.

Armin

Jste blbec.

Já, kdo jiný

Máme tu odborný výklad mašinkáře. Se spoustou scifi. Zajímal by mě názor někoho z automobilní branže, s realistickým pohledem na věc.

Jaaa

Aha, realistický pohled mohou mít jen autíčkáři. 😀

Pavel Bláha

Jde o „partnerský článek společnosti Siemens Mobility“, to snad každému uvažujícímu dostatečně napovídá, že informace v článku budou přizpůsobeny právě ve prospěch zadavatele.

Radek Šindel

Co prosím v tom článku je podle vás tak nevyvážené. Článek poměrně jasně ukazuje výhody a nevýhody jednotlivých dopravních prostředků a ukazuje pak zejména výhody jejich kombinování. I praxe v ČR ukazuje, že pokud jede na nějaké trase vlak srovnatelně rychle oproti autu, tak jim lidi opravdu jezdí. Není lepší příklad, než trasa Praha – Ostrava. Pamatuju doby, kdy lidé jezdili poměrně hodně autem. Před 20ti lety jel vlak 4,5 hodiny, často v kožence, se zpožděním. Dneska jede Pendolino okolo 3h a lidi z mého okolí jedou autem jenom tehdy, pokud opravdu musí. Zároveň jezdí lidi na vlak výhradně autem.… Číst vice »

Miloš

Članek zní jako reklama na železniční dopravu, hlavně v době kdy se dosti diskutuje o smysluplnosti vysokorychlostní železnici.
Prezentace VRT je za poslední 1 rok z nějakého důvodu do veřejnosti opravdu hodně podsouvána,zjevně i pod nějakým tlakem, který má nejspíš politický původ.
Železnice má smysl, ale musí být spolehlivá,rychlá a samozřejmě ekologická..
Vzor je možné spatřit ve Švýcarsku.
V ČR neni potřeba stavět VRT ale dodělat všechny 4 tranzitní žel. koridory a rekonstruovat stavající tratě… Ovšem v ČR je to opravdu takřka nemožné.. Než se provede oprava cele tratě, začíná oprava znovu od nuly.

Jaaa

„V ČR neni potřeba stavět VRT ale dodělat všechny 4 tranzitní žel. koridory a rekonstruovat stavající tratě…“

Ne. Koridory jsou plné. Potřebujeme novou trať.

Radek Šindel

Problém je ten, že např. stávající trať přes Vysočinu nejde rekonstruovat ani do plnohodnotného koridoru na 160km/h. I na těch 160 by to znamenalo v podstatě stavbu nové trati za podobné peníze jako VRT. No tak když už se ty další dvě koleje postavit musí, tak proč je rovnou neudělat na 300-350km/h?

Pavel Bláha

Ano, članek zní jako reklama, protože tak to byl i záměr zadavatele, viz označení „partnerský článek“.

Radek

Hlavní problémy jsou: 1. Vysoká cena elektromobilů – i levný šunt (Dacia bez klimy) stojí 500 000 a po 5 letech v zimě venku má nulovou hodnotu, protože baterie je v háji. Slušné auto stojí nejmíň 800 000 a nulovou cenu bude mít za 8 let. Benziňák stojí 400 000 a za 8 let má cenu 200 000. Pokles cen elektromobilů je v nedohlednu. Srovnání cen s benzíňáky je v budoucnu možné jen kvůli umělému zdanění/zdražení benzíňáků. 2. Cestování vlakem není žádná sranda, pokud jedete s dětmi. Výstavba rychlých tratí je extrémně drahá a dlouhá, taky zabrané plochy jsou velké.… Číst vice »

Radek Šindel

1. Cena je zatím opravdu vyšší, nicméně díky jednodušší konstrukci a poklesu cen baterií se očekává od r. 2026 pokles cen EV pod úroveň spalovacích motorů . zdroj. Bloomberg https://insideevs.com/news/506465/evs-price-parity-europe-2027/ Nemáte pravdu v tom, že po 8 letech bude mít Ev nulovou hodnotu. Výrobci poskytují záruku na baterií 7 let/160tkm. Tím zaručují, že baterie nebude mít po této době méně než 80% kapacity. Pokud to výrobce jako VW, Tesla, nebbo Hyundai zaručují, tak si tím budou zřejmě jistí. Po této době budete moci s autem dále jezdit, byť s trošku menší kapacitou. Jako náklady ale nemůžete počítat jenom pořizovací cenu,… Číst vice »

Prádelník

4. Nepružnost ani tak ne, jako cena. Za 20 let se dráha zpružnila, kam až to jde (Metrans), ale silnice bude vždy levnější. Dráha je maximálně schopná dorovnávat.

Jaaa

Ne. Silnice je levnější jenom proto, že ji stát mocně dotuje. Víc než železnici.

Chronosphere

Mnohokrát vyvrácený blábol. Jistý německý propagandista žijící v první polovině dvacátého století by z vás měl radost.

Jaaa

Naopak, pane. Vaše demagogické řečičky ohledně spotřební daně na tom nic nezmění, protože velkopansky zamlčujete zdravotní, prostorové a environmentální škody, na které má tato spotřební daň jít.

Pardubicak

A co jezdit nacas? Posledne mi tu nejaky obejda odpovidal ze pry on jezdi z moravy do pardubic vzdycky na cas. Pred chvili jsme s porouchanou loko 521 zablokovali jedinou kolej kousek za ustim. Vazne by me zajimalo kudy dotycny jezdi protoze kolem nas nikdo neprojel!

No ta reko stare trati tesne pred postavenim nove je zhuverilosst nejhrubsiho zrna.

Prádelník

Žádná nová trať UCHO nebude a VRT taky ne, budeme muset šetřit a zaplatit covidové hýření.
Hlavní je přece zachránit Mšenky, Koziny, Moldavy a jiné,

Prádelník

Obnovit Air Ostrava a začít lítat z Ruzyně na Mošnov? Je cena letenky 500-700 Kč rentabilní?
Buď se pustit v pátek odpoledne do dobrodružství zvané D1 nebo do dobrodružství zvané Bezpráví.

Pavel Bláha

Není pravda, jak uvádí pan Pohl, že dle WLTP mají elektromobily spotřebu kolem 0,2 kWh/km, např. nejprodávanější EV Tesla má spotřebu 0,15 kWh/km, Hyundai Kona 0,16 kWh/km, tedy asi o čtvrtinu méně než je uvedeno (s ohledem na preference autora nepřekvapivě v neprospěch elektromobility).

Petr Šimral

Něco jiného je WLTP, něco jiného je reálný provoz. Já u menších elektromobilů počítám 0,15 kWh/km, u větších 0,2 kWh/km a tam je to hodně na hraně…

Pavel Bláha

V článku se jasně psalo o režimu WLTP a proto uvedená informace o spotřebě „kolem 0,2 kWh/km“ není pravdivá, ve skutečnosti je o 25% nižší.

Radek Šindel

Už jsem vám to tu jednou psal. Pan Pohl zde uvedl o něco vyšší hodnotu, než mají nejúspornější modely uvedeno. Opravdu to není tím, že by chtěl elektromobily nějak očerňovat, ale pouze proto, že je to reálnější hodnota pro všechny modely s ohledem na provoz, roční období a s ohledem na účinnost nabíjení. Kolega je velkým zastáncem elektrického pohonu jak u vlaků, tak u automobilů. Ono ta kombinace eletromobil a vlak na velké vzdálenosti opravdu smysl dává. Jedna věc je jezdit okolo komína, když máte k dispozici wallbox a něco úplně jiného jezdit pravidelně delší trasy. V tom musím i… Číst vice »

Radek Šindel

V tomto článku je uvedena reálná spotřeba Enyaqa 0,18-0,21kWh/km. Pokud vezmu, že s podobným Kodiaqem se asi dá jezdít za 5,5-6l nafty, což by odpovídalo 0,55-0,6kWh/km. Elektromobil je tak se spotřebou zhruba na třetině spalováku.

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/skoda-enyaq-dostala-pohon-vsech-kol-rozdil-ve-spotrebe-nas-v/r~59470a4cc6eb11eb8a900cc47ab5f122/

Radek Šindel

Kolega Pohl rozhodně není odpůrce elektromobility, právě naopak. S ohledem na účinnost nabíjení a reálnou spotřebu po celý rok pouze vzal reálnější hodnotu 0,2kWh. Možná proto, aby jej zase zarytí odpůrci elektromobility nebrali za slovo, že používá příliš pozitivní hodnoty. Kombinace vlaku a elektromobily je opravdu budoucnost. Pokud budete jezdit dlouhé trasy hlavně vlakem, tak vám postačí menší dojezd – tzn. levnější auto s nižší spotřebou. Jak se píše v článku, na každý výkon se hodí jiné vozidlo a kombinace autem na nádraží a pak pokračovat vlakem je opravdu pro mnohé ideální kombinace. Já takhle jezdím z Ostravy do Prahy,… Číst vice »

Jaaaa

Tak takhle nějak by měla vypadat dopravní koncepce státu. Jasné problémy, jasné cíle, jasné argumenty.

Ne ty Havlíčkovo bláboly a neexistující strategie ministerstva dopravy.

Daniela

Dovolím si nasdílet odkaz na v březnu schválenou Dopravní politiku ČD, která se od zaměření článku moc neliší.
https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Dopravni-politika-CR-pro-obdobi-2014-2020-s-vyhled

Jaaa

No, a rozdíl je jasně vidět. Vágní argumenty, neexistující cíle.

Prostě jenom papír pro papír bez reálného dopadu.

Takových tady už bylo, máme jich plnou skříň. Chce to změnu.

Lojzík

Nestačím zírat co lidí žere ten ideologický buldozer nové levice zvaný Klimatická změna. Změna díky které nežijeme v době ledové. Změna která je tady miliony let i bez aut a továren.
Ale je to ideologie která pomůže protlačit zásadní změny a sny zelených šílenců ať to stojí co to stojí a pro pár lidí přinese ohromné zisky. My ostatní na to jen doplatíme..

dopravak

Já se zase divím, kolik lidí žere ideologii jednoho nejmenovaného sběratele prupisek, že globální oteplování neexistuje. Je dostatečně vědecky podloženo, že změna klimatu souvisí s koncentrací CO2. V tomhle filmu je klimatická změna popsána velice pěkně popsána. https://www.csfd.cz/film/812944-david-attenborough-zivot-na-nasi-planete/videa/

Vojta

Povšimněte si koncentrace CO2 v posledních 800 000 letech a v posledních cca. 200 letech
https://faktaoklimatu.cz/infografiky/koncentrace-co2
Taky je dobré všimnout si, jak rychle se měnila teplota při přechodu z doby ledové na dobu meziledovou a jak rychle teď – tady je to bez změn měřítka i s obrázkama:
http://xkcz.cz/1732-casova-osa-teploty-na-zemi/

J.K.

Ad druhý graf – no především máme posledních pár let brutálně lepší sběr dat, než ty miliony na zad… Až se rychlost změn teploty pro léta 1950 – 2050 odvodí za 100 000 let z nějakých sedimentů, metodicky stejně jako zkoumáme teď ty statisíce let před, může to vypadat stejně – ta rychlost změny samotná.

Jaaaa

Komentář v obrázku:
„[Poté, co někdo viděl shořet vaše auto] Hele, teplota tvého auta se měnila i v minulosti.“

Martin

O koncentraci prave CO2 jsou jasne zaznamy, a to ukryte v ledu, a je to nepopiratelny fakt i z logiky veci, v 18 stoleti byla cela planeta stale jeste prales a pocet obyvatel nijak zavratne nerostl, dnes je temer cela zeme obydlena lidmi v 7-8mld. poctu, po prumyslovych revolucich, tezbe surovin a plna letadel, aut, lodi… i samotne zemedelstvi je na obrovskych plochach aby uzivili lidstvo,…

dopravak

Asi tak, jsou to fakta, na kterých se shodlo v Paříži 195 zemí světa. Ale pro českého Lojzu to je „ideologický buldozer“.

J.K.

Tak zase je fajn když takovéhle články tady vyjdou a jde pod nimi svobodně diskutovat.

Když se vrátíme k dopravě, tak nakonec ať se Siemens připomene že má super vlaky a různá další dopravní řešení.

Na dráze je stejně léta největší brzdou pokroku SŽ(DC) , už dávno to nejsou dopravci nebo výrobci vozidel. Viz ta mapa rychlých spojení třeba, ještě že to ŘSD nedělá stejně, to bychom se fakt nikam nedostali. 🙂

soumar

Já autora do značné míry chápu. Spousta cest po městě je řešitelná hybridem, MHD nebo pěšky (obdiv k cyklistice naprosto nechápu – rychlost není v kopcovitém terénu o moc vyšší než chůze, ale přijedu jako vepř, ale to je moje osobní idiosynkrazie, případně netrénovanost). Spusta dálkových cest je řešitelná vlakem a půjčení auta na místě nebo kombinace MHD + taxi. Sám (a to mám pěkné auto a řízení mě baví) jezdím vlakem mezi většími městy (resp. jezdil v době přednáhubkové, ale to se zase vrátí), dokonce bych rád i do Německa apod, kdyby tam něco jezdilo (něco = slušný vlak… Číst vice »

dopravak

Pokud někdo má do práce stovky metrů převýšení, tak pro něj kolo opravdu vhodné není. Nicméně velká část populace to má kousek po rovině a ti na kole prostě jezdit mohou. I centrum Prahy je více méně rovina a v údolí Vltavy žije poměrně velká část obyvatel, takže i pro velkou část kopcovité Prahy kolo vhodné je. Pokud myslíte elektromobily, tak nemůžete srovnávat nové auto s ojetinou. Pokud jde o nová auta, tak ty jsou sice zatím dražší, ale díky mnohem jednodušší konstrukci se očekává pokles ceny. Okolo roku 2026 by už měly být elektromobily levnější, než auta se spalovákem.… Číst vice »

FrenkyUL

Vidím sny hlavně v nočním proudu na sídlišti. Zloději nejsou a já můžu připojit svůj kabel v klidu na lampu a nikdo ho neukradne, nikdo nebude sosat na mne.To je ale blbost. Jsem ekologickej, protože žiju v bytě a neberu prostor přírodě v RD a za to budu mít elektro vůz a problém?

dopravak

Fakt až úsměvné, jak se snažíte za každou cenu hledat mouchy. Nabíjení na ulici funguje v mnoha zemích bez problémů. V noci se zpravidla ani na sídlišti nevaří, nesvítí, nepeče a nevysává, takže je výkonová rezerva dostatečná. Sídliště jsou zpravidla i dobře propojená s 110kV sítí, takže máte ohledně výkonu zbytečné obavy. Kabel je napevno na sloupku a kradení proudu je možné zabránit tím, že se nabíjení při odpojení konektoru vypne a bez opětovného přihlášení čipem se při zasunutí do cizího auta už nespustí.

Takže co tam máte dále?

https://i.guim.co.uk/img/media/90d188f5f99ab475baae014582c33d6e8a5d6955/0_267_4000_2400/master/4000.jpg?width=1920&quality=85&auto=format&fit=max&s=f867f6d91a78ce8741b58035625b5d29

Pavel Bláha

Kabel je při nabíjení zamčený, nelze ho jentak vytáhnout a odnést.V Česku ale asi nelze vyloučit vandalismus – poškození kabelu nebo nabíjecího portu či celého sloupku.

Jaaa

A nebo třeba celého auta, žejo…

Chrchla

K nabití jednoho automobilu na průměrný denní proběh 29 km (5,8 kW) stačí odebírat ze sítě po dobu 8 hodin levného tarifu příkon 725 W, to je polovina příkonu varné konvice.

Nezpochybňuji uvedená data, ale jejich interpretace je asi zavádějící. Protože varná konvice u nás běží po dobu třech minut. Nedovedu si představit, že by běžela čtyři hodiny. To by musela ohřívat vodu osmdesátkrát (10x za hodinu)

Lukáš F.

V kanceláři žádný problém. Ale pokud vás to dráždí, představte si třeba přímotop se stejným výkonem.

dopravak

Tohle vysvětlení je v článku zřejmě kvůli nepodložených obav některých odpůrců elektromobility, že nabíjení způsobí kolaps distribuční sítě. nabíjení auta je možná lepší přirovnat k elektrickému bojleru, který spíná řízeně z dispečinku pomocí HDO. V praxi tak přijedete domů a připojíte auto na wallbox. Auto se nezačne nabíjet hned, ale počká na noc, kdy sepne nízký tarif a tím se auto nabije. Ráno pak do práce vyjíždite s plnou baterií. I pokud byste jezdil 100km/denně, což jezdí opravdu málokdo, tak vám stačí nějakých 20kWh denně, což zvládne 3 fázový wallbox za 2-3 hodiny.

bkv

Je krásný, že si auto počká na noc a já večer půjdu tedy pěšky…

dopravak

Vy jezdíte večer do hospody 100km? Nevím jak vy, ale já tankuju do auta s dojezdem zhruba 800km 1-2x za měsíc. Kdybych měl EV s polovičním dojezdem, tak to vychází nabíjet 2-4x za měsíc. Pro ty, co mají doma wallbox to opravdu žádný problém není.
Pokud byste zrovna potřeboval jet na noc (což se děje poměrně zřídka), tak si prostě wallbox přepnete napřímo a dobijete to za dražší tarif.

Jaaa

Proč se používá blbej anglickej název „wallbox“, když je to prostě zásuvka?

Pavel Bláha

Protože to „prostě zásuvka“ není, wallbox obsahuje elektroniku, která komunikuje s nabíječkou v autě a podle toho řídí nabíjecí proces (proud, úroveň nabití, čas nabíjení, měření…)

dopravak

Wallbox není jenom zásuvka. Je to „chytré zařízení“, které dokáže spínat nabíjení podle nastavených pravidel (časově, podle HDO apod.). Zároveň dokáže třeba hlídat spotřebu ve domku a podle toho regulovat rychlost nabíjení, aby se např. při sepnutí sporáku nevyhodil jistič.
Zkrátka se pro něj vžilo anglické pojmenování. S českým ekvivalentem jsem se osobně nesttkal.

vagonář

Strašně dlouhý článek, který by se dal shrnout pár větami.

Pavel

Ještě ta závodCka. Když jsem naposled jel do Kolina nad Rýnem autem, tak jsem měl tempóat na 130 a bylo to v pohodě i v rychlostní hledaných dálnicích (120.) i v těch neomezených a SUV jelo za 7 litru. Zvednutí má 140 už to bylo za 7,8 150 8,5 180 za 12. A stejně Vás furt někdo brzdil i v noci. A hlavně jsem musel 1x navíc tankovaT, takže kromě podstatně dražší cest jsem ušetřil na 500 km sotva 30 minut (čekal jsem, ze to bude aspoň hodina ale). A v dávných dobách, když jsem to jel dieselovým i30 tak… Číst vice »

soumar

🙂 Do Kolína nad Rýnem jezdím skoro půlku trasy +-180-200, to už je poměrně dost ušetřeného času. A ano, občas jedu i vlakem.

IGCT

Nejekologičtější doprava je ta, která není. Lidstvo musí učinit zásadní krok vpřed-musí se uskromnit.Skromnost je ctnost! Planeta náš spotřební způsob života nebude tolerovat pořád. Když neuposlechneme, vypořádá se s námi po svém. Lidi musí snížit své touhy a žádosti, a ne je zesilovat.

Zrzek

Jo a klidně ještě začít vyrábět uhlí, jak vzniklo se ví, jen lidi neumí dělat něco, kde se výsledku nedočkají. Pro přírodu je pár milionů let okamžik.

Alibaba

Tak ono není nutné vyrábět přímo uhlí, ale můžete z bioodpadu vyrábět rovnou metan nebo nějaké složitější uhlovodíky (kapalné), aby se to dalo cpát přímo do aut.
A technologie na to jsou…

Luboš Beneš

A v motoru to spálíte zase na CO2. Tak kde je to uložení?

Alibaba

V tomhle vláknu se o ukládání nemluví, ostatně je to celkem bláznivá debata, takže to dál rozebírat nebudu. 🙂

Jura

Matka Zeme je dulezitejsi nez clovek. Myslenka starsi nez Stary Zakon, ovsem Starym Zakonem poprena. Vzdyt je to pohanstvi. Obetovani hospodarskych statku a postupne i lidi na oltar prirodniho bozstva.

Luboš Beneš

Ani ne tak uskromnit jako změnit základní problém, který řešíme dopravou. V Praze se pěšky ze Zahradního města do Střešovic budete dostávat dlouho, ale menší město přejdete snad do 30 minut. Covid ukázal, že cesty do kanceláří v centru nejsou potřeba-kancelář lze mít doma. Je třeba přemýšlet nad architekturou prostoru, nestavět megalomanské průmyslové zóny za městy – to zase generuje dopravu, ale vrátit výrobu zpět i do center měst. Změnit náš náhled, že v jedné části města se bydlí a přes celé město se hodinu jede do práce. A pak nahradit kvantitu kvalitou. Tím se sníží spotřeba a tedy i… Číst vice »

Pavel Bláha

Ani není třeba se uskromňovat, poslední rok se jistě statisíce lidí naučilo využívat moderní komunikační prostředky a zjistili, že denní dojíždění do kanceláře je prakticky zbytné.

Jméno

Mít vlastní auto bude do budoucna neefektivní. Jakmile se odladí autonomní jízda, přijede na zavolanou sdílené auto a po jeho použití zase odjede. Tím se zredukuje počet aut, vyřeší hledání parkoviště a na dlouhou trasu se jedním sdíleným autem přiblížím k vlaku, odjedu X stovek km vlakem a u cíle zase naberu jiné sdílené auto pro finální přesun do cíle. Dnes jezdím např. přes celou republiku autem za rodinou, přestože 20km od cíle je železniční stanice a přímý spoj, který není pomalejší než jízda autem. Autem jezdím ze dvou důvodů, kvůli flexibilitě v místě startu a cíle a tak trochu… Číst vice »

Jura

No tak to auto sestrojte, vyrabejte, nabizejte. Bez dotaci, Vy neefektivito.

Jmeno

autonomni auta existuji, jejich provoz spis dosud limituje legislativa. A nemusi byt zrovna elektricka, takze nevim proc mluvite o dotacich. Pokrok nezastavite.

Pavel Skládaný

Ale vážně, už v roce 2010 mi kočka od BMW na dopravním kongresu ve Wiesbadenu tvrdila, že samočinný bavorák „už už“ vyjede, je to otázka krátké doby. A pořád nic… Tj. technologický pokrok nezastavíš, ale nečekal bych nějakou dopravní revoluci v dohledné době.

Pavel Skládaný

To není žádná novinka. Autonomní sdílené auto jezdilo ji v Neználkovi ve Slunečním městě. Říkalo se mu „tlačítkový taxík“. Stačilo zaškrtnout puntík na mapě a auto tam samočinně dojelo. Nové je jen to, na co se již zapomnělo.

Jiří Kocurek

„Automobil je podle něj pomalý, jeho cestovní rychlost jen lehce přes 100 km/h“

Jako bych četl výrok 100 let starý. Již v roce 1906 padl rekord 204 km/h.
https://en.wikipedia.org/wiki/Stanley_Motor_Carriage_Company

Willy

Podobných zavádějících a ve prospěch kolejové dopravy přiohnutých informací je v článku povícero, viz např. tabulka „Rychlost kolejových dopravních systémů“, kde se pro změnu prezentují maximální rychlosti, u aut ovšem průměrné, atp. Celý článek beru jako nezávazný proud myšlenek příznivce kolejové dopravy, převedený do textové podoby, nikoli jako odbornou studii založenou na exaktních datech.

Jan

Vy jezdíte průměrně 204 km/h?

dopravak

No a formule jezdí dokonce přes 300km/h, co? Fakt sorry, ale na datech není nic zkresleného. I u nás dosahují regionální vlaky běžně 160km/h. I na naší relativně zaostalé síti dosahují EC/IC vlaky běžné cestovní rychlosti přes 100km/h. Pokud je volná dálnice a jedete po ní celou cestu, tak ano, jste autem o něco rychleji, ale pokud se do toho přidá omezení, pauza na kafe, nebo nemůžete po dálnici celou cestu atd, tak už to zas tak rychlé není. Autor zde samozřejmě mluví o moderní železnici s rychlostmi přes 300km/h, u kterých se průměrná cestovní rychlost pohybuje okolo 200km/h. Tohle… Číst vice »

Chrchla

Kde to je „u nás“? Píšete že dosahují regionální vlaky běžně 160km/h.
Podle mne je v ČR je pro vlaky 160km/h povolené maximum a nikde se nejezdí pouze maximálkou. Ale možná je to jinak.

Aleš Michna

Přesně tak… U nás dálkové vlaky nejezdí převážnou část trati rychlostí 160 km/hod., a bohužel i na nově momentálně se rekonstrující trať Praha – Hradec Králové se plánuje jízda touto rychlostí jen na jediný krátký úsek u Chlumce nad Cidlinou….

A VRT směřující do Rakouska, jihozápadního Německa a na Slovensko se neplánuje vůbec…

Tomu se říká moderní nadčasová koncepce???

dopravak

VRT směr Brno je určena pro provoz do Rakouska a Slovenska. Úsek Brno – Břeclav je plánovaný také. Nicméně je zde potřeba připomenout to, že vysokorychlostní vozidlo může dále pokračovat i po běžné trati. Brno – Břeclav je rovný úsek se 160km/h skoro v celé délce.

dopravak

Nějak nechápu, co tím chcete říct. Na koridorech jezdí i regionální vlaky běžně 160km/h. Není to samozřejmě ve všech úsecích, ale i takové úseky máme. Namátkou Brno – Břeclav, Břeclav – Přerov, Benešov – Tábor a mnoho dalších.

Halamus

Brno – Břeclav, 59 km, nejkratší čas podle IDISu 30 minut, to dělá 118 km/h, to je 74 procent vámi dváděné rychlosti.
Pokud z jízdních řádů vyhrabete něco rychlejšího, sem s tím.

dopravak

Ale nikde v článku se přece nemluví o tom, že by CESTOVNÍ rychlost dosahovala 160km/h. V článku je tabulka dopravních prostředků členěna podle jejich maximální provozní rychlosti. Takže vás konkrétní spoj jede maximálkou 160 a na úseku dosahuje cestovní rychlosti 118km/h. Pokud se postaví VRT z Prahy do Brna, tak na něm bude maximálka 300-350km/h a cestovní rychlosti bude okolo 200km/h. Co je na tom nepochopitelného? Fakt řešíte kraviny.

Halamus

Ale nikde v článku se přece nemluví o tom, že by MAXIMÁLNÍ PROVOZNÍ RYCHLOST rychlost dosahovala 160km/h. Člověka nezajímá maximální provozní rychlost, ale rychlost průměrní, která ne nepřímo úměrní tomu, za jak dlouho se dostane z jednoho místa do cíle. Maximální provozní rychlost je akorát technická zajímavost, obdoba přeměřování pindíků.

dopravak

Boha jeho, vy fakt musíte rýpat za každou cenu. V článku je prostě tabulka, ve které jsou členěny vozidla podle maximálních rychlostí, kterých v provozu dosahují, aby bylo vidět, k jakému účelu se používají a na jakých tratích mohou jezdit. Každému je jasné, že cestovní rychlost bude v závislosti na provozu, počtu zastávek a dalších okolnostech nižší. Jestli máte potřebu hledat v takových věcech uměle chyby, tak napište článek sám.

Jaaaa

No, a EC na ní dokáže stáhnout 5 minut zpoždění.

MrMarkus

I kdyby, tak auto s průměrnou rychlostí 100 km/h od domu k domu je na naše obvyklé několikahodinové vzdálenosti těžko překonatelné. Není fér porovnávat s vlakem, málokdo má skutečný začátek a konec cesty na nádraží, na místo toho typická cesta z garáže domu do garáží zaměstnavatele či třeba nákupního centra je poměrně častá. Další věc je samozřejmě náklad i kdyby šlo jen o běžná zavazadla na dovolenou. Auta lidi jen tak neopustí a co tak pozoruji, ti bohatí nikdy nepůjdou do nějakých sdílených aut, když by mohli teď jezdit taxíkem a raději volí privátní odvoz. Když už je tu takové… Číst vice »

Radek Šindel

Kolega má i o vodíku poměrně hluboké znalosti a vodíkové vlaky se řeší taky. Akorát nejde všechno napsat do jednoho článku. Vodík je potřeba brát spíše jako médium pro uchování energie, než primárně jako palivo. Výhodou je vyšší dojezd zejména u vlaků, nebo nákladní dopravy. nevýhodou je ale velice nízká účinnost od výroby až po kola vozidla, která dosahuje jenom asi 25%. U elektrického pohonu je to okolo 70%. Vodík se nadále velice špatně převáží a produktovody pro něj zatím nejsou. Takže vodík je vhodný především použít v místě výroby velkých přebytků z OZE – typicky severní Německo když fouká.… Číst vice »

MrMarkus

Děkuji za odpověď i argumenty. Mě původně zajímalo elektro, ale pak jsem si přečetl pár studií na téma vodíkového hospodářství v Japonsku. Právě že jsem tomu zpočátku také nevěřil, říkal jsem si, proč vodík, proč nějaké ošklivé zásobníky na plyn, když může být vše elektro. Jenže on ten vodík (a také třeba metanol) je opravdu zajímavý, to množství energie v něm je při té váze co je k použití potřeba lákavé. O problémech s výrobou vím, ostatně to říkají i ty firmy co testují vodíkové náklaďáky, má to dojezd, všechno je fajn, akorát ten vodík je i pro ně o… Číst vice »

Radek Šindel

V tom článku výše je výrova metanu z vodíku poměrně široce popsána. elektrolyzér je drahé zařízení, které by mělo jet ideálně 24/7. Jenomže pokud chce využívat přebytky, tak jede jenom cca. 1/4 času, čímž se ekonomika značně prodražuje. Takže ano, p2g je slibná technologie, ale nehodí se k nám, protože my žádné přebytky z větrných elektráren nemáme.

MrMarkus

Ještě jednou děkuji za info i odkaz. Na RNG mě nejvíce zaujalo, že ten na rozdíl od vodíku lze snadno přepravit na velké vzdálenosti produktovodem. U vodíku se střelím do vlastní nohy připomenutím celkem známého úsměvného záměru Japonců dovážet vodík speciálními loděmi z Austrálie, kde bude vyroben s pomocí hnědého uhlí 😀 Ale jo, já je chápu, z pohledu Japonska to vlastně čisté je (a oni teda tvrdí, že i ta výroba bude čistá) a to už bych se pak opakoval, kdoví, co s tím udělají budoucí technologie, tohle by mělo být jen dočasné řešení, než budou lepší způsoby. Dám… Číst vice »

Radek Šindel

teď jsem si všiml, že jsem poslal špatný link. O výrobě vodíku a srovnání s bateriemi najdete spoustu informací zde. https://www.zukunft-mobilitaet.net/169895/analyse/elektroauto-brennstoffzelle-synthetische-kraftstoffe-ptx-ptl-kosten-infrastruktur-rohstoffe-energiebedarf-wirkungsgrad/

Jaaaa

Aha, pán nerozumět termitu „cestovní rychlost“. Tak to pak těžko cokoli dodávat.

jura

Filosof Thomas Sowell kdysi na otazku, co by dal jako lidove motto Zapadu rekl: Laska (nikoliv jen sex), legalne drzene zbrane (pro zajisteni svobody pred zlovuli vlady), auta (svoboda pohybu).
Samozrejme, jakykoliv socialismus, je antizapadni. Z podstaty.

Milan

Nesouhlasím. Tabulka společenského vývoje:
1. prvobytně pospolná společnost;
2. otrokářská společnost;
3. feudalismus (nevolnictví);
4. kapitalismus;
5. socicialismus;
6. postsocialismus;

Západ je na stupni 4., my na stupni 6., proto si v mnoha věcech nerozumíme.

Alibaba

Západ zavádí 5, my jsme po revoluci spadly na 4 a bráníme se znovu vrácení na 5.

Jaaaa

Hehe, to jste sebral Marxe a vylepšil ho o jeden stupeň? 😀

V realitě měl třeba Řím mnohem blíž ke kapitalismu. 😉

Pavel

Auta před 110 lety zabránila ekologické katastrofě (Manhattanu se bRodil v 1 m výkalů od koni a nebylo měkká dávat + ty tuny metanu). Posledních 20 let nám auta chystají ekologickou katastrofu, je čas to změnit. A to jsem pravicové smýšlející. Jsme po 80 letech první generace, kdy naše děti se budou mít hůře než my.

jura

V cem, prosim, auta s katalyzatory chystaji ekologickou katastrofu? Mate na mysli CO2, tedy sodovkovy plyn? Jednak jeho emise z aut jsou v souctu minimalni. Navic tu CO2 je od te doby, co je atmosfere kyslik a jeho urovne s zeleznou pravidelnosti po miliony let kopiruji teplotni krivku fyzikalni a chemicke soustavy Zeme s transportnim zpozdenim cca 800 let. Jednoduse soucasne urovne CO2 reaguji na krivku stredovekeho teplotniho optima. Ukonceneho malou dobou ledovou od cca konce 15. stoleti do konce 18. stoleti. Je to konec male doby ledove a otepleni, ktere umoznilo prumyslovou revoluci, kapitalimus, tudiz povzeneseni mas lidi z… Číst vice »

dopravak

Skleníkový efekt a jeho spojitost s koncentrací CO2 je snad dostatečně prokázaný a rozporuje ho tak akorát kikina a jeho obdivovatelé.

Trochu také opomíjíte lokálení emise oxidu dusíku a pevných částic, které způsobují ve městech většinu znečištění. Green deal řeší oboje – lokální emise škodlivin i globální emise CO2. Principy jsou podle mě dostatečně popsány v článku – preference železniční dopravy v místech s vyšší poptávkou v kombinaci s elektromobily v místech nižších přepravních proudů a přesun nákladní dopravy na železnici.

Jiří Kocurek

Jenže ono už to není globální oteplování, ale změna klimatu. A tím pádem se jakýkoliv výkyv počasí připisuje automobilům a spotřebě elektřiny. Proto také padají návrhy na omezení výkonu rychlovarných konvic, jelikož někteří věří tomu, že s polovičním výkonem se voda uvaří s výrazně menší spotřebou.
A to je ten skutečný problém. Je to založené na víře a přesvědčení, že tentokrát za to zcela určitě může člověk. Kdo má námitky, je označován za kacíře. Nedejbože, aby ještě navíc byl pro atomovou energii.

Willy

Nižší příkon spotřebičů může mít jiný důvod a sice rozložení zátěže na delší dobu a tím snížení nežádoucích špičkových odběrů.

ABC

no, proti tomu až všichni přijedou v okénku pár hodin z práce a začnou nabíjet své elektromobily je rychlovarná konvice skutečně slabý čajíček.

Willy

Pro domácí nabíjení elektromobilů je obvykle speciální tarif, spínaný HDO, což je z hlediska řízení sítě ideální řešení. A není pro nabíjení potřeba vždy využívat maximální nabíjecí proud 3x16A, ale třeba poloviční, což opět může být zohledněno v ceně za rezervaci příkonu.

ABC

Tarif zaručuje 8 hodin od 18 do 8 ráno v ne více než dvou souvislých blocích. Až budou chtít nabíjet všichni, to velký prostor na řízení nezbyde.

dopravak

Elektrická budou všechna auta tak za 50 let, takže má enegetika relativně dost času se na to přizpůsobit. Pokud jde o aktuální čísla, tak zde jezdí zhruba 7000 elektrických aut. Při nájezdu 20tkm ročně to dělá celkovou spotřebu okolo 30GWh, tj. 0,033% výroby. V noci máme pořád řádově GW volného výkonu, tj. ročně řádově TWh energie. Ne, že by se s řešením problému mělo čekat až jak nastane, ale z pohledu distribuční sítě je spotřeba Ev zanedbatelná.

dopravak

Četl jste vůbec ten článek? Podle mě asi moc pozorně ne. Nabíjení je v něm do detailu popsáno a je i názorně vysvětleno, proč k nabíjení žádné závratné výkony potřeba nejsou.

Jaaaa

Ale samozřejmě že stále jde o globální oteplování. Ty termíny spolu souvisí, chce to jen trochu víc číst…

Globálně se nyní energie v systému atmosféry zvyšuje -> zvyšuje se průměrná globální teplota. = Globální oteplování.

Celkové klima Země není konstantní -> globální změny klimatu.

To nemá s kontrastem „globální klima vs. lokální klima“ a jejich vývoj co dělat.

Radim

Ano. Jenže emise CO2 co produkuje lidstvo je fakt jen malý problém. Daleko horší je, že se z oceánů a různých horských jezer, permafrostu atd uvolňuje obrovské množství uloženého methanu. A methanu stačí na stejný efekt 20x méně než CO2. Kromě toho se od 18 století zvětšilo množství CO2 „jen“ o 29%, zato methanu o 143% (i když zatím převažuje podíl skleníkového efektu CO2, to je taky fakt). Planeta se pravidelně otepluje/ochlazuje i bez vlivu člověka a při rychlosti uvolňování methanu (za který člověk v podstatě nemůže nebo jen okrajově) se to za chvíli obrátí. Neříkám, že se nemá lidstvo… Číst vice »

dopravak

Jenomže příčina uvolňování metanu z permafrostu a ledu je uvolňování CO2. Spalování fosilních paliv totiž způsobuje dominový efekt, který zemi vychyluje z rovnováhy. Nejde o to, že by to planeta nepřežila, ale o to, že v případě dalšího vychýlení rovnováhy nepůjde v některých oblastech žít. Jak je vidět, tak tohle už došlo lidem na celém zvěte snad kromě pár mudrlantů ve zdejší diskuzi.

Rudolf Tuček

Kdysi byla teplota až o 6 stupňů vyšší než dnes a na planetě byly úplně jine druhý živočichů. Je zajímavé že mezi vědci kteří se zabývají přírodou z pohledu miliard let zpátky není tolik příznivců současné ideologie globálního oteplování.

dopravak

Ano, dokonce se objevily kostry dinosaurů v antarktidě. Byly zde úplně jiné podmínky k životu a hladina moří byla o pár metrů výše. takže máte pravdu v tom, že pro planetu jako takovou oteplení problém není. Trošku jiné je to třeba pro obyvatelé přímořských oblastí. Takže ano, můžeme to nechat být a zalít pár set milionů lidí na pobřežích, nebo s tím něco dělat. Více méně všichni státníci se shodli na druhé variantě, akorát spoustě čechů popírající globální oteplování to jaksi ještě nedošlo.

J.K.

Tak proč už není dávno zalité Holandsko, spoustu lidí tam žije x metrů pod hladinou moře?

dopravak

Zejména Holanďané zvýšení hladiny vnímají poměrně intenzivně. To, že se někde lokálně podaří udělat hráze a čerpat z nich vodu je sice možné, ale zejména v deltách řek technicky neproveditelné. Pořád si ale říkám, že je lepší řešit příčinu, než hasit důsledek. ale jak vidím, tak názory našeho sběratele prupisek jsou zde dost rozšířené.

Jaaaa

„Je zajímavé že mezi vědci kteří se zabývají přírodou z pohledu miliard let zpátky není tolik příznivců současné ideologie globálního oteplování.“

Jmenujte aspoň 10.

Willy

Za hlavní přínos elektromobility je třeba brát nulové lokální emise, které mají největší podíl na zhoršeném životní prostředí ve městech, než až tak CO2.

Jaaaa

Ajajaj, zase další špecialista na klímu.

Methan se uvolňuje z důvodu tání permafrostu, které primárně nastává z důvodu vyšších koncentrací CO2.

Slyšel jste někdy o pozitivní zpětné vazbě, nebo zas jen papouškujete tendenční média?

percula

Na první pohled to vypadá že je v tom bejaka koncepce, ale ty detaily v Těch autor plave. Takže opět o ničem jako většina děl novodobých proroků.

Jan Hrachový

Autor v tom určitě neplave. Znám ho osobně a můžu Vám zaručit, že jeho znalostí je mnohem více než mu počítač dovolí napsat, aby se to dalo ještě číst. Všechno tady vysvětlovat nemůže – čtenář musí mít taky nějakou úroveň znalostí. Není to snílek, ale odborník, který nestaví na vysněných vizích, ale odborných článcích, výzkumech, konferencích, zkušenostech, praxi… Proto je tam, kde je. A Vy taky 😉

Willy

V článku je spousta zkreslujících informací, ať záměrně či podvědomě.

Radek Šindel

Pokud kolegu Pohla neznáte, tak se věnuje vývoji celý profesní život a dříve dělal mimo jiné vedoucího vývoje v ČKD. Vězte, že znalosti techniky má opravdu hluboké.

Co konkrétně je tedy v článku zkresleného?

Willy

Není podstatné, kde pan Pohl kdysi pracoval, to je obsahu článku zcela ireleventní. O zkreslujících, resp. přiohnutých informacích, už bylo zde v diskuzi napsáno mnoho.

Jan Sůra

Na rozdíl od Vás nemá pan Pohl problém se podepsat a bezobsažně kritizovat.

Radek Šindel

O jakých přiohnutých informacích tady mluvíte? Pointa článku je v propagaci kombinace auta a vlaku, které využívá stále více lidí. Já jezdím z MSK kraje do Prahy a autem už jsem roky nejel. Ráno vyjedu autem na Svinov a dále pokračuji Pendolinem do Prahy. Pokud bude mezi Prahou a Brnem VRT trať s jízdní dobou hodinu, tak se takhle bude jezdit ve velkém i tam. Pokud jde o nabíjecí stanice, tak tam jsme s ním rovněž za jedno. Ani jeden nespochybňujeme nutnost rychlonabíjecích stanic. Kolega se snaží spíše vysvětlit výhody pomalého nabíjení, které bude dominantní. Já plánuji na svém domě… Číst vice »

Lemmy

Je to odborník, který používá svých znalostí k šíření PRkových polopravd…

Lojzík

Automobil je především symbol flexibility, svobody a nezávislosti a také pro mnohé z nás oázou soukromí a klidu po náročném dni stráveném v místech kde se pohybují větší skupiny lidí s možností relaxace při řízení a například i při oblíbené hudbě ve své vlastní soukromé bublině.

Jaaa

A proto klidně otrávíme své okolí. Výborně.

hank

Individuální automobilismus je uměle vytvořená pseudopotřeba nebo spíš drogová závislost, kterou lidstvu úspěšně vnutil jistý Henry Ford. Těší mě, že se konečně i v mainstreamu začínají objevovat úvahy vedoucí k rozšíření poznání, že individuální automobilismus není základní lidské právo. Teď ještě jak se té závislosti zbavit. Součástí takových procesů bývá absťák a vůbec nebývá příjemný. V takových státech jako je USA bude omezení individuálního automobilismu znamenat úplnou přestavbu způsobu života, jenže je to nutný krok, protože USA se svými cca 5% světové populace spotřebují zhruba 1/3 světové spotřeby energií. Jestli chceme zachránit z lidské civilizace aspoň něco, je nutno začít… Číst vice »

LKB

Ucim na univerzite mj. opatrenich proti klimaticke zmene a tato opatreni podporuji. Ale to, co bylo napsano v clanku: „Avšak ve směrech silných a pravidelných přepravních proudů nemá logiku stavět nové dálnice či posilovat současné dálnice stavbou dalších pruhů, ani se snažit o budování velkokapacitních rychlonabíjecích stanic.“ proste povazuji za nepravdive! Tak, jak je to napsano, by to davalo smysl v idealni diktature urcujici lidem, jak maji optimalne jezdit, kde by lide meli povinnost zdrzet se spolecensky neefektivnich jizd autem, i pokud by byly pro ne individualne efektivni. Ale v demokracii stat lidem nerozkazuje, jak maji jezdit, ale motivuje je… Číst vice »

jura

Jo, Vy se to ucite na univerzite a stat lidem stanovuje moralni a dalsi motivaci….
A to je prave ta totalita. Novy socialismus.

dopravak

Asi by bylo dobré si ten green deal nejdřív přečíst. Pak byste takové nesmysly o socialismu neplácal.

ABC

ano, pochopil by že socialismus byl jen slabý odvar

dopravak

Pokud nazýváte přechod na moderní technologie socialismem, tak zřejmě nemáte tušení, co socialismus je. tady jste na odborném serveru, pokud chcete řešit ideologii a politiku, tak běžte raději na novinky.

Jan

Správně, uhlí a ropu si vzít nedáme, s plnou nádrží až do hrobu a nikdy jinak!

ABC

na televizi se dá dívat i při svíčkách!

dopravak

Ono se někde v green dealu píše? prosím o odkaz.

M19

Jezdit se dá i na jiná paliva či zdroje energie, než benzín a nafta.

Jaaaa

Na jaké univerzitě prosím učíte? Jaký titul máte a z čeho?

Víte vůbec, co je to urbanismus a proč je nezbytné ho uplatňovat?

Noir

Podle nadpisu jsem si myslel, že byl vynalezen teleport, ale ono je to o návratu do století páry… tak snad příště.

medical_examiner

A já se lekl, že jsem nějaký článek přehlédl…

Jura

V reaulu je cely green deal o navratu pred prumyslovou revoluci, kapitalismus. Jde o boj proti svobode obcana, ktere bylo dosazeno prave kapitalismem a prumyslem. Delaji z nas zpet nevolniky, otroky.

dopravak

Sorry, ale fakt akorát plácáte ideologické nesmysly. Green deal je o nahrazení zastaralých technologií moderní technikou. Zajímavé je, že třeba od Škody, které se to hodně týká, jsem žádné stížnosti neslyšel. Zato různí motorističní novináři a další mudrlanti s tím mají obrovský problém. Elektrifikací tratí, podporou železnice, nebo přechodem na elektrický pohon u aut nikdo o žádnou svobodu nepřijde.

Jan

Naopak přechod na elektrický pohon u aut nově získáte svobodu nabíjet si elektřinou ze vlastních zdrojů. Ať už si na zahradu dáte větrník nebo na střechu solární panely. Budete konečně energeticky nezávislý na státu, to je snad sen každého konzervativce.

Radek Šindel

Přesně tak. Na trhu už se objevují panely s výkonem 500-600Wp s cenou okolo 10 000Kč/kWp. Na běžný RD se tak vejde 5-10kWp. Pokud by se u nás nepočítal odběr v každé fázi zvlášť a elekřina by se vykupovala za ceny na burze, tak se FVE vyplatí i bez dotace. Taková elektrárna dokáže velkou část roku pokrýt spotřebu domu i provoz auta.

Petr Šimral

Jestli mohu poradit, tak si detailně projděte i dostribuční poplatky, obzvláště pokud máte třífázové připojení.
U mě květen 2021 s parametry: 10 kWp, baterie 23 kWh, asymetrický měnič, výroba 1129 kWh, odběr z veřejné sítě 149 kWh, přetok do veřejné sítě 149 kWh, výsledná bilance 0 kWh.
Tarif ČEZ Elektřina pro soláry jistič 3f 20A.
Odběr za 835 Kč, tedy za 5,6 Kč/kWh, prodej za 112 Kč, tedy za 75 haléřů na kWh. Výsledná cena 723 Kč…

erik

To je argument i pro zachování sítě lokálních tratí, protože i tam místo kamionů můžou jezdit nákladní vlaky, nehledě na to, že silnice obvykle v místech, kde je lokální trať je vinou přetížených kamionů a nedostatečné údržbě od silničářů, ve velmi špatném stavu.

ABC

konečně! popelářský šukafon!

Adamgolias

A proc ne? Existují města, ze kterých se jezdi na skládku padesát km . 2x denně. Několika auty . Proc to nenasypat po dvou kilometrech na nádraží ( vlecce) do vagonu?

ABC

a po 46 km to zase překládat zpátky na auta, protože až na skládku předpokládám koleje zase nevedou?

Adamgolias

Tak to je snad ten nejmenší problém ne? 2km z nádraží ke spalovne …

Jiří Kocurek

Jasně, místo 4-5 tun mrtvé váhy náklaďáku pošleme 40-50 tunovou lokomotivu, aby vyzvedla 3 tuny odpadu v 20tunovém vagoně a o pár kilometrů vedle další takový vagon.
Přičemž každá vesnice bude mít vlastní popelářské auto, aby nepřejíždělo, takže těch aut bude potřeba mnohem víc. Výhra jak prase. No hlavně že uniká tranzitní nákladní doprava, protože TEN-T tratě jsou přetížené.

Adamgolias

A co třeba vléci tech vagonu 30? To nejde?

Petr Šimral

A projet s nimi 150 vesnic, když do každého vozu nasypete třeba 5 Kukaček?
Na něco je dobrá silnice, na něco je dobrá železnice. Železnice je dobrá v přepravě nákladu na delší vzdálenosti, určitě se nehodí trošek po vesnicích… Od toho je právě dobrá ta silnice.

Určitě je lepší stáhnout z tranzitu třeba 5 000 kamiónů denně (mimojiné je to jen 100 vlaků) než dělat vlaky se třemi vagónky.

Poučka, že z potůčků je řeka sice stále platí, ale není již nutné to celé dělat na železe. Potůčky jsou silnice a řekou mohou být páteřní koridory a tratě TEN-T.

Jaaaa

A nebo taky ne.

Kernteriér

Takže místo jednoho auta použiji auta dvě a k tomu vlak?

FRX

Takhle mluvìval Štrougal na sjezdech komunistů. Vývoj strany a společnosti po XXXXXVI sjezdu a přìprava 48. pětiletky .

ABC

s výhledem do roku 2000 🙂

MartinSr

Kam se hrabe Mao Ce Tung, ten byl proti tomuhle konzervativec a kapitalista.

Jaaaa

Výborně. Takže pan FRX ve jménu kapitalistického svazáctví raději chcípne žízní.

Diesel

Takže na dovolenou popojedu autem k nádraží, přesednu na vlak , s x přestupy a zavazadly se přiblížim k moři a tam co? Koleje na pláž nebo k hotelu přímo nevedou a nemluvě o tom že ne každý provalí 14 dní na pláži.

erik

Politické režimy se mění, ale byrokracie zůstavá.

medical_examiner

A měnit budou, protože demokracie je přechodné období mezi totalitami…

jura

Socialismus tu je v ruznych formach uz od francouzske revoluce. Absolutni zlo.
Zpet k zakladum novodobe ceske statnosti! Tedy k revoluci americke.

Adamgolias

… k Přemyslovi

Jaaa

Pán evidentně nechápe základní faktory lidského evolučního úspěchu.

Jirka

Stejne jako letadlem. Ve Splitu, Barceloně nebo Atenach na nadrazi, kam pojede z Prahy primy vlak, si pronajmete auto.

Tomáš 4.

To je těch 1,3% cest delších než 200km. Ty by prozatím zbyly na spalovák (než někdo vymyslí „rychlonalévání“ elektřiny na čerpačkách).

Jiří Kocurek

Hmm, tak z Brna do Zlína. Vlakem. A bez spalováku a bez silnice. Takže z Otrokovic pěšky.

Jan

Rychlonalévání už vmyšlené je, teď se staví rychlonabíječky podle poptávky po celém světě. Svejně jako se před 100 lety stavělo čerpací stanice. Ty ostatně zanedlouho rády přidají nabíjecí stojany, protože poptávky po tradičních paliv bude jednoho dne klesat. Snad si nemyslíte, že tu s námi ropa bude navždy za stejnou cenu.

Jaaa

Nj, když oni si holt ty časy barelů a ručních pump prostě nepamatují, protože je nezažili, že.

Česká malost a nevědomost spojená s vidláckou nafoukaností je někdy až neuvěřitelná.

J.K.

To je strašně vtipné v konfrontaci třeba s tou mapou rychlých spojení, kdy na západ vede – nic… Možná za 10 let se bude přes Kubici jezdit 70 kmh v elektrické trakci, za ohromných nákladů na jednoho pasažéra, např. Plzeň (Praha- ) – Mnichov.

V porovnání s tím, co má za emise dieslová oktávka na jednoho pasažéra… (Natož když jich je víc)

Petr Šimral

Sice na jednoho pasažéra to bude zoufalost, ale když to bude za jednu tunu nákladu, tak se to významně otočí…

J.K.

Jasně, pokud Vám právě elektrifikace osobní dopravy ( silniční) nezdraží elektřinu nějak významně, spolu s vypínáním jaderných zdrojů v DE… To uvidíme už brzy, rozhodně dříve než drát na Kubici… A ta trať je spíš povzdechnutí, asi víme oba jak to vzniklo – studie proveditelnosti s vylhaným dopravním modelem kde neexistuje dálnice D5, atd… Výluky na Domažlické jsou třeba dneska, celkem asi dvoutýdenní, takže v takovém režimu (jednokolejka tam bude stále) pojede ten moderní alternativní cestující NAD po okreskách, náklad odklonem – snad alespoň elektricky přes Marktredwitz… No jo, no, konec příběhu o tom co bude moderní železnice v 21.… Číst vice »

XB-1

Další, který uvěřil tomu, že ty kamiony po D5 jezdí do Chamu nebo Schwandorfu? Fakt ne, tou elektrifikací stávajících tratí nový Děčín nevytvoříte.

J.K.

Proč bych měl „věřit tomu že po D5 se jezdí do Chamu“, kde jste na to přišel nebo jak to plyne z mého příspěvku? Sám jsem jel po ní stokrát, kamionů nespočet, kupodivu ani já nejel do Chamu nebo Schwandorfu, ani ta nákladní doprava.

To jsou nějaké díry po cestě , cíl obvykle máte jinde, i kamionem i vlakem…

Zkuste nějak rozvést co jste nám chtěl sdělit, realita zůstává, na západ rychlé spojení vlakem nebude, což mi přijde zajímavé v kontextu článku který odsuzuje auta jako potenciálně pomalá a nepraktická….

Já, kdo jiný

A vy tam fakt chcete něco vozit nebo to budete mít jen jako odklonovou variantu?

M19

Myslíte, že z Mnichova jezdí přes Děčín, protože raději delší cestou, nebo to má jiný důvod?

Já, kdo jiný

Myslíte nové lokomotivy firmy Siemens? Co by se asi tak z toho Mnichova do ČR vozilo? To vše dokážou polští a litevští dopravci levněji a rychleji.
Ano, pro Metrans by Duisburg i Rotterdam byli kratší přes Kubici, jenže jedna mašina nezvládne s 1800 t ani Spessart, ani tu Kubici, Kařízek nevím. Přes Magdeburg vše po rovinách.

Petr Šimral

No, co že by se do toho Mnichova vozilo, když je Bavorsko největší obchodní partner ČR?
A ona cesta přes Děčín je ještě větší opruz než přes Linec…

medical_examiner

Hmm, kolik je z Plzně do Kubice nejmenší poloměr? 200m? 250m?

Petr

Není tam chyba v této větě „regionální železniční doprava: 160 km/h“? Nebo má Správa železnic chybu v Matrixu. Na rychlostnících vidím nulu, vidím šestku, ale ta jednička vepředu tam zaručeně není. 😀

Martin

Zrejme to prevzali, vetsinou regionalka na zapad od nasich hranic je az na 160km/h, u nas tak max. na koridorech…

medical_examiner

Ano. I když věřím, že když by z Bakova n. J. do Jedlové byla nejmenší rychlost 70 km/h, že to bude určitý posun.
Obdobně 105 km/h bez přerušení z Opavy do Svinova, nebo 65≤ km/h z Olomouce do Krnova.

Apollo17

Olomouc-Uničov. Regionální dráha na 160 km/h.

Jackub

A kolik dalších takových regionálních tratí u nás je? A máme už tu slavnou (alespoň) 160 na všech hlavních tratích? 😉

Petr

Hlavní tratě nemáme, máme celostátní tratě, regionální tratě a místní tratě. Celostátní se dělí na ty zařazené do systému TEN-T a celostátní tratě ostatní. A ani celostátní tratě ostatní nedisponují rychlostí 160 km/h a to ani pro dálkovou dopravu. Viz třeba 90 minutová cestovní doba rychlíku na trase necelých 80 km.

Petr

No jenže tu z ní udělali, aby mohli použít finance na podporu regionálních drah. 😀

Radim

Ani tam ne. Okolo Prahy 140km/h, ovšem na koridorech jezdí i 460-ky s Vmax 110, že…

Martin Hodek

Je tady ještě jedna věc. Frekvence spojů. Pokud sice jede vlak průměrnou rychlostí, která je o polovinu vyšší, než auto, ale musím na příslušný spoj čekat dvě hodiny (anebo někde čekám na přestup), tak prostě je rychlejší to auto. Jízda vlakem je jistě rychlejší. Z Brna do Prahy. Ale zkuste jet z Horní Dolní do druhé Horní Dolní na druhém konci republiky. Nemáte šanci.

medical_examiner

A proto je důležité, aby všude kde je to reálné, byl hodinový interval!
Raději malý vlak každou hodinu, než velký vlak jednou za 2 hodiny!

Milan

Současná železniční doprava vůbec neřeší dopravu smíšenou. Tj. přepravu osoby s menším nákladem. Tuto dopravu pohodlně řeší auta combi a menší dodávky. Náhrada za tuto dopravu nulová. Lidé však potřebují s sebou přepravovat stále větší objem věcí (nákladu). A poslední trend, vzestup karavaningu, už neřeší vůbec.

Martin

Napr.? Co se tyce nakupu, coz je nejcastejsi, tak diky covidu je uz dnes casto lepsi si nechat nakup dovest, tedy online nakupy veze mene aut, efektivnejsim planovani cest…
A na dovolenou nejezdite kazdy den… a svym zpusobem, i na dovolenou clovek pak resi prepravu zavazadel z letiste do hotelu, i kdyz na letiste jede vetsinou autem…

ABC

když k vám ovšem zavážej

Franta V.

Pane, pochopite nekdy ze si na nakupu rad vyberu zbozi, rad nakupuju a je to i levnejsi nez dovoz ? Co Vam ta auta prosim tak strasneho udelala ?

Martin

Ja nic proti autum nemam, ja si take zvykl cast nakupu delat online, zbytek si dojdu, mam to kousek, to neznamena, ze si nekdo kdo nema takovou prilezitost nemuze na nakup dojet autem,… nehledejte v tom mem prispevku neco, co tam neni…

Jan Sova

Odjakživa si na nákupy v rodině chodíme pěšky nebo na kole. Auto jen při nějaké přidružené cestě. V dnešní době, kdy na menších městech je klidně 5 obřích obchodních ploch a více, už jde jen o shnilost obyvatelstva se hýbat. Ve velkém se zásobuje jen na chalupu nebo na konci světa/republiky. Stačí podporovat drobné podnikatele pekaře/řezníky a nenakupovat do špajzu, ale dojít si denně/za 2 dny pro čerstvé. Stojí to více času, ale je to spojeno s pohybem. Ten se právě v době covidové odkryl, bych řekl, jako ta sůl nad zlato….

ABC

jo, v době covidové bylo skutečně žádoucí courat každý den po několika krámech

Adamgolias

Stejne byly oc plny , covid necovid , kaufland praskla ve švech

Radim

Když bydlíte v malé vsi (jako teď já), kde jezdí autobus jednou ráno a pak třikrát odpoledne tak musíte prostě na nákup a do práce a vlastně všude autem. Pravda, nákup se udělá po cestě z práce. A taky je lepší si koupit „do špajzu“ např. pakl mlék (jedno za 11) než každé dva dny kupovat jedno u rákosníka za 25. To beru jako nouzovku, třeba když se peče a dojde vanilkový cukr tak se prostě koupí u rákosníka ale jinak ne, když člověk jede z práce okolo deseti hyper/super marketů…

Milan

Tady vůbec nejde o nákupy. Přeci na nákup nepojedu vlakem. Tady jde o to, že něco vezu rodičům, dětem a něco vezu od nich, třeba i to co už nepotřebují a není to na vyhození a já to využiji (recyklace v rámci rodiny). Něco jedu opravit kamarádovi v rámci návštěvy a vezu si nářadí a materiál. Teď třeba řeším takovou blbost. Auto – vlak – auto s dvěma dětmi. Jenže to nejde, děti potřebují autosedačky a nemáme dvoje. A dvě dětské autosedačky jako další zavazadlo k oblečení pro děti jeden dospělý doprovod ve vlaku neuveze. Oni jsou dětské autosedačky pěkně… Číst vice »

Milan

Jezdím po republice na výstavy, vozím s sebou exponáty, cca 2m3. Vlakem neleze.

medical_examiner

A co navrhujete?
Poštovní ambulance v rychlících?

Milan

Přeprava spoluzavazadel ve služebním voze a přeprava spěšnin se jako neekonomická zrušila. Takže dnes jedině auto. Od toho by měli být tihle vizionáři, aby tyhle problémy, proč nemohou všichni vlakem řešili.

Milan

„Ale obyvatelstvu je potřeba zajistit i zbývajících 24 % přepravních výkonů, které tvoří cesty na vzdálenost nad 150 km. Tato úloha má dvě řešení. “ Autor však popisuje jen jedno z nich, druhému se vyhýbá. První je časově a ekonomicky nesmyslné. A to druhé zamlčené je naprosto utopistické v daném termínu.

K.S.

Osobní zeppeliny?

Milan

Noční nabíjení na všech parkovacích místech.

K.S.

To není tak cool…
Ono by to ale pak asi vyžadovalo i změny přístupu k budování parkovišť a ideálně rozšíření parkovacích domů nějakého trochu slušného designu místo parkovišť a zabírání ulic.

Martin

Taky mi prijde efektivnejsi parkovaci dum, kde auta jsou pod strechou, mohou tam byt i skladovaci prostory (neco jako sklepy), hlidane, mycka, apod… nez aby ulice byly preplnene auty vetsinu casu.
Ostatne, kdyz se cisti ulice a auta zmizi, tak me prekvapuje, kolik je v ulicich prostoru…

medical_examiner

Že by např. pod smíchovským nádražím bylo prostorné parkoviště, aby mohlo obyvatelstvo pokračovat tramvají?

Martin

tak u smichova park. mista budou,… navic je to prakticky v centru…

Milan

Kolik procent bude mít nabíječky ?

Milan

Kdo ten parkovací dům zaplatí ?

K.S.

Tu je jistý konflikt veřejného zájmu a soukromého. Veřejného na tom mít pěkné ulice pro lidi a dopravu, ne jako skladiště železa, a soukromého na vlastnictví auta. V Brně se má jeden teď stavět a cenově to vychází tak na 300k na místo. To je nějakých 30k na rok po dobu deseti let, 0 při návratnosti 15, pokud tedy nebudeme počítat údržbu která ale nemusí být zase tak vysoká. Jinak asi 30Kč/h při průměrné době využití místa po dobu 1000h ročně. Reálná by mohla být někde ke 1500-2000 hodin ročně.

Willy

Chyba už je v prvotní úvaze, že elektromobily je třeba dobíjet každých 150km. Myšlenky pana Pohla zjevně zamrzly u první generace elektromobilů, které měly kapacity baterie do 30kWh. Dnešní kapacity baterií jsou proti tomu dvou a více násobné… https://ev-database.org/

medical_examiner

Zkuste s tím elektromobilem jet ráno v létě z Litně (okr. Beroun) do Josefova, tam setrvat na mši, odtamtud do Jaroměře, tam se naobědvat, a odebrat se na Kuks, tam absolvovat prohlídku, 30 minut se projít po zahradě, a pak jet zpátky do Litně.
Pokud to zvládnete bez dobíjení, jsem ochoten uznat, že elektromobily nejsou zase taková utopie.

Ale opravdu mě přesvědčíte tehdy, když bez dobíjení dojedete z Litně do Krnova. Tam po D1, zpátky po I/11 a D11…

Willy

Co je zas tohle za demagogický argument? Pochopitelně, že pokud náhodou budu mít potřebu jet 400km trasu, určitě si dám aspoň jednu pauzu a v klidu během ní za půl hodiny dobiju.

dopravak

Tak 400 km by mohl Enyaq s 82kWh ujet v létě i bez nabíjení. V reálu byste asi tak na krev nejel, takže byste po cestě zastavil na kafe a baterii trochu dobil. Jakmile bude k dispozici dostatek nabíječek, tak hodíte auto na nabíječku přes oběd v Jaroměři a je to. Vůbec nepotřebujete ani do plna. 1/4 hodiny na rychlonabíječne, nebo oběd na pomalé bohatě stačí.

To samé ten Krnov. Určitě takovou štreku nejedete na otočku v kuse. těch 350km se dá ujet i naráz, ale prakticky byste stejně někde zastavil na kafe, tak byste baterii trochu dobil.

Stačí takhle?

Jan

Kolikrát za týden nabsolvujete tuto trasu? Jaký máte průměrný denní nájezd? Protože většina řidičů u nás jezdí denně pár desítek km a na to bohatě stačí nabíjet buď doma nebo v práci nebo při nákupu. Na delší cesty si můžete půjčit auto s větším dojezdem, stejně jako třeba na stěhování si půjčíte dodávku.

dopravak

A on někde autor píše, že je potřeba všechna vozidla ze dne na den vyměnit? Nepíše, že? Ono totiž pro začátek úplně postačuje soustředit se na těch 75% a těm 24% zatím nechat úsporný diesel. Jak půjde kapacita baterií nahoru, tak se postupně nahradí i ten zbytek. Btw. i dneska už jsou na trhu EV s dojezdem 700km.

Jan Sova

Na multimilionářském trhu jste chtěl říct. Pro plebs máte tak 300km dojezdu a mizerný vnitřní prostor.

dopravak

Těch 700km je samozřejmě ve vyšší třídě, nicméně k dostání jsou i plug in hybridy s cenou srovnatelnou s dieslem. Octavia iv je k dostání za podobné peníze jako TDi a nemám pocit, že jde o nějaké malé podřadné auto do města.

ABC

Ani Octavia už dávno není lidový model

dopravak
Milan

“ … ukončit kolem roku 2030 výrobu a prodej spalovacích osobních automobilů …“ Všimněte prosím toho slova osobních. Nákladní automobily a dieselové lokomotivy chrlí spoustu zplodin. V Praze jezdí třeba diesely i na elektrifikovaných tratích (Hlavní nádr. – Krč). Ale ekošílenci se vrhají hlavně na osobní vozy.

Willy

Zcela běžně jsou vidět i dva dunící brejlovci s vlakem na elektrifikované trati podél Vltavy směr Ústí. Spotřeba jednoho přes 300 litrů nafty/hod.

Martin

Dejte jine meritko, kolik je to aut?

Martin

A jeste a kolik je to na km… at se to da dobre srovnat…
Jinak cilem je asi i elekrifikace zeleznic i vozu, v clanku je jasne napsano, ze zeleznicni vozy, tedy i tazne, jsou zastarale…

ABC

a fotbalových hřišť!

Martin

:-D, no ja to myslel vazne, nechce se mi pocitat, kolik asi ujede brejlovec kolem vltavy za hodinu kilometru a prepocitat to na spotrebu auta… 😀
Tim, samozrejme nepopiram, ze kde jezdi nakladni vlaky, tam by meli vest draty… 😀

Willy

„Dráty“ tam už dávno vedou, psal jsem „dva dunící brejlovci s vlakem na elektrifikované trati „.

Martin

taky jsem psal, ze zastarale vozy by asi meli byt nahrazeny novymi, a tou poznamkou o dratech mam na mysli, ze ty brejlovci mohou jet cast trasy, kde draty nejsou…

medical_examiner

Zkuste to uvést v litrech/100 km.

Jedine vlaky

Pokud bude VRT časově spolehlivé (bez větších zpoždění, tedy ne jako v Německu), cenově výhodné, (z Prahy do Brna za 500 a více Kč nebo Praha – Ostrava za více než 700-800 Kč průměrný občan ČR nepojede.) Budou zavedené pravidelné půlhodinové, maximálně hodinové takty na páteřních trasách, tak jsem pro. Aby to nedopadlo jako ve Španělsku.

Martin

No cena jizdenky asi drazsi bude, ocekavam spise, ze cena se bude lisit podle poptavky…
Jinak ano, cilem by mely byt pravidelne intervaly… a pokud mozno bez zpozdeni…

dopravak

Vysvětlete mi, proč by podle vás měla být cena jízdného výrazně vyšší, než v případě EC/IC na koridoru. Vlaky platí poplatky za použití dopravní cesty a není důvod nastavovat poplatky po VRT nějak výrazně výše. Pokud by se zachovaly poplatky ve stávající výši, tak bude jízdné po VRT úplně stejné.

ABC

výrazně vyšší cena stavby?

dopravak

Jenomže cena stavby koridoru a VRT trati se příliš neliší. Třeba cena 4. koridoru se stavbě VRT velice podobá.

Jedine vlaky

😂😂😂 tak to jste pobavil

Jaaaa

Tak ukažte data, která tvrdí opak. Nebo jste „pobavil“ spíš vy.

Milan

„Ve srovnání s moderní železnicí nabízí silniční doprava z objektivních důvodů nižší rychlost a nižší pohodlí.“ – Naprosto nesmyslné tvrzení. Železniční doprava (vyjma lůžkových vlaků) nutí cestujícího cestování v jednom prostoru s mnoha cizími lidmi s nimiž by se za normálních okolností vůbec setkat nechtěl. Toto „pohodlí“ je doplněno řadou zákazů, které prostě v individuální dopravě neplatí a kvůli nim mnozí budou cestovat raději delší čas.

Jaaaa

Nj, naše civilizace se dostává do terminální fáze – lidi se už ani nechtějí potkávat s jinými lidmi.

Milan

Už to, že autor zesměšňuje trvalé ukládání bio hmoty tím, že by lidé museli ukládat dřevo ve svých bytech, přímo naznačuje, o co mu jde. Nikoli o snížení uhlíku, ale o zcestnou ideologii zničení ekonomiky zákazem fosilních paliv. Existuje spousta vytěžených dolů, kam by bylo možno dřevní hmotu ukládat a které se zcela zbytečně zaplavují vodou. Stejně tak lze CO2 z elektráren ukládat pod zem do pórovitých sopečných hornin což nabízí například Island. Ale o to klima alarmisté nestojí a brání tomu. Jediné co je zajímá je zastavit těžbu uhlí a ropy. Jiná řešení ve své ideologické zaslepenosti odmítají.

Jan

Mě by hrozně zajímalo jak konrétně se ta ekonomika zničí? Já tady vidím spíš velký potenciál konečně zavést nové technologie a tvořit výrobky s větší přidanou hodnotou než jen montovat díly dohromady.

Milan

Ano je tady velký potenciál, ale potenciál vytvořit geopolitickou závislost na ruském plynu.

Rýpal

A jak budeme ládovat EV u paneláku? 🙂
Takové sídliště Velká Ohrada v Praze je krásná ukázka.

Willy

Z nabíjecích sloupků u parkovacích míst.

Petr

Nejlepší je, když mezi sloupkem pro dobíjení a vozovkou je namalován cyklopruh.

dopravak

Tak se cyklopruh překreslí, fakt hledáte problém tam, kde není.

mic

A když bude pršet tak co?

dopravak

No tak bude pršet, to snad něčemu vadí? Nabíjecí konektory jsou na to stavěné, takže déšť ničemu nevadí. Něco dalšího?

Radim

Parkovacích míst je méně než aut. Takže někdo kdo jezdí do práce na 6 a vrací se před 15-tou bude OK, ten zaparkuje a nabije. Kdo jezdí na 9 a vrací se po 18-té tak bude mít smůlu, protože nezaparkuje a nebo zaparkuje tam, kde „nabíjecí sloupek“ nebude. Všude fakt nebudou.

dopravak

Já fakt žasnu, jak někteří dokážou vyhánět věci do extrému. Takže jenom proto, že není někde na velké ohradě dostatek parkovacích míst, tak jsou EV na prd? Zkuste si ten článek pozorně přečíst a uvidíte, že na tyhle místa dojde až nakonec. To bude za řádově desítky let, kdy budou baterie zase úplně někde jinde. nabíjet tak nebude potřeba každý den, takže se na každého dostane. Ono se dá taky nabíjet před obchodem, v práci atd.

Jan

Já taky žasnu nad tím jak tihle lidé můžou vůbec používat auto. S jejich logikou by měli zůstat někde ve středověku u koňských povozů. Vždyť ta auta nemají kam parkovat, před pár desetiletími ani nebylo moc míst kde je tankovat, pořád se rozpadaly a ten komfort taky nebyl nic moc.

Rudolf Tuček

Aut bude min protože lidi na ty auta nebudo mít.

Viki

Naše republika je příliš malá na to,aby byl směrodatný argument vyšší rychlosti železnice vůči osobnímu autu.
Ve Španělsku,Francii zejména v Číně a jiných velkých zemích je to něco jiného

Martin

No to nevim, dat Praha-Brno za 1h autem, to asi nebude zrovna nejlepsi, nebo Praha-Usti za 30min… mozna s formuli a s vyhrazenym pruhem jen pro ni…

mic

Obávám se, že VRT čas Pha-Brn = 55´ není moc konkurenceschopný oproti autu. Nebydlím totiž na nádraží. Každopádně, pokud s sebou nepovezu moc věcí a nebo nepojedu někam do ÚP, považuju vlak za jasnou volbu. A čím rychlejší, tím lépe. Ale je dobré si přiznat, že něco+VRT+něco obvykle nebude rychlejší, než D1.
Jediná vysloveně železniční trasa u nás je Pha-Ova. Na řízení je to už celkem daleko.

Martin

No, to je otazka, VRT jen nestaci, kdyz bych se mel pak tim neco kodrca misto 1/2hod. i vice nez 2h… na druhou stranu, zase nepocitate se zacpami a parkovanim, kdy po te VRT mate 1h naskok prave vlakem… Nelze uplne jednoznacne rici, ze vsichni to budou mit kratsi, ale vetsine to hodne casu usetri… Bohuzel, to je take to, co rikam casto, musi byt kvalitni navazna doprava k VRT a do mest z regionu, a to dnes neni v zadnem pripade a u VRT pozoruju take ten pristup ve stylu „jen“ VRT a pak se uz dopravujte stejne jako… Číst vice »

Jaaaa

Většina lidí s sebou „moc věcí“ nevozí, v tom je ten fór. Vezou hlavně sebe.

medical_examiner

Praha – Olomouc 1h 21 min., Praha – Svinov 1h 51 min., Praha – Plzeň 36 minut…zkuste to autem…

Viki

A vy tohleto zkoušíte vlakem? 😯

medical_examiner

Ne. To mi vyšlo jako jízdní doba expresů při rychlosti 250 km/h.

Willy

Vyšla vám tak možná doba cesty z jednoho nádraží na druhé nádraží, nic jiného.

ABC

a to možná za dvacet let

Jaaaa

Připočtěte půl hodinu na každém konci a furt je vlak rychlejší.

Jakub Rákosník

Tak článek si ukládám, abych ho mohl do budoucna společnosti Siemens omlátit o marže – protože Tebe se to už nedotkne, Jirko, zato mě ano. Jsou chvíle, kdy je potřeba být ostrý. Abychom se trochu vrátili na zem, do aktuální ekonomické reality: SprŽel aktuálně oznamuje dopravcům, že jim příští rok zdraží trakční elektřinu o mnoho desítek procent, můj odhad tak 30 – 40 %. Neočekávám, že by se pohnula cena nafty resp. tak významně nahoru. Dopad do ekonomiky dopravy resp. modálního mixu si umím domyslet. S tím, že Energiewende nebude pro chudý už jsem smířený, ale s logicky nutnou –… Číst vice »

J.K.

A to si pro e-auta přestavte až padne na trakční elektřinu spotřební daň, aby se nahradil její výpadek u fosilních paliv, a v Německu vypnou zbytek jaderek. To je prostě průser, matematicky z toho vychází průser jako vrata.

Zkuste dokázat kdokoliv opak – nedokážete. Nejde to takhle udržitelně dělat, finančně to nevyjde, kWh se vším pak bude třeba za desetikorunu – za to nikdo nedojede nikam , to se nevyplatí, položí to průmysl, dopravu…

Martin

To souvisi se zdroji, je otazkou, jak rychle k te zmene bude dochazet a jak rychle budou pribyvat nove zdroje a jaka bude spotreba predevsim v prumyslu, … zatim to vypada, ze se to chvili trvat bude…

J.K.

Chvíli bude trvat přibývání zdrojů a růst spotřeby, ale úbytek stabilních jaderných bude rychlý ( do konce 2021 poslední tři jaderky), trh je evropský, cena tedy poroste…

Martin

no, taky mam obavy, ze to bude mnohem dele trvat, jsem zvedavy jak to bude s JE v EU, rada statu tlaci na to aby to bylo brano jako cisty zdroj…

Willy

Jak si technicky představujete, že se bude aplikovat spotřební daň na trakční elektřinu pro e-auta?

Oldřich Sládek

Akorát jsi měl, Kubo, ještě napsat, že to zdražení není z nějaké libovůle SŽ, ale důsledek vzestupu cen emisních povolenek. Ale souhlas, pro průmysl v Evropě a pro elektrickou trakci to bude mít fatální důsledky. Už v roce 2022.

Jaaaa

Nj., lockdown během Covidu je taky jenom socialismus, žejo? Každej se má o své zdraví starat sám!

Vy asi budete jedináček, ne?

medvěd

Tak na rovinu – elektromobil si člověk s minimální mzdou nepořídí ! Oprava takového elektrického broučka – bude za pár platů. 1x špatně dobíjení na rychlonabíječce a baterka je fuč (jen 1/3 ceny auta). PST trafa v Krušných horách jsme museli udělat z důvodu ochrany naší rozvodný sítě když soudruzi z NDR mají slabé dráty do Bavorska ! ANO elektroauto má příjemný rozjezd , ale já potřebuji auto schopné jet kdykoliv za den cca 600 km. NE čekat v Vystrkově na nabíječce hodinu a víc. Nabíjet v noci – souhlas – mohl by na to být lacinější tarif. Nejsem si… Číst vice »

Willy

Můžete blíže rozvést: „1x špatně dobíjení na rychlonabíječce a baterka je fuč“?!

Jiří Šrámek

A můžete Vy popsat ty zdroje el. energie, která bude nutně potřeba, prosím?

Willy

„Firma ČEZ nedávno oznámila, že plánuje do roku 2030 vybudovat obnovitelné zdroje o výkonu šest GW, převážně fotovoltaické elektrárny v ČR. Jen do solárů chce skupina investovat až 90 miliard Kč, řekl minulý týden SeznamZprávám místopředseda představenstva ČEZ Pavel Cyrani.“ https://oenergetice.cz/energetika-v-cr/solarnich-elektraren-v-cr-nasobne-pribude-z-fondu-na-ne-pujde-45-mld-kc

J.K.

No to tomu nočnímu dobíjení značně pomůže 🙂

Willy

Někde jsem psal, že je povinné noční nabíjení? Nabíjí se podle času spínání HDO, takže distributor určuje, kdy je/bude pro síť výhodné zvýšit odběr.

J.K.

Jasně, takže v zímě to třeba měsíc v kuse nebude nikdy, viz tahle zima. FVE nám opravdu nepomůžou v celostátním měřítku. Pro domácnost nebo karavan, koho to baví, klidně, ale neutáhne to průmysl nebo dopravu, tak velkou akumulaci udělat neumíme.

dopravak

Dneska není problém energii vyrobit, je problém ji uskladnit. V Německu, Dánsku a nově i v Polsku se staví obrovské množství větrných elektráren, které v případě dobrých podmínek vyrobí energie dostatek (jenom Německo má dneska 60GW výkonu, tj. 30 Temelínů). Problém je, když zrovna nefouká. Na to máme zase ideální podmínky my, protože dokážeme energii efektivně uskladnit v PVE. Přímo se tak nabízí dovážet levnou energii z přebytků a následně ji využít. Naše PVE jsou vytížené na maximum a dalo by se využít ještě mnohem více výkonu. V ČR je vytipováno zhruba 20 lokalit o celkovém výkonu 20GW.

Mirek Zv.

A co uskladnění do aut? Když budete chtít mít auto trvale standby, budete platit dražší elektřinu. Když budete „spolupracující“ v tom smyslu, že si v Android aplikaci uvedete, že do pátku se nikam nechystáte a souhlasíte s vybíjením např. až na 30%, ale v pátek odpoledne chcete mít plně nabito, dostanete podstatnou slevu na kWh.

dopravak

Tak uskladnění do aut se používá už dnes a funguje podobně jako elektrcké bojlery. Na noční proud se nabíjí a uskladní se na jízdu.

Willy

Měl na mysli „vehicle-to-grid“, což je něco jiného, jedná se o technologii, která umožňuje řízeně dodávat energii z baterie elektromobilu zpět do elektrické sítě pro její stabilizaci. Zatím je to ale spíš v experimentální fázi.

dopravak

V2G je další krok, ono i to řízené nabíjení dokáže pěkně využít přebytků v síti.

Martin

Tak tech moznosti je vice, technicky muze elekrarenska spol. uskladnit elektrinu i ve sklepe panelakua vykryvat spicky spotreby v dome… ale porad se bavime o tom, ze uskladnit ji je do baterii neni levne a nebude levne diky nedostatku materialu, PVE tak fungovat mohou lepe…

dopravak

Jak PVE, tak uskladnění do baterií elektromobilů má budoucnost.

Jaaaa

PVE mají hluboké ekologické škody. V součtu se to nevyplatí. Nebrat.

hank

To je ovšem omyl. Existuje např. návrh na systém PVE Aschach-Lipno využívající dvou stávajících vodních děl a elektráren vzdálených od sebe 400 m. Prorazit dva podzemní tunely dlouhé 30 km dnes už snad není tak velký technický problém… Podobně by bylo možno pro stavbu PVE využít jezer založených ve vyuhlených lomech v severočeské pánvi podél toku Ohře. Velké reverzní turbíny umí český průmysl zkonstruovat i vyrobit.

J.K.

Uskladnění do aut – zase počítejte, že životnost baterie je v nabíjecích cyklech, takže není to zadarmo. Natož takové samovybíjení, na to není nikdo z klasických aut zvyklý – natankujete plnou, ale za čas samo „ubyde“…