Komentář: Lokálky a politika. Do jaké míry mohou ovlivnit volby?
Příkosice, přestup Regionova - RegioFox. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
Spokojení cestující, kteří jsou rádi, že jim zastavuje autobus ve vsi na třech místech místo „toho pitomého vlaku“ s jednou zastávkou v poli, slyšet nikdy nebudou.
Lokálky a veřejná doprava má několik „slabin“ a to, že je až na výjimky pokud jde o ekonomiku v červených číslech a že o ní rozhodují politici, kteří ji často považují za službu pro „socku“. Proto lokálky jen přežívají, ale místo rozvoje a využití jejich potenciálu jsou na cestě k postupnému zániku. Politici jsou často zbabělci, kterým jde pouze o to být zvolen. Bojí se lokálky zrušit ne pro jejich potenciální přínos pro regiony ale proto, že se obávají volebních důsledků. Současně se jim ale nechce, opět až na výjimky, pro lokálky něco skutečně přínosného udělat. A bez rozvoje, stejně… Číst vice »
No ono už to rozhodnutí o tom že vlak zastaví na té jedné polňačce je často politické. Vzpomínám jak na jedné trati dodnes vzpomínané jako zbytečné. Jsem jednoho dne nenastoupil pro úplnou přecpanost a holka co na mě čekala se mě nedočkala. A dnes slyším jak byla ta trať zbytečná,že s ní nikdo nejezdil. A říkají to lidé, co svorně říkají vždyť každý má dnes auto. Jo a tenkrát říkali pořiďte si auto….
Zajímavý článek: https://casopisargument.cz/64972 „Nejprve pár základních čísel. Příjmy SFDI v roce 2024 činily 159,5 mld. Kč. Příjmy daňového charakteru činily 31,9 mld. Kč, dotace ze státního rozpočtu 89,6 mld. Kč, vrácené prostředky (rozuměj v předchozím roce nevyčerpané) 7,8 mld. Kč a ostatní 0,3 mld. Kč. Příjmem SFDI jsou i dotace z fondů Evropské unie (EU) a úvěry Evropské investiční banky. Zde je nutno konstatovat přinejmenším jednu trpkou věc – příjmy ze silniční daně, které ještě v roce 2022 činily 5,6 mld. Kč, klesly na nulu. Podivná to politika ochrany životního prostředí a stability klimatu, která zdaleka nejvíc sype a ulevuje… Číst vice »
S ekonomikou provozu VHD je to naprosto jednoduché: buď nic nebo všechno. VHD si nikdy na sebe v žádné podobě krom turistické nedokáže vydělat a bude to vždy ztrátová záležitost. Jsou země (hlavně v Amerikách), kde na VHD naprosto rezignují a nechávají lidi, ať si řeší dopravu sami a na opačném spektru Evropa, kde se naopak snaží svým obyvatelům dát na výběr VHD/IAD. Co je správné? Toť otázka. Já říkám, že pokud se stát rozhodne VHD svým občanům poskytnout, mělo by se to udělat pořádně tak, aby to lidé rádi využívali. Polovičaté řešení stylu radši levné ale prázdné autobusy než… Číst vice »
Nemáte pravdu, jsou tam rozdíly, jak moc je v různých relacích potřebná, a jak moc potřebuje být dotovaná.
Konkrétně ve Středočeském kraji si můžeme uvést dva protichůdné případy: trať 210,konkrétně její „Dobříšské rameno „,kdy úsek Čisovice-Dobříš,je pouze k sezónnímu, či víkendovému provozu,v běžném provozu není vlak autobusu konkurenceschopný.
Opačným příkladem je trať 212,kdy je železniční doprava v podstatě jediným efektivním spojením, byť pomalým, ovšem autobusová doprava by zde byla ještě pomalejší a to vzhledem k terénu. Vcelku dobře zde funguje návazná autobusová doprava, například ze Sázavy.
Takže pokud jde o můj názor, tam, kde to nedává smysl, tam vlak zrušit, tam, kde smysl má, provoz zachovat
Zde chci ještě doplnit, že obě zmiňované tratě 210 i 212 mají obrovský potenciál, pokud jde o turismus, jsou často cílem vyletniku, vodáků, či cykloturistů.To srovnání se týkalo především běžného provozu
Pro obyvatelstvo venkova je lepší jakákoli doprava než žádná.
Dovolil bych si 3 upřesnění. 1) Středočeská koalice se udržela o 1 hlas. To ji nebere právo rozhodovat, ale je nutné podotknout, že o jednoznačné spokojenosti lidi v kraji s děním v letech 20-24 se mluvit nedá. Jestli to je kvůli Boeckemu nebo z jiných důvodů, to není možné posoudit. Proto se nehodí tvrdit, že obhájil, neboť spíše to těsně ustál. 2) Středočeský kraj je v reálu pásmo 20km kolem Prahy a zbytek. Dávat ho do stejného balíku jako kraje typu Ústecký, Olomoucký, Vysočina je hrozně nevypovídající. S velkým podílem lidi dojizdejicich do Prahy je logické, že v kraji bude… Číst vice »
Tak kdyby ty lokálky měly nějaké smysluplné jízdní řády, ale ono je to pomale jak naschvál nastavené že vlak mi o 10 minut ujede před koncem pracovní doby – jakože nechápu proč odjíždí v X:01 apod. Když ve většině firem se mění směna v X:00 a pak jako než abych čekal hodinu na lokálku tak prostě jedu autem.
Je potřeba se obrátit na toho, kdo to zřizuje. U nás takhle jezdil bus a domluvilo se posunutí o pár minut.
Většina lokálek v Česku vznikla kvůli dopravě do cukrovarů či zemědělských a průmyslových areálů. Zastávky jsou často mimo obytné oblasti, což snižuje využitelnost pro cestující. Přetrasování a zrychlení by vyžadovalo obrovské náklady, které se kvůli nízké vytíženosti nevyplatí a politicky se těžko obhajují.
Smysluplné řešení vidím jen alternativní využití liniové stavby pro cyklostezky nebo turistické vlaky.
O jakou většinu se jedná?
Pro ilustraci třeba z Královéhradeckého kraje https://hradec.rozhlas.cz/historie-nasich-lokalnich-trati-privedly-zeleznici-jako-komfort-doby-do-8336544 Lokálka. Měli bychom říct, co si pod tím pojmem představit. To asi nebude hlavní trať z Prahy na Pardubice a dál na Moravu. Určitě ne. Jsou to většinou dráhy nebo tratě, které vznikaly po dostavbě těch hlavních tratí. A jejich úkolem bylo podchytit zemědělství, hospodářství v těch zapomenutých regionech, ale zároveň také osobní dopravu. Přivést železnici jako komfort tehdejší doby do zapomenutých míst, kterým se tím pádem otevřely úplně jiné možnosti. Kdo vlastně stavěl tyto „lokálky“, bylo to stejné jako s těmi hlavními tratěmi? Lokální dráhy stavily jak velké železniční společnosti jako byla… Číst vice »
Asi jsem se špatně vyjádřil, nešlo mi v žádném případě o nějaké obecní pojednání, těch jsou tady stohy, ale o zcela konkrétní tratě s jasným odůvodněním co s nimi.
Dopravci za použití kolejí zaplatili kolem 3 až 4 miliard, ale na provoz kolejí a jejich obnovu spotřeboval provozovatel kolem tuším 75 miliard. Jde o průměr za cca 5 posledních let.
Čili 3 až 4 miliard kontra cca 75 miliard plus potřeba přiměřeného zisku tj. cca 5%. Takže krom Děčín-Břeclav (a snad krom Ostravsko-Bavorsko) stát žádné další železniční tratě pro osobní dopravu nepotřebuje.
A klidně může, bez jakkékoliv škody pro státní rozpočet oněch 8,5 tisíce vedlejších tratí prodat (pozemky, ale patří firmě ČD, tuším). Třeba Vám nebo ŽESNADu.
To jste objevil Ameriku. Jinými slovy osobní doprava je ztrátová v mnoha zemích, stejně, jako se nezaplatí hasiči, policie, školství., knihovny, sport pro děti… Říká se tomu věc ve veřejném zájmu. V osobí dopravě jde o nezahlcení silnic a o externality.
Tak samozřejmě, že silnice jsou výdělečné, i když za dopravní cestu tam platí málokdo. Nikdo z krajských politiků jejich údržbu nechce platit, ale zřejmě jsou vaším pohledem pro státní rozpočet spásou.
My už nevozíme zemědělské a průmyslové produkty?
Cukrová řepa a palivový dříví lokálky fakt neuživí… ta doba kdy vlak konkuroval volským a koňským povozům uz je dávno pryč a nevrátí se!
Jo, takže ať přetížená nákladní auta, co vydělají černou nulu a silnice jim platíme my občané, dál ničí silnice, že ano. Myslím, že když tu krajskou infrastrukturu platí obcané, tak si mohou určit, jestli budou sypat peníze do silnicní černé díry a dostanou leda tak hlucné kamiony, nebo si zaplatí trvanlivější a ohleduplnější koleje. Nebo nám budete diktovat, že mame vozit náklaďáky, jinak inkvizice?
Vlakem po regionální/vedlejší trati opravdu cukrovka není dopravována (snad s výjimkou TTD)
Axeli, alespoň nelži.
Loni jezdila Cukrová řepa z Moravských Budějovic do Německa. To je podle tebe jaká trať?
To samé třeba kukuřice do Milína nebo třeba Božic u Znojma a dalo by se pokračovat.
A když už chceš těch 8.500 km vytrhat, prozradíš nám, jak dostaneš jaderné palivo do Temelína a Dukovan?
To je lež, jen těch cukrovarů jaksi ubylo, takže se jí i míň pěstuje. Cca do 20 km od cukrovaru se v kampani vozí auty, dál už vlakem.
Podívej se na seznam cukrovarů severně od Prahy. Dřív byl snad v každé vesnici. Pak jsme je šikovně prodali…
Zdroje jsou. Když můžeme mít 6 400 nebo kolik obcí se starostama, obecníma radama, knihovnama; často i poštama, školama (včetně kuchařek – abych to trochu aktualizoval) a vedeme debaty o dotacích na obecní obchod a hospodu, tak nějakejch “pár peněz” na dopravu není žádná míra… Jsme bohatá země. V trochu východnější Evropě by tak do půlky dědin jezdila nanejvýš maršrutka a v těch opravdu malejch by lidi šetřili na taxíka…
Zdroje nejsou. Nemůžeme si dovolit ani ty věci co jste vyjmenoval, jenom nemáme odvahu je zrušit… asi jako většinu lokálek.
Co je to lokálka a co je to většina lokálek?
Vy chcete diskutovat o lokálkách,a nevíte,co je lokálka? Tragédie…
Abych nebyl až tak veliký tragéd, hoďte sem prosím definici slova lokálka.
Jedním z důležitých faktorů je rychlost. Tady by např. mohlo trochu pomoci, aby SŽ zrušila paskvil jménem max 60 km na tratích D3. Ve 20 letech 21. století budeme cestovat touto rychlostí? Přitom mnoho úseků na těchto tratích by samozřejmě sneslo rychlost vyšší a tím konkurenceschopnější.
Přesně!
Zase, bavme se o konkrétních tratích. Kde by to pomohlo nejvíce?
Ono D3 znamená taky nezabezpečené přejezdy a pomalé jízdy kvůli nim. Pro nějaký smysluplný výsledek by se toho muselo udělat víc.
Stejně tak vjezdy do D3 stanic se samovratem proti hrotu…
Akdo brání přejezdy zabezpečit?
Ekonomika…
Můžete přesněji?
Peníze…
Na bezpečnost? Fakt?
To přejezdové ZZ něco stojí. A přínosy zabezpečení, které se dají vyčíslit jsou minimální.
Nemáte nějaká čísla?
Bohužel ne, jsem technik.
I technik by měl mít argument.
Argument mám (od ekonomů), ale nemám čísla.
A zrušit?
Ano část zrušit. Ani na lokálce není normální, aby byl přejezd každých 200 nebo 300 metrů.
Dá se. Ale je občas potřeba vybudovat náhradní přístupové komunikace, aby bylo se možné dostat na místa, kam se zrušením cesta přerušila. Viz třeba zde: https://mapy.com/cs/letecka?x=15.8637632&y=50.0202778&z=20
A to je koridor, kde toho jezdí hodně a rychle.
Na první dobrou me napadají treba tratě Liteň-Lochovice nebo Mladá Boleslav-Mladějov v Čechách. Obě tratě jsem projel. Docela hodně relativně rovných úseků, kde ale musíte kodrcat šedesátkou. Jízda přes samovrat nemusí být problém, tam je max rychlost 40 km a to se jezdí do odbočky i na klasických tratích. Šlo mi hlavně o rychlost na traťových úsecích.
Auta mají také nezabezpečné křižovatky s hlavní silnicí, kde jezdí 50tunové kamiony víc jak 100km/h. 60 pro 20tunový kolejový autobus je bezdůvodná šikana.
A co brzdné dráha?
Ne, nikoliv. Max. kamiónů je 80 km/h a více jak 95 km/h jsem na klesání na dálnici nezaznamenal.
Kamiony nemají 50 tun (bavme se o legální hmotnosti) a rozhodně nejezdí rychlostí 100+ km/h.
Ale prý jsou zabezpečené všechny přejezdy.
To samozřejmě jsou
Až bude zabezpečeno, tak není problém. Ryschlost 60 má důvod primárně bezpečnostní.
Je všude na křižovatkách silnic mimo obec na hlavní silnici omezení rychlosti na 60?
Na křižovatkách jezdí vlaky?
Někdo to napsal?
Není, ale občas je na hlavních snížená rychlost kvůli rozhledovým poměrům.
P.S.: Jak to souvisí se zabezpečením trati? Trať D3 nemá žádné zabezpečení a proto se jezdí maximálně 60 (s drobnýma výjimkama).
No treba na Mšence udělali nové přejezdy a víc jak 60 se v těch rovných úsecích stejně nejezdí.
Protože zabezpečení přejezdů přímo s D3 nesouvisí. Aby se jezdilo víc jak 60 je potřeba trať vybavit nějakým traťovýmn ZZ a to D3 lze následně zrušit.
Tratě, který nedají aspon nějakých 50 kmh by měli rušit hned.
Takže neřešit, nezrychlit a bez přemýšlení rušit.
Přemýšlení trvá už desítky let. Už by se konečně mělo začít i rušit.
Postuujete tímto způsobem i doma?
postupujete
Tak v domácnosti se většinou mnohem víc hledí na peníze nebo by se mělo hledět, protože kdo má aspoň částečnou finanční gramotnost si nepůjčuje na věci, které nepotřebuje. Stát to má trochu jinak, ale někdy by to přemýšlení domácností měl aplikovat. Velká část těch tratí, po kterých denně jede 50 nebo 100 lidí, se dá zrychlit jenom tak, že se ta trať postaví znovu jinudy. A dál tam bude jezdit 50 nebo 100 lidí, možná 120. Bude to stát plno peněz a výsledek bude stejný nebo podobný. A to v době, kdy máme přetížené koridory, nemáme rozumné spojení z Prahy… Číst vice »
„A dál tam bude jezdit 50 nebo 100 lidí, možná 120.“
To je nějaký konkrétní průzkum, nebo dojem?
To není průzkum, ale úvaha. Když vám nějaká lokálka obsluhuje území, kde žije třeba 3000 obyvatel v 9 vesnicích a většina spáduje na druhou stranu než lokálka jede, tak není zase takový problém odvodit, že i když tu lokálku postavíte znovu, tak tam stejně víc lidí nepřitáhnete, protože není odkud brát.
O které konkrétní trati píšete a co je to lokálka?
Super zrušíme celý hlavák v Praze a Brně. 👍
Které to jsou tratě ? Ono sena spoustě z nich těch 60 může jen občas.
Narovnávači a zrychlovači by mohli přijít s nějakými ukázkami z praxe a vysvětlit proč do Kladna, Liberce, Bolka a dalších už dávno nejezdí něco smysluplného. A když to nejde ani tam, proč by se to mělo pověst na lokalkách, kde by ani pak nezaplnili ani autobus.
Lokálky jako další bitevní pole kulturních válek.
Volby ukážou, zde daňový poplatníci chtějí amputace, jak navrhuje pan Borecky, nebo udržení všeho jako prosazuje doc. Havlíček.
Lokálky jsou téma krajských voleb. Protože provoz objednávají kraje. A zcela upřímně tam, kde jezdí jednotky cestujících, nemá význam objednávat vlak. Problém je v tom, že chybí součinnost mezi dopravci, objednateli a správou železnic ohledně řešení budoucnosti regionálních tratí v případě jejich trasování, rychlostí. Krásným příkladem je trať České Budějovice – Horní Dvořiště, kdy mimo Českých Budějovic a Včelné většinu významných měst (Velešín, Kaplice, Dolní Dvořiště) a obcí na trase úspěšně míjí. Druhá věc je, že většinou regionální železnice je okrajové téma voleb. A podle čeho se bude porovnávat úspěšnost krajů. Ústecký kraj objednavá i turistické vlaky, ale kraj se… Číst vice »
Můžeme poděkovat Gerstnerovi a místním vlivným občanům v trase dráhy. O nápravu usilovala i Ažbětina dráha při přestavbě koňky a opět neuspěla. V jedné knize o koňce je uvedeno: „páni, co vyměřovali první dráhu, říkali Velešínským: však budete pykat!“
A nejen ti dodnes pykají.
Pykají dodnes? Vadí jim vůbec že je železnice minula?
Dodnes pykají, ale lidi si zvyknou na vše. Museli si zvolit jiný druh dopravy, když mají nádraží / zastávku daleko. Třeba by někteří železnici využívali i dnes, kdyby ji měli za rohem.
Koněspřežka měla za úkol dopravu soli a dřeva mezi Lincem a Budějovicema.
Přeprava osob přišla později, navíc jen jako vedlejší produkt.
To, že trať do dnešních dnů v Česku vede +/- ve stejné stopě může být pro Gerstnera vyznamenáním a zároveň je to i vizitka neschopnosti našich mocipánů od 2./2 20. stol. do dnešních dnů, že tomu tak stále je.
Ano, pro Gerstnera vyznamenání, ale už od roku 1869 při přestavbě dráhy to mohlo být v některých místech trasy koňky úplně jinak. Nejen nejnutnější úpravy co známe dnes.
Ono by to třeba s Vyšehradským, nebo Libeňským mostem také mohlo být jinak.
Při posuzování je však nutno vzít v úvahu některá mentální specifika českého ďolíčku.
Ano, Borecký je strašný padouch, zrušil dvě lokálky tvořící zlomek promile přepravního výkonu Středočeského kraje a na hledáčku má dvě (?) další podobné.
Mezitím připravil obří výběrko na nové EMU, dodal Pantery na spěšňáky, rozšířil nabídku spěšných spojů a v naprosto zaostalé oblasti s nezávislou trakcí dokopal ČD k Pesám a RS1…
Více takových padouchů…
Obří výběrko udělal frajer takovým způsobem, že se jedná o snad největší zakázku na naší železnici. Absolutně nebylo možné to vyřešit více transparentně a tuto zakázku rozdělit na více oblastí tak, aby se mohlo přihlásit co nejvíce dopravců 🙂
Já úplně nevím, proč to udělal takhle (pravděpodobně to někde vysvětluje, nebo se to dá najít), ale z pohledu cestujícího je to garance, že něco pokryje dodatečné výkony + odcházející elefanty.
Samozřejmě, že je výběrko napsané dobře a samozřejmě, že je Petr Borecký schopný politik.
Relevantní dopravci mají šanci se přihlásit. Zakázky se kouskováním nezlevňují a nezjednodušují. Větší objednávka = lepší cena = menší potřeba záloh = lepší variabilita personálu… Vezmu to ze svého oboru… mám 16 lidí, kteří obhospodařují 4 pracoviště, kolegové mají 4 lidi, co obhospodařují jedno pracoviště. V 16 lidech dokážu vykrývat dovolené, nemoci a jiné výpadky. Ve 4 lidech vypadne neočekávaně jeden a jsou nahraní.
A taky zařízl polovinu osobáku v úseku Hořovice – Beroun, velice děkujeme…
Bez kvalitních páteřních tratí nemají lokálky šanci. Ve Sředočeském i v Ústeckém kraji je sice spousta tratí, ale jejich parametry neumožňují zajistit kvalitní (časově dostupnou) dopravní obslužnost.
Je to stejně jako kdyby mezi relativně velkými sídly jako Žatec, Slaný, Louny, Rakovník a Praha byly jen úzké silničky 3. třídy. Proto tam stavíme dálnici jako páteřní rychlou a kapacitní cestu.
Stejně musíme postupovat na železnici. Lidé nemají problém cestovat prvních 15 minut lokálkou, když pak přesednou a pojedou následujících osmdesát kilometrů do centra Prahy půl hodiny.
Problémem nejsou lokálky, problémem je chybějící páteřní trať. Chceš-li zachránit lokálky, stav VRT.
No VRT lokálky zrovna nezachrání, to možná zachrání ty tratě, které jsou teď „páteřní“ a přitom pomalé. Těžko bude mít VRT zastávku na každém „rohu“, kde končí lokálka. A jen tak mimochodem Žatec, Louny, Rakovník a Slaný nejsou nijak velká sídla, která by vygenerovala dostatečnou poptávku po cestách do Prahy. Mají dohromady asi 70 tisíc obyvatel na ploše cca 900 km² a pak je tu Mladá Boleslav, která má s Kosmonosy 50 tisíc na jednom místě a železniční spojení s Prahou je stejně tristní jako z těch 4 jmenovaných míst. O Liberci a Jablonci ani nemluvím.
Můj názor je jasný, stejně jako zanikli v 19 století formani protože je nahradila železnice, ve 20 nahradily povozniky nákladní auta, zaniknou ve století 21 lokalky, kdy je nahradí auta a busy. Zatím je stát dotuje, ale tím jejich agónii jen prodlužuje.
Jaké lokálky tady popisujete? Pod slovo lokálka si mohu představit cokoli, sám to slovo moc nemusím, protože nevím, jestli jde o trať s turistickým potenciálem, nebo o trať, kde nkdo nejezdí, nebo naopak o trať po které jezdí lidi do práce a za lékařem. Je to věc na posouzení všech, kterých se to týká.
Ony jsou to víceméně všechny tratě co byly stavěny jako místní, a mají náhradu souběžnou silnici a provoz par vlaků denne.Nemaji ta takt alespoň 120 minut..To zavření se ale může týkat i některých trati, které byly stavěny jako hlavní, ale prevazne pro nákladní dopravu. A pro osobní tam dnes není poptávka.
Nejsou všechny. Místní trať/ místní silnice. A silný turistuický ruch- krásný příklad-Adršpach. Úzká (původně pro místní obyvatele), často zahlcená silnice. Jediné, co bych tady zrušil jsou parkoviště, ale to by bylo na revoluci.
120 minut je pořád moc. Chce to vytíženou dvouvozovou jednotku v hodinovém taktu nebo autobus.
Každý by na toto chtěl jednoduchý recept, jenže jako všechno, i toto vyžaduje určitý cit pro detail. 1. Kolik cestujících dnes jezdí a jaká je potenciální poptávka, kdyby linka přitáhla další? Pokud příliš málo/žádný další potenciál, tak: 2. Je vlak aspoň trochu časově a polohově konkurenceschopný proti autobusu? Pokud ne, tak: 3. Je tu silný přepravní proud, který závisí na železničních přípojích v nejbližší uzlové stanici? Pokud ne, tak: 4. Bývají tu nárazové skoky poptávky, např. turisté, tábory, cyklistika, poutní místa…? No a pak je tu určitá symbolická hodnota. Jak je jednou vlak v grafikonu, tak je to vnímáno jako… Číst vice »
Chybí tu ještě otázka, je to smysluplné, má ta lokálka smysl, peníze si nebere jen jako příspěvek od kraje, ale i od státu na údržbu a někde i personál ve stanicích.
I autobusy umí jezdit v taktu 60/120 minut, to není vlastnost železnice. Pár náhodných autobusů za den někde jezdí, protože někdo (kraj) neobjednal takt, ale pár náhodných autobusů.
Prostě nějaké tratě zanikají a jiné vznikají, tento koloběh není nic zvláštního. To první nám jde, ale měli bychom se zaměřit na to druhé, v tom pokulháváme. V republice je spousta relací, kde by vlak byl ekonomicky i provozně-technicky výhodnější než nynější řešení, ale moc se do toho nikomu nechce
Tak ono co let uběhlo než jsme se dopracovali k zásadní modernizaci tratě do Kladna…
Cca 70 let v podstatě žádná nová trať nevznikla. Vše co se postavilo byly maximálně přeložky. takže žádný koloběh na železnici není.
Velký bojovník za železnici Kolovratník a jeho Pardubický kraj v poklidu zruší hojně využívanou ranní Orlici, kterou plnohodnotně ani náhodou nenahrazuje Baltic express, ale jinak ví všechno nejlíp a hlavně před volbama je z něj obří bojovník za fungující dopravu. A přitom to byly drobný, který jim nikde nepomůžou, který je to stálo.
Ono tohle je pitomost i koncepčně. Vlak jedoucí od Baltu přece nemůže být spolehlivá volba pro dojíždění do práce a škol.
Borecký, potažmo STAN ale volby 2024 nevyhráli. Vyhrálo ANO, akorát nesestavili koalici.
Vítězem je ten, kdo vládne. A to prosím od nepaměti…
To je velká škoda. V zásadních věcech by se i dál dělalo velké prd, ale šotoušci by měli šukafon z Lužné do Žatce. A to je podstatný.
Ale procentuálně dostali více hlasů než minule.
Otázka lokálek ve volbách nijak zásadně rezonovat nebude. Bude rezonovat v té dané obci, a věřím, že výrazně. Ale: naše země je složena ze stovek těchto obcí. A pár těchto obcí, často s marginálními počty obyvatel, volby nevyhrávají. Sousední obci, kudy už vlak nejede, to nikdo řešit nebude… A kromě toho, doprava není vše. Doprava je zásadní téma pro nás, čtenáře deníku Zdopravy. Tancování kolem lokálek ale celostátní volby nezmění, i když věřím, že panu Havlíčkovi dost lidí z těch dotčených obcí přitaká. Ale koneckonců. Lidi trápí jiné problémy, na zrušení lokálky lidé „zanadávají u piva“… A tím to skončí.… Číst vice »
Závěr velmi rozumný, nemá smysl diskutovat o všech lokálkách, ale případ od případu.
Naprosto souhlasím. Jak kde. V Jemnici ukončení provozu nesli nelibě a na „poslední“ jízdu se přišlo rozloučit spousta lidí. V takovém Lužci si možná ani nevšimli…
Rozloučit se přijdou, ale na pravidelné ježdění dají přednost autu nebo autobusu.
Nelze paušalizovat. A nechal bych to výlučně na krajích, aby rozhodly, co se jim do dopravních systémů vhd hodí a co nehodí. Většina krajů se snaží o smysluplné vedení linek s minimem přestupů, kdy pro koncový úsek cesty využijí lokálku namísto přestupu na bus. Příkladů je víc než dost. PS Jinak i do Zlína nebo Třebíče vede jen lokálka….
Kraje jsou příliš malé. Smysluplne organizovat dopravu nemohou. A dělají to. Proto to nefunguje. Nemůže.
A umíš kromě blábolů do luftu i nějak třeba argumentovat?
Kraje jsou v tomhle mor, řeší si jen svoje potíze
u nás to začlo fungovat, až se toho chopil kraj
Tak to nejsou jen kraje, ale i stát, který to zaštiťuje na vyšší úrovni. A neřekl bych, že by kraje byly příliš malé. To byly okresy, které si zajišťovaly bus dopravu a to opravdu moc dobře nefungovalo.
Stát podporuje ekologičtější železniční dopravu pouze ústy, takže skutek je takový, že zkapacitňuje a napřimuje hlavně jen silnice.
Hele, tady nejsi na Novinkách a předpokládá se nějaká elementární gramotnost. Takže: – Na silnicích se přepraví 90% osobokilometrů osobní dopravy. – Na kolejích se přepraví 10% osobokilometrů osobní dopravy. – Na investice SFDI do silnic a železnic jde přibližně stejný objem peněz. Investice do železnice jsou v relativním vyjádření o řád vyšší než do silnic. A silnice se nijak moc nenapřimují. To, co je k tématu článku, jsou silnice II. a III. třídy a tam je úspěch poslední dekády že mají nové povrchy. Trojky jsou směrově úplně stejná bída jako lokálky a kvalitní dvojku aby člověk pohledal (občas nějaký… Číst vice »
Helam… Na Novinkách nejsem… Vzhledem k masivní podpoře silniční dopravy se není čemu divit. A ta podpora se týká třeba i mýta a danění dopravních prostředků. Ten rozpočet v tomto poměru je tak posledních cca 20-30 let, a to hlavně proto, že soudruzi vycucali železnici do mrtě (prostě ani základní obnovy místy nedělali). Hlavním konkurentem železnice jsou silnice I. třídy. Silnice se napřimují, podívejte se třeba na silnice I/37 a 34 mezi Havlíčkovým Brodem a Pardubicemi. Kolik má přeložek a zkapacitnění. Na trati 238 se trasování změnilo (a to k horšímu) akorát u pardubického letiště. A takhle by se dalo… Číst vice »
Bavíme se o lokálkách a konkurencí lokálek nemůžou být jedničky, tolik jedniček u nás nemáme. Silnice II. třídy pro místní obsluhu teda nejsou ani náhodou, jsou to významné regionální páteře.
Ano, na jedničkách se trochu něco děje a i tak se toho vzhledem k počtu jejich dopravních závad a objemu dopravy děje poměrně málo.
I v rámci železnice máme X zásadních tratí k opravě – Adamov-Třebová, Vlára, Liberec… že nějaké rovnání místních tratí je nápad úplně mimo. Ostatně nahlédnutí k bohatším sousedům na jihu i západě jasně ukazuje, jak bude toto „dilema“ vyřešeno…
Můj první text byl obecně o železnici a zvýhodňování silnice.
A konkurecí pro železnici je silniční doprava a to hlavně silnice I. třídy, o dálnicích ani nemluvě.
A proč by měl být nápad mimo rovnat (místní) tratě? Je to jen otázkou priorit. A ty na železnici zaměřené nejsou, viz zrovna článek: https://zdopravy.cz/co-budeme-stavet-po-roce-2028-rsd-resi-jake-silnice-maji-mit-prioritu-251223/
238 je specifická trať, kde je spíš zázrak, že se tam rychlíky udržely do 0. let. Úsek od Orle po Hlinsko je pro osobní dopravu téměř nepoužitelný, z HB do Hlinska a hlavně z Pardubic do Slatiňan však smysl má. Plus je tam nákladní doprava, narozdíl od mnoha jiných tratí.
O kolik je ekologičtější nějaká reinkarnace 810 a nebo 40+ stará loko proti novýmu autobusu s euro 6 a nebo EV autobusu?
To neumím spočítat, ale ta 810 je už vyrobená, kdežto třeba autobus se musel za tu dobu vyrobit cca 4-5x. A kdyby se chtělo, tak i do té 810 narvete motor s ero 6. A výroba baterek do EV autobusu je krásně ekologická…
Lokálky smysl nemají. Jsou z předminulého století. Investice na ně nemají smysl. Jsou to promrhane peníze, kterých nemáme nazbyt. Je to ještě absurdnější, než se zdá. V rámci „logiky“ kde je vlak nesmí být duplicitně autobus. Výsledkem je, že z Havlíčkova Brodu do Jihlavy se není možné rozumne dostat. Sleduju to každé ráno. Ve vlaku za desítky milionů 5-10 cestujících. Ony i ty autobusy jezdivaji prázdné. Je už 21. Digitalizace a individualizace ke jediná cesta. V tech našich dírách. I ty jsou strašidelné neefektivní. Musíme se přestěhovat do aglomeraci a mezi nimi si postavit ty vrty. Tak.
Asi tak a pak je nutný mít u baráku aspoň 2 auta.
A když Vám zachovají lokalku tak ty auta prodáte? Já ne, i kdyby ji k nám vybudovali.
Individuální cestování nikdy v lidských dějinách nebylo dostupnější a levnější. Koncem 80.let stál litr benzínu 8 Kčs. Průměrný výdělek byl cca 3500 Kčs. Dnes je plat cca 10x vyšší a stojí snad benzín 80Kč za l? Nestojí. To samé vlastnictví auta. Pak se nelze divit, že i dnes ospalá bývalá okresní města jsou dopravou přehlcena, není kde zaparkovat. Auta zlikvidovala užitnost veřejného prostoru. Na co parky a promenády, náměstí, když to mohou být parkoviště. V rámci ztráty veřejného prostoru potom lidé vyráží do přírody a na výlety jak jinak než auty. Potom hurá všichni na Sněžku a další nezbytný prostor… Číst vice »
A kde bydlíte, když k Vám jede VHD 5x denně tak ji použijete naprosto vyjimecne.
Mírná většina obyvatel žije tam, kde je použitelná veřejná doprava. Důležité je to slovo mírná a že použitelná neznamená zcela optimální.
Nevím, v jakém vesmíru ten Havlíčkův Brod a ta Jihlava o kterých píšete jsou, ale já tam jezdím několik do měsíce a ještě jsem neviděl, že by v tom vlaku bylo 5-10 lidí…
7,52 Slapanov
Vlak v čase jedoucí opačným směrem než je hlavní přepravní proud. Tak jste si dokázal co jste potřeboval a zbytek ignoroval. 😉
Jede na Jihlavu. Stojím tam před srankama. je to marnost. Navrhuji platit reálné ceny. Jezdit bez dotací. A máte tam 0
A kolik jste ochoten platit za silniční mýto? Kolik za možnost parkování ve městech (doma si předpokládám parkujete na svém pozemku)? Nějaké externality taky zaplatíte?
Navrhuji platit reálné ceny a ne kolik je ochoten platit. Nu a rozpad společnosti už je jen bonus pro trolla tohoto typu. 😉
Takže ve vlaku jste nebyl a jen si cosi domýšlíte. Ano s vámi je to marnost, tak jako s každým lhářem a dezinformátorem. 😉
A když je lokálka rychlejší než autobus, tak taky zrušit?
Záleží jak často jezdí a kolik jí používá lidí, kterou lokalku myslíte?
Pokud je „lokálka“ rychlejší než autobus tak doporučuji opravit poruchu autobusu.
Tak to zkuste autobusem z Čerčan do Sázavy. Když byla NAD, tak jezdily 4 různé autobusy a autobus byl pomalejší „jen“ o půl hodiny.
Lokálky nikdy volby rozhodovat nebudou, protože bojovníci za ně většinou bojují z principu, ne proto, že by je reálně využívali. A pokud ano, tak jednou ročně na sobotní výlet.
Petici „Vraťte vlaky na Dobříš“ podepsalo přes tisíc lidí. Reálně jich v těch vlacích sedávalo do patnácti.
Karel Havlíček se na mníšecké nádraží sice chodí fotit s Betynou, ale nastupovat ho tam v pondělí ráno do vlaku určitě neuvidíte. Proč asi?
Protože jezdí autem. Přece se nedotáhne x km na nádraží pěšky a pak přes hodinu do Prahy.
Lokálky nemají na volby žádný vliv. Podíl železnice na přepravě cestujících je asi tak 7 %. Většina těch cestujících své výkony realizuje na koridorech a v příměstské dopravě. Na lokálkách se přepraví asi tak nula celá něco cestujících, a z toho tak polovina jsou šotouši. Rozhodují jiné věci. Dokud jezdí koridory, tak kromě šotoušů ani pes neštěkne, ale každej hlas je samozřejmě dobrej, takže slibem nezarmoutíš.
Souhlas. Pokud se bavíme opravdu o lokálkách, tak (skoro) polovina nejsou šotouši, ale děti a středoškoláci.
Mají. Ne moc velký, ale rozhodně nenulový. Taky záleží, které lokálky.
Uživatel zablokován pro celoživotní tupost.
Jakože zrušili desítky tratí a obnovili tři? Nebo fakt žiješ v dojmu, že jdou obnovit všechno?
Obnovuji trate treba do centra 10k obyvatel mesta, ne na pole vedle 500 obyvatel vesnice.
Tratě se tu rušily už za první republiky a nejvíc jich padlo za totáče…
Ano je, na ten přechod od obsluhy místního cukrovaru/pily na to vozit lidi kdy a kam potřebuji se prostě ty tratě nehodí. A sanovat to věku osobních automobilů miliardami? Ty peníze jsou potřeba i jinde.
Asi tak, baví mě představy, že všechno jde jednoduše narovnat a zrychlit (kdyby to bylo tak jednoduché, jezdíme dávnon lidským vlakem do Kladna a Liberce).
Pravil vypatlanej anonista, který neuvedl ani jediný příklad toho co tvrdí.
Ona se tahle ukřičená menšina projevuje i u projektů VRT – co si třeba myslet o zamýšleném terminálu Pučery/Bečváry, kde si dotyční všimli, že tam má být evakuační stanice, a ejhle, bude z toho další terminál za x miliard… A že každé zastavení rychlovlaku v tomto místě brutálně vykrade kapacitu pro spojení do Brna, na Ostravsko a do řady dalších měst, to už nikoho nezajímá …
Bohužel, SS VRT ještě ve videích lže o jízdní době pár desítek minut do Brna, když na těch menších terminálech alespoň teoreticky může zastavit ta pomalejší vrstva, která potom ve Světlé sjede na starou trať…
Jo a Kolín a Kutná Hora si tomto terminálem polepší tak nanejvýš směrem na Brno. A kde jinak máte ty masy cestujících, které mají tuhle stavbu ekonomicky zdůvodnit?
No na druhou stranu, pokud tam ten terminál vznikne, zažijí vesnice okolo něj obrovský tlak na výstavbu a pravděpodobně se vytížení stanice bude rok co rok zvyšovat a ty obraty půjdou do 10K+ velmi rychle.
V Pučerech má zastavovat „pomalejší (200-250 km/h)“ linka, takže naopak to bude kapacitu přidávat (nebude se muset stavět nějde necíleně na trati), protože tam bude moct ji předjet něco rychlejšího (300-320 km/h) nezastavujícího.
A co se týče lokálek, tak by to trať Kolín – Ledečko mohlo prívě oživit, pkud budou vhodné řípoje na vlaky jedoucí po VRT.
Tak bude tam jezdit víc vrstev, že ano 🙂 i ten spěšňák to bude umět valit 200 km/h a holt po Ledči zastaví v polích u Kouřimi a bude na to potřebovat 5 minut navíc…
Terminál je pro desítky tisíc lidí, i když pouze ve směru na Brno a Vídeň, na Prahu je zoufale neefektivní. Tady však nejde o „ukřičenou menšinu“, tady jde spíše o jakési drobky pro Kutnohorsko a Kolínsko, když už to tu bude rozdělovat krajinu.
Proč by měl být na Prahu neefektivní? Pojedu-li z Uhlířských Janovic (Zásmuk) tak budu v Praze rychleji než přes Kolín nebo autobusy. Ze západní části Kutné Hory by to taky nemuselo být tak krizové. A očekávám, že místní autobusy tu budou mít zastávku.
Uhlířské Janovice mají asi 3000 obyvatel, Zásmuky 2000. Pro lidi z Kolína a KH však bude daný terminál významný, pokud zamíří do Brna a dál.
Nerozporuji významnost pro směr na Brno, ale nemyslím si, že je bezvýznamný pro nikoho směr Praha. Doplním, že by mohl být zajímavou alternativou pro západní část města Kutná Hora, za pžedpokladu, že tam bude jezdit vhodní MHD linka (ale i auto připouštím), protože z této části města to má na vlak taky daleko.
Často se mluví o tom, že autobus je levnější než vlak. Tohle tvrzení vede k jednoduché, ale naprosto zásadní otázce: Proč jsou vlaky tak drahé? Když si srovnám kolejový autobus (ř. 809) se silničním, tak marně hledám důvod propastného rozdílu ceny. Co se týče odpisů, tak je 809 spíš ve výhodě, protože vydrží mnohem déle. Rozdíl ve spotřebě paliva bude taky zanedbatelný, 809 je sice těžší, ale menší valivé odpory a plynulejší jízda by to měly kompenzovat. Palubní personál je v obou případech jeden člověk (proto beru 809 se specifickým odbavením cestujících, tzn. bez průvodčího). Potom máme údržbu, ale tady… Číst vice »
Tím ničeho nedocílíte, bávo bude taky dražší než Škoda se stejnou spotřebou – prostě menší trh té patřičné technologie, více výrobců apod. Neexistuje země v civilizované části světa, kde by ta 809 byla levnější než bus. Z hlediska předpisů – prostě s vlakem nemůžete jezdit na běžný řidičák na náklaďák.
Myslím, že trochu podceňujete náročnost údržby takového železničního vozidla a i tu spotřebu. Navíc 809 nesplňuje absolutně žádné parametry na moderní dopravní obslužnost. Stadler už je lepší, ale tam je právě taky ta cena úplně někde jinde. Další věc je pak poplatek za dopravní cestu a údržba té trati jako takové, což bude největší položka, nicméně tu pochopitelně kraj neřeší. Pokud by si musel kraj dělat údržbu trati sám, pak by všechny lokálky byly zrušené už dávno. Tohle je výdaj, na který se, přijde mi, docela často zapomíná, protože jde z jiné kapsy.
Odpisy a životnost jsou dvě zcela rozdílné věci. Daňová odpisová doba vlaku je 10 let, u autobusů 5 let. Pořizovací cena vlaku vůči busu, není jen dvojnásobná. Staré motoráčky už pro VHD jsou za zenitem, těch pár míst kde ještě jezdí, brzy dojezdí a do budoucna max. nostalgické a turistické jízdy. Zkuste srovnat něco reálnějšího než minulost se současností. 😉
Tak pak je správná otázka, proč neexistuje levné vozidlo kategorie železniční autobus. A odpověď je jednoduchá – TSI normy na vozidla a případně požadavky na baterko-verze. To, že autobus je mnohem zranitelnější nikoho nezajímá.
Takže závěr vašeho příspěvku je jaký?
Protože je autobus zranitelnější, tak všude natáhnout koleje a provozovat tam nějaký motorák s TSI???
Někde píše všude natáhnot koleje? Srovnává výhody a to je snad na místě.
Nic nesrovnává. Maximálně tak jabka s hruškama. Typický demagogický blábol.
Nějak vám z toho přehledu vypadly náklady na dopravní cestu.
Silnice je univerzální – přístupná pro téměř všechna vozidla.
Lokálka, pokud se na jejím užívání nepodílí i nákladní doprava, tak je v přepočtu na oskm v porovnání a autobusem drahá.
Problém je, že silnice je už teď přetížená, a to i v souběhu s lokálkami.
Zajimavé je to i z opačné strany a to expresní vlak vs autobus. Ten autobus jezdi bez dotací a jestě je ziskový, kdežto vlak je dotovaný a prodělečný.
Jen nemusí platit mýto mimo dálnice.
Výborně, tak šukafon je vyřešen a co údržba samostatné dopravní cesty? 🙂
Volby to neovlivní. místní rustikální duchny které tvoří.vetsinu obyvatel venkova budou volit Abéčko ať už to někde zruší nebo ne…
Kolik procent lidí žije na venkově?
Nemohl bych dostat místo mínusů odpověď? Mínusy vydržím, mívám jich dot, ale rád bych získal o věci přehled. Díky.
No a chat.openai.org znáte, Fazekaš?
A odpověď je 3,3 milionu v 5400 obcích do 3000 obyvatel. V rozumné docházkové vzdálenosti bude mít použitelný (=jede pro ně relevantním směrem) vlak tak půl milionu lidí.
Do jaké míry je pro ně zajímavé využívat VHD v taktu 2+ hodiny (a to obecně bez ohledu na vlak/bus) je pak další otázka… U nás jsem v regionálním autobuse (celkem ryzí venkov) většinou jediný muž v produktivním věku, zbytek babky bez auta (1-2 kusy jezdí s RVHP taškou do Lidlu) a děti so škol. Ono I chlapi-důchodci jsou dnes schopni jezdit autem déle než chodit…
To je snad jedno, zda tím jezdí ženy, muži nebo děti. Pokud tím jezdí dost lidí, má to smysl.
Oba: Jak definujete venkov? Bez přesné definice sice můžeme tvrdit přibližné údaje, kogo tam volí, ale je nesmysl chtít přesné číslo něčeho, co není jasně vymezeno.
Je to politický téma leda tak pro důchodce ve stylu „dycky to tak bylo“. (Ne že by teda důchodci lokálkama nějak extra jezdili, taky mají auta.)
Obecně, základem využití železniční sítě a tedy i lokálek je budovat kapacitní parkoviště přímo u železničních stanic, tak jak to vidím v Rakousku, když jím projíždím. Pak si cestující dojedou autem z širšího okruhu k železniční stanici a pokračují vlakem. Když ale nemáte kde bezpečně zaparkovat, tak raději jedete autem a železniční doprava zůstává nevyužita.
Je to tak.
V Rakousku to řešili velice radikálním řezem u lokálek a zůstaly ty skutečně s potenciálem. U nás donekonečna debatujeme nad tím, jestli mezi Žatcem a Lužnou jelo 20 lidí, nebo 21.
Ta trať do Žatce ale vede z Prahy a měla by být hlavní. Že je ve stavu, v jakém je, je jedna věc. Že zde uvažujeme pouze o rušení, nikoli výraznějším zlepšení, je věc druhá. To jako bez náhrady zrušíme možnost jet z Prahy do Žatce vlakem? Dost smutné. Žatec není vesnice o 500 obyvatelích a nádraží také nemá úplně v poli…
Zrovna ze Žatce to fakt vlakem nemá moc smysl, a přes Most je to podobně pomalé, jako přes Lužnou. Buštěhradka je v tomto smyslu asi nejsmutnější případ.
Proč by trať od Prahy do Žatce měla být hlavní? Protože na ní kdysi jezdily 2 nebo 3 páry rychlíků? Zrušením objednávky osobní dopravy na trati 124 se nezruší možnost jet do Prahy vlakem, jen se pojede přes Most nebo přes Lovosice. Žatec má sice 19 tisíc obyvatel, ale pro ty, kteří jedou do Prahy, stačí autobusy. Nádraží v Žatci sice není v poli, ale je za řekou a to je skoro stejné, jako kdyby v poli bylo. Většina obyvatel Žatce to má na nádraží 2 – 2,5 km (sídliště Podměstí a Šafaříkova ty 2, největší sídliště Jih ty 2,5).… Číst vice »
Z Podměstí mají v dosahu nádraží západ, odkud jezdí vlaky do Mostu, co vím.
Zrovna Buštěhradka je hlavní trať, ale s mizivými přepravními výkony. Tady je problém, že se neinvestuje ani do tratí, které zcela zjevně smysl mají, zdravím Kladno a Liberec.
Základem je, aby ta trať byla použitelná pro dopravu, spojovala dostatečně velké zdroje a cíle cestujících a byla dostatečně rychlá. Jinak je vám i deset parkovišť úplně k ničemu. A tohle splňují jen některé naše lokálky, typicky ty, kde se o zrušení provozu neuvažuje.
Tohle může fungovat tak možná u Prahy, jinde je to časově nesmysl.
Proč by někdo např. v Pacově dojel autem k nádraží, kodrcal se 20 km vlakem do Pelhřimova, tam si dal pěší pochod městem (nádraží na okraji) ke svému cíli a na cestě zpět se trefoval do vlaku v „taktu“ 2-3 hodiny…?
Rozhodně nejen v okolí Prahy, i v případě krajských měst a větších okresních. Ale spíše na delší vzdálenosti, Pacov a Pelhřimov mají hned několik důvodů, proč tam ne.
Debaty o zbytecnosti lokálek jsou naprosto zcestné a z velké části jejich rušení podporují ti, kteří odmítají investovat do smysluplnějšího trasování tratí a nových vozidel, celkovému uzpůsobení lokálek pro kazdodenní použití. Nákladní vlaky jsou po účelové „optimalizaci“ ČDCarga úplné tabu, tak tam zůstanou alespoň ty motoráky, i když osobku je třeba dotovat ještě více než náklad. Dnes vidíme, že s financováním dvojek a trojek jsou čím dál větší problémy, takže ani ty autobusy nejsou zcela bez nákladů. Takže lokálky jednoznačně nerušit, ale naopak by to chtělo spojovat slepé cancoury, aby jejich využitelnost pro lidi naopak rostla.
Mluvíte mi z duše – zastávky přesouvat z polí k obcím, tratě narovnávat, odstraňovat duplicity vlak x bus. Krásným příkladem je právě lokálka Slaný – Louny kde opodál jezdí až do Chomutova linka busu389. Zaparkovat by ji měli ve Slaném před nádražím a vlaková trasa Slaný – Louny – Chomutov by byla ihned plná!!!
Čímž vyženete lidi z busu a ve vlaku se neobjeví.
Kolik to narovnání bude stát a kolik lidí tam bude jezdit?
A kolik nás stojí místo toho stavět ve všech těch směrech místo železnic dálnice? Včetně provozu aut i po těch městech potom…
No ta dálnice nás stojí podobně jako ta železnice při výstavbě a mnohem méně při provozu. A rozdíl dopravních výkonů na silnicích a železnicích je propastný.
A ušetřil by se nedostatkový řidič. Ale to by museli plánovači dopravy přemýšlet. Ale proč by to dělali, když jsou placeni za 8hod sezení v kanclu, ne za myšlení.
Jsem rád, že důchodci myslí za všechny a to prakticky zadarmo.
A byli by třeba stejně nedostatkovi strojvedoucí
Slaný – Louny po nešťastném prvním návrhu nastavili nakonec tak, že jezdí zhruba střídavě vlak a autobus (přesněji vlak občas v proluce mezi autobusy). Klientela je dílem taková, že (zejména mezi Slaným a Louny) upřednostní to, co v danou hodinu právě jede, někdo kvůli přesné trase a vlastnostem dopravního prostředku upřednostňuje jeden či druhý dopravní prostředek, někdo použije výhradně jeden z nich (obtíže s nástupem do vlaku vs. nevybavenost WC a problémy s přepravou větších zavazadel včetně kol v autobuse). Stav tady určitě při dnešním jízdním řádu není duplicita, ale vhodné doplnění, kdy autobus s menšími náklady objednatele jede častěji… Číst vice »
Jenomže náklady na takové přeložky jsou často v miliardách korun na jednu trať. Někde to smysl mít může, ale i tak, SŽ (pokud se jí podaří vše vyjednat) bude mít na příštích 20 let tolik staveb, že na nějaké přeložky Louny – Slaný apod. nebude ani kapacita, ani peníze.
Zatímco na kilometry silnicních novostaveb je povinnost najít peníze.
Ty silnice jsou univerzálně použitelné pro každého, což se o vašem návrhu stavět lokálku v nové trase, říci nedá.
Lokálku? Univerzálně pro každého? No má to své limity už, mezi těmi většími městy (a nejde jen o Slaný a Louny, nýbrž na jedné straně Prahu a na druhé třeba Most). Hlavně varianta každý, ale svým autem…
Silnice se voličům prodá lépe
Staví se zatím jen ty smysluplne , obchvaty, úpravy křižovatek, nebezpečných useku, a dálnice. Díky všem minulým i současné vláde za použití rozumu.
„spojovat slepé cancoury“
A proč existují ty „cancoury“? Může se jednat o torza dřívějších „velkých plánů“ které se už v době jejich výstavby ukázaly neživotaschopnými.
Pokud stát nemá dost peněz na to, aby v reálném čase vybudoval kvalitní spojení mezi Prahou a Domažlicemi a flikuje to různě po etapách, aby se náklady nějak rozložily v čase, tak s vás ten, kdo rozhoduje o penězích s tím vaším „pospojováním cancourů“, pošle, slušně řečeno, tak akorát k šípku.
Až nebude SŽ stavět zábradlí ze 100×8 mm trubek, ale 60×4 a nebudou stavět 1km dráhy dvakrát dráž než ve Španělsku, bude možné postavit trať do bavorska celou najednou. Lokálky opravdu nemůžou za to, žé stát leje peníze nesmyslně do kanálu a pak vříská, že nejsme Švýcarsko.
Moje řeč. Spojit Dobříš a Sedlčany s Příbramí nevím k čemu by bylo, pokud je vlak nepoužitelný i do Mníšku.
Já bych věděl k čemu: nasadit tam autory takových objevných tezí a aplikovat jim alespoň 12 hod. kyvadlovou jízdní terapii, samozřejmě v režimu pro samoplátce.
Přičemž samozřejmě nepoužitelný musí zůstat, zatímco místo zlepšení tratě do Písku a Strakonic prodlužujeme tamtéž širý lán asfaltu. Jako by Praha ta auta v pohodě pobrala, o klidu na Šumavě nemluvě. Ale to je ta vize „všichni musejí do megapolí a mezi nimi VRT“, tedy spíše VRS. 🙂 Žádný život přímo v krajích.
Konkrétně tady je k řešení hlavně, co s ucpanou Strakonickou.
Dokud nebude kvalitní trať Praha – Liberec (tedy mezi hlavním a krajským městem), jak chcete obhájit napřimování lokálek a spojování cancourů?
Dokud nebude v Praze okruh, jak chcete obhajovat redukci magistrály… Ono je potřeba si říci, co od toho systému chceme. Pokud po železnici jen „příprc“ autům, tak ano, nemá to smysl. Možná ani ten Liberec, po vlacích toužící seveřané prominou…
A chápete, že to smysluplnější trasování a nová vozidla budou stát balík peněz a využijí se pouze pro malou část dopravních výkonů, zatímco využití silnice je neskonale větší?
Doprava by měla být především funkční. Některé lokálky mají zcela určitě sezonní význam a řada js vytížená celý rok a zkrátka některé vozí vzduch.
Byly stavěny v 19. století a odpovídají potřebám té doby. Ae chápu, že to s politikou nejde moc dohromady.
Rozhodně provoz na tratích nižšího vytížení je nákladný, ale je to služba lidu, která by měla být zachována, alespoň o víkendu, jak je na spoustě tratích, příklad vytížené lokálky je krásně na fotce úvodní, nejen v osobní dopravě, ale i nákladní, když se chce, tak to jde
Služba lidu za peníze lidu. Ale dost neefektivní.
A pro lid o vikendechodmítá autobus? Já myslím že neodmítá spíš naopak. Viz např. busy Příbram Praha
No hlavně by měla být co nejvíce přizpůsobena té službě, ne konzervována v parametrech dobrých leda tak pro parádu.
Stát by si hlavně měl udělat nějakou analýzu smyslupnosti tratí a ty se slabým smyslem odstřelit. Třeba sedlčanka – jezdí tam solo RS1, nákladní doprava předpokládám veškerá žádná. A trať vede v bezprostředním souběhu se silnicí 1. třídy. Tady má stát říct že udržovat takovou paralelní infrastrukturu je příliš velký luxus a trať zakonzervovat – a kraj ať objedná autobusy.
Jsem šotouš, některé trasy opravdu nemá cenu udržovat, ale zrovna tam, kde se vlak naplní, význam má. Už jen kvůli bezpečnosti a kapacitě. Nehledě na možnost elektronizace a zavedení přímých vlaků, až se zavedou emisní povolenky na naftu a benzín.
Když se mohou ze státního rozpočtu hradit projekty zelené úsporám, možná by bylo vhodnější tyto peníze vrazit do trati (zvýšení rychlosti). Na tom by vydělali všichni cestující, ne jen ti, kdo si za státní peníze zateplí dům či pořídí FWE, pak šetří peníze, ale stát z toho nic nemá (resp. má nižší výběr na DPH za energie).
Zvýšení rychlosti, no, při kvalitě, jak opravuje tratě SŽ, je naopak co říct, když se po uvedení do normového stavu průměrná rychlost nesníží (tj. na kousku trati se zvýší ze 70 na 80… ale tady máme přejezd jen s křížema, takže několik desítek metrů před ním musíme snížit rychlost na nejvýše 60 …)
Přejezd s kříži: Autobus musí zpomalit na 30 km/h a kolikrát i zastavit.
A pak máme v ČR tratě a jejich úseky, kde sice jezdí poloprázdné osobáky, ale několik plných expresů za hodinu. Paušalizovat rychlostí se nedá.
Stát nemá nic ze snížení energetické náročnosti? Minimálně sníží požadavky na import paliv a zvyšuje energetickou bezpečnost. Kdybychom zůstali na energetické náročnosti začátku devadesátek, tak jsme museli v roce 2022 před Rusem kapitulovat
A co kdyby taky tu trať trochu narovnal, tak jako narovnal tu I/18?
Spěšňáky do Prahy by tu taky mohli jezdit.
= drát + na většině trati novostavba za 10-20 miliard, zásadní zlepšení poloh stanic nelze čekat.
Můžou být i baterky, ale drát je samozřejmě lepší.
Není potřeba na většině tratě novostavba, ale klidně postupně rovnat oblouky. I ta I/18 je taky na více jak polovině (v tomto úseku) postavená jako novostavba, a 10-20 mld. to určitě nebylo.
Do Sedlčan jezdí nákladní vlaky pravidelně a ten RS1 slouží i jako spojení nejen do Benešova – i do Prahy (hlavně východní část) je to lepší vlakem než kodrcání busem přes Chotilsko.
Akorát se na něj musí až daleko za říčku, což bylo nedávno na neurčito zabetonováno modernizací nástupišť. Aby to nebylo zase o tolik lepší…
RS1 tam měla začít jezdit letos. Obsazenost není až taková bída, ale stejnou práci by bez nutnosti údržby a řízení trati udělal přípojný autobus (který by projel celé Sedlčany) k rychlíkům v Olbramovicích.
Zatím jezdí ze Sedlčan přímé vlaky až do Benešova. Busy ne. Plus, pokud byste jel po hlavní, neobsloužil byste Sedlečko (nemají žádné busy) a Kosovu Horu z opačné strany obce, než teď. Pokud by to mělo mít smysl, pak jedině přímé busy Benešov-Příbram. Zrovna tohle je případ „šlo by to lépe obsloužit busem, ale musela by být dobrá vůle, dosavadní bus linky lépe nevychází“.