Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Pod dráty do Litvínova nebo Hustopečí. SŽDC začíná vybírat, kdo elektrizuje dvě tratě

Oldřichov u Duchcova. Autor: Phil Richards from London, UK, Wikipedia
Oldřichov u Duchcova. Autor: Phil Richards from London, UK, Wikipedia


Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) se blíží do finále s přípravami elektrizace dvou tratí na opačných koncích republiky. Tento týden vypsala dvě soutěže na stavební firmy, které zmodernizují a elektrizují trať z Louky u Litvínova do Litvínova a ze Šakvic do Hustopečí. Cestujícím mají úpravy přinést nové přímé spoje s krajskými městy.

Elektrizace Litvínova je součástí zakázky Revitalizace a elektrizace trati Oldřichov u Duchcova – Litvínov, troleje je potřeba postavit na dvou kilometrech z Louky u Litvínova, celý úsek k rekonstrukci z Oldřichova u Duchcova měří 13 kilometrů. Odhadovaná cena v projektu je 848 milionů korun bez DPH.

SŽDC sice chystá postupně v příštích desítkách let přepínání napájecích soustav ze stejnosměrný na střídavý proud, nový úsek bude přesto stejnosměrný. Důvodem je i fakt, že nedávno SŽDC modernizovala napájecí stanici u Oldřichova.

„Projekt přinese kompletní rekonstrukci celé trati. Výrazně se tak zkvalitní provozování osobní regionální dopravy mezi Ústím nad Labem a Litvínovem. Elektrizovat se bude úsek Louka u Litvínova – Litvínov a rekonstrukcí projde zbylý úsek trati, zvýší se traťová rychlost až na 100 kilometrů v hodině,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

Součástí zakázky je rekonstrukce svršku i vybudování nových nástupišť a stovek metrů nového zábradlí. Provoz bude dálkově řízen dispečerem z Louky u Litvínova.

Na podkrušnohorské magistrálce má dojít současně i k velké modernizací stanice Řetenice a částí navazujících úseků směr Oldřichov u Duchcova a Lovosice. Projekt za 783 milionů korun bez DPH počítá s vybudováním ostrovního nástupiště v Řetenicích včetně dvou výtahů. Dojde současně k výstavbě nového sdělovacího a zabezpečovacího zařízení a návazných technologií. Na severu Čech běží ještě soutěž na elektrizaci tratě do Kadaně, ta už bude pod střídavým proudem, aktuálně probíhá hodnocení nabídek.  

Přímého spojení s Brnem by se nově měli díky elektrizaci dočkat obyvatelé Hustopečí u Brna. SŽDC vypsala tendr na modernizaci a elektrizaci tratě ze Šakvic ležících na hlavním koridoru z Brna do Břeclavi. Elektrizace sedm kilometrů dlouhé tratě má umožnit i zavedení přímých vlaků do Brna. Součástí zakázky za 1,384 miliardy korun je i částečná rekonstrukce stanice Šakvice včetně změny uspořádání kolejiště a vybudování ostrovního nástupiště.

Změna má umožnit přímý vjezd od Brna na regionální dráhu a opačně. Současně dojde ke kompletní rekonstrukci stanice Hustopeče. Vlaky na trati budou jezdit maximální rychlostí 90 kilometrů za hodinu.

33 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Přidám taky jeden úsek který by stál za elektrifikaci: Kutná Hora hl.n. – Kutná Hora město, a protáhnout tam všechny vlaky co jezdí linku Praha Střed – Kolín.

    • … jako, že tam vlak bude couvat 🙂 to už je asi lepší přestup.
      a myslím, že by tam nebyl čas na otočení ani do Kutné Hory hl.n.

      • Už je to několik let nazpět, co jsem četl o plánu kutnohorské spojky, aby se právě nemuselo přepřahat.

      • „… jako, že tam vlak bude couvat“
        A co je na tom divného? Jedním směrem přece „couvají“ všechny jednotky naprosto běžně – a teď tam ostatně přece „couvají“ i ty „regiokřápy“, které tam teď jezdí: pobyt v úvrati by sice u „ešusů“ trval minimálně 3 minuty, ale s těmi je třeba počítat i pro současný nepohodlný přestup podchodem.
        Nebýt umanuteckého trvání na té předražené hlupotě nazývané „Kutnohorský oblouk“, tak už tam levná elektrizace jednoduchou soustavou na městské nádraží mohla být už dávno – ale asi o ni není žádný extra velký zájem ani ze strany města (které má jakousi MHD) a zejména u obcí ležících na lokálce, protože teď mají přípoje na a od rychlíků na hlavním nádraží.

  • A kdy boudou ty Židlochovice!? Litvínov to je rozumné, ale mohly by trať opět prodloužit až do Horního Jiřetína, když ty limity těžby nebudou překročeny. Jiřetín se tak stane lukrativním předměstím Litvínova. Kdysi jezdila i elektrická tramvaj do Janova, to je skoro v Jiřetíně. Je hezké, že se bude eletrifikovat, ale že plno krajů si objednává pod dráty motory, nikoho nepálí? Co ta přejít na model Chemnitz- hybridní vozidla.

  • Jen bych podotknout k diskuzi, že máme nejnižší podíl elektrifikovaných tratí ve střední Evropě. Další před námi je i Polsko nebo Maďarsko.

    • Jo, elektrizace tu doplatila na extrémně špatnou pověst, kterou získala po akci „Č. Velenice“. Přitom tam za to ten drát vůbec nemohl, prostě došlo současně k projevům „jihočeské chuti škrtat“, která pak platila do nedávné doby. Plus dlouhodobě doplácí na to, že teprve se stavbou drátů je ochota trať pořádně rekonstruovat, takže to pak na první pohled vypadá, že elektrizace je „hrozně drahá“.
      Přitom ET je mnohdy velmi efektivní stavba, zejména pokud by se dělaly různé „cancourky“ nevyžadující stavbu nových napáječek (nebo aspoň jen menšího počtu díky návaznosti na již elektrizované tratě), ideálně pak ty případy, kde díky tomu dojde k elektrickému provozu na delším rameni (nyní částečně motorově pod dráty), úspoře celkového počtu vozidel nebo zrychlení jízdy.

    • Jestli to taky nebude tím, že Vámi vyjmenované státy jsou i větší, tudíž i podíl zadrátovaných významných tratí a jejich délka je větší bez ohledu na celkovou km délku celé sítě. A zrovna Polsko, které tzv. „vyjezdilo“ a zlikvidovalo řadu tratí, bych rozhodně za příklad nedával.

      • To, kolik toho vyjezdili nebo nevyjezdili, není podstatné, jde o to, že i chudší Polsko mělo za socíku mnohem víc elektrifikovaných tratí. Procentuální rozdíl je skoro dvojnásobný (konkrétně my 34%, Polsko 63 %), což je opravdu dost markantní rozdíl.

    • Jestli to nebude dáno hustotou železniční sítě. Páteřní tratě jsou u nás v naprosté většině elektrifikované, nyní se přidají cancourky pro zkvalitnění osobní dopravy.

      • Páteřní tratě ano, ale to je taky většinou vše. A dokonce do pátého největšího českého města a ještě k tomu krajského Liberce nevedou široko daleko žádné dráty (bereme v potaz území ČR). I to je důvod toho, proč je Liberec železniční periferie. Tohle opravdu v dnešní době není normální a řekl bych, že to ani nemá ve střední Evropě obdoby.

        • Tak snad leda Lindau (kde se na nápravě myslím už dělá a zdrženo to bylo hlavně koncepčními spory) a severní část Bavorska (v okolí železné opony – nejkřiklavější část ze Saska do Hofu již vyřešena, další snad relativně brzy).

      • V naproste vetsine? Paterni trate jsou podle me ty co vedou v relacich jako silnice 1.tridy… A to je tedy slabota…

    • Tento poměr by se dal poměrně jednoduše a rychle změnit. Tak jako to udělali v Polsku (více) nebo v Maďarsku (o něco méně). Pravzorem pro všechny je „The Reshaping of British Railways“, neboli tzv. „Beeching Axe“ z 27.3.1963.

  • Tak v Německu a Rakousku začínají s technologií 21. století a budou toto cancourky obsluhovat bateriově, taky ne. Taky se jede podle paragrafu 1 a technologií ze století 20. Za 1,5 miliardy. Hezké.

    • Jasně a na baterie se bude také vytápět a klimatizovat, to určitě. Vím jak to vypadá u elektrobusů, v zimě se netopí a v létě nechladí, aby se šetřily baterky.

      • Do Hustopečí jezdí sólo 810, kdybyste do toho strčil dva baterrypacky z Modelu S, tak to bohatě stačí tak na celý den, pak samozřejmě vestavěná nabíječka s připojením na předtápěcí stojan.

        To topení a chlazení není jenom o elektrobusech, je to i o klasických busech, ty taky netopí a nechladí. Přičemž zejména to netopení dost dobře chápu, při častých zastávkách to ani nemá smysl.

        • Přínosem elektrifikace do Hustopečí je hlavně možnost přímých vlaků z/do Brna, nikoli pouze náhrada motoráků 810 za elektrickou verzi.
          A topení a klimatizování samozřejmě smysl má pro komfort cestujících značný a u klasických naftových busů, trolejbusů nebo elektrických vlaků s tím není problém, ale kvůli drakonickému omezení vozidel na baterie, kde se počítá každá watthodina a každý nabíjecí cyklus to zjevně problém je. Tolik z praxe a aktuálního pozorování.

    • … ale pokud je třeba trať modernizovat, tak natáhnout dráty by mělo být automatické. Dále všechny modernizace počítají s konverzí na 25kV.

  • Litvínov nevím, ale Hustopeče jsou opravdu šotoušský úlet SŽDC Kordisu a spol.
    Přitom přání místních jsou zejména dvě:
    1) Návoz na co nejrychlejší vlak ze Šakvic do Brna a rozhodně ne Os. do Brna…
    2) R bus po D2 do Brna, o čemž na KU nechtějí slyšet, páč by z vlaku utekla polovina lidí nejmíň.

    • Litvínov proto, aby zacali jezdit prime vlaky Usti n. L. hl.n. – Litvinov, v prokladu s linkou U1 tak bude interval v relaci Teplice – Usti n. L. zkracen na 30 min., ve spickach pak na 15 min.

    • Svojsin
      Ad.1 – málokomu se chce přeatupovat. Ztráta času.
      Ad.2- málokomu se chce stát v zácpě před Brnem a pak skákat po městě. Nebo nedej boha, když by jel někam severněji. 3 týdny před vánoci jsem jel autem Blučina – Kr. Pole 2 hod 50min. Ano, takový čas je pro Brno a aglomeraci autem normální.
      – nebo investovat do silniční infrastruktury v Brně a okolí. Ale tak 100 miliard.

      Jinak, ten bateriový pohon by nebyl od věci.

      • Přestup navíc je vždy otrava, ale víc otravnejsi je pro lidí poskakovat dlouho v osobaku. Co se týká D2 , rozdíl ve spolehlivostí není proti korytu nijak dramatický, tj. jen přání železničních sotousu.

        • Svojsin
          Nejsu Šotouš. Jsem pragmatik.
          Akorát mám pocit, že je zbytečné ti něco vysvětlovat, bo ty si myslíš, že jen tvá pravda je ta pravá.
          Tož to zkusme obráceně.
          Vysvětli mě jedno, proč sa denně jezdijo lidi vlakem všecky zastávky z Altomünster až do Mnichova a nejedou autem. 10000 lidí denně. A to byla trať v roce 1980 na zrušení, bo s ní jezdilo 100 lidí. Cesta trvala 2hodiny. Dneska? Po dráze přes 60km a 1hod 10min. Po silnici/Dálnici 48km a 50 minut. Nějak mě to hlava nebere. Taková malá prdelka kdesi na hampejzách.
          Možná je to tím, že někomu pasovala do dopravního aglomeračního plánu. Proto je v Altomünster p+r skoro pro 5000 aut a po trase do Mnichova dalších 20 000 park. míst. Tisíce míst na kola. A bus terminály s přípojama.
          Dobře. Brněnská aglomerace je oproti Mnichovu teď sotva na 30-ti procentech. Včil. V horizontu 25-ti roků sa to určitě trošku zvýší.
          Ale jak počítám, tak rachuju. Mě tam ta efektivita vechází gut.
          Víš, já chcu sednout na vlak, a chcu aby mě vyplivnul v Kr.Poli. Autem je to opruz, dvakrát víc času jak vlak. Na kole masakr a busem/šalino, dva přestupy.
          Svojsine, jsou lokálky, ktery mají perspektivo, bo sou blízko nějakyho velkyho města. Jsou lokálky, ktery vedou tak nádhernou krajinou, nebo za tak atraktivmíma cílama, že se oplatí je spravit a udržovat.
          A samozřejmě, jsou i lokálky u kterých fakt nemá smysl je udržovat. Vedou z řiti do prde..e. Nikoho nezajímaj. Na trase je kulový. No prostě trať na vodstřel.
          Třeba nedávno se tady psalo o lokálce z Boru – Svojšína . Ano, to je typický příklad lokálky na odstřel.
          Proto mi dovolte abych navrhl všem přítomným diskutérům.
          Navrhuji odstřelit Svojsin.
          Návrhy na likvidaci?
          🙂 😉 🙂

          • Ixijedna, já netvrdím, že co napíšu má být považováno za neodvalatelnou pravdu. Každý si tu může napsat svůj názor, ne?? A u těch Hustopeci vycházím z toho, co si přáli (přejí) místní. A to je přestup na R a taky dlouhodobě chtějí expres bus do Brna. Můžeš jim dát na zaplněném sále přednášku o tom,jak to berou špatně. Tnz. že někomu by se nehodil Os. pokračující do Krpole, ale asi sám uznáš , že půjde o malé % lidí. Osobně se tam dostanu jen sporadicky, tak mě to žíly netrhá .

    • Nutnost přestupu je pro velkou část cestujících značný diskomfort a věřím, že přímé spojení přivede do vlaků více cestujících než nyní, zvlášť pokud se počítá se soupravami typu regiopanter. Ačkoli zdaleka nejdou bez chyb, tak je v porovnání s motoráky 810 a regionovami řádový posun v komfortu cestování.

      • Až na to, že plno lidí jede (nejen) z Hustopec busem ( jen 4 km) takže se s 810kou nepotká. A přestup na R za to evidentně stojí.

    • Trasu jsem si projel, abych věděl o čem mluvit. Jel jsem nikoliv Os z Brna, ale rychlíkem, který zastavuje v Šakvicích. Člověk se pořádně ani nevzpamatoval a už seděl v motoráku, který odjíždí z přestupního uzlu Šakvice. Tedy současný stav mi přijde na vyšší úrovni, než navrhovaný stav. Na rovinu, kdo se rád courá osobákem a zastavuje na každé zastávce.

Newsletter

Partneři