Plány na jednodušší rušení tratí jsou zpět. Minimem má být 300 osobních a 11 nákladních vlaků ročně
Motorový vůz 810 v Rožmitálu pod Třemšínem. Foto: Ondřej Švandelík
Nově se k návrhu budou moci vyjádřit kraje či obce. Pro zachování provozu budou muset objednat vlaky na pět let.
A co silnice? Silnice budeme taky rušit?
Určitě. Celá republika se vybetonuje a auta budou jezdit podle kompasu, jako lodě plují po moři. Všechno se dá dovážet.
Občas by se nějaký kousek našel ke zrušení. Mohlo by s toho být pole nebo les.
Jeden takový příklad: https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=13.3759779&y=50.3346519&z=18&rm=9eB70xZS0-g1lg3L
Ten kousek co jsem naznačil by se zrušil a jezdilo by se po III/22422.
Zapomněl jste vzít na zřetel zde velmi často zmiňovaný argument „nákladů na demolici“ (např. strážních domků na železnici). Rekultivace i tohoto vámi navrženého kousku silnice a majetkoprávní uspořádání té nově vzniklé „zelené“ nudle ve vztahu k okolním pozemkům znamená také nemalé náklady. Na základě pouhého pohledu do fotomapy je jasné, že přímá silnice 22512 má lepší parametry, než vámi navrhovaná přeložka na 22422, hlavně co se vyústění na silnici 225 týče. Úprava křižovatky silnic 22422 a 225 by si vyžádala další náklady na výkup pozemků pro její rozšíření a náklady na stavební úpravy. Jaký by byl výsledný efekt takové akce?… Číst vice »
Z nově vzniklé zelené nudle se dá udělat pole, nebo nějaký „lesík“. Cca 1/3 ha prostě vrátíte zemědělcům nebo přírodě, a to se počítá. Rozebrat by to mohly třeba vězni.
Úprava křižovatky silnic 22422 a 225 by si vyžádala stavbu kruháku a „výkup pozemků“ by se dělal výměnou právě za opuštěné pozemky po zrušené silnici.
Zrušit trať podle současné vytíženosti je nesmysl. Takový krok má být posouzen podle toho, co trať může po smysluplné revitalizaci nabídnout.
Dobré ráno, 1) existuje či je možno někde dohledat informaci o vytíženosti jednotlivých tratí z hlediska osobní dopravy? Kolik tisíc cestujících denně (prac. den/víkend) je určujících pro „společenskou rentabilitu“? Konkrétně by mě zajímalo údaje tratí jako Kralupy – Velvary, Vraňany – Lužec (před ukončením provozu), Mělnìk – Mšeno a případně info o pičyu cestujících na tr. č. 132 (Kozí dráha) za první měsíc provozu (na zahájení jsem byl). 2) zaznamenal jsem názor o výhoděnaší rozsáhlé žel. sítě z hlediska ropné krize v sedmdesátých letech. Tehdy také probíhala vlna rušení nerentabilních tratí jak v západní tak východní Evropě, nicméně po jejím… Číst vice »
Na západě se obnovují tratě, kde by u nás nikdy nikoho nenapadlo osobku rušit, popř. tam, kde je enormní množství turistů.
Až na naprosté výjimky se tam žádní „Trhovy Štěpánove“ neobnovuji.
Vezměte si, že v současné době jen těžko koupíte nové železniční vozidlo s kapacitou menší než 100-120 cestujících. Pokud takové vozidlo nasadíte v intervalu 2 hodiny, tj 8-9 obratů denně získáte v jednom směru kapacitu kolem 1000 míst (2000 v obou směrech), takže pokud po té trati nepojede aspoň 500 lidí denně, nevyplatí se tam posílat vlak, protože to zvládne autobus s 45-50 místy, který bude ve špičkovém směru plný a v nešpičkovém směru poveze „vzduch“ za cca třetinovou nebo čtvrtinovou cenu proti vlaku. Samozřejmě se to nedá takhle zobecnit na 100 %, ale zhruba to tak může ve většině… Číst vice »
Je to vyloženě útok proti Ústeckému kraji, který má fungující síť víkendové turistické dopravy a jde to proti podpoře veřejné dopravy jako takové i v době drahých cen PHM. Pokud, jako v případě Kozí dráhy, jsou milionové náklady na údržbu trati výdaje na úřednický aparát, tak to rozhodně milonové úspory nepřinese a pokud ty reálné stovky tisíc na provoz dráhy mají vůbec nějaký příznivý společenský dopad. Od omezení provozů mnoha tratí jsem neviděl, že by lidé okolo tachových tratí kolem sebe ty ušetřené peníze viděli, spíše naopak, v odlehlých částech – okresů či krajů spíše nic nefunguje, silnice do těch… Číst vice »
A co brání Ústeckému kraji, aby v rámci turistické kraji doobjednal??? Když už to tak chce?
Bydlím v Teplicich kousek od nádraží Zámecká zahrada. Do Lovosic se přes České středohoří nedostanu protože před lety spadlo nad D 8 asi 200 metrů trati, kterou dodnes nikdo neopravil. Bohužel.
Takže zase útok emocí? I kdyby byla trať v provozu pouze o letních prázdninách, tak stačí 4 vlaky za den, pro splnění limitu. Tudíž, těžko to může být proti Ústeckému kraji, ten limity v pohodě splní.
Tak jestli jste neviděl ty ušetřené peníze, tak se podívejte jakým způsobem se použily ušetřené peníze z linky S53 na trati 162 na provoz autobusových PID linek 404 a 570 a IDPK linky 321. Ze spojení, které třeba směrem na Prahu trvalo 2 a půl hodiny s dlouhým čekáním v Rakovníku jsou několikrát denně rychlé autobusové spoje bez přestupu nebo s jedním rychlým garantovaným přestupem, spolupráce dopravců dvou krajů, víkendové přímé spoje z Prahy až do Manětína a do Nečtin (i s možností odpoledního návratu z výletu). Tedy přesně to co píšete, připojení „odlehlých“ částí na hranici dvou krajů na… Číst vice »
Já bych byl pro
1) jinou definici „konzervace.“ Trať se nechá ve stavu, v jakém byla při jízdě posledního vlaku, žádné snášení. (Max trolej, aby nespadla někomu na hlavu)
Když kraj chce objednat osobku, na nic se neptá(od vyhlášení výběrka do prvního spoje je dost času). Když dopravce(parta šotoušů s párovkou) chce jet, tak řekne Sprželi a jede týden od podání žádosti. Když chce jet cargonaut, taky se neptá(jako kraj).
2) Podmínky „a“ vs „nebo“ přeformulovat, nedělat v tom bordel.
A obednávka od kraje stačí na kratší dobu.
Bohužel když necháte železnici rok bez dozoru, tak taky už nemusíte projet vůbec.
Divoké „devadesátky“ jsou víceméně za námi…
Zrovna včera jsem si nějakým článkem připomněl krádež mostu na trati s dlouhodobou výlukou…
To je naprosto dobrý kompromis, po kterém volá mnoho lidí.
„Tuzemská železniční síť je hustá, ale z velké části je to muzeum. Jsme sice první, ale je to asi jako kdybychom sčítali počet černobílých televizorů na půdách, protože většinu železniční sítě tvoří lokálky s rychlostí 40–70 kilometrů za hodinu,“ říká Petr Šlegr, expert na železnici z Centra pro efektivní dopravu.
Jaká je hustota železnic v Evropě viz https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-byznys-trendy-analyzy-srovnani-ktere-boli-cesko-se-promenilo-v-zeleznicni-skanzen-209177
Pomalá železnice není muzeum, je to pouze zanedbaná železnice. Pana Šlégra si velmi vážím, ale tady srovnává nesrovnatelné věci. Když zanedbám údržbu a hlavně rozvoj čehokoli, tak ještě nevytvořím muzeum.
Ta část „pomalé železnice“ dávno neměla existovat. Přestavovat „skanzen“ za miliardy, dále ho i provozně dotovat nemá smysl.
Tuto úvahu bych nechal na regionech.
Článek je zajímavý, ačkoliv možná plánovaně vyznívá pro železnici nejhůře. Zajímavé jsou ale mnohem více reakce lidí v diskusi. Je vidět, že to obyčejným lidem není zas tak lhostejné, jak zde tvrdí zdejší diskutující tzv. dopravní experti. Diskuse je tam slušná a vyvážená. Hodně se tam volá po kompromisu ohledně šetření a zastavení na nevytížených provozech s tím rozdílem, že je ale většinou vyjadřováno přání tu železniční síť fyzicky zachovat a nezničit ji.
Dopravních expertů jsem tady moc nepotkal. Spíš jen lidi co rozdávají své „rozumy“ na potkání.
On to říká přesně a jasně. Nikdo do železnice noc neinvestoval. Je to skanzen.
Bohužel je to skanzen i na MD ČR a GŘ SŽ.
Ten článek v podstatě jen shrnuje základní fakta. Dopravní infrastruktura v ČR je vzhledem k hospodářské pozici země tristní.
Je tu ještě další pohled na rušení regionálních tratí a jejich nahrazení autobusy, kde chcete vzít řidiče do těch autobusů, viz. problémy Bus-line na Pardubicku, Icom na Teplicku, a nemluvě o tom že dobrá polovina městských DP jede v prázdninovém režimu už od června kvůli nedostatku řidičů.
Před Busline se tam (svitavsko atd) jezdilo podstatně spolehlivěji, takže problém bude jinde.
Je to stejný, jako se najednou najdou řidiči na mnoha letních výlukách za vlak a zájezdech do Chorvatska apd.
Další pohled ukazuje, že ani strojvedoucích není dost.
A pak tu je ještě jeden: Při nahrazení nejedné lokálky stačí jen doplnit místní linky, které už v relaci jedou kvůli obcím bez železnice (popř. se zastávkou vlaku naprosto mimo obec),
Takže bez potřeby nějakého výraznějšího navyšování stavu řidičů autobusů.
Automatizace železniční dopravy je mnohem blíže než automatizace dopravy autobusy.
Lokalni trate nerusit, ale modernizovat elektrifikovat. Nevime sice kdy dojde ropa ale nedostupna muze byt raz dva. Jednou vsak dojde (cinani, indove….to take chteji , jezdit auty po jednom) a pak se budou modernizovane lokalky narame hodit…
A co busy nejedoucí na naftu? Obce, kde je na vlak daleko, postavíte koleje do každého dvorka?
S elektřinou nebude problém nikdy?
Aby nafta došla, to není ostrý každý má na osobák versus nejedou ani hasiči. To bude postupné zdražování.
Nafta je obecně z ropy (i biosložka je max složka na ředění). Elektřina může být z hodně zdrojů (kromě nafty třeba uran, solárko, větrník).
Klidně si dál věřte, že lokálky budou něco v budoucnu zachraňovat….
Když je zrušíte, tak nebudou. 😀
Ano, protože koleje nevedou do každého dvorka, tak je zrušme všechny.
Absurdnější argumentaci aby pohledal.
Kde navrhuji fyz. rušení ??
Židlochovice se zprovoznil po desítkách let bez osobky.
Nechte si svoje podsuvy pro sebe, díky.
V mnoha diskusích se neustále angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů, taxíků či maršrutek a podle nich se musí všechny místní a regionální tratě zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží namluvit. Švýcarsko (a asijské Japonsko) jsou asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice. V jejich dopravním modelu nedošlo ani… Číst vice »
Spam. Tento příspěvek jsem tu už v různých malych obmenach videl, stačí část textu okopiropvat a zadat do google, jedná se o spam.
Možná máte cenzorské sklony. K Vaší nevíře Vám mohu sdělit, že text příspěvku je opravdu mnou napsán, nikoliv googlem či wikipedií, jak se domníváte. A ano, s určitými obměnami sem tento svůj příspěvek postuji, pokud se jedná o problematiku rušení lokálních tratí., protože na druhou stranu se v těchto diskusích objevují na opačné straně názorového tábora taktéž stále velmi podobné , ne-li stejné příspěvky od stejných uživatelů. Místo dumání o spamech a cenzuře bych Vám rád doporučil, pokud máte čas a chuť, projít si mnohé zdroje o problematice rušení železnic u nás, v Evropě, Asii i Americe. Je to hodně… Číst vice »
A odkaz?
Opravdu je tam nutnost provozu jak osobnich, tak i nakladnich vlaku?
Bohužel je. Tímhle je ohroženo daleko více tratí, protože po některých tratích nejezdí nákladní vlaky žádné…
Ne, není, jen je potřeba to pochopit.
Dovoluji si sdělit, že je tady také nákladní doprava ŽESNAD.CZ a že o všech tratích diskutujeme, řešíme je a navrhujeme ministerstvu dopravy různá řešení. A současně hlídáme už v pořadí třetí novelu zákona o dráhách. Tečka.
To je dobrá zpráva a také velké poděkování, že někdo dělá tzv. hlídacího psa – v tomto případě na další pokus o protlačování kontroverzní novely zákona o drahách do PS ČR.
Není vůbec kontroverzní. Ale ještě může být..
Záhada lokálek trvá, pořád stejná mantra, rušit a rušit,ale proč se nic nedělá pro to aby byly fungující to ne. Především josu to tyto bolesti – pomalá jízda a zastaralé vozy, nevyhovující časy pro veřejnost, nenavazující spoje, zastávky daleko nebo v nevhodné poloze vůči bytové zástavbě, většina stanic zavřená a čekající cestující se v zimním odbodí nemá kam schovat, atd…
Až bude vyřešena alespoň polovina problémů, které jste ve svém příspěvku vyjmenoval, tak bude možné lze označit takovou lokálku za životaschopnou a pro cestující veřejnost s možností volby způsobu dopravy, za hodnou zřetele.
Popsal jste to dobře a nějaký návrh jak to řešit jinak než, že se do té lokálky nalijí desítky nebo stovky milionů korun a počet cestujících vzroste ze 100 na 115 denně…?
30 roků se nerozvíjela infra na železnici.
30roků se rozvíjela infra v silniční dopravě.
A po těch 30ti letech tady čtu, rušte- není poptávka!
Slovo rozvíjela/nerozvíjela spojuju s jízdními dobami, nikoli s rozhazováním peněz!
Co třicet. Sto deset let se nerozvíjela! 😀
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/index-prosperity-infrastruktura/r~f2f0e3ba068311eda3c0ac1f6b220ee8/
Stav silnic nemá s používáním silnic nic společného. I mizerné silnice jsou rychlejší, volba je auto. Staví se obchvaty, jsou tu dálnice, všude parkoviště. Všude beton, mizerný beton, ale beton.
Ale ta poptávka opravdu není…
I na trati, kterou jsme v roce 1998 zachraňovali pro 3000 lidí denně je dnes počet cestujících horko těžko 1000…
O kterou trať se jedná? Děkuji.
Já bych se ptal proč tomu tak je. Problém není v tom že by v místech, která trať spojuje nežili lidé a nebyla tam poptávka po dopravě, ale spíše v tom že železnice je žalostně nekonkurenceschopná. Pokud lokálka jede maximálkou 50 km/h, jede jednou za dvě hodiny nebo ještě méně a jezdí tam vlaky v dezolátním stavu, tak se není čemu divit že lidé volí auto co jede mimo obec 90 km/h a navíc si můžu jet kdy chci a za čistotu si odpovídám sám… Zkušenosti z lokálek, které po modernizaci zvýšily rychlost ukazují nárůst cestujících…
Nebo volí třeba autobus. Vlak není jedinou složkou veřejné dopravy a když nejede vlak, jede se nutně autem.
Ty lokálky jsou nejsou konkurenceschopné, ale aby se to změnilo, musely by se postavit znovu a jinudy a to jsou náklady, které se nikdy nemají šanci efektivně vrátit.
Klasika – kmotří ODS u moci a následuje rušení, jen ta EU to znesnadní udělat hned, tak se vymyslí mezistupeň…jinde píšou o dalších stavbách skladů na poli v ČR za miliardy. Tak schválně, bude od těch hrůz napojení vlečkou na lokálky a regionální tratě?Bílá kniha už leží v koši…
A četl jste ten článek až do konce? Kdy se jedna o podobný návrh jako z dílny ANO?
Hmm, jenom jim to stále moc nepomůže tam kde se jezdilo, ale SŽDC přestala dráhu udržovat a je v nekonečné výluce – Horní Slavkov, stále…
Horní Slavkov přestaly udržovat České dráhy, státní organizace.
Pravda, SŽDC v tom porušování zákona pouze pokračovala…
inu, inspirovala se od nejlepší učitelky
Houby učitelky, jsou to ti samí lidé. Doslova.
Navrhovat rušení, dělat jednoduchý soud umí snad každý.
Pokud je veřejná doprava ve veřejném zájmu, tak nemůžeme vycházet z poptávky, v prvním kroku musíme přijít s nabídkou, zvážit co kde zlepšíme, jak dostaneme lidi do vlaku, až potom navrhněme další kroky.
Nechat zastupitele, ať nejen objednávají, ale ať zasahují do úprav infra, ať se nedělají nákladné revitalizace, které nepřinesou podstatné zkrácení jízdních dob.
Veřejná doprava by měla vycházet z poptávky v tom směru kde nenaplnim vlak budu jezdit busem.
Bez koncepce je takto možné zrušit jakoukoli dopravu.
Ale ta poptávka ńaprosto závisí na tom, jak jsou vlaky rychlé. Pokud máme zanedbanou infra a nebudeme ji rozvíjet, tak jen naženeme lidi do aut. Ošulenou infra nic nezaplním.
Mě vždycky spolehlivě pobaví výhrůžka „naženeme lidi do aut“. Jako by tady byla řeč o rušení nějakých tratí s tisíci cestujících denně.
Bavte se, já jsem zase zklamaný, že se mohou zrušit tratě, na kterých nejezdí tisíce cestujících denně, protože nikdo neudělal nic, pro jejich perspektivu.
Protože ti lidi už v autech nahnaní jsou. A přibývá jich 3-5 procent ročně.
To je minimálně 30 procent za každých deset let. Opravdu si myslíte, že se tady každých 10 let bude přistavovat v každém směru jeden další pruh pro auta a parkoviště se budou rozšiřovat o 30 procent za deset let?
Ale u spousty tech trati nejde jen o rychlost, ale taky o smerovani. Navic cestujici samozrejme nepocitaji za jak dlouho budou z jedne zastavky do druhe, ale za jak dlouho budou ze sveho skutecneho vychoziho bodu v cilovem.
To neni tak jednoduche, to byste mohl klidne zrusit trat Praha-Kladno, pac pocet cestujich neni tolik, aby se vyplatilo stavet tam trat pro 6-8 vozovy dvoupatraky, presto pokud se postavi, se zaplni…
A plati to i u autobusu do male vesnice, odkud jezdi na spoj tak 2-5 lidi? Vyplati se tam zastavovat?
To opravdu bez koncepce neni resitelne, a koncepce musi brat v potaz cely region a spadovost obci,… Ono nekde lide jezdi autem a busem prave proto, ze se do trate nedala za 100 let ani koruna na zlepseni…
Mezi Prahou a Kladnem jede denně kromě vlaků přes 100 expresních autobusových spojů v každém směru. Pokud z nich chcete dostat lidi na železnici, musí ta železnice nabídnout aspoň to, co ty autobusy. Potom je šance, že se ty vlaky zaplní. Mezi Prahou a Kladnem ten potenciál je, protože na Kladně bydlí 70 tisíc lidí. U lokálky, podél jejíž 15-20 kilometrové trati bydlí 3000 lidí, potenciál není, protože to by museli denně jezdit vlakem všichni včetně nemluvňat a důchodců.
Základní problém je v tom, že ani za 30 let se společnost nebyla schopna dohodnout na obecně přijatelné definici veřejného zájmu.
To není potřeba. Zájmů je hodně a jeden průsečík všech nikdy nenajdete.
Úplně postačí držet se ekonomické teorie dlouhodobé udržitelnosti toho, co zrovna děláte.
Jenomže ekonomická teorie, aby mohla hlásat, že její rovnice a tabulky platí obecně, čím dál častěji vylučuje z předpokladů jejich platnosti stále více externalit, takže teoretická a skutečná udržitelnost se většinou zcela míjejí.
V osobní dopravě by ten parametr měl být nastaven spíš než počet vlaku na počet zakoupených jízdenek na vlaky konkrétní tratě. V dnešní době různých sledovacich technologií by to neměl být problém i kdyby výsledky nebyly na 100%.
A v případě výrobních podniků využívajících přepravu po železnici se i toto dá sledovat. Pochybuji, že o tom nikde není ani čárka. Navíc každý takový podnik pro nejž je železnice důležitá by toto jistě rád předkládal ve svém vlastním zájmu.
Do tramvají, CityElefantů, RegioPanterů se takové kamery montují na žádost zákazníka. Počet cestujících pak může AI průběžně vyhodnocovat.
A jak Vám taková měsíční jízdenka ukáže, kolikrát dotyčný vlakem jel, obzvlášť v případě IDS, kde lze použít danou jízdenku na vlak i bus?
Bude si člověk nejezdící denně kupovat měsíční jízdenku?
A k té druhé části. Jo, to je problém, když se vše integruje a pak je obtížné oddělit. V tomhle případě se nedopočítáte pořádně ničeho nikdy. A počítáním souprav osobních vlaků bez toho, aby člověk znal obsazenost každého konkrétního spoje se člověk také ke konkrténí vytíženosti dostane jen těžko.
Průvodčí má popku a konroluje jestli máte měsíční jizdenku platnou, kde jezdí strojvedoucí sám tam je to problém
provozování lokálek je typický populistický zemanismus a maláčismus (předpokládám, že pitomio, uráčkovaná brejlatá drzá rezatá blbka, flákanec i hrabiš mají podobné flastenecké nápady)
Prosím, dospějte trochu.
Tohle je jako říct, že Kryštof byl první člověk, který spatřil pobřeží Ameriky
Spousta lidí má očividně problém s chápáním psaného textu. Je to napsáno tak, že stačí splnění jedné z těch podmínek a konzervace neproběhne.
Tedy ke konzervaci je méně než 300 os. vlaků podmínkou nutnou, ale ne dostačující; k zachování trati je více než 300 naopak podmínka dostačující, ale ne nutná. A stejně s těmi 11 náklady.
Takto (vč. zahrnutí samospráv do procesu a podmínky objednávky na 5 let) to je podle mě rozumný návrh.
„Minimem má být 300 osobních a 11 nákladních vlaků ročně“
Kolik je 300 a 11 dohromady?
Jak píšu i níže, v nadpisu je to nepřesně, stačí si ale přečíst text toho návrhu.
v textu je přímo i odkaz na navrhovanou změnu Zákona o drahách, ktefrá obsahuje „“§ 10a Přerušení provozuschopnosti a provozování dráhy nebo její části (1) Drážní správní úřad na žádost vlastníka dráhy celostátní, regionální nebo místní nebo vlečky anebo jejich části povolí přerušení její provozuschopnosti a jejího provozování, aniž by došlo k jejímu zrušení, nebyla-li taková dráha nebo její část po dobu 2 let po sobě jdoucích před podáním žádosti užita za účelem přepravy cestujících ani věcí nebo byla-li po uto dobu užita v rozsahu nepřekračujícím 300 jízd ročně za účelem přepravy cestujících a 11 jízd ročně za účelem přepravy věcí.… Číst vice »
Tak jste se rozčílil, a teď si to přečtěte pořádně. „…byla-li po tuto dobu užita v rozsahu nepřekračujícím 300 jízd ročně za účelem přepravy cestujících a 11 jízd ročně za účelem přepravy věcí.“ = návrh na konzervaci lze podat, pokud jsou současně splněny OBĚ podmínky – max. 300 os. vlaků a max. 11 nákl. vlaků. Tedy příklady: 301 os. + 0 n. = NEkonzervuje se 0 os. + 12 n. = NEkonzervuje se 300 os. + 11 n. = může se podat návrh V mém původním komentáři by tedy, uznávám, pro úplnou přesnost mělo být „méně než nebo přesně…“, ale… Číst vice »
„návrh na konzervaci lze podat, pokud jsou současně splněny OBĚ podmínky Tedy příklady: 301 os. + 0 n. = NEkonzervuje se 0 os. + 12 n. = NEkonzervuje se 300 os. + 11 n. = může se podat návrh “ ??? Tak v tom případě je to postavené na hlavu a logiku aby v tom člověk pohledal. Když po trati pojede jednou měsíčně loko se dvěma vagony je to ok a trať se vyplatí, ale nevyptatí se pokud tam pojede 300osobních vlaků a 11 nákladních? Víte co mi tam chybí? Kriterium pro sledování toho, jaký objem cestujících či nákladu se… Číst vice »
V tom souhlasím, že úplně „fér“ to není, no ale počet vlaků je nejjednodušeji sledovatelný údaj, jehož monitoring nevyvolá žádné vícenáklady.
Podjezd pod tratí je 3,3 m vysoký a 2,1 m široký.
Je nutné, aby vozidlo splnilo obě podmínky k tomu, aby neprojelo?
Proč sdělovat něco jednoduše, když to jde složitě, že? A přitom naprosto stačí, aby se to poslavilo jinak: „Je nutné, aby vozidlo splnilo obě podmínky k tomu, aby projelo?“ nebo „Je nutné, aby vozidlo nesplnilo obě podmínky k tomu, aby neprojelo?“ Takže na Vaši zamotanou formulaci by odpověď byla „NE“ a na na mojí by odpověď byla „ANO“. Navíc v té Vaší formulaci se nedá snad ani hovořit o splnění podmínek.:-) Dané vozidlo při splnění obou podmínek projede. Neprojede však tehdy pokud nesplní jen jedinou z nich. A pak zde může být případ kdy splňovat bude a někdo před onen… Číst vice »
Odpověď jsem psal, ale doposud se neobjevila. Takže ve zkratce:
Není. Stejně tak jako je třeba, aby obě podmínky splnilo k tomu aby projelo.
A ani splnění podmínek nemusí být výhra a zaručovat projetí.
Ta neschopnost většiny zdejších diskutujících, z nichž většina snad nemá jen pomocnou školu, pochopit jednoduchý text a výrokovou logiku, dokazuje, že tato země má daleko větší problém než nějaké lokálky.
No já si spíše myslím, že problém je někde úplně jinde.
A kde?
„Podle materiálu může Drážní úřad na žádost vlastníka trati povolit přerušení její provozuschopnosti a jejího provozování, aniž by došlo k jejímu zrušení. “
Podle tohoto o rušení v žádném případě nejde.
„Představuje vhodné řešení představující mezistupeň mezi provozováním dráhy (na straně jedné) a jejím úplným zrušením (na straně druhé),“ uvádí se v důvodové zprávě.
Také nejde o rušení, ale o pouhý předstupeň.
„Nově musí Drážní úřad i žádat souhlas kraje. Ty mohou rušení zastavit, když se zavážou financovat provoz vlaků v rozsahu nejméně 300 spojů ročně na pět let.“
Jaképak rušení, když přece o žádné rušení nejde?
Ale já mluvím o nepochopení výrokové logiky v popisu podmínek té konzervace. Co se týče toho, co píšete, tak užití slova „rušení“ v té poslední citaci asi není úplně nejlepší, ale jako zásadní chybu to nevnímám – rušení je dalším logickým krokem.
Motáte citace ze zákona a MD s volnou formou autora článku “ Ty mohou rušení zastavit,…“.
Pokud bychom měli být hnidopiši, tak by tam měl autor napsat „přerušení provozování“ místo zrušení.
To máte pravdu. Na druhou stranu ten text mohl být napsaný srozumitelněji.
Nehledal bych chybu u čtenářů, např. klíčová věta je docela zpackaná: „Stát se tak může v situaci, kdy na trati neprojede ročně během dvou let nejméně 300 osobních vlaků a 11 jízd nákladních vlaků.“ Prostě jízdy vlaků neprojedou, to nezní pěkně česky. A v podobném článku v dubnu použil autor mezi podněty spojku „nebo“, teď spojku „a“.
Jasně, v odkazovaném původním textu to má svoji logiku a v nadpisu článku nemá cenu hledat nějakou opravdovou informaci. Smůla je, že je ta formulace zpackána v textu článku.
Konečně už někdo dostává rozum, že d tím chce trochu pohnout.
Domníváte se, že se konečně začne řešit konkurenceschopnost železnice?
Pak to ale koliduje s politikou dostat zboží na koleje
Lokálka do Mochova přebere tranzitující kamiony z D1?
Spíš je potřeba postavit druhou pořádnou dvojokolejku do Německa, protože přes Vejprty nebo Moldavu ty nákladní vlaky jezdit nebudou, stejně tak ne z Hamburku do Lípy nad Dřevnicí přes Chornici. … lokálková povinnost pro železniční dorpavce.
A myslíte si, že když se někde naloží produkt na železnici bude se někde překládat na silnici když do cílové destinace vedou koleje? Jen počkejte až se bude stavět VRT. To možná ještě existující koleje lokální tratě v blízkosti stavby budou dobré.
Samozřejmě, taky se plánuje vlečka pro stavbu do blízkosti nehvizdského uzlu.
Ne, ale pokud bude v Mochově nějaký podnik posílat zboží do ciziny, tak v případě že se budou tranzity konat vlakem, tak na místo toho, aby jel kamion z Mochova do Prahy, kde se přeloží na vlak, může jet náklad do Prahy vlakem přímo (samozřejmě s přepřahy), ale ušetří se kamionista. A Chornice – vzhledem k tomu, jak spolehlivý je koridor (zejména při výlukách) – lepší se protáhnout přes Chornice nežli stát ve Třebové. Ono zkrátka – bez lokálek se to nějak přežije, na druhou stranu lokálky nikomu nepřekáží a jejich zrušením moderní tranzitní železniční síť nevybudujeme a při funkčních… Číst vice »
Možná kdyby se finanční i lidský kapitál tero země nerozmělňoval na lokálkách, ale zaměřil se raději na hlavní tratě, tak bychom měli zboží na kolejích víc jak dnes.
A vy myslíte,že regiony nepotřebují solidní dopravu?
Víte, on každý nebydlí ve městě a nebo u hlavní tratě a proto se ty lokálky řeší vždy řešit budou.
Ono ale neexistuje žádné „právo na použití nehlavních tratí“ pro ty, co nebydlí ve městě nebo u tzv. hlavních tratí…
Tedy v hlavách některých šotos ano….
A to si představte, že spousta lidí bydlí nejde kde koleje vůbec nejsou a také tam VHD funguje. Takže když nebudou lokálky, jakože většina postupně skončí, život v dotčených obcích nezanikne, jen místo na nádraží, půjdete na zastávku autobusu, která bude ve většině případů lépe dostupná a erár ještě ušetří. A třeba pak bude víc peněz na rozvoj těch důležitých tratí.
Jediní kdo na tom budou bití jsou šotouši, holt ubyde míst kde si budou fotit výhybky. Strašná tragédie.
asi kdyby to bylo tak jednoduché, udělalo by se to takto již dávno
Však na západ od nás se to už už dávno udělalo. Tam moc tratí, kde by s pár lidmi jezdila nějaká obdoba šukafonu vážně moc není.
Prostě peníze jsou na prvním místě.
A teď pláčou a snaží se obnovit co jde. Jeďte se tam podívat.
Nic takového, kde bude jezdit poloprázdná obdoba šukafonu nikde neobnovují. Oni by na tom neměli čím jezdit. V danou chvíli se dá jen velmi těžko pořídit železniční vozidlo pro osobní dopravu s kapacitou menší než 120 cestujících, to jsou v přepočtu 3 autobusy. Jestli je tady někde potenciál, aby tam v průběhu jedné nebo dvou hodin jely 3 vytížené autobusy, potom se dá uvažovat o jejich náhradě vlakem v taktu 1 nebo 2 hodin. Jestli tam ale jede jednou za 2 hodiny poloprázdný autobus nemá cenu se snažit nabízet tam vlak s trojnásobnou kapacitou.
Tomu rozumím, že koleje nejsou všude. Ale jen proto, že někde nejsou ajinde ano přece nemusíme všechno cpát všude na silnice. Pokud ano nezbývá než doufat v to, že sněhu nebude v zimě příliš a silničáři ho budou stačit odklízet. A nejen to. Také že budou mít dostatek prostředků na posypový materiál a na jaře dostatek peněz na opravy když budou silnice díky zvýšenému počtu vozidel a větší spotřebě soli (autobus není osobák) v dezolátním stavu.
Všechno se na silnici „cpát“ nebude, na autobusy se přejde tam, kde vlak nedává smysl. Tj. přepravuje pár lidí, ale draze. Což je případ většiny lokálek.
Naopak tam kde se přepravuje velké množství lidí, je vlak nenahraditelný.
Ano, přesně v duchu zglajchšaltování typu „když tady mají VHD na prd, ale ‚nějak to přežijí‘, budou mít VHD na prd i tam, kde ji ještě na prd nemají. Když to vydrží tam, vydrží to všude“.
Jako dík, ale vy a vám podobní už tady 40 let vládli a díky takovým jako vy jsme se za těch 40 let posunuli o 40 států dozadu.
Vašich rozumů už stačilo.
Jasně, nejezdí tam šukafon, je to na prd. Typické uvažování šotouše.
Vy jste šukafon. Investovat do nových tratí odmítáte, přestože investice do dalších nových silnic je ekonomicky naprosto neudržitelna.
Nechápu, proč předjímáte, že autobusová VHD je „na prd“.
V mnoha případech je autobus pohodlnější, rychlejší a levnější, (o ekologii nemluvě) než nějaká obstarožní šukafónie.
Až SŽ aktualizuje náklady na údržbu tratí s ohledem na aktuální růst cen, ukáže se, kde to stávající frekvence spojů bude schopná zaplatit a kde kraje zavedou úspornější variantu – „Plán B“ (jako BUS).
Protože je. 80 procent lidí pojede raději vlakem, pokud bude cesta stejně dlouhá jako protože jento pohodlnější, bez ohledu na vaše výplody.
10 procent bude lpět na svém autě za každou cenu.
10 procent nemá názor.
Jezdíte autobusem každý den ráno do práce a z práce zpět?
Jezdíte s rodinou autobusem na výlety?
Vsadím se, že ani jedno. Jezdíte všude autem a teoretizujete o autobusech.
Svoje fauly o šukafónii si hrajte na někoho jiného.
Tak já jsem tím příkladem, který na své víkendové cesty začal používat autobus, protože když mne doveze z místa A do místa B jen o 15-30 minut pomaleji než auto (vzdálenosti 30-90 km) a je to za poloviční i nižší peníze než autem, tak se to vyplatí. Vlak by mne dovezl sice za srovnatelné peníze, ale za dobu o 30 – 90 minut delší než to auto. A to už se nevyplatí. Prostě 90 km autem za něco málo přes 60 minut nebo busem za 90 minut je OK. Za 150 minut vlakem se 2 přestupy to OK není, protože… Číst vice »
Teda chudáci v Lanžhotě. Maj nádraží, přímo na hlavní trati a stejně maj smůlu. A lokálka žádná. Asi budou muset sedět doma.
Věříte tomu, že to, co se do těch lokálek investovalo , by zachránilo všechny hlavní tratě ?
Proč všechny? Navíc jak se snažím naznačit, nejsou to jen peníze. Kdyby se bývalý ministr dopravy zajímal o hlavní tratě a jejich kapacitu místo o lokálky ve středních Čechách, nebylo by to užitečnější? Jestliže je vůbec problém sehnat lidi na údržbu tratí, budete všechno tak nějak flikovat, nebo je lepší se na neco koncentrovat a to udělat pořádně?
Jo? Já znám x lokálek kde se ložilo ..vše možné ale díky politice sz ..likvidaci kolejí se zboží přesunulo na kamióny
Jaké zboží si představujete na Doupovské dráze, kterou denně použije zhruba 4,5 osobních vlaků?
https://railwaycapital.cz/jizdni-rady/doupovska-draha/
Tu trat znam velice dobre, drive se tam vozilo do obci zbozi a z obci se jezdilo vlakem do Kadane za nakupy + chatari vyuzivali hodne vlaky, sem tam projel vojensky vlak na Doupov,…
Osobne by trati pomohlo obnoveni spojeni ve smeru Zatec mimo zatopenou trat u Vikletic, tedy prime spojeni Zatec-Kadan-Klasterec primejsi cestou a moderni soupravy… Vlaky totiz vzdy koncily u Doupova nebo v Kasticich a pritom silnice vede primo z Kadane na Zatec…
Zrovna Doupov vám nezruší armáda, takže zkuste vyhrabat něco jiného.
Na tratích s provozem 300 os. vlaků a 11 nákladů ročně ten potenciál dostávat zboží na koleje nebude zrovna vysoký. Pokud se 1x za týden odvezou 2 vagony s dřevem a jeden z kovošrotu je to hezké, ale tam to také začíná a končí. A především objednatel nesmí mít přehnané nároky na dobu dodání… nejlépe si vyhradit tak 3-5 dnů, což ke v této zemičce strašlivá doba.
Ono by naprosto stačilo změnit přístup státu k vybudování a provozování vleček, ale tak hluboko už bohužel vědomosti lokálkobijců nesahají.
Ten přístup bude stejným směrem, jako u normálních tratí, tedy tlak na zajištění bezpečnosti a kompatibility..
Ale kdeže. Zkoušel jste někdy připojit lokálku do sítě? Nezkoušel. Tak nemudrujte.
Oproti tomu vám silnici k fabrice stát postaví zadarmo.
Máte co jste chtěli.
Osobně si myslím, že vypadla nula. Namísto 0,8 vlaku denně asi mysleli 8 osobních vlaků denně.
Na Slovensku už proškrtání udělali.
Akorát že na tom Slovensku by jich tak 2/3 celkem stálo za to zase obnovit. :-/
Jakože, když jedna 810 pojede tam a zpět
jednou brzy ráno a dopoledne a
2x odpoledne,
tak je to moc přísné kritérium?
Znáte nějakou silnici, kde denně jedou pouze 4 auta tam a zpět? Polňačka na jaře po dešti, leda.
ona je teda plná 810 ve špičce jenom asi 50 aut při průměrné obsazenosti, ale to se do krámu nehodí. Víte, že taky existuje něco jako nákladní doprava, nebo vám lokálkobijectví zatemnilo mozek? 😀
KONKRÉTNĚ kde vezmete peníze, když vidíme kolik peněz šlo do některých vedlejších tratí.
Například 17 kilometrová trať 035R5 Železný Brod – Tanvald stála na 1 km 27,5 milionu Kč, čili za ty 4 roky to dělalo 466 milionu Kč.
Podobně 8 km trať 278R5 Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město stála na 1 km 21 milionů, celkem za 4 roky 170 milionů.
3km trať 033R5 Václavice – Starkoč stála na 1 km 20,5 milion, celkem za 4 roky 61,5 milionu Kč.
Takže se peníze musí sehnat. Úsporami mj.
Tranzitní kamiony po D1 spasí nějaká lokálka odnikud nikam, postavená pro nějaký už neexistující místní průmysl před 150 lety. Tady opravdu někdo zatemněný mozek má..
Podstatné je to, že tranzitující kamiony onu D1 objíždějí mnohdy po okreskách a přes obce. Tranzit ať si jezdí po D1, ale přibližování nákladů k D1z vnitrozemí kde ta možnost je klidně může probíhat po železnici. A k tomu abyste se dostal do určitých oblastí a nemusel používat silniční dopravu lokálky potřebujete. Mnohdy je to daleko jednodušší varianta než úzké silnice.
https://www.youtube.com/watch?v=dDyxeyZyQ-M
To má bejt fotovlak ?
Kde jsem řekl něco o tranzitních kamionech? 😀
Jenže alternativou 810 není osobní automobil, ale autobus.
Vážně mě baví ta utkvělá šoto představa, že když skončí lokálka, tak těch pár lidí co ji používá začne jezdit autem. Nikoliv, ti lidé co z nějakého důvodu jezdí VHD místo na nádraží někde v polích, půjde na náves na zastávku autobusu. Neb lidé co z nějakého důvodu preferují osobní automobil ho už léta používají, lhostejno zda je VHD v jejich bydlišti zajištěna vlakem, autobusem, lanovkou či trajektem.
Mě zase baví ta utkvělá antišoto představa, že všechna nádraží na lokálních tratích musejí být někde v polích. A představte si to, že pokud ono nádraží někde za vsí či na jejím okraji je lidé co spojení vlakem využívjí se na něj dostávají ….Jak? Mslíte, že čekají na autobus? Ne, jezdí tam často autem. Až nebude nádraží budou tí autem jezdit o to spíš. Je snadné všechno házet do jednoho pytle. Lidi, věci nebo regiony kdy každý má své odlišnosti. Máte v místě bydliště supermarket? Nebo samoobsluhu? Paráda. A teď si představte, že jsou i místa kam i v roce… Číst vice »
Všechna ne, většina ano. Ale to není nejdůležitější, to co je důležité jsou náklady, ty jsou u většiny lokálek na přepravu jedné osoby zdaleka nejvyšší.
Jinak souhlas, regiony mají své odlišnosti, proto také říkám, že většina lokálek skončí, nikoliv všechny.
Problém ovšem je, že Vám a Vám podobným nejde o dopravu, ale o Vaši šoto zálibu. A to vážně není argument.
A nebo taky ne.
Svoje dojmy prohlašujete za fakta a žádné důkazy k nim nemáte.
Běžná rodina autobusem jako turisté pojedou 4x méně často, než vlakem.
VHD nemá být o vašich šití výletech. To jsou zase vaše dojmy.
stejné jako vaše teorie a dojmy.
ekonomismus „hlavně ať to stojí co nejmíň, pak je to efektivní“ fakt miluju.
ono totiž při takhle vyhrocených výpadech a kategorických soudech vám to může protistrana může vracet obdobně. a pak se fakt nedomluvíte s nikým na ničem.
zvlášť když nazýváte rodinku na výletu vlakem šotouši a aktivitu šotovýletem…a pochvala to jistě není.
jak by se vám líbilo označení „nepříliš bystrý gumokolista“? taky nic moc, že?
prostě tyhle hádky vč. argumentů ad personam jsou k ničemu
Průšvih je v tom, že ono to míň nestojí. Ale těmto lidem prostě nevadí, že platí 4x tolik než je nutné, a jejich vysněný systém už mnohde v ČR zkolaboval (v USA kolabuje už od 70. let, to je 50 let!), nejdůležitější je jejich představa o světě a „svobodě“ za cizí peníze a zničené zdraví cizích lidí. Tyto lidi nezajímají fakta. Zajímá je pouze jejich pocit. A protože nic jiného neznají, vzdělání nemají, rozhodují se pouze emotivně, nadavají ostatním do šotoušů a šokafonistů a nevím čeho ještě. Naprosto ignorují fakta známá půl století, viz níže staré známé pravidlo čtvrté mocniny… Číst vice »
Kdepak pane, to jsou vaše dojmy, že VHD neslouží k výletování. Máte to v zákoně. Máte to ve vsech politikách. Máte to ve všech základních funkcích všech osobních dopravních systémů. Máte to ve všech skriptech a učebnicích světa.
A má to jasny důvod. Základní fyzická potřeba cestování se opravdu neomezuje pouze na pracovní cesty. To možná platí tak leda ve vašem dickensonovském světě.
Doučte se základy a pak mudrujte.
Zas ta vaše dojmologie ?
Svoje dojmy prohlašujete za fakta a žádné důkazy k nim nemáte.
To víš že jo.
Takových silnic je. Hlavně přes zimu a nemusí to být ani poní cesta. A pak je spousta takových co jsou využívané hlavně v pátek a v neděli a ve všedních dne tam skutečně moc aut neprojede a také se ty silnice neruší.
A kdo ruší? Akorát poklesne balík peněz na provozuschopnost.
A jo. Pardon, já zapomněl. Ono se neruší. Ono se konzervuje. On se jen zmenší obnos na údržbu tím, že trať nebude používaná. No ale pak nelze očakávat, že trať bude možné kdykoliv znovuzprovoznit protože k tomu bude třeba větší investice. Minimálně taková investice (v lepším případě), kterou jsme neprovozováním ušetřili a tyto ušetřené prostředky vynaložili jinde.
Na jakých silnicích se jezdí jen v pátek a v neděli?
“ A pak je spousta takových co jsou využívané hlavně v pátek a v neděli “
Hlavně. Vidíte tak někde slovo „jen“ ? Hlavně připouští možnost i jindy, ale říká, že tyto dny je komunikace využívaná nejvíce .
Takovou komunikací může být typicky jakákoliv místní komunikace v rekreačních oblastech nebo k těmto oblastem vedoucí. Vlastně taková asfaltová obdoba lokálky.
Jakákoliv silnice, kde je na konci jenom jeden dům.
A protože v tom domě bydlí jenom 4 lidi tam se musí zbourat. Ať žije šotokreténismus.
Tak ať si hezky po kapitalisticku hradí údržbu té silnice sami, že.
A jde o hezký příklad stavu, že takové proškrtání nerovná se automaticky lepší údržba ostatních tratí či četnější obsluha těch ostatních, perspektivnějších tratí. 🙂
Aby se pozvedly využívanější tratě, to by měla být snaha všech těch nadšenců, kteří se „bijí“ třeba za Doupovskou dráhu, nebo za trať do Trhového Štěpánova.
Tak u využití lokálky hraje zásadní roli stav a spolehlivost k ní navazující hlavní trati.
Pokud bude trvat jízda Benešov – Praha 30 minut, zvýší to kupodivu minimálně nepatrně potenciál trati do Trhového Štěpánova. Pokud bude rychlost tratě 160 alespoň 100-120 km/h a úsek Podbořany – Plzeň bude sjízdný do hodiny, zvýší to potenciál té Doupovské dráze. Takže chápu myšlenku preference investic do hlavních tratí, ale řešit to rušením těch lokálních nedává smysl (uznal bych třeba konzervaci, která by ale garantovala jednoduchou možnost obnovy).
Trať se musí za pár korun ročně udržovat, jinak velmi rychle zchátrá a obnova je pak velmi drahá. To těmhle šetřílkům zčásti nedochází, a zčásti na to spoléhají.
„Havlíček objížděl zejména středočeské lokálky poté, co Středočeský kraj oznámil plán omezit provoz některých vlaků.“
No jo. Sčč kraj také plánoval zastavit osobní dopravu na jedné trati o které píši níže. Na trati, která je potřebná pro nákladní dopravu a která jen tak nemůže být zrušena a která stejně musí být udržována.
“ Z rafinerií v Leuně a Schwedtu i z našich výrobních jednotek v Brunsbüttelu, Webau a Kouřimi u Kolína jsme schopni včas realizovat dodávky v horkém stavu v silničních nebo železničních cisternách, případně blocích za studena balených do PE-folie a ve formě granulátu.“
Takže když kraj neobjedná osobní vlaky, tak tam nebude moct nákladní doprava? To běžte říct do Mokré-Horákova, že ten cement vozit nesmí, dokud tam kraj neobjedná dopravu.
No ale třeba vedle Holubice, kde vede tratí hned několik, zanikly.
A to proto, že tam nezastaví za rok ani jeden osobní vlak.
Jen je třeba pominout fakt, že se za poslední roky dost zvětšily:-)
(Protože blízko do Brna atd)
A pro koho by tam stavěl?
Stanice Holubice leží daleko za obcí… vlak z Blažejovic (blíže k Brnu) jede do Brna 27 minut… tj. z Holubic 30 + 15 cesta na vlak je 45…
Autobusy mají v Holubicích 4 zastávky a v Brně jsou asi za 20-25 minut + 5 minut cesta na bus, tj. 25-30 minut.
Pokud není železnice konkurenceschopná, tak je nahrazena autobusy. Není to nic proti železnici jako systému, je to prostě jen o tom, že úkolem VHD je přepravit cestujícího efektivně a pokud možno rychle, zvolený dopravní prostředek je v tomto směru irelevantní.
Ale prosimvás, osobní vlaky tam nejezdí, protože se tam nevejdou. Poptávka by byla, stát v autobuse každé ráno v koloně na dálnici před Brnem bych vám opravdu přál.
Je vidět, že si nerozumíme. Dokud trať bude je možné tam převážet cokoliv. Zkrátka producent si bude muset dát pozor, aby trať využíval v dostatečné míře, jinak by o ní mohl přijít. Pokud měl tu možnost a snažil se (třeba v zájmu úspor) vypravit zboží v co nejméně soupravách, ale větším množství bude muset odvážet častěji, aby byla naplněna podmínka.
Zajímavý je ten poměr. K tomu aby se trať vyplatila je třeba 300 vlaků osobních a 11 nákladních. To samotné může napovědět kolik asi tak stojí přepravovat zboží po kolejích a jaký objem prostředků taková přeprava přináší.
Takže by to všechny okolo stálo víc, jen proto, aby se někde zachovala trať ..
Co vidím jako důležité je kromě změny „a“ v „nebo“ možnost „lineární kombinace kritérií“ – tedy, kde není osobáků 300 ale jenom 100, aby pak nemuselo být nákladů 11, ale 7. A ještě nějakou obdobu té krajské pětileté garance 300 vlaků taky pro ND („subjekt XY slíbí/nějak garantuje, že po dobu 5 let objedná/přepraví 5*11 vlaků ND“). A poněkud nebezpečnou textaci bych viděl v „to neplatí, bylo-li provozování dráhy nebo její části omezeno jejím provozovatelem z důvodu činností spojených s údržbou nebo opravou dráhy“. Je „trvání výluky“ (Kozina apod) činností spojenou s údržbou (tím, že je to nutný důsledek jejího… Číst vice »
Jo a ještě ten §10b: Tam (asi záměrně) chybí, co se stane, když odkonzervovat bude chtít kraj (obec), ale nikoliv vlastník. Buď by měla existovat nějaká povinnost vlastníka podmínky odst. (1) splnit na výzvu kraje, nebo – asi lépe – by se konzervace měla povolovat vždy na určitou dobu (např. 5-10 let), a pokud by se povolení neobnovilo, povinnost obnovy by vznikla automaticky.
Zbytečná byrokracie, každých 10 let se ujišťovat, že ta zakonzervovaná dráha bude stále zakonzervovaná.
Já si to vykládám tak, že pokud se kraj rozhodně dráhu odkonzervovat, tak ze zaváže o objednávku požádá o zprovoznění. Ale ruku do ohně bych za to nedal.
Změna v nebo je nebezpečná, to by pak znamenalo totiž, že stačí, aby jedna z podmínek nebyla splněna, a vlastník by mohl požádat o konverzaci. Tudíž pokud už slovíčkařit, tak „a“ je rozhodně lepší, jak nebo, a když už něco měnit, tak za „a nebo“, samotné „nebo“ by to moc nevylepšilo, spíš naopak. Proč by měla ND dávat takovou garanci? Oni nebudou moci zasáhnout proti konverzaci, s nimi se nebude jednat jako s kraji. Ano, výluka je oficiálně kvůli údržbě, apod… Takže tento odstavec by se vztahoval na Kozinu, apod… Naopak, je dobře, že to tam je, aby se zabránilo… Číst vice »
Takže jste pro, že se můžou zavřít všechny tratě, kde jezdí více než 300 osobních vlaků za rok, ale žádné náklady, nebo kde jezdí více než 11 nákladních vlaků za rok, ale žádné osobní? To jste mě docela překvapil.
Prosím blíže vysvětlit (možná to opravdu blbě chápu).
„lineární kombinace kritérií“
To je na úřad moc těžká matematika, stačilo by říct že jeden nákladní se počítá za ~ 30 osobáků.
Ano, takhle by se to dokonce dalo lépe paragrafovat.
Definujeme-li si nějaká dopravní moment D = pOsD + pND*E
kde:
pOsD – počet vlaků osobní dopravy
pND – počet vlaků nákladní dopravy
E – ekvivalent počtu osobních vlaků ku nákladním kde je to teď těch 300/11
A pak paragraf na přerušení provozování by zněl: Žádost o přerušení provozování dopravy lze podat jen tehdy, pokud je dopravní moment menší než 300.
„Minimem má být 300 osobních a 11 nákladních vlaků ročně“
Také dobré 🙂 A co když ta trať bude vytížená tak, že oněch nákladních vlaků tam bude jezdit o mnoho více než jen 11 a osobních méně než 300? Minimální limit splněn nebude přesto, že trať vytížená bude. S tím se pak udělá co ?
Nemělo by tam být spíše NEBO? V tomhle směru by mě zajímala vytíženost (nákladní/osobní) třeba Plaňany – Kouřim.
Mozna melo, ale je tam a: „nebo byla-li po tuto dobu užita v rozsahu nepřekračujícím 300 jízd ročně za účelem přepravy cestujících a 11 jízd ročně za účelem přepravy věcí“ Staci kliknout na odkaz v clanku.
Na druhou stranu, jestli ten navrh zakona dobre chapu, tak na navrh na preruseni provozuschopnosti a provozovani je to 300 a 11. Ale na zamitnuti ze strany obce nebo kraje staci obednat tech 300 osobnich.
Existuje vsak riziko, ze muze dojit ke zruseni pomerne aktivne vyuzivane nakladni trati.
Osobne bych asi ta cisla radeji videl vyssi, ale zaroven tam videl jinou spojku.
Paradoxem je , ze mnoho trati, ktere by dle meho nazoru bylo rozumne zrusit, podminku 300 osobnich vlaku splni klidne s vyraznou rezervou, „jen“ ty vlaky jezdi temer prazdne.
Právě proto se nad tím pozastavuji. Pevně stanovený počet bez ohledu na to, zda je trať tam či onde je dle mého názoru špatný. Zcela záměrně zmiňuji Plaňany – Kouřim, protože tato trať i kdyby nebyla vytížená osobními vlaky slouží jako přístup do výrobního podniku. Pokud by tato trať nebyla jediný přístup bude silnice. Gratuluji. Ono jako by nestačilo, že jsou okolní silnice již tak rozmlácené.
A co kdyby jezdilo 290 vlaků osobních a 10 nákladních…
Ptám se na to samé. I kdyby tam kraj dopravu zařízl, dvě ucelenky měsíčně tam odvezeme.
Proto tvrdím, že je to nesmysl. Ještě bych dokázal pochopit finanční hodnocení výkonnosti/výnosnosti trati. A sice tím způsobem, že by se jednu stranu daly tržby z dané tratě (vybraný poplatek za použití DC) a na druhou stranu náklady..a řeklo by se například, že navržena ke zrušení bude taková trať, kde vybraný poplatek za použití DC bude tvořit například 20% skutečných nákladů či méně…
Jenže Dobrá správa je monopolem, u kterého je tím nižší motivace snižovat náklady.
Tzn. v takovém srovnání eventuálně hrozí, že budou hodnoceny náklady „vyšší než by jinak bylo nezbytné“ (+ také eventuálně může hrozit, že by byly započítány „rozpočítaná poměrná část nepřímých nákladů bez ohledu na to, že jde o náklady, které se zrušením/konzervací tratě nesníží).
Mimochodem nákladovou stránkou věci je nejen údržba, ale i řízení provozu. Paradoxně tyto náklady jsou (mezně – tzn. „odbouratelné zrušením tratě“) obvykle nulové, bo jde o tratě buď řízené dle D3, anebo o dlouhé mezistaniční úseky mezi „stanicemi, kde výpravčí bude nadále“.
A jak „umí“ super dobrá správa vyčíslovat náklady jsme všichni viděli.
tak to zavřete prakticky vše
Má to jeden drobný problém: Neznáte skutečné náklady na údržbu. 😀
X-krát vysvětleno dříve v diskusi. Je to tím, že je to definováno záporem. Tedy konzervovat se může, když neprojede 300 OS a (zároveň) neprojede 11 N. Není splněna kterákoli z dílčích (>300 OS nebo >11 N), nekonzervuje se… Na zachování tedy stačí jak 300 OS a 0 N, tak 11 N a 0 OS. Jediné, co je otázka je, jestli by nemělo stačit i 150 OS a 6 N. Ale to bude asi extrémní příklad. A furt by to SŽ musela aktivně chtít, není tam povinnost konzervace tratí, které to neplní. Přičemž kraj a obce by mohly furt vznášet námitky.… Číst vice »
To a je samozřejmě a nebo, v kontextu to je patrné. Výsledek rovná se pravda (1), pokud budou splněny obě podmínky, 301 OS (0) a 10 ND (1) = Nepravda dráha nemůže být zakonzervována (výsledek = 0), 299 OS (1) a 10 ND (1) = výsledek 1, dráha se může konzervovat.
🙂 Dvě soupravy . Pouhé dvě soupravy rozhodnou? Není to trochu málo? A co nějaké přechodné období? Chápal bych, že když nebude naplněna podmínka začně běžet nějaké sledování a pokud se stav potvrdí můžeme řešit rušení.
Může rozhodnout třeba jen jeden vlak. Není, to bychom se mohli bavit kolik je ideální číslo a k žádnému závěru bychom nedospěli.
Sledované období jsou 2 roky od podání návrhu, stačí si přečíst onen návrh zákona.
Budou-li naplněny podmínky pro možnost konzervace, Správa železnic na ni může, ale nemusí podat návrh, a poté mají prostor se vyjádřit samosprávy. Takže prosté nesplnění podmínek o 1 vlak ještě neznamená, že ke konzervaci určitě dojde.
Z nadpisu to může vyznít nejasně. Návrh je napsaný tak, že obojí musí být nesplněno pro konzervaci, resp. pro zachování stačí splnění jednoho.
Vyčíslené náklady na investice a na provozuschopnost dle jednotlivých tratí v letech 2017 až 2020.
https://zdopravy.cz/prulom-sprava-zeleznic-poprve-zverejnila-kolik-ji-stoji-jednotlive-trate-92753/
Například 17 kilometrová trať 035R5 Železný Brod – Tanvald stála na 1 km 27,5 milionu Kč, čili za ty 4 roky to dělalo 488 milionu Kč.
Podobně 8 km trať 278R5 Suchdol nad Odrou – Nový Jičín město stála na 1 km 21 milionů, celkem za 4 roky 170 milionů.
3km trať 033R5 Václavice – Starkoč stála na 1 km 20,5 milion, celkem za 4 roky 61,5 milionu Kč.
Takže se peníze musí sehnat. Úsporami mj.
jen by bylo fajn zjistit, co z toho jsou variabilní náklady – rozdělené na řízení provozu a reálná údržba, a co je prostá admin režie
Proč?
protože jen tak zjistíte, kolik reálně uspoříte.
aby se nezjistilo, že 2/3 nákladů jsou fixní náklady dlážděné & co.
dtto řízení provozu. pokud máte lokálku do Lužce, můžete na to alokovat 0,1 dispečera. když ji nemáte, budete nejspíš mít dispečerů stejně, ale rozpočítáte to jinak.
a tak by se dalo pokračovat – např. fixní náklad pohotovosti MUVky, nehodového vlaku či drážních hasičů.
prostě redukce tratí může snížit náklady pouze nepatrně sama o sobě.
A z čeho usuzujete, že v oněch 140 miliardách na investice a provozuschopnost (viz odkaz) jsou administrativní režijní náklady?
Pro orientaci stačí vědět, že 20% z oněch 140 miliard nebylo přiřazeno k nějaké konkrétní trati. Čili je možné, že např. Suchdol n. Odrou-Nový Jičín stála víc peněz než 170 milionů kvůli nějakým pracem na nádraží v Suchdole, které SŽDC nepřiřadilo ke konkrétní trati.
JInými slovy: řešíte nuance, zatímco řádově velké částky nejsou pod kontrolou.
Naopak, ty řádově největší částky nejsou rozúčtované podle jednotlivých tratí.
Správa tratí pracuje ve svém obvodu dle potřeby, rozhodně neúčtuje svoje stavební a údržbové práce na jednotlivá TUDU.
Nesmysl, to je formální rozúčtování, asi jako když my účtujeme činnosti na jednotlivé kraje, ale činnosti prostě zajišťujeme pro celou republiku dle momentální potřeby…
Zkuste nejdřív přečíst výročky SŽDC… a pak komentovat.
Je evidentní, že těch 140 miliard nejsou všechny výdaje SŽDC.
Nepotřebuju číst výročky SŽDC. Vím jak naše OJ co směrem k SŽ účtuje.
„Podle materiálu může Drážní úřad na žádost vlastníka trati povolit přerušení její provozuschopnosti a jejího provozování, aniž by došlo k jejímu zrušení. “ Přerušení provozuschopnosti? Co to jako je ? Přerušení provozuschopnosti podle mě může u čehokoliv nastat jen vznikem závady, která provoz přeruší. Pak může být provozuschopnost přerušena rozhodnutím nějaké instituce a třeba u motorového vozidla provozuschopnost přeruší stanice STK kdy důvodem je závada. Závada, která nutně nemusí znamenat problém pro provozuschopnost, ale „pouze“ zvyšuje riziko provozu bezpečného. A pak je zde možnost jak přerušit provozuschopnost (čehokoliv a komukoliv) je úmyslným zásahem do funkčnosti s cílem tuto narušit. Prostě… Číst vice »
Přerušení provozuschopnosti a přerušení provozování jsou podle mě zásadně odlišné věci. Buď je cokoliv ve stavu provozuschopném a nebo není. Pokud je tak je možno provozování přerušit i když daná věc není neprovozuschopná. Přerušit provozuschopnost. A pro takové případy přerušení provozuschopnosti nemusíme chodit daleko. Jo, kdo u motoru nemění rozvodový řemen (je li jím vybaven)rovněž se přerušení provozuschopnosti jednou dočká.
To že DÚ povolí přerušení provozuschopnosti znamená, že ji nemusí udržovat sjízdnou.
Jo aha. No to mě nenapadlo. Takže to je vlastně jako když vlastník motorového vozidla, které je bez závad řekne, že do technické kontroly nechce investovat, protože se mu to zná moc peněz. Vozidlo je provozuschopné a k provozu způsobilé a jen a pouze vlastník svým rozhodnutím onu provozuschopnost přeruší (ve skutečnosti ji přeruší úřad žádostí o uložení do depozitu). Vozidlo nebude používat a tedy nebude mít důvod se o něj starat. A když vlastník požádá o vyřazení z evidence také je mu vyhověno.Jenže až tehdy, když předloží doklad o likvidaci nebo jiném využití. Alespoň už chápu, proč je tam… Číst vice »
A zase jsme u toho. Naprosto by stačil termín „Přerušení provozování“ z čehož vyplyne vše ostatní. Nejprve potřeba údržby a následně zánik provozuschopnosti.
„Provozuschopnost“ je termín ze zákona a tak se s ním taky nakládá. Provozuschopnost je něco, co má SŽ povinnost udržovat. Jazykově ani věcně logicky to nemusí dávat smysl.
Mohlo by se to ještě zjednodušit. Že by SŽ a kraje navrhly, které tratě rušit. Které by chtěly oba zachovat, ty by byly v kategorii A, kde by ji chcěl zrušit jen jeden (SŽ nebo kraj) by byly v kat. B a které oba, by byly v kategorii C.
A pak by se zrušily všechny v kategoriích B a C.
Kraj ani SZ nemůžou navrhovat zrušení něčeho co vůbec není jejich.
Tratě jsou státu a ta k tomuhle navrhování, provozování a konzervování má SŽ.
Ne, SŽ ze zákona neslouží ke konzervování, ale ke správě, údržbě, rozvoji a provozování drah. Ne rušení. 😉
Nicméně od té doby, co se likvidaci stanic říká „optimalizace“ mne tenhle doublethink u SŽ a MD vůbec nepřekvapuje.
Když „správa“ je obecně právě všechny ty činnosti dohromady (údržba, provozování, investice) a to včetně konzervování.
A jak chcete jinak nazývat činnost, kdy je jasné, že některé koleje ve stanicích nejsou potřeba?
Ano, v minulosti se toho zrušilo hodně, ale dneska se tyto věci (i když pracně) obnovují. Navíc jsou na to i lepší podmínky, kdy dálkové řízení je v podstatě samozřejmost.
Nepoužívat doublethink a nazvat to poctivě „rušení“? 😉
Víte, on je problém v tom, že „optimalizace“ znamená otrockým překladem z latiny do češtiny „z_nej_lepšení“. Optimus je totiž třetí stupeň od bonus (dobrý -> nejlepší). A takto to taky bylo vždy chápáno a je to jediná spisovná interpretace. Proto taky poznáte, že dotyčný žvanil je nevzdělaný troglodyt, když použije úžasný novotvar „nejoptimálnější“.
Pokud je do „rozvoje“ něčeho počítána i masová redukce bez náhrady, jedná se o lež.
No ano, stav infrastruktury se upravuje na nejlepší možný rozsah.
Jestli to bude (v daném místě a době) redukce kolejí nebo třeba přidání výhybny nehraje podle názvu činnosti roli.
Jinak co se týče stupňování přídavného slova optimální, já s tím nemám problém, protože si tohle slovo v Češtině našlo vlastní život a já nejsem grammar nazzi. Lidem, které ho vystupňují, vyskloňují, udělají z něho sloveso rozumím.
Latina je mrtví jazyk, čeština žije!
Já bych byl pro zrušit kraje a stačily by tři..to by se ušetřilo peněz
Které by to byly ?
Jako souhlasím, že 14 krajů je hodně, ale přestava, že o lokálce do Vysokého Mýta rozhoduje někdo z Prahy ….. ?
Osobně by stačilo sloučení:
Středočeský – středočeský
Severočeský – ústecký+liberecký
Východočeský – královéhradecký+pardubický
Západočeský – plzeňský+karlovarský
Jihočeský – jihočeský + západní část Vysočiny
Jihomoravský – jihomoravský + východní část Vysočiny
středomoravský – olomoucký + zlínský
moravskoslezský – moravskoslezský
Jen tak pro zajímavost – takový Golčův Jeníkov byste nechal spadat pod Brno, nebo pod České Budějovice?
(když už ne pod Prahu ani pod HK.)
A krajským městem Severočeského kraje by byl Liberec ( = značná vzdálenost z takových Podbořan; o dost blíž je to do Plzně) nebo Ústí nad Labem (= značná vzdálenost z takové Jilemnice; o dost blíž to je do HK).
Zemské uspořádání se osvědčilo. Velikostně a organizačně v mnoha státech. Ale na tohle postbolševici se svými již rozdělenými pašalíky nikdy nepřistoupí. Takhle můžou udělat z každýho okresního mafiána vládce svého vlastního státu ve státě, viz Faltýnek a Redl.
Myslím si, že mnoho obcí na Třebíčsku a Žďársku, kde jsou spádové vazby na Brno, by bylo rádo.
Já bych veškeré regionální tratě převedl na kraje s tím, ať si tam dělají co chtějí. Silnice II, III. tříd také patří kraji, proč by neměly patřit kraji železnice ? Pak se dostaneme do situace, že tento zákon bude naprosto zbytečný…
Jo a na konci kraje se bude vysedat.. přesedat
Proč ? Když jedete autobusem z místa , které není napojeno na silnici I. třídy do takové Prahy , také cestou přesedáte ?
Protože přímé vlaky Praha – Ostrava nejezdí.
To nemá s kraji nic společného
Z politického hlediska by to bylo Šalamounské řešení, ale jak byste to udělal se správou dopravní cesty a financováním provozu a údržby? Zakládal byste 14 regionálních správ (samostatných subjektů) se všemi problémy, riziky a byrokracií, kterou by to obnášelo, nebo by kraje platily za provoz a údržbu „svých“ tratí Dobré správě? To by se muselo měnit i rozpočtové určení daní…
čemu nerozumíte na „ať si dělají co chtějí“? Který kraj si bude chtít něco založit, ať si založí, který se svěří osvědčenému dinosaurovi, ať se svěří….
čemu nerozumíte na otázce kdo to bude platit a z čeho?
Zrušení vyjde levně 🙂
To máte pravdu, protože ani to železo už dnes nikdo nechce
To by byl problém kraje. Kraj by vypsal výběrové řízení na provozování svých tratí a vybral si dodavatele. Mohla by to být SŽ , mohl by to být někdo jiný. Alespoň by SŽ měla nějakou konkurenci , mohlo by to představovat trochu průvanu , který kor zde je třeba… S tím rozpočtovým určením daní souhlas…
Protože železnice jsou specifičtější co do nároků na údržbu a investice.
A také netvoří takový rozsah sítě, aby tvořily takříkajíc úspory z rozsahu pro to, aby bylo celkem 15 správců infrastruktury.
O eventuálním stavu s 15 provozovateli dráhy, 15 různými variantami předpisů apod. nemluvě.
Blbost. Je logické, že co jsem navrhl se zajídá modrým gumám , včetně zaměstnanců SŽ. Protože jde o něco jiného, nového… A ohledně těch předpisů ? Kde je problém, aby třeba takový předpis D1 byl vydán ve formě ministerské vyhlášky a byl tak závazný pro kohokoliv….
Kolik trati tady máme které neprovozují SZ a tudíž tam ta D1 neplatí?
Máme zde vyhlášku, která se jmenuje Dopravní řád drah. Je to v podstatě taková kostra předpisu D1 a díky tomu, že jde o vyhlášku, tak jakýkoliv předpis jakéhokoliv provozovatele dráhy musí být v souladu s touto vyhláškou.
Např. 15 různých specifických údržbových vozů namísto např. ideálních 3 – 4. Apod.
Mimochodem takovou trať Přelouč – Prachovice by podle vás ve vámi navrženém stavu vlastnil kdo?
Nevím, jaký je současný status této tratě. Zda je celostátní či regionální. Dle toho by měl být vlastník této trati
Jde o dráhu regionální + svůj dotaz píšu ve smyslu, kdo by takovým vlastníkem měl být v situaci, kdy by Pardubický kraj odmítl tuto trať převzít (což by přinejmenším v úseku Heřmanův Městec – Prachovice zřejmě nepřevzal, když tam nic neobjednává).
Děkuji předem za odpověď.
V paragrafu 1, nikdy se to tak nedělalo.
Některé věci, které se nikdy nedělaly, se nikdy nedělaly, protože se nikdy nedělaly. Jo, na železnici celkem běžný případ.
Jiné věci, které se nikdy nedělaly, se nikdy nedělaly, protože jsou kravina. I takové se na železnici vyskytují…
A kdo by takovou vyhlášku na MD dával dohromady, když tam do takových detailů nikdo provozu nerozumí?
Na MD rozumí všemu. 😀
Je logické, že navrhujete něco, čemu sice nerozumíte, ale protože to vidíte jak Hurvínek válku, zdá se vám to super.
SŽ ale takové provozní státy ve státě dávno má. Říká se jim Oblastní ředitelství.
Ten aparát nad tím byste leda tak 14x duplikoval. Opravdu byste chtěl 14x objednávat ten samý software v hodnotě stovek milionů korun, abyste vyhověl liteře zákona?
Tomu fakt říkám šetření!
Mně tam trochu chybí vazba na to, kolik ta údržba skutečně stojí / může stát. Na tratích, kde je nutná drahá sanace svahů / tunelů / mostů nebo kde musí být několik výpravčích, signalistů a závorářů, by asi ten limit mohl být větší, a tam, kde stačí jednou za rok projet sekačkou by zas mohl být mírnější. S tím, že pokud by SŽ vyčíslila moc velké náklady na tu údržbu, měl by mít šanci objednatel/provozovatel dopravy si tu údržbu zajistit levněji.
No a v případě nákladních vlaků by nemusel být počítán stejně jednovozový a dvacetivozový vlak.
Někde jinde jsem četl názor, že by bylo dobré řešit vedlejší a místní tratě jinou organizací odměňovanou podle provozuschopných km a SŽ adekvátně výrazně odejmout prostředky. Ale řekněme si upřímně – jak by se například popasovaly dvě organizace se zaústěním do jednoho nádraží bez různých naschválů? Totéž potřeba mít dva generální s celým tím drahým balastem okolo mi také jako ideální stav nepřijde. Možná byla myšlena hypotetická dcera SŽ? Řekněme SŽ Regional Railway? To by se dalo utopit peněz pod záminkou úspor 😆
Ono to asi dopadne krácením platů v procentech podle délky veškeré děleno provozované sítě – za 90% sítě jen 90% platu.
A pokud by nějaký úd omisivně způsobil zánik tratě, tak zastavení prémií tolik měsíců, kolik měla ta trať kilometrů.
Na peníze by to platilo stejně – SŽ by dostávala peníze za kilometry pouze provozovaných tratí.
To jste ovšem zapomenul, že se připravuje výstavba cca 600 km zcela nových tratí (VRT). Co je proti tomu zrušení třeba 500 km lokálek?
Ano to je taková vtipná ohraná moudrost že díky udržováni zbytečných lokálek kde „nic“ nejezdí (ovšem reálně se taky nic neudržuje) se vyhazují peníze a pak chybí na hlavní tratě nebo dokonce VRT. Ale že se bavíme o nákladech minimálně v tisicinasobcich to je už je vedlejší:-D
Tady je vidět, jakou chybou bylo úplné organizační i vlastnické oddělení dopravní cesty od zbytku dráhy. Mohlo se to řešit formou státem vlastněné mateřské a jí 100% vlastněných dceřiných společností. Tady se kdekdo vymlouvá, že nám to takhle nadiktovala ta hnusná EU, ale podívejte se na organizaci DB AG a DB Netz nebo ÖBB Holding AG a ÖBB Infrastruktur. V Rakousku mají infrastrukturní společnosti dokonce dvě – jednu na plánování, správu a výstavbu a druhou na údržbu. Jako obvykle jsme si v Čechistánu vybrali tu blbější ze dvou možností. Pokud jde o ty naschvály, tak ty se řešily už dávno… Číst vice »
A pak je v Německu fůra tratí, které jsou sice ve správě DB AG, ale jezdí po nich úplně jiný dopravce než DB Regio.
Tzn. vlastnické oddělení provozovatele dráhy od provozovatele drážní dopravy je na takových tratích tak jako tak.
To sice jo, ale není povinné. Řekl bych, že ani většinové, ale teď zrovna to nemám čas ověřit.
To je nesmysl. Už to, že v rámci VRT „divize“ SŽ se obrovská spousta věcí dubluje a ještě bude dublovat je černá díra na peníze.
Tam by se měly napřít oči politiků a šetřílků, tam se vyhazuje miliard za to, co už jinde funguje. Peněz na lokálky by ještě zbylo hodně.
Zmíním trať z Chrudimi do Heřmanova Městce. Jediné, proč je tato trať nekonkurenceschopná je její zakončení v Chrudimi, protože nevede přímo na hlavní nádraží. Pro přímé propojení už před mnoha lety vykoupila Chrudim dva pozemky. ŘSD to ale nestojí za to…blbých cca 200 metrů a trať by byla životaschopná. Co na to říct? To samé se týká mnohdy jinde nesmyslně umístěných zastávek, kde vlak projede vsí a zastaví v polích.
Jojo…třeba na 172…
Ale tam je to relativně řešitelné, na takové 310 je to mnohem horší…
ok, tak jedna zastavka stoji dneska k deseti milionum, plus navazujici pristupova infrastruktura.
situaci muzete dramaticky zlepsit jen malokdy – vetsinou je to z uplneho prusvihu posun k necemu „ne tak daleko“. k tomu, aby to fungovalo, potrebujete vazbu na rychlou trat do zajimaveho smeru (= typicky krajske mesto nebo praha).
kolik takovych pripadu mate?
prosím, pro nás laiky a nechápající, co stojí na zastávce 10 mio? vždyť tam není ani možnost křižovat, tudíž ani zab zař nemusí mít v zastávce prvky, je to akorát perón, přístřešek a max. nějaká tabule / rozhlas.
Tak jste si odpověděl sám… perón, přístřešek, tabule, rozhlas… jo a přidejte přístupovou cestu a asi také nějakou opravu tratě, aby se to nemuselo za 2 roky zavírat z důvodu údržby tratě (což je jedno, stejně se to zavře o 5 km dál a zavede se na 2-4 měsíce NAD).
Ten peron může SZ postavit sama ..občas se valí materiál z výzisku
+ osvětlení. Navíc jeden blbej normovej přechod na přístupové cestě přes širší komunikaci vyjde na 1 mil. Kč
i tak mi ty ceny přijdou poněkud mimo….
Tak si vezměte, že to už není zvýšený násep a plechová budka a časem prošlapaná pěšinka, ale nějaké prefabrikované nástupiště, betonová budka, asfaltová cesta nebo nějaká dlážděná a ten monitor, rozhlas a osvětlění budou vyžadovat elektřinu, takže významnou položkou bude, odkud ten kabel natáhnout… to můžete mít jen půl milionu za výkopové práce, když to bude třeba 100 metrů od nejbližšího sloupu…
A kolik si jako myslíte, že stojí normovaná zastávka na autobus?
Nebo u vás stačí, když bus zastaví u pangejtu jak před 30 lety?
Když srovnávat, tak pořádně.
Moment. On to není jen perón,přístřešek a max rozhlas a tabule. Zapomněl jste na výkřik pokroku a to modrá zábradlí;-). No a pak něco stojí demolice původních budo a čekáren a výstavba nových.
Kolik lidí denně potřebuje v Klešicích, Rozhovicích a Bylanech (celkem asi 1100 obyvatel) jet do Chrudimi nebo Heřmanova Městce, aby se tam vyplatilo provozovat vlak aspoň v intervalu 2 hodiny (9 spojů denně) a jelo s ním ve špičkovém směru nebo ve dvou obratových spojích vždy aspoň 30 lidí (i to je málo a je to na 1×810)? Protože autobusy mezi Heřmanovým Městcem a Chrudimí musí jezdit dál, aby obsloužily obce jižně od silnice I/17, kolem kterých žádné koleje nevedou a nádraží v Heřmanově Městci není ve výhodnější poloze než autobusové zastávky.
Přesunout..udělat novou zastávku..v dnešní byrokracii od 5 do 20 let …od návrhu po realizaci.viz Frenštát pod Radhoštěm město.nebo Budišov nad Budišovkou..
To je jedna věc a druhá věc je jízdní řád z předešlých dob – nepoužitelný pro pravidelné dojíždění. A vzhledem k tomu, že na tu trať musel být i tak vyčleněn strojvedoucí a jedna 810, muselo by to tam jezdit minimálně jako Chrudim – Moravany plus i nějaký okrajový spoj večer.
To je fajn, že se plánů na konverzaci nevzdali, je nějaký mezikrok, před zrušením potřeba.
Tak doufám, že teď to nebude zašlapáno na základě emocí, jako minule.
Přidal bych tam nějaký snadný mechanizmus, jak tratě, kterých se to týká, převést na kraj. Pokud má kraj zájem někde provozovat (=platit) dopravu, je větší šance, že případné prostředky na údržbu infrastruktury sežene a opravu reálně použije, ne jenom ‚vykáže jejich použítí‘ (což není totéž).
ano, cokoliv, co odstrani soucasny moralni hazard, kdy ten, co to neplati, se hlasite ohani dulezitosti dane trati.
trate (v rozumnem stavu) predat krajum a muzou delat charitu za svoje.
Morálním hazardem se nejvíc ohánějí zastánci stavu, kdy stát na kraje valí čím dál víc povinností, kterých se chce zbavit, ale peníze jim na to nedává a finančně je drží pod krkem, aby si náhodou moc nevyskakovaly.
Kraje platí za objednávku vlaků osobní přepravy na té které trati.
Mimochodem do toho „rozumného stavu“ by ty tratě měl uvést ještě stát? Co když by pak ten kraj přestal zanedlouho tu trať udržovat?
Když by kraje tak jako tak dostávaly peníze na údržbu těch regionálních tratí z RUD (logicky – oč méně by Dobrá správa měla tratí ve své správě, o to méně by dostala na jejich údržbu, zato o to více peněz by bylo přesměrováno těm regionálním správám železniční infrastruktury), tak by to přestal být „morální hazard“ a byla by to „charita za svoje“?
Mne hrozně baví, jak tady různí takyekonomové šermují s pojmy jako „morální hazard“ a podobně, přitom jim vůbec nevadí smrdět autem ve městech. 😉
Pánové, klimatická změna je největší morální hazard této společnosti, ale vy to teď neplatíte, takže klidně hazardujete s existencí 4x energeticky úspornější dopravy jenom proto, že se vám to zrovna hodí.
Ani nevíte, jak moc jste směšní.
Směšný je provoz prázdných vlaků. To tu klimatickou změnu jistě zastaví.
Souhlasím, pokud by měl kraj o nějaký sezónní provoz, či o jednorázové akce typu (slavnosti, Mikuláš, apod…), a nevešel by se ani do objednávky 300 vlaků za rok, tak nabídnout k odprodeji/převodu. Převod za symbolickou korunu s podmínkou udržení 5 let v provozu. Odprodej z stanovenou cenu, bez dalších podmínek, ať si s tím dělají, co chtějí.
Obnovení pouze na žádost vlastníka, výrok jasně znemožňující provoz pouze nákladní, nebo pouze osobní dopravy… Prasata. Jen další způsob jak konečně zničit železnici a konečně tak, aby nebylo možné jí obnovit.
Přesně tak. Vlastník (provozovatel) dráhy má své zájmy, které jsou od dopravců, cestujících a objednatelů často zcela opačné. Proto by stát prostřednictvím zákonů a svých dozorových orgánů měl dbát na určitou rovnováhu v nastavených pravidlech.
Einfach, zařídit, aby s každou zrušenou trati byla část úřednictva a šefstva ze SŽ propuštěna a ostatním snížil plat (za méně práce méně peněz) to by jste koukali, jak by se najednou zprovozňovala každá vlečka 😁
Vzkaz pro ultra antišotouse: samozřejmě vim, že je to blbost, ale chci glosovat uvažování na SŽ…
No…tak velká blbost to zase není…
S tím platovým ohodnocením je to dobrý nápad….třeba pojmout délku provozovaných tratí jako formu koeficientu…nebo jako procenta…
Proč blbost…..
No ono to má své kouzlo a opodstatnění, ale bojím se, že to v podání Dlážděné dopadne jako PJ/TOR, tj. úředně se „zprovozní“ řada trati, ale jezdit se nebude….
Muselo by se to nastavit i na nějakou úspěšnost projektu, a na to ještě česká železnice není připravena
Když vymyslíte, jak tu „úspěšnost projektu“ matematicky dosadit do té platové rovnice, tak proč ne…
Na to existuje celkem jednoduché měřítko – zisk.
Kdy už konečně všem dojde, že zisk nemůže být jediným ani hlavním kritériem hodnocení naplňování veřejného zájmu? Stát ani obce nejsou fabriky.
Tse, dvojkolejky se rozdělí na dvě souběžné tratě a tučné odměny jsou v kapse. ;-D
to není tak blbý nápad. za každý km neprovozuschopné tratě sebrat kus platu generálnímu.
panečku, to by bylo KPI jak víno!
PS: samozřejmě je to vhodno promítnout komplet do správní režie celého toho cirkusu v Dlážděné…
Na druhou misku vah proti délce sítě ale musíte dát její kvalitativní parametry a náročnost investiční činnosti. Jedna zaprděná lokálka, kde vše funguje cca jako před sto lety toho managementu a administrace zase tolik nepotřebuje. Ale z hlediska investiční činnosti toho SŽ dnes dělá nejvíce za mnoho desetiletí. Nad rámec průběžné obnovy a elektrizace se přidala modernizace s novostavbami, příprava VRT, konverze napájení, ETCS, příprava na provoz 740 m dlouhých vlaků a stanice se modernizují a rekonstruují jako už dlouho ne. Je smutné, kolik lidí si tady myslí, že se svět točí kolem lokálek, kde projede o víkendech v sezóně… Číst vice »
Ano, papírově je změn plno, ale žádný citelný kvalitativní nárůst úrovně služeb se nekoná. Všechno jen „mírné změny v mezích drážních ‚zákonů'“.
Zničit nesmyslnou železnici, ne veškerou.
Třeba lokálka Čelákovice-Neratovice, totální nesmysl, který jezdí prázdný. Paralelně s ní jezdí autobus, který je naopak velmi vytížený, protože má vhodnější zastávky. Jak dostanete lidi z výhodného autobusu do nesmyslu? Zrušíte autobus, začnou jezdit auty, protože vlaky mají naprosto hloupě umístěné zastávky.
Tohle je zcela mimo chápání šotosvěta. Oni nechtějí slušnou veřejnou dopravu. Jim je jedno, že to nefunguje. Autobus je nepřítel. Oni mají své vláčky…
Přijďte se k nám teď o prázdninách podívat libovolný pracovní den. Ale nejen k nám, ale i do Řevnic, do Osova…
A nejlépe takhle odpoledne, kdy se lidi vrací z práce.
Jaký to má souvis?
Toto je spíše zcela mimo chápání lidí, kteří o dopravě nic neví. Ono jenom jezdí, tak si hned myslí, že tomu rozumí. Taky jste chodil do školy, takže si myslíte, že rozumíte školství?
Co třeba tu železnici vylepšit (ano, třeba i částečným přeložením), zřídit vhodné zastávky, lépe navázat na páteřní vlaky, přitáhnout lidi i z aut? Vždyť už klesla někam skoro k 15 % podílu na přepravách u osob i nákladů… Silnice se přesouvají a rozšiřují běžně, proč ne koleje? Akorát je pak všude „potřeba“ spousta dalších parkovišť a nadměrného množství energetických zdrojů, obojího s nepříjemným vlivem na naše životní klima.
A cena za těch pár do vlaku přestoupivších cestujících? Komplikace s výkupem pozemků pro přeložku? Takovéhle hrátky jedině plně za soukromé peníze (třeba šotosbírka).
To by záleželo, jestli by těch „pár“ bylo za rok nebo denně…
A ono se to taky hojně vykompenzuje z peněz ušetřených zrušením souběžných autobusů.
Souběžné autobusy nikdo rušit nebude, protože obsluhují i obce, kolem kterých nevedou koleje. A ono když zrušíte 7 spojů autobusu (za 40 Kč/km) a nahradíte je 7 spoji vlaku (za 150 Kč/km) tak úsporou nevykompenzujete nic…
Taková věc se vždy musí posoudit komplexně případ od případu, někde souběžné busy zrušit jdou, někde ne. Co ale vy opomíjíte, když zrušíte 28 bus spojů a nahradíte je 7 vlaky, pak už úspora je (při vámi uváděných cenách). Já třeba jezdím vlakem do práce, který je tvořen brejlovcem a šesti vagony s obsazeností tak 70% možná více tj. 1 vlak odpovídá 6 až 7 autobusům.
A na kterém úseku jezdí podél železnice 28 autobusových spojů, které by se daly nahradit 7 vlaky (28 spojů busu by jezdilo v taktu 30 minut, 7 vlaků v taktu 2 hodiny, takže zhoršení služby)?
Pokud nějde jezdí vlak tažený brejlovcem s 6 vagony, tak asi nikdo neuvažuje o jeho nahrazení 6-7 autobusy ani o zastavení provozu na té trati… když někde jezdí 810 s 15 lidmi, tak je naopak úvaha o zrušení vlaku a nahrazení busem na místě.
Samozřejmě, protože železnice je hobby pro pár lidí, zatímco ježdění autem ne. 😀
(Ve skutečnosti je to naopak, ale to už lidé jako vy odmítají vnímat.)
Přeložte tu trať do středu města, městečka, vesnice bez toho, abyste zboural jediný dům a aby to měli obyvatelé na vlak blízko… asi nemožné, že? Protože vylepšování tratě v šírém poli je sice pěkné, ale problém dostupnosti železnice neřešící…
Za poslední domy by to nestačilo? 😀
Ve většině obcí nestačilo. Se někdy podívejte do mapy je to inspativní… Za posledními domy bývají ještě zahrady a pole, nevede tam žádná cesta a nakonec skončíte na tom, že cesta k vlaku bude pořád kolem 1-1.5 km, k autobusu 300 metrů.
nestačilo, protože lidi jsou líní.
Začněte platit škody lidem, kolem jejichž postelí a zahrádek ten váš milovanej autobus jezdí, a ještě budete volat po levnejch vlacích.
To se vám to počítají náklady, když je nemusíte platit. Ale ekonomika je pociťuje, že je zrovna vy neumíte započítat nic neznamená ani nedokazuje.
Tak proč se to tedy neděje ? Že by se to vlastníkovi nevyplatilo pro tak malý objem dopravy ? Na kolikpak vyjde 1km jednokolejné tratě ? Navíc pro jednokolejnou trať je pokud vím použitá šířka tělesa 6m , samotnýho svršku 3,4m . U silnice je minimální šířka 5,5m, pro plnohodnotný obousměrný provoz je 6m. U dráhy to furt bude jednokolejka s minimální propustností. A co využije víc lidí ? Lidí co znám, kteří vlastní silniční vozidlo , je podstatně víc, jak těch co vlastní železniční vozidlo. Ono než stavět/přestavovat železnici, kde bude vlak v lepším případě jednou za hodinu a… Číst vice »
Stačí, až vám ještě zdraží benzín. Na elektroauto nemáte, elektroautobus tuplem. Budete jezdit na koloběžce k tomu vlaku. To je levná doprava, ostatní je vyhazování peněz z okna. Ale zatím to platit nemusíte, tak si vymýšlíte.
Tak to už bude železnice dávno pod drnem.
Fyzika platí, bez ohledu na vaši ideologii.
Jojo…zrovna u nás by to mohli vyzkoušet, ze Skuhrova do Lochovic žádné velehory nejsou.
Když už by tam byli, tak by ji rovnou zrychlili.
Horší je to u „hrbaté“ a 210 skoro neustále mezi skalami, nebo u 200, kde to není o moc lepší.
Protože málokde jsou podmínky na to, aby takové velké přeložení mělo dobrej poměr cena/výkon. Tedy aby za ještě rozumné peníze vznikla opravdu dobrá a k používání pro dostatek lidí lákavá trať. To je podle mě reálně daleko častější případ, že by se dala smysluplná trať postavit někde, kde zatím není železnice vůbec, ani ta lokálka. Přeci jen ty starý tratě se fakt stavěly za úplně jiným účelem a v úplně jiné situaci. Jak co do konkurence silniční dopravy, tak co do technologií a podobně. Tehdy měla železnice na dálkové cesty prakticky monopol a na spolupráci s jinými dopravními prostředky se… Číst vice »
Vždyť tohle se dělá. Ale zpravidla tam, kde je přepravní potenciál a kde to dává ekonomický smysl.
Jenže po těch silnicích jezdí i další doprava, ne jen osobní vláčky pro pár nadšenců. Už jen třeba IZS zaručuje, že silnice bude vždy potřeba.
Jak chcete přitáhnout do vlaků lidi, pro které je lepší jet autobusem, který jim staví na třech zastávkách v obci, zatímco vlak na jedné a ještě blbě vzdálené? Kudy tu trať přeložíte, a kdo to zaplatí? Vy? To sotva, co? Umíte jen prázdně plácat.
074 fakt prázdná nejezdí, to by vás i lokálkobijci v IDSK hnali. A tam zrovna nákladní doprava taky je.
Nákladní doprava je tam jeden vlak za tři dny, osobní doprava dva lidi ve vlaku, výjimečně čtyři… Tahle trať je ekonomicky nesmyslná.
Tak zrovna tahle trat je dost sporná. Některé zastávky jsou fakt úlet (Jiřice), některé jsou dost daleko (Kostelec nad Labem). Zaústění do Nera je úvratí, takže zdržení. Navíc jezdí přes náměstí (světový unikát). Ale prázdná fakt nejezdí. Sice se tam točí jeden šukafon co dvě hodiny, ale vždycky v něm vidím lidi. O víkendu nikoho, ve všední dny ráno a odpoledne ale je plný, přes zbytek čau jednotlivci. A trat je vcelku dobře opravená. Výhoda té trati je, že jezdí přímo, autobus to tady dost zajíždí a trvá mu to. Nevím jestli zrovna tady je to typický příklad na „zrušit… Číst vice »
Když vlak jede přes náměstí, je to světový unikát, když bus jede přes náměstí, je to normální…
Tak moje argumentace opravdu nestojí na tom že vlak jezdí přes náměstí a ani by to neměl být důvod proč zachovat trať. Připomněl jsem to spíše jako zajímavost než-li argument 🙂 Nicméně si myslím, že zrovna tato trať úplně adeptem na konzervaci není, jelikož ji lidé používají i přes paralelní linku busů a i přes její zakončení úvratí.
Když teď byla dvouměsíční výluka, a vlak nahrazen autobusem, který stavěl na zastávkách v obcích, nějak záhadně se počet přepravovaných lidí výrazně zvýšil, a začali jezdit i lidé, kteří by na vlak dva kilometry daleko nešli… jak je to možné, když ten autobus je tak nezajímavý?
ale ty zastávky, až na dvě vesnice (Jiřice a maličké Polerady), kde jsou fakt v polích, nejsou tak blbě umístěné, tohle nejsou nesmysly jako slavné nádraží Žirovnice-Počátky
pokud nechcete sundat např. půl čelákovic…
já bych spíš řekl, že lidi jsou líní jak čuňata.
Proč líní? Já si také mohu zvolit, jestli půjdu 200 metrů na autobus nebo kilometr na metro a jdu na to metro, protože celá cesta je ve výsledku rychlejší. Ale jít někam kilometr a půl, aby potom byla cesta pomalejší není o lenosti, ale o tom, že člověk nechce ztratit denně třeba 30 minut jenom tím, že jede vlakem místo srovnatelného autobusu.
ta já osobně radši půjdu na tu zastávku vlaku. ale jsem praštěný.
když těm lidem tam jezdí oboje, je racionální je tím, co mne doveze v součtu dřív.
ale je značně nefér říct, že je zastávka blbě položená protože je jakákoliv autobusová blíž anebo že např. 600m navíc nelze dojít.
jde a skoro nikomu to neublíží, spíš naopak.
Ano, je to o tom, že ta dráha je v paretrech předminulého století, ne že je nepoužitelná. Uvědomujete si, že tohle je širší předměstí Prahy? Uvědomujete si, že odstraněním nezávislého dopravního modu děláte z celé oblasti vnitřní periferii? Zjevně ne. Typickým příkladem jsou Milovice. Tam chcete taky vlak rušit? Že by ne? Uvědomujete si, jak malý je rozdíl mezi Milovicemi a Kostelcem nad Labem? Jak to vypadalo v Milovicích před 30 lety? Ta lokálka byla na zrušení. A teď je to páteřní linka, která významně ovlivnila charakter celého území? Milovice jsou dneska větší než Lysá a železnice na tom má… Číst vice »
Vy mi asi nerozumíte. Já pouze kontatuji, že cestující si vybírá druh dopravy mj. podle časové náročnosti. Klidně půjde 15 minut na vlak, pokud ho ten vlak doveze za 30 minut. Pokud ale ten vlak pojede 45 minut, půjde velká část cestujících 5 minut na autobus, který jede 40 minut.
Vůbec nezpochybňuji trať do Milovic, kterou se v Lysé podařilo napojit na kapacitní dvojkolejku směrem do Prahy a zastávka v Milovicích je umístěna v dobré poloze.
Stanice v Kostelci n. L. není v tak dobré poloze a Kostelec má k té kapacitní dvojkolejce 3x větší vzdálenost než Milovice.
Stanice v Kostelci je podobně situovaná jako nová sídliště v Milovicích k nádraží. Milovice jsou dneska dost roztahané.
A o tom to je. Napojit tu lokálku bez úvratě, zrychlit a zelektrifikovat. Přímé vlaky do Prahy v prokladu s těmi z Milovic.
Jenže to nikdo neřeší, vymýšlí se nekapacitní závislé nesmysly typu trolejbus.
Jenže i ty Čelákovice jsou dostupné dost špatně. V podstatě pro 3/4 města nevhodně, autobus je mnohem lepší. Brandýs totéž, byť trať působí dojmem, že jde městem, autobusová linka vede líp, Kostelec taky. Na okraji města, úplně mimo veškeré osídlení.
Osobní čas je to nejdražší. A většina lidí ho nebude plýtvat na procházky někam za les na vlak. To radši budou třebas s rodinou.
Lokálka Čelákovice – Neratovice je exemplární příklad totálního zadupávání železniční dopravy a jejího potenciálu.
Pokud by tamtudy jezdily rychle a pravidelně vlaky až do Prahy, do autobusu by nikdo nelezl.
Ale je to kombinovaná neschopnost kraje i SŽ. Raději tlačit hlučné, těžké a pomalé autobusy lidem přímo pod oknama, že.
Ono by tomu možná ještě více pomohlo, kdyby se lokálka z Neratovic protáhla přes Mochov do VRT-terminálu Nehvizdy.
Uf, to nevím.
Že si s tím ti patlalové nedají pokoj! Pořád dokola ta stejná písnička.
A proč platit z daní údržbu trati, kde neprojede za rok 300 vlaku? To není ani 1 vlak na den. Stačí přes červenec – srpen objednat 5 vlaku každý den nebo 1 vlak září až červen a je vše splněno pro zachování.
že se tím ale tolik ušetří……
Ano, ušetří.
A proč platit z daní výstavbu dalších a dalších pruhů pro auta, když to dopravní problémy stejně nevyřeší?
Úplně mimo téma. A odpověď jednoduchá, neinvestovat do zbytečných věcí…
Lidé ale jezdit chtějí a potřebují. Stát ve svém vlastním zájmu musí zajistit mobilitu. Je třeba nabídnout udržitelné a pokud možno kvalitní řešení.
Lidí jezdit potřebuji, ale tady řešíme problém, že tam stejně nic nejezdí. Potřebují lidí spoj, který nejezdí ani pravidelně každý den?
Nedají.
Navrhnout ovšem někdo zrušení autobusových linek, kde nejede aspoň 700 lidí měsíčně, tak je řev nejméně do Vánoc (ale příštích)…
Tak nějaká doprava by se zajistit měla, někde stačí mikrobus pro pár lidí.
Na pumpách to zatím teče…zatím je důležité slovo…
A až to na pumpách nepoteče, tak jak tomu pomohou tratě, kterých se toto týká?
#kýblnafty
Menší spotřeba stejně těžkého drážního a silničního vozidla.
810 s původním motorem (jezdí někde?) požadovaly 34,31 l/100 km a 0,032 l za cestujícího, s novějším motorem jen 26,23 l/100 km a 0,031 l za cestujícího.
Když si uvědomíme, že 810 má 20 tun, tak by to u osobního auta bylo při 1,39 t pouhých 1,82-2,51 l/100 km.
Takový SOR C 9,5 má při svých 7,3 t spotřebu 18-20 l/100 km.*
Kdyby tedy měl 20 t jako 810, tak by musel „žrát“ nejméně 50 l/100 km. A to je o 22 let mladší…
A máte -8. Fakta nevoní.
A občas tak hrozně bolí 😀
Mohl byste prosím blíže rozklíčovat kalkulaci z prvního odstavce?
Děkuji 🙂
Už aby ta „pravicová „´vláda co nejrychleji padla.
idealne, aby vydrzela co nejdele. konecne je tu vlada se smyslplnou ekonomickou politikou
No nevim, jestli je zrovna „smysluplná“. Tak optimisticky bych to fakt neviděl. Spíš jenom bezhlavě nerozhazuje horem dolem a netváří se u toho jak největší samaritáni, kteří rozdávají ze svého.
Ale nějakou skutečnou koncepci fakt nevidím. Natož promyšlenou rozvojovou politikou, kde bohužel pro rušiče lokálek železnice musí hrát významnou roli i v regionální dopravě – pokid tedy nechceme skončit jako definitivní banánistán.
v tom se v zásadě shodnem.
uznavam, porovnával jsem s tím, co tady bylo za babiše a šilerový – a proti nim se i to, co předvádí současná vláda, dá označit za smysluplné 🙂
Jak smysluplné je dávat jakýsi absurdní populisticky příspěvek 5000 nebo 15000 na energie a to celé při plánovaném schodku 300+ miliard další 4 roky … ?
Pro zvýšení inflace, stejně jako rouškovné.
Aby politik mohl něco dělat, musí být zvolen Fiala moc dobře ví, že jen vykořisťování a likvidace národa, jako to provozoval Nečas povede k jeho pádu, proto vymýšlí věci, které vypadají populárně, ale nebudou moc stát, tj. Vámi zmíněné
,,vykořisťování a likvidace národa“
Typický kvokamůrův primitivní výrok
záleží na úhlu pohledu … smysluplné to je , i není.
v podstatě je to stejně smysluplné, jako třeba ze státního objednávat hromadnou dopravu, nebo třeba ze státního stavět silnice.
záleží jen na tom, kde si nastavíme hranici.
je to nesmyslné a populistické. o tom žádná.
jen nezapomeňte, že Babiš navrhovat 5tis na každého fakana do 26 let měsíčně.
to je bratru 5 000 x 12 x 2 000 000 = 104 mld (jestli dobře počítám)
jediné, co nechápu je ale že se těm křiklounům podřizují….
Jo, v tomto srovnani je to zmena k lepsimu. Bohuzel o dost mensi, nez by byt mohla.
kde rozhazuje horem dolem ?
Škoda, že se tady nedá vložit obrázek, protože toto si zaslouží označení „Vtip za stovku“. I když uvidíme na konci roku, třeba překvapí, nicméně předpokládám, že i přes její asociální kroky v oblasti platové politiky státu budeme díky mantře „daně nezvýšíme“ v sakra obrovském deficitu (pravda, Babiš díky svému „daně nezvýším a všem přidám“ bychom na tom byli ještě hůře). Jen připomenu, že to byli ODS a ANO, kteří mohou za každoroční stamiliardovou sekyru navíc 🙂
Pokud považujete za“sakra obrovský deficit“ 300+ miliard tak na to není třeba čekat do konce roku, to už je teď jisté a nejen pro letošek.
ano, ano, zrušení superhrubé, to byl vskutku majstrštyk….
Drahé energie nejsou smysluplná ekonomická politika.
jaký vliv má fialova partička na cenu energií?
odpovím vám .. limitně nulový.
Limitně nulový v absolutních číslech, nebo v porovnání se svými zahraničními protějšky?
přece prodávat na Lipskou burzu pouze přebytky – typicky kvokamůro-trikokolorovský pitomiozahradníkovo majerismus .
to si stěžujte u rohatého dobytka v Berlíně a skřetů v Kremlu
uvědomte si, že levné energie musí někdo dotovat. CO takhle na sobě zapracovat, abych dostal vyšší funkci , nebo najít si druhou práci, abych na ty energie měl ?
Ekonomickou?co…udělají větší sekeru než Babiš
Žádná politika = smysluplná politika?
ano .. ono to tak je.
jesgtli si pamatuje období , když jsme byli asi půlrok bez vlády (než přemluvili ty dva přebehlíky ze socdem, aby podpořili), tak tehdy si ekonomove pochvalovali, jak je super, že se v tom nikdo nevrtá a je klid.
pokud si hrajeme na tržní a svobodnou ekonomiku, tak ano, platí, že čím méně politiky, tím lépe.
Když si něco pochvalují ekonomové, tak je nejvyšší čas spustit všechny možné alarmy.
„…že se v tom nikdo nevrtá a je klid.“
Klid na práci, tj. na svobodné rozkrádání a odklánění veřejných prostředků do soukromých kapes bez veřejné kontroly.
„…pokud si hrajeme na tržní a svobodnou ekonomiku…“
Právě že si na ni jenom hrajeme.
Pojem „ekonomie“ by se měl zásadně a povinně používat spolu s přívlastkem „politická“, aby bylo každému jasné, že reálný provoz ekonomiky nelze oddělit od hry zájmů.
Ale no tak. Ekonomie je a vždycky byla _společenská_ věda na rozhraní psychologie, sociologie, filosofie a matematiky.
Tvrdou vědu se z ní snaží dělat jenom pár neokonzervativců a nemůžou uspět.
Nejsme ve sporu.
Bohužel tržní a svobodná ekonomika by v současné situaci znamenala kolaps celého státu.
Poslední kapitalistická tržní svobodná ekonomika byla v USA zhruba do občanské války a do zahájení těžby ropy. Od té doby už jenom monopoly, přenášení střetů soukromých zájmů korporací do politiky atd. apod. Dnes je to téma tabu i v samotných USA, ale byl to Jih, kdo v občanské válce de facto bojoval za její udržení. Bohužel ta jižanská verze byla postavená na otrokářství. Nicméně ani největší jižanští otrokáři se v americké politice nedopouštěli takových prasáren jako soukromé železniční korporace, které byly v USA ve 2. polovině 19. století synonymem pro korupci politiků a porušování zákonů.
Monopol je přirozený výsledek zcela volného trhu.
Protože platí zákon úspor z rozsahu, ti větší ve zcela neregulované ekonomice nakonec vždycky požerou všechny menší. A pak si mohou diktovat ceny (a ve větším se pak už nebavíme jen o cenách, monopol ekonomický přerůstá do monopolu mocenského).
Ale to jsou naprosté základy ekonomie.
Nicméně železnice v USA byly základním hybatelem jakéhokoliv rozvoje 80 procent území USA. Proto dostaly tolik pobídek. A pak už jen platilo to předchozí.
„Monopol je přirozený výsledek zcela volného trhu.“
V kapitalismu.
„…železnice v USA byly základním hybatelem jakéhokoliv rozvoje 80 procent území USA.“
S tou výhradou, že tomu rozvoji předcházelo uloupení toho území původnímu obyvatelstvu.
Taky, ale v komunálním měřítku.
Pokud by vesnice měly jen starostu přímo voleného, odpadlo by mnoho „pičičand“…
… a taky veškerá veřejná kontrola na úrovni obce.
No…leda že by ho za dalších 5 let nezvolili… 😀
Za 5 let se dá nadělat spousta škody…
Jako jakou, že nedělají nic? A na firmy se..?
mně současná vláda nevadí, ale zde řeší opět pitomost, která nemá reálný dopad, zato hodně munice proti nim…
to je ten aparát na ministerstvu tak vlivný, že si opět ochočil i dalšího ministra?
než nápady, co kde poškrtáme, tak bych čekal veřejnou prezentaci dopravní strategie železnice, vč. systémových časů. a až pak vymýšlet tohle.
ale já vím, takhle se to u nás nedělá. kdo víc řve, lže, manipuluje, ten má pravdu….
a proto jsme tam, kde jsme.
k tomu, abyste mohl efektivně uspořit , zejména po rozhazování pizd Dluženy a Venezuely, je potřeba zaplatit více lidí, kteří mi částku, kterou do nich investují, třikrát navrátí
Ano. Naše ministerstvo automobilové dopravy má hodně silnou přesvědčovací sílu. Kdyby nemělo, příslušní budižkničemové, patlalové a darebáci už tam nesedí.
Ale co chtít po bývalém píáristovi. :-/
Pro Ukrajinu snad, pro své obyvatele nevím-nevím…
naši obyvatelé mají za hlavou tanky? A s čím mají pomáhat líným čecháčkům ? Že se mají špatně, za to si mohou pouze a jedině sami.
Sláva Ukrajině, čecháčci do hnoje
Třeba s drahejma energiema…
Přesně…. Bravo !!
Konečně máme vládu, která zaručí minimálně na 4 roky, že odpadnou populisticko-bolševické nesmysly , jako: – populistické a pro firmy likvidační navyšování minimální mzdy (zatím lůza zaměstnaná v nadnárodních firmách jako řadoví zaměstnanci převážně nemá dostatečnou loajalitu a pracovní návyky odpovídající tržní ekonomice) – zkracování pracovní doby (zatím jsme se nedostali ani z toho, že komouši nesmyslně zrušili pracovní soboty) – zrušená karenční doba (neplacené první tři dny se osvědčily jako demotivace k falešné nemocnosti) – zdanění dividend nadnárodních korporací, které tu vytvářejí pracovní místa – omezení prodeje elektřiny na Lipskou burzu (čímž by se elektřina prodražila – ale nevzdělané… Číst vice »
Vrať se na Fórum 24
No ne, vy znáte ne ruSSácké svobodné nezávislé medium ? A já myslel, že proruSSký Čecháček ani neví, že něco takového existuje
ahá, ruSSká filcka…..
Njn, to není, jako když koblihář rozdával z cizího.
Stále dokola, věc se posuzuje podle poptávky, co tak nejprve zvážit možnosti, jak poptávku zvětšit?
Mně osobně to přijde, že na rozdíl od Německa je cílem vyhnáni lidí do aut.
opět debilita, jak legalně nechat umyslně zlikvidovat české železnice a uměle zvyhodnovat silnice, přitom by to mělo být obraceně, motivovat k užívání železnice, nikoliv obraceně, omezte autobusy, dejte omezení na silnice do obcí a uvidíte jak půjdou raději na vlak. Stačí jen chtít a přemejšlet.
A na takový geniální nápad jste přišel sám?
Lidi budou jezdit vlakem, když to pro ně bude mít smysl. Chodit několik kilometrů na vlak jen proto, že vám magor zrušil v obci autobus, bude jen ten, co buď nechce nebo nemůže jezdit autem.
Ano, a současné vedení spojů včetně tratí je zcela neměnné.
Jak chcete smysluplně propojit vlakem například Čelákovice a Starou Boleslav (nedaleko nádraží významná průmyslová zóna obsluhovaná autobusy), nebo Čelákovice a průmyslovou zónu Brandýs (pouhopouhé 3 km pěšky)? Smysluplně, tedy tak, aby to lidi motivovalo opravdu jet vlakem, což za současné situace zabere cca hodinu a půl (trasa je 10 km).
Věčný zmar takovým nesmyslům!
Nesmysl je tento příspěvek. Za prvé: Ve Staré Boleslavi není žádná významná průmyslová zóna. Tam není nic, co by se dalo průmyslovou zónou vůbec nazývat. Jestli máte na mysli kasárny, tak vás zklamu, tam nikdo nikdy autobusem nejel. A autobusy obsluhují prakticky pouze hlavní ulici. Za druhé propojit Čelákovice a SB není tak těžké, vlakem je to 32 minut, a to jen kvůli čekání na přestup 19 minut v Lysé. Za třetí průmyslová zóna v Brandýse je nejdále 1,5 km od vlakové zastávky a vede tam i vlečka, takže pokud by se to vyloženě chtělo propojit, tak by to šlo.… Číst vice »
Děkuji za projevenou neznalost. V lesích za nádražím jsou tři dost velké ekonomické subjekty, dopravu z okolních měst a obcí si zajišťují autobusy, protože vlakem se tam nikdo nedostane.
32 minut je nejkratší ideální spoj, většina je přes 40 minut, ale chápu, manipulace se vždycky hodí. Kupodivu, i do těch kasáren autobusem jezdí dost lidí…
Jenže linkové autobusy jezdí maximálně k nádraží, tzn. tam, co vlak, žádný nejede někam dál do lesa. Jestli máte na mysli nějaký nelinkový, tak je zvláštní, že jsem ho tu v životě neviděl.
A ano, 32 minut je nejrychlejší spoj, ale otázka byla jak se to dá propojit, nikoli jak to nyní jezdí.
Ale třeba máte pravdu, jestli tam jezdí nějaké firemní autobusy. Mně šlo jen o to ukázat, že vlakem by to šlo, kdyby se chtělo.
Je, protoze sotousi na nem trvaj. A bohuzel maj na SZ a MD nesmyslne silne zastoupeni. Nejaka reorganizace site podle dnesnich potreb tak nepripada v uvahu, zakladem je udrzet uplne vsechny lokalky aspon papirove, kdyz uz realne se to nedari.
Že by měli šotouši na Min. dopravy nějaké silné zastoupení je bájně nepravděpodobné, zvláště s autíčkářským ministrem.
Ale je možné, že ho šotouši získají v krajích. Pak je velice pravděpodobné, že radní pro dopravu vezme do ruky autobusový jízdní řád, železniční mapu, a bude škrtat jako zjednaný duplicitní spojení.
To by byl velmi hloupý radní. Akorát je celkem krátce po volbách, tak snad tento stupidní nápad nikdo realizovat nebude.
„Lidi by tím vlakem jezdili, kdyby tam nebyl autobus.“
Tenhle ultrablábol se před časem objevil na zdejších stránkách a pro některé je zjevně i nadále svatou pravdou.
To jsem viděl na vlastní oči. V obci, kde bydlí rodiče, dočasně zrušili autobus kvůli opravám mostu, asi na půl roku.
Lidé kupodivu nepřesedli na vlak, začali jezdit autem…
A řekl jim někdo, že tam jezdí i vlak? 😀
Jo, akorát má nádraží 2 km od obce, což si mohou vetknout za klobouk. Kupodivu, ani zrušení autobusů lidi do vlaku nedostalo, asi nějaká špatná oblast, no…
Tak tady by mohla fungovat něco jako minibusová doprava, co by ty kilomerty obsloužila a dovezla lidi do města kde vlak je, města a obce, kde ve městě je obojí, mnohdy vedle sebe, nebo do 5ti minut od sebe. Autobusy by nemuseli být velké a jezdit přímá spojení, ale menší „minibusy “ by obsloužili vesnice bez vlaku a přivezli lidi do města kde vlak je a tam by na něj přestoupily, něco podobneho principu „mhd“ takové „okružní linky“ co by ty llidi dovezli na vlak, který by na ty spoje navazoval.
Takže delší zato horší cesta ?
No…ono jestli bude ta nafta drahá, nebo ještě dražší…tak to ve spojení s různými krajinářskými úpravami (místo parkoviště park nebo pěší zóna – viz. Malostranské náměstí) tak velký „ultrablábol“ zase být nemusí.
Když se zruší parkoviště na Malostranském náměstí, tak místo busu pojedu vlakem? Geniální myšlenka.
To bylo jen takový malý větříček a hlavně názorný příklad.
Názorný příklad demence? Nebylo třeba, stačilo si přečíst jiné tvé komentáře.
Ono stačí ..udělat použitelné jízdní doby a hlavně ať ten autobus navazuje
Ono. Ono se to samo, že? Lokálky se samy narovnají, zrychlí, přiblíží sídlům, zabezpečí… A nebude to stát ani korunu. Tak nějak si to představujete?
Když jízdní řády dělají jak je napadne.
Čím dál horší
Joo, samo se ani tele neudělá…
Buď chcete mít slušný, moderní, čistý, ekologický a na cizích mocnostech nezávislý dopravní systém, ale musíte pro to něco udělat, nebo budeme dál trčet ve špinavých hlučných, krajinu ničících všude zavazejících krámech, ale vy budete moct hnípat na zadku. Nejste vy z Ruska?
Ale mezitím by v té vesnici proběhlo šetření, jestli si toho zrušení autobusu někdo všiml, a právě to, jestli to někomu zkomplikovalo dojíždění 😀
proč X kilometrů? Samozřejmě jsou myšleny města a obce, kde ve městě je obojí, mnohdy vedle sebe, nebo do 5ti minut od sebe. Autobusy by nemuseli být velké a jezdit přímá spojení, ale menší „minibusy “ by obsloužili vesnice bez vlaku a přivezli lidi do města kde vlak je a tam by na něj přestoupily, něco podobneho principu „mhd“ takové „okružní linky“ co by ty llidi dovezli na vlak, který by na ty spoje navazoval.
Vítejte v IDS JMK.
a proc by me stat (cili my) platit udrzbu trate, kde nic nejezdi?
Protože v dopravních systémech nabídka určuje poptávku, vy ekonome.
takže podle vás, když udělám lokálku , která bude mít jednu stanici v poli u horní dolní a druhou stanici v poli u dolní horní … a budu mezi nima honit 20 vlaků za hodinu, tak ty vlaky zaplním?
zajímavá teorie.
Takové lokálky dneska v provozu nejsou.
To je pravda, ale jen pokud jsou splneny dalsi podminky. Argumentovat tim plosne je naprosta kravina, i kdyz to za urcitejch podminek plati.
Ano, pokud existuje nějaká potenciální nenaplněná potřeba, kterou ta nabídka uspokojí.
Potřeba cestování je v našich končinách poměrně silná všude. Problém je pouze chybné počítání nákladů v eráru.
A jak že tam nic nejezdí. A proč bychom měli platit VRT, kde pojede pár osobních vláčků za den? S astronimickými náklady jak na údržbu, tak výstavbu. A vůbec udržení v chodu v požadovaných parametrech.
Srovnáváte nesrovnatelné. Na VRT pojede několik vlaků za hodinu, každý o kapacitě v řádu vyšších stovek cestujících. Povedou k zásadnímu snížení cestovních dob mezi významnými městy a zahraničím. Uvolní kapacitu stávajících tratí.
810 jezdící sem tam odnikud nikam, míjející skoro každou obec po trase, se s tím vážně nedá srovnat, protože ta má oproti alternativě – autobusu – nulový přínos.
810 na hodně trati vozí lidí k rychlíku ty joudo
Co si to dovolujete? Ano, ale otázka je, jestli by tam ty 3 lidi pohodlněji a levněji neodvezl autobus (jakože ano).
Jednou za 2 měsíce tam a zpět projede Lv s číslem manipulačního vlaku = 12 nákladních vlaků / rok
Jak se vlastně bere Sv? Jako nákladní, nebo jako osobní?
Sv jsou vlaky osobní dopravy.
Nedivil bych se, kdyby na tomto návrhu měl podíl Borecký, který se za každou cenu snaží, aby ty vlaky, které zrušil, už jeho nástupce nemohl znovu objednat.
Ten pán je další nepřítel veřejného blaha.
Vždyť smlouvy objednatelů s dopravci už povětšinou 5leté (ne-li delší) jsou. 🙂
Jenže smlouva se dá vypovědět, provoz tedy ukončit dřív.
Teď je otázkou jaké budou sankce, když kraj závazek nedodrží.
Asi opět směšné jak je u nás zvykem…
Obrana proti jednorázovým „účelovkám“.
Stát by si spíš měl udělat vlastní analýzu provozu na vedlejších tratích a podle toho se zařídit. Trať kde jezdí třikrát denně skoro prázdná 810 „ze zvyku“ sice kritérium formálně splní, ale společenský přínos takové trati je mizivý a rozhodně nevyváží náklady na údržbu.
A kolik takových trati podle Vás je? Aby bylo vůbec na čem dělat tu analýzu 😀
Náklady na údržbu nevyváží ani dvojitý regioshark jezdící každou půlhodinu. A s obsazeností vozidel cestujícími to absolutně nijak nesouvisí.
480 lidí v jednom vlaku nevyváží náklady ….haha za
Jenže pro objektivní zjištění by tam musel jezdit sčítač frekvence v každé vlaku 365 dní v roce. Nelze vycházet z náhodného sčítání, kdy vlakem z A do B jede skutečně jen 10 lidí, ale v opačném směru jede z B do A lidí 40, zpátky minimum. Odpoledne je situace opačná, lidé se vrací ze zaměstnání. O víkendech najedou výletníci, vlak s 10 lidmi v X je plný, zpátky v X obsazený vlak je obsazen minimálně a odpoledne naopak … Stejné obsazení lze vidět v tramvajové (obecně městské) dopravě – směrem z centra na sídlištní konečné ráno mírná obsazenost, ze sídliště… Číst vice »
A teprve, ó hrůzo, kdyby si StK. udělal osobně analýzy o vytížení autobusových linek…v nejlepším případě by se jízdy autobusů omezily ve špičkách na pracovní dny, mimo na dny školního vyučování.
Kdyby to udělal Pard. kraj, tak už ten BusLine bude mít řidičů dostatek – 33 linek by hned zrušili.
Mícháte jablka a hrušky. U autobusů jde pouze o náklady za vozidla, protože silnice je a bude bez ohledu na nějakou autobusovou linku. U lokálky je celá trať udržována pouze kvůli těm několika 810.
„U autobusů jde pouze o náklady za vozidla, protože silnice je a bude bez ohledu na nějakou autobusovou linku. “
Ajéje, lidé bez znalostí, zato s „názorem“, opět útočí.
Průjezd jednoho autobusu má na povrch silnice vliv stejný, jako průjezd 10 000 osobních aut. Pravidelná autobusová doprava má velmi silný dopad na potřebu údržby silnic. .
Zatímco 810 může lokálku hoblovat 100 let prakticky bez jakéhokoliv hlubší údržby. Něco co u silnice nedáte ani bez těch autobusů.
Takže zkuste jiný argument…
Průjezd jednoho autobusu má na povrch silnice vliv stejný, jako průjezd 10 000 osobních aut
ciwe, šotouši přitvrzujou 🙂 Za chvíli už to bude jako milión aut, ne?
S tímhle tu nedávno operovalo jedno (pa)rohatý zvíře.. Ten to měl jak modlitbu před svěrací kazajkou..
To jsou ty dnešní přepočty. Když nejdelší klobása měřila jako 60 Fabií, tak se podobně udělá přepočet i na autobus. A nula podle některých není číslo, tak se tam holt nějaká přihodí, aby to líp vypadalo. Navíc musíš počítat s fyzikální vlastností autobusu, že nejezdí o víkendu…
Cywe, že seš nevzdělanej a neznáš úplný základy návrhu pozemních staveb, ale přesto se cítíš dostatečně v kramflecích zesměšňovat druhý, dělá chudáka jenom z tebe.
Smůla tohoto národa je v tom, že takový neschopný ale namyšlený blbové už 70 let řídí tuhle zemi a lidi jim to furt žerou.
Dovzdělej se: https://www.gao.gov/products/ced-79-94
A co nákladní auta, ty se nepočítají, protože je taky zakážete?
Nějaký příklad takové bezúdržbové železniční tratě?
Každá lokálka v ČR, kde byl svršek z roku 1880 ještě v roce 1980.
Pravidelná autobusová doprava má zanedbatelný vliv. Autobus má dvacet tun, to opravdu nejde srovnávat ani s tisícovkou aut, natož s deseti tisíci.
Kdybyste argumentoval přetíženými kamióny, dalo by se to s přimhouřením obou očí brát vážně, ale tenhle nesmysl je hloupý i na šotouše.
Tak se podívejte na různé zálivy na autobusových zastávkách, jak tam jsou od těch lehkých autobusů vyjeté koleje.
PS: léto a měkký asfalt. Proč myslíte že se dělají zálivy většinou na kostkách? 😉
Je velký rozdíl mezi zastávkovým zálivem, kde staví autobus každé 2-3 minuty a vesnickou linkou s 8 spoji za den. Na jednom jsou vyjeté koleje po 1-2 letech na druhém po 40-80.
A těch 40 – 80 je váš odhad, nebo máte nějak podložené? Já jen, že u nás v obci se opravují každých 5 let.
Vtip je totiž v tom, že se ten asfalt neojíždí rovnoměrně.
Největší zátěž je při horkých dnech v létě a při velkých zimách v zimě.
Pokud budu brát tu zastávku někde ve městě, tak pokud tam přijede vozidlo každé 2-3 minuty, které mi ten záliv zastíní, tak mi teplota asfaltu tolik nahoru nepůjde, jako na silnici, kde projede za hodinu 100 aut a jeden autobus.
ano, ty zálivy ukazují, že v tom něco bude. kdysi např. na knížecí….
Zato koleje se neojíždí, tratě se neopravují, výluky na tratích jsou jen proto, aby MUVkám nezrezla kolečka.
Což ovšem nikdo nikdy nerozporoval.
kromě předřečníka, že
„Zatímco 810 může lokálku hoblovat 100 let prakticky bez jakéhokoliv hlubší údržby.“
Děkuji ti, náčelníku, že se mě zastal. 🙂
Protože na železnici jezdí jen 810. 😀
Pardon, můžete se vztekat jak chcete, praxe u ČSD dokázala přesně to, co tvrdím.
Jenže zálivy jsou vyjeté především kvůli způsobu ježdění autobusáků a dobržďování na zastávkách. To je stejné jako třeba rolety před křižovatkami, obcemi nebo prudkými zatáčkami. Ale na běžnou silnici je vliv opravdu zanedbatelný.
nebyl bych si tak jist…mnohdy je bus zdaleka nejtěžší vozidlo, co se na dané silnici běžně objeví.
kdosi tu kdysi dával výpočet, že se výsledky zatížení odvíjí od třetí mocniny hmotnosti. což pokud je pravda, tak je to 1000x větší vliv (předpoklad – auto 2t, bus 20t, při zanedbání počtu náprav a místa styku se silnicí).
zda to je či není pravda, neumím soudit.
Který vesnický autobus váží 20 tun? Jen tak pro příklad?
a které vesnické auto váží 2t.
klidně tam může být 1,2t vs. 12t nebo něco obdobného.
Standardní Crossway má sedmnáct tun prázdný, takže dvacet v plném stavu zvládne.
Kterej ? Takovej Cross LE má 18 tun celkovou hmotnost. Tedy včetně naloženýho substrátu.
Samozřejmě. I v USA nebo v Evropě jsou idioti. Co takhle se místo selskýho rozumu radši věnovat fyzice a spočítat si účinky nápravového tlaku a rázových vln při průjezdu autobusu vs. osobního auta a jejich účinky na asfalt a podloží u silnice a srovnat to s vlivem kola na ocelovou kolejnici a pražce ve štěrkovém loži podobně těžkého vozidla?
https://www.gao.gov/products/ced-79-94
Myslím, že všichni můžou zahodit své diplomy, protože Hlas Lidu opět.promluvil.
Hlavně autobus je obvykle nejlevnější reálná možnost jak zajistit ZDO. Sice by často stačil i minibus ale většinou vyjde levněji i na málo vytížené linky poslat autobus z jiné linky než kupovat minibus.
Možná tak dálnice je. Silnice menších tříd, kde je autobus jedno z velkých/těžkých vozidel, mají krajnice, na které při vyhýbání busy najíždí.
Jj, ale pořádnou. PROČ jezdí málo lidí? Protože rozbití přípojových vazeb už tady bylo a výsledkem byla náhrada autobusem, který ovšem nenavazuje a proto lidé přešli do dálkových busů i do aut – a to je přesně to, co je z dlouhodobého hlediska špatně. Zvláště IAD.
Proč? Protože auto si (zatím) může dovolit každý, a na rozdíl od vlaku jede kdykoli a kamkoli bez přestupů.
Ano, protože neplatí skutečné náklady provozu. 😉
Opět spojka „A“, takže možno zrušit čisté nákladní a čisté osobní trati. Alespoň teoreticky.
A opět způsob legalizace mizerne práce dobre spravy a škůdců na koordinátorem dopravy.
Je vidět, že se na MD změnilo akorát PR. Kdy Kupka je přece jenom stravitelnejsi než teflonovy zvanil Havlíček.
PS: Satavuv clanek začíná dávat lepší smysl nemyslíte?
Ta spojka a je tam správně, když je to definováno záporem. Tedy jde konzervovat jen takovou trať, kde projede míň než 300 osobních a míň než 12 nákladních. Stačí překročit jedno z toho a konzervace nebude. IMO nějakej způsob, jak tohle legitimně dělat potřebujeme. A tohle mi přijde jako celkem rozumný nastavení podmínek. Doufám teda, že ve chvíli, kdy budou kraje/obce protestovat, to nebude rozhodovat SŽ, ale MD. A samozřejmě, měly by být nastavenej i reciproční proces, tedy odkonzervování trati. Kdo, jak rychle, za jakých podmínek. To mi v té diskusi zatím chybí (možná to v tom návrhu je, jen… Číst vice »
já bych se spíš díval na konzervace tak, že to je skoro konečná. trať se rozkrade, vyhýbky zareznou, PZZ zmizí,… čekal bych, že někdo rozbetluje náklady SŽ (viz výše mé podivení, co nutně musí na zastávce stát 10 mio či jinde proč chaloupka v Aši má stát 65 mio, hospodařit takhle soukromník, tak už je dávno v kelu) pak se podívá na reálné normové náklady na silnici (alespoň zkusí propočíst vliv busů na silnice a environmentální vlivy + zdržení vlivem IAD) pak nakreslí mapu s takty vyhodnotí celkové toky kaštanů i jiných cestujících najde slabá místa v síti (typu chybějící… Číst vice »
Problém vidím ve dvou věcech: 1) Ta spojka a. Je spousta tratí, kde je třeba velmi silný osobní provoz, ale náklad tam nejel léta. Tam jednoznačně patří spojka nebo. 2) Jsou tratě, například Kozí dráha, kde kraj objednat dopravu dlouhodobě v nějaké podobě chce, ale SŽ nepřidělí kapacitu dráhy z důvodu „dlouhodobé výluky“. Pak tam dva roky není provoz a SŽ s poukazem na nulové využití může trať nechat svému osudu. Takže tahle nová právní úprava vlastně zlegalizuje tyhle všechny tratě, které SŽ nechala svévolně nechat dojít do dnešního stavu. A je to pro ní bohužel i takový návod do… Číst vice »
Spojka nebo znamená, že stačí splnit jednu z těch dvou podmínek. Jestli chcete rušit všechny tratě bez nákladní dopravy bez ohledu na osobní provoz, tak pak si tam to nebo dejte. Jestli ne, tak bych se přidržel toho a, které znamená dvě podmínky současně.
To, co vysvětlujete, se v češtině řeší spojkou „ani“. To znamená: ani osobní, ani nákladní provoz.
Tak jeden domácí úkol na učivo základní školy, kterou, jak se zdá, tady zvladnul asi tak každý pátý. Na výlet pojedeme vlakem a autobusem. Na výlet pojedeme vlakem nebo autobusem. Na výlet pojedeme buď vlakem, nebo autobusem. Na výlet nepojedeme ani vlakem, ani autobusem.
1) Spojka a už bylo i v původním návrhu, a MD se jasně vyjádřilo, že pravdivostní logikou, to tak je správně.
2) Předpokládám, že stejně jako v původním návrhu, tam bude podmínka, že objednávka nesmí být znemožněna, tzn. nezlegalizuje to tyto případy.
3) Však to máte v článku: Ty mohou rušení zastavit, když se zavážou financovat provoz vlaků v rozsahu nejméně 300 spojů ročně na pět let. Stejný krok mohou učinit i obce.
Jo, to „ministerstvo se vyjádřilo“ bylo velice vtipné. Každý středoškolský student výrokové logiky je usvědčil ze lži (nikoli omylu, tohle je záměrné).
No je pravda, že dnes studuje skoro každý. A podle toho to vypadá nejen v této debatě.
Ad 1) uvedomte si, ze to je definovano zaporem. Tedy muze se konzervovat, kdyz neprojede 300 osobnich A ZAROVEN neprojede 12 nakladnich, kterakoli pulka neni splnena, nemuze se konzervovat..
Ad 2) to resi ta moznost kraje konzervaci zastavit zavazkem objednani, ne?
Prijde mi to v teto podobe o dost rozumnejsi, nez ten puvodni navrh, kde ten vas druhy bod byl zasadni problem.
Dlouhodobá výluka, jejímž jediným výsledkem je rozkradení a devastace, což jsou zase ty správné důvody pro zrušení trati byla pod modrým vedením praktikována už v 90.letech. Ty rozkrádačky jim pod Klausovým vedením celkově tak nějak šly. Očekávat, že se ODS změní k lepšímu je totéž, jako očekávat totéž od KSČ (M) . Ti samí experti teď navrhují znovuzavedení poplatků u lékaře atd. Opravdu by mně zajímalo, kolik peněz se neúdržbou, rozkradením a náklady na znovuzprovoznění ušetří. To bylo řevu, když po SŽ někdo chtěl, aby plnila svoji základní povinnost a udržovala síť sjízdnou. Ono netřeba zachránit každý pražec, ale tohle… Číst vice »
pokud by byla povolena konzervace, tak pak je ideální svršek snést, aby se nemohl rozkrást, což je taky jedna dobrá věc tohoto návrhu.
Poplatky u lékaře jsou prostě spoluúčast na pojistce tak jako jsou spoluúčasti i u jiných pojištěních. Lidi by si o své zdraví měli primárně pečovat sami.
A:) nikdy by se zpátky nevrátil B:)ne každý dostane do života stejné karty a nebo se mu na zdraví více podepíše práce atd…
Pokud by se spátky nevrátil, tak je to úplně jedno, protože kdyby tam byl, tak se stejně za cca 10 let nedá pro případné obnovení provozu použít. Dneska jsou totiž zpravidla vyloučené úseky, kde se vám ten svršek pro stáří rozpadá.
Ale spousta lidí ty karty záměrně ničí (kouření, alkohol, přejídání).
Vliv práce se dá ocenit penězi za tu práci.
V tom paragrafovém znění je, že doba zastavení provozu ze strany provozovatele dráhy se do lhůty pro zrušení nepočítá.
Počítá se jen údržba, která na vámi zmíněných tratích neprobíhá.
Už je to tu zas všechno zrušit zničit vytrhat spálit…
No konečně, super,že tomu dá někdo pravidla.
Pokud polovina lokálek nesplní požadavky, Bude to málo . Zpřísnil bych počet pro ty nákladní.. už vidím jak nějaký chytrolin bude objednávat vlaky s prázdnými vagony jenom aby udělal fajfky a mohl říct „vidíte jak je za trať využívána?? „
Ne každý je takový chytrolín, jako vy.
Ty nákladní vlaky jsou nastaveny úplně správně, stejně jako osobní, osobní reflektuje sezónní provoz, nákladní zas to, že jsou tratě, kam jede nákladní vlak 2x za měsíc, protože podnik v dané oblasti častější obsluhu nepotřebuje, ale zas je to taková obsluha, která je lepší po železnici, jak po silnici.
Jojo…vyrábí zboží které se nekazí, tak ho odveze 2x za měsíc v uceleném vlaku…
Ano, třeba.
Nebo to může být něco sezónního, kdy se tam jede během 3 měsíců třeba 30x a zbytek roku je klid.
Stejným způsobem u nás jezdí autobusy a vůbec nikomu to není divné…
Jezdí to po silnici, to je důležité. Ale běda, kdyby to mělo mít vlastní pruh!