Doprava ve městě Infrastruktura Železnice

Obrazem: V Libni a Karlíně mohou vzniknout dvě nové vlakové zastávky

Vizualizace zastávky v Karlíně. Foto: Unit architekti
Vizualizace zastávky v Karlíně. Foto: Unit architekti

Zbudování nových vlakových zastávek, o které usiluje Praha 8, není nemožné. Naopak, na dvou ze tří zkoumaných míst v Libni a Karlíně by se daly zastávky umístit relativně rychle. Vyplývá to ze studií, které si nechala městská část zpracovat.

Nejsnazší cesta vede podle dokumentů k výstavbě zastávky v libeňské lokalitě U Kříže na trati Holešovice – Libeň. V místě byly navrženy dvě varianty: jedna umisťuje zastávku na západ od mostu přes Zenklovu ulici a druhá na východ od něj na železniční estakádě. Tramvajová zastávka by byla přesunuta pod železniční most, aby vznikl co nejkratší přestup na MHD.

Studie upřednostňuje západní variantu s přístupy od tramvaje ze Zenklovy ulice a na druhé straně na křižovatku ulic Kandertova a Primátorská. Nová vlaková zastávka U Kříže by vyšla maximálně na 92 milionů korun, nebylo by přitom nutné měnit územní plán ani vykupovat pozemky. „Takže zastávku U Kříže lze začít připravovat opravdu hned,“ uvedl Petr Šlegr ze zpracovatelské firmy Pro CEDOP.

Zásah do územního plánu by ale byl zřejmě potřeba u druhé zvažované zastávky, která má vzniknou v Karlíně na trati Masarykovo nádraží – Libeň. Studie ji umisťuje k portálu pěšího tunelu na Žižkov, čímž by mohla sloužit i obyvatelům Žižkova. V jednodušší a pravděpodobnější variantě by zde vzniklo mimo jiné jedno ostrovní nástupiště a výtah pro bezbariérový přístup.  „Mimochodem i původní zastávka přístupná přes dřevěnou lávku umožňovala přístup na Vítkov. Takže vlastně obnovujeme dědictví našich předků,“  podotkl místostarosta Prahy 8 Petr Vilgus. Náklady jsou odhadnuty na půl miliardy, z čehož by velkou část spolkla sanace opěrné zdi na úpatí Vítkova.

Přínosem studie je, že rozpracovala dvě varianty zastávky, které v této poloze zatím nebyly zakresleny. „Za důležité považujeme, že SŽDC, s kterou jsme tento záměr projednali, nepovažuje zřízení zastávky v tomto místě za problém pro kapacitu tratě,“ zdůrazňuje Petr Vilgus.

Studie zpracovaly firmy Pro CEDOP a UNIT architekti, oba záměry jsou v souladu s nedávno schválenými magistrátními plány na rozvoj pražské železnice. Jako nereálná ze studií vyšla zastávka na Balabence, kterou nelze vybudovat bez zásadní přestavby tamního uzlu.

Skrze Prahu 8 prochází několik důležitých tratí, žádná vlaková zastávka zde ale zatím není. Radnice proto jejich stavbu prosazuje. Studie nyní zamíří na magistrát. Investorem může být Správa železniční dopravní cesty, případně právě město Praha.

51 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Karlínu by nejvíc pomohlo, kdyby se dalo z Masaryčky legálně odejít směrem ku Florenci. To by byla bomba. Místo toho se vymýšlejí tyhle pitomosti. Podchod nebo nadchod na konci perónů Masaryčky je tak nebetyčně potřebný… a nic.
    Nějaké úvahy, pravda jsou, ale snaha minimální. a občas vyjde do tisku nějaká pitomost. Naposledy jsem se dočetl, že podchod se tam nemůže postavit, protože kdesi pod nádražím je nějaká památkově chráněná kanalizační roura. Tak asi takhle.

  • To bude ,,pocuc,, jet vlakem někam dále za hranice Prahy , když v Praze bude stavět u každého patníku jako tramvaj ve středu města.

  • Ty ceny mi přijdou přemrštěné. Za půl miliardy se dají postavit cca dva kilometry dálnice, nebo kilometr VRT. Jakákoliv sanace opěrné zdi, ani stavba výtahu přece nemůže ospravedlnit tuhle cenu.

    • Je škoda, že v článku je jen architektonické řešení uvažované zastávky karlín. Není tam žádný výkres, obecně podle zveřejněného řezu přes koleje a nástupiště je vidět, že bude pravděpodobné potřeba kromě opravy zárubní zdi vybudovat i další rozměrnou opěrní zeď, aby se tal to ostrovní nástupiště s kolejema vůbec vešlo.
      A ty ostatní věco okolo (vejtah, jezdící schody,…) taky stavbu nezlevní.
      Z mého pohledu je to pro obslužnost asi zajímavý nápad, ale finančně je to hodně ulítlí. Nebylo by lepší udělat zastávku v místě bývalé zastávky Karlín (ale tam byl asi úrovňový přístup k vlakům?)? Akorát tam by byl podobný problém, neb podchod na protější kolej a hodně velká změna v konstrukci zárubní zdi by byla taky.

      • Reakce jsem jen přelétl, ale vidím, že píšete podobné přípomínky. (Dodatečně vidím, že na vizualizacích je zárubní zeď původní, ale vizualizace samozřejmě nic neznamená.)

    • Tak ono to není jen tak nějaká sanace opěrné zdi… a vzhledem k tomu, kdo za tímto nápadem stojí, bych částku pro přiblížení realitě směle vynásobil dvěma.

      Zaprvé, karlínská zastávka má navržen přístup eskalátory z žižkovského tunelu, jehož portál má být rozšířen, pravá část budou eskalátory na zastávku. (Už tento zásah do tunelu považuju za rizikový).

      Zadruhé, na příčném řezu jsou dvě koleje a ostrovní nástupiště mezi nimi, takže je v délce 200-400 metrů zapotřebí širší pláň než je tam dnes – o 5-10 metrů(?), to získáte jen zahloubením do svahu Vítkova – spolu s vybudováním nové, vyšší zárubní zdi. (Vzhledem tomu, jak strmě tunel stoupá, bude asi nutné řešit i kolizi tunelu se základy zárubní zdi). No a nakonec tu máte v článku zmiňovanou sanaci opěrné zdi mezi tratí a úpatím Vítkova…

      • Pan Babic?
        Kdo za tim stoji?

        Pokud povazujete mirny zasah do vitkovskeho tunelu za rizikovy, tak pak chapu, ze odsunovacska lobby dehonestuje podzemni nastupiste u brnenskeho nadrazi v centru.

        Pokud je rizikova uprava peaiho tunelu v karline, pak se vy*erme na vrtky, upatni tunely na nich, nove spojeni 2, vicepatrova nadrazi, a malujme si za tezke prachy zehleni oblouku na 105…

        • Ne, stojí za tím Cedop a Šlegr, autor metra na Kladně.

          No Vítkov je poměrně malý, strmý a poměrně hodně provrtaný kopec (Nové spojení, tunel pro pěší, jaderný kryt…). Samozřejmě, že „všechno jde“, jen to hrabání se ve Vítkově není úplně triviální záležitost.

          Plácat do toho VRT a nádraží v Brně moc nemá smysl, spíš byste mohl pochopit, že nápadu a vizualizace je krok nula i v rámci plánování stavby. Je jasné, že kdyby tam ta zastávka už stála, tak se občas hodí, ale vrtat za půl jardy uprostřed obytné čtvrti bych ještě dobře rozmyslel…

  • No trochu se mi zdá, že z toho dělají tramvaj. A zastávku co 200 metrů.. Navíc opět nemají výjezdové koleje, takže budou blokovat ostatní.

  • Souhlas s Lukasem. Ty tratě další zastávky neunesou. Jinak však s zastávkou u Zenklovy ulice celkem i souhlasím. Od Libně i od Holešovic je totiž dost daleko. A žádná tramvaj tam totiž přímo nejede ani od jednoho z obou jmenovaných nádraží.

    L.M.:
    Obávám se, že pláčete na špatném hrobě.

    Za zastávky jsou zodpovědné především ROPID a DPP, ne SŽDC. Nicméně, v rámci stavby tzv. Nového spojení asi jiné řešení nebylo – byť asi mohla být začleněna do celé stavby.

    Že na mnoha zastávkách například na trati 210 jsou právě poloperony s úrovňovým přechodem, je naopak dobře. Není nutné, aby všude byla plná peronizace. Navíc, mnoho z těch výtahů je provedeno tak nešťastně, že se do nich třeba dvojkočárek vůbec nevejde. A i s obyčejným jsou problémy. A kolo? Ani omylem nebo jen s velkými problémy. A ne všichni mají dost síly na to, aby mohli kolo nést do schodů. A ne všechna nástupiště jsou tak dlouhá (jako např. v Praze na hlaváku), aby bylo možno vybudovat sjezd do podchodu.

    • Zastávky unesou, ale couráky budou ještě courákovitější.
      Zastávka „U Kříže“ je jen pro šotohračku ML a fakticky k ničemu…

      • Aha takze vsichni na IPRu, ROPIDu a IDSK kdyz mestskou linku chteji, jsou sotoblbci?

        Z Holesovic do Hostivare byste chtel rychle jezdit jak? Autem Blankou2? Levnou a jiste nerizikovou…

        • Davy cestujících čekají desítky let na spojení Hostivaře s Holešovicemi… 😀 Jste vtipnej.

          A taky mám pocit, že úplně netušíte, kde je v Holešovicích nádraží… Odpověď: v ÚP… 🙂

  • Ten Karlín mi nepřijde jako taková hloupost. Je to dobře dostupné z dolního Žižkova, který nemá moc dobrou dopravní dotupnost (pár busů, co věčně stojí v zácpě). S kapacitou zas takový problém být nemůže, vždyť je to trať na Masarykovo nádraží, kde jezdí jen osobáky. Navíc by to oživilo Vítkov, který je dneska celkem špatně přístupný (z této části Karlína vůbec), a proto tam chodí málo lidí.
    U Kříže je ten problém, že tam skoro nejezdí osobáky.

  • 1. Okolní zastávky a nádraží mají aspoň 200m, aspoň to by bylo rozumné brát za základ.
    2. Uzel na Balabence je málo propustný a už teď tam vlaky zastavují, což spolu pochopitelně souvisí, tedy přestavbu stejně zaslouží, byť to nebude snadné ani levné ani úplnou prioritou. Zastávka by podstatně zlepšila cestování ve směru Vysočany – Podbaba.
    3. Důležitější než nové zastávky je pro začlenění vlaků do pražské dopravy celodenní desetiminutový interval ve všech směrech, ať už trošičku pomaleji s několika zastávkami navíc, nebo trošičku rychleji bez nich. K tomu je třeba lepší řízení a zabezpečení provozu, vhodná dostatečně svižná vozidla, někde samozřejmě pesimalizace v minulosti „optimalizovaných“ nádraží a zastávek a tak nějak až v poslední řadě vymýšlení zcela nových, i když i to stojí za úvahu včetně všech tří zmíněných případů

    • 1) 200 m je na vlak hodně málo.
      2) Z Vysočan do Podbaby přes Kříž, s přestupem na Palmovce? To už mi přijde podstatnější spojení Kobylisy – Hostivař…
      3) 10 minut po celý den v celé síti je nehorázné plýtvání energií i kapacitou stávajících tratí. Místo toho mohly jezdit náklady…

      • Ach jo, chápu, že politicky je výhodné stavět nové zastávky, ale z dopravního hlediska by bylo lepší, kdyby výstavbě nových zastávek předcházela výstavba nových kolejí, protože jinak se ze železnice v Praze stane další tramvaj.

    • Ad Vít Jůza:
      To je nereálné. To byste vyhnal nákladní dopravu zpátky na silnici – kam tedy rozhodně nepatří.

      Navíc, železniční stanice nemají takovou kapacitu, aby se v nich mohlo míjet tolik vlaků. A už vůbec ne ty stanice, kde vlaky PID končí (navíc, některé jsou na neelektrifikovaných tratích).

      Když byla nákladní doprava z hlaváku vyloučena, musí jej složitě objíždět přes Malešice – ale tam je jen jednokolejná trať a navíc, s ne zrovna jednoduchým výškovým profilem.

      Zkrácením intervalu osobních vlaků byste tuhle trať pro nákladní dopravu zcela zrušil. A to ani nemluvím o problému jménem Praha – Libeň. Tam ta linka musí přejet všechny koleje a blokuje tak ostatní vlaky. Už teď to způsobuje problémy. A ty by byly řešitelné jedině kompletní přestavbou právě žst. Praha – Libeň. Jenže do toho se nikomu chtít nebude.

      Takže místo zkrácení intervalu vlaků spíše další tramvajové tratě, i kdyby měly být alespoň zčásti v podzemí. Koneckonců, vždyť tunely (ne jen mimoúrovňové křížení jiných komunikací či průjezdy v podloubí domů) jsou na tramvajových tratích nejméně čtyři (jeden pod Vyšehradem, tři na Barrandově). A kdyby tam (v podzemí) byly i zastávky?! Já v tom problém nevidím.

      Na tom chystaném spojení pod Karlovým náměstím by byla nejméně jedna zastávka vlaku v podzemí. U „metra“ to (snad) nikomu nevadí, že musí do podzemí a u ostatní kolejové dopravy by to vadilo?!

    • Desetiminutový interval má určitě smysl, ale ne na všech tratích, celodenně natož pak o víkendu. Smysl to má na trati 011, 171, 221 případně i 231, ale jen v ranní a odpolední špičce ve všední dny. Většina tratí ještě ale potřebuje projít dostatečnou úpravou, tuším, že už se na tom dokonce „pracuje.“

  • Vizualizace pro Karlín je opravdu pěkná, ale pochybuji, že by to takhle vypadalo i ve skutečnosti. Další věc je ale cena tohoto projektu a podobných a také finance, které by směřovali na údržbu, pokud by se SŽDC náhodou rozhodla starat o svůj majetek. Hlavní problém je však, že se stále někdo snaží všude stavit zastávky tedy i na místech, kde nemají smysl a nebo je jejich užitek neúměrný prostředkům vynaloženým na stavbu, údržbu atd., nemluvě o tom, že na nich pak budou stavit všechny osobáky, což zdrží jak je tak i další vlaky, protože zde jsou jen dvě koleje. Kromě toho nemá smysl stavit zastávku, na které ze několik let (nejspíš desítek let) nemělo co stavět, protože by osobáky šli do podzemí.

    • Nevím z jakých zdrojů vycházíte, ale koncepce NS2 počítá se zahloubením až ZA zastávkou Karlín. I po zprovoznění NS2 by tedy byla využitelná.

      • Musím se přiznat, že jsem se na ten návrh NS2 nedíval, před tím než jsem to psal, takže si to možná špatně pamatuji a asi máte pravdu. I když NS2 má vice variant, takže jestli se třeba některé od sebe nelišily právě tímto. Nicméně jsou v pražské železnici určitě mnohem důležitější investice v než stavba takovéto zastávky.

  • Souhlas s ostatními – horní Libeň je dopravně hůř dostupná, tam mi železniční zastávka dává smysl. V Karlíně je jednak metro a také po Sokolovské jezdí tramvaje, tam by ve směru do centra byl vlak duplicitní a v opačném směru jsou stanice Libeň i Vysočany z Karlína tramvají či metrem dobře dostupné.

  • A o kolik prodlouží Karlín jízdní doby a sníží kapacitu trati? Ta zastávka by stěží byla uzlem. Železnice přitom slouží k bodové, nikoli plošné obsluze území.
    U Kříže naopak uzel zastávkou vznikne a zastávka zde opravdu citelně schází.

    • To je přesně ten příklad, kde se dá zmanipulovat výsledek. Umím si představit báječnou studii z dopravní fakulty ČVUT, která na základě nějakých teoretických čísel doloží, že zdržení téměř neměřitelné a přínos úžasný. Pak s tím ale budeme muset žít.

    • je to v souladu: „Důležitým parametrem železničních stanic a zastávek je délka nástupní hrany pro příměstskou a městskou železnici. Standardní nástupní hrana na významných radiálních tratí je minimálně 200 m dlouhá, u ostatních regionálních a tangenciálních tratí minimálně 100 m dlouhá, pokud lokální charakter provozu nevyžaduje/neumožňuje odlišné řešení.“

      strana 41 http://www.iprpraha.cz/uploads/assets/dokumenty/infr/strategie_rozvoje_prazske_metropolitni_zeleznice_2018.pdf

      Jinak U Kříže 200 metrů na první pohled možných je, jen to bude to něco málo dražší. To si musí investor posoudit.

      • „U kříže“ asi 100 metrů stačilo, protože víc než jednoduchý „ešus“ tudy asi nikdy v „dohledné budoucnosti“ jezdit v městské / příměstské dopravě nebude – jen bych tu zastávku asi raději z přechodnice posunul dál na západ do přímé mezi nadjezd přes Primátorskou ulici a ten pěší podchod pod tratí, který tam je už od dob výstavby „Holešovické přeložky“ – na docházkovou vzdálenost k tramvaji (nikoli ovšem ke „Kříži“, ale do bývalé Stejskalovy = před radnici = zámeček) by to vyšlo stejně a bylo by to asi stavebně levnější.
        Zastávka v Libni chybí v Praze naprosto nejvíc už od samého počátku zapojování železnice do „MHD“ – a její výstavba byla mnohem důležitější, než třeba výstavba zastávky na Kačerově v současné podobě – bohužel Kačerov dostal nesmyslně přednost a od té doby se ve „vnitřní Praze“ nic dalšího nepostavilo (Podbaba je sice k centru možná dokonce fyzicky blíž než Kačerov, ale ani skutečné „širší centrum“ to stejně zatím tak úplně není).
        Zastávka v Karlíně je sice možná zajímavý nápad, ale v pořadí priorit je až někde hodně vzadu – mnohem důležitější by byl právě třeba ten přestupní uzel na Balabence, který ale v minulosti totálně „zabila“ SPŽUP v součinnosti se SUDOPem při přípravě „Nového spojení“, takže postavit tam teď pořádné zastávky (s vazbou i na MHD) ve stylu třeba Berlin-Ostkreuz je technicky téměř nemožné a finančně neskutečně drahé …

          • Nevím – ale tam by to minimálně bylo v podstatě na stávajícím terénu a ne na nějakých stavebních konstrukcích, a navíc v přímé, takže minimálně v tom vidím úsporu a jednodušší řešení. Ale nejsem tím, kdo o tom rozhoduje – je to jen můj názor.

        • Zrovna Balabenka by čistě z hlediska polohy a přestupních vazeb dávala největší smysl. Myslíte, že by to nebylo reálné ani v rámci plánovaného zkapacitnění v souvislosti s přípravou výstavby VRT? Co jsem koukal na výkresy, tak se tam počítá s masivními úpravami…

          • „Zrovna Balabenka by čistě z hlediska polohy a přestupních vazeb dávala největší smysl.“
            Samozřejmě – to jsme tvrdili už při přípravě „Nového spojení“ – ale jiná se na nás dívali jako na blázny a oháněli se financemi (bylo to dávno před vstupem ČR do EU), takže navrhli řešení, které nepočítá ani s možností následné snadné dostavby přestupního uzlu. A případná trať VRT to navíc asi zkomplikuje do naprosté neproveditelnosti úplně a definitivně, i kdyby snad do toho přece „nalít“ třeba víc než miliardu Kč.
            Ona ani třeba (trochu podobná) vídeňská zastávka v Simmeringu není také ideální, protože neumožňuje přestup na (tuším) „S7“ a spojení s letištěm, ale postavili si aspoň něco aspoň trochu smysluplného – my jsme postavili Podbabu a na zastávku MHD či od ní (kromě autobusů ven z Prahy) se projdete v řádu stovek metrů přes dva frekventované „světelné“ přechody …

            • No to je teda hodně smutné. Já se vždycky divil, proč se o tom v posledních desetiletích vážně neuvažovalo.
              U té VRTky, ale vidím jiskřičku naděje, protože tam mají přibýt koleje. Jen bohužel v těch výkresech nikdo se zastávkou nepočítá.
              Vzhledem k tomu, kolik se dává na různé stavby s přepravním potenciálem v řádu stovek cestujících by se třeba miliarda navíc dala odůvodnit…
              Když se k tomu ještě připočte připravovaná výstavba Městského okruhu a uvažovaná výstavba Vysočanské radiály, bude to na té Balabence stejně pěkná divočina.

  • Nechci zastávku Karlín. Jen zdržování dopravy. Železniční zastávky mají být od sebe přiměřeně vzdálené a (ve městě) v důležitých přestupních místech. Ani jedno Karlín nesplňuje. Navíc je tam potřeba časem přidat další traťovou kolej a ne zabrat místo perónem.

    U kříže, to je jiná, tam si to umím představit.

    • Zrovna na mnichovském sbahnu mají zastávky i po 400 metrech (Hauptbahnhof – Stachus) myslím. A mnichovský sbahn může být příklad pro mnohé včetně Prahy.
      SBahn má stavět (často) tam kde jsou lidi a pak frčet městem 100-140 km/h na periferii a pak ven do aglomerace.
      Do toho všeho mi Karlín zapadá.

      • Nic proti Karlínu, pokud bude postaven tak, aby byl opravdu užitečný – ale prioritní potřeba pro Prahu to teď určitě není „ani náhodou“!
        Naopak Libeň „U kříže“ velice chybí už asi 20 roků = od té doby, kdy začala jezdit „tangenta“ …

  • Kdy konečně vypráskají ze SŽDC tu betonářskou lobby? Zastávka, která tam dříve dokonce stála a navíc je nad tunelem bude stát půl miliardy? Tohle už jsou ultra zlodějny, jinde se ku*ví nádraží poloperony s přechody aby se nemusel stavět výtah a tady chtějí zbytečně stavět Bajkonur…
    Tohle korupční diletantství je tak do očí bijící, že to musí vidět i krtci se šedým zákalem…

    • Je mi jasné, že se živíte jako jasnovidec, takže pro Vás není problém z malůvky během chvilky střihnout položkový rozpočet a jako bonus geologický průzkum… 😀

  • To abyste tam postavili další koleje. Protože když cokoliv v takto frekventovaném úseku zastaví, zastaví se provoz všech ostatních vlaků v řadě.

Newsletter

Partneři


Výběr editora